眼見為實-大眾DQ200雙離合變速箱拆解

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1、眼見為實,大眾DQ200雙離合變速箱拆解 ??? [汽車之家 技術]? 雙離合變速器，在大多數(shù)人的印象里，但是相稱于武俠故事里功夫高強的劍客（譬如獨孤求??？）---我們能給出的評價就是：快，不久，非常快。并且這種變速器傳動夠直接、效率夠高，亦如高手出招從不拖泥帶水...但它為什么快？為什么效率高？它的控制原理究竟是如何的？又與否真的先進？想懂得答案嗎？不必去百度，汽車之家已經在這里為您扒開了雙離合變速器的外衣--各位，在赤裸裸的變速器面前找尋自己想要的答案吧。 >>>特別闡明：1.本文只對DSG變速箱進行客觀的拆解，并不對現(xiàn)象進行評述<<< ??? 2.有關顧客關注的穩(wěn)定性和故障

2、方面的話題，我們會在接下來的后續(xù)文章中為人們解讀，文章末尾已有預告，請各位對雙離合變速箱有疑問或有故障現(xiàn)象的車友踴躍留言并參與討論！ ??? 按照慣例，一方面簡樸簡介一下此番“獻身“的主角：大眾DQ200雙離合變速箱--首款實現(xiàn)國產的大眾DSG變速器。 大眾DQ200七速干式雙離合變速箱基本信息 型號 0AM 最大傳遞扭矩 250?！っ? 邁進擋數(shù)/倒擋數(shù) 7個/1個 重量 約70公斤 匹配發(fā)動機及車型 匹配大眾EA111系列的1.4TSI和1.6L發(fā)動機 以及大眾EA888系列 1.8TSI發(fā)動機 先后搭載于速騰、高爾夫、明銳、朗逸、邁騰、昊銳、寶來、大眾CC、新帕

3、薩特、新邁騰等車型上 ● 迅速熟悉DQ200變速箱？手動變速箱？雙離合變速箱？ ??? 在動手之前，我們需要先在乎識里對雙離合變速箱形成一種認知。如果您還不理解變速箱是什么，也還不明白基本的手動變速箱是如何一種運作機理，我們?yōu)槟鷾蕚淞讼旅孢@杯餐前酒，請先行品味。 ??? 理解了手動變速箱的構造之后，我們再來理解雙離合變速箱就簡樸的多了，從原理上來講，雙離合變速箱相稱于兩臺手動變速箱的合體，一臺控制奇數(shù)擋位，另一臺控制偶數(shù)擋位，倒擋則按狀況來站隊（在DQ200這臺7速雙離合變速箱上，倒擋算是和偶數(shù)擋一伙兒的），然后，在這兩臺手動變速箱的合體上再增長一套可以控制離合器和切換擋位的控制機構

4、，雙離合變速箱的原理就是如此。媒體圈內出名的大眾工程師“洪工”用“兩臺手動箱，一套自動撥”來形象的比方雙離合變速箱的原理。下面這段視頻，有助于您更直觀的理解我們的比方，也能幫您更坦然的面對接下來從DQ200身上拆解出來的多種零件。 『DQ200變速箱原理展示視頻--為了節(jié)省您的時間，建議從1分12秒之后開始觀看』 ??? 有關“雙離合”這個概念的由來和演化史，我們也作為開胃菜一并奉送給人們，請點擊下面的鏈接查看雙離合至今一路走來的起伏和坎坷。 ● DQ200變速器實際拆解：三大模塊--兩個“給力”的，一種“算計”的 ??? 比方歸比方，當我們真的把DQ200放在您面前時，您不也許真

5、的看到“兩臺手動變速箱+ 一種控制器”這樣直接組合出來的一種產品，前面一大段的鋪墊只是為了人們可以理解雙離合變速箱的原理。 ??? 從變速箱的實際構造來看，DQ200雙離合變速器重要的成員數(shù)量還是“三個”（固然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，她們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但事實上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。 ● 雙離合器模塊：我有外國身份證兒！ ??? 我

6、們先來結識一下DQ200上拿著德國身份證兒的雙離合器模塊。既然雙離合變速器都跟了它的姓，可想而知這個家伙有多么重要。 『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』 ??? 雙離合器模塊簡樸地說就是兩套離合器+一種殼體，我們把接近發(fā)動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在背面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。 ??? 雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的

7、殼體與發(fā)動機飛輪連接，與發(fā)動機同步旋轉，這些部件叫做“積極部分”。 ?? ??? 隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的積極部分變成了一種整體，隨著發(fā)動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依托內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機的動力就此進入齒輪箱。 ● 你所不懂得的DQ200（1） --離合器工作原理與手動變速箱相似，工作方式卻相反！ ??? 說到蝶形膜片彈簧這里，不得不說這臺DQ200的干式雙離合器在控制的方式和原理上很

8、故意思，它和我們熟悉的手動變速箱原理一致，同樣是靠擠壓和摩擦來實現(xiàn)動力的接續(xù)傳遞，也是運用杠桿原理擠壓套筒來使膜片彈簧變形。但是，膜片彈簧的工作方式卻與手動變速箱離合器中膜片彈簧的方式完全相反（參見上面的動態(tài)圖）。在手動變速箱的單片離合器構造中，膜片彈簧受到擠壓時，會釋放離合器壓盤，中斷動力傳播；而在DQ200變速箱中，膜片彈簧在受到擠壓時所起的作用居然是壓緊離合器接通動力！說白了，手動變速箱的離合器是--你給外力，它就分離，而這臺DQ200雙離合變速箱的離合器卻恰恰相反，是你給外力，它才接合！之前在老式離合器里的“分離”軸承、“分離”杠桿在這里都該改叫“接合”XX了... 齒輪箱：雙MT合體

9、 ??? 動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是較好劃分----也像兩套手動變速箱同樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比老式的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完畢齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。 ??? 兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之

10、間接續(xù)了。仔細一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很故意思的事情，在輸入軸一上，相應1357擋位的齒輪都是獨立的，而相應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一種輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一種輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同步保證變速箱的緊湊構造。 ● 你所不懂得的DQ200 變速箱（2） --雙離合變速箱的“N”擋（空擋）和手動變速箱有什么區(qū)別？ ??? 諸多網友都想懂得雙離合變速箱的“N”擋（空擋）和手動變速箱空擋有什么區(qū)別。以我們拆解的這臺DQ200變速箱為例，它在“N”擋時候的邏輯的確和我們平

11、常手動變速箱的“空擋”有所不同，簡樸地說，雙離合變速箱的“空擋”相稱于手動變速箱“掛1擋、踩離合”的狀態(tài)，這樣在接合動力時的速度會更快。并且，在D擋模式下，長時間踩剎車時，離合器也會自動斷開，而擋位接合套仍然和1擋齒輪接合。 ???? 除了多種軸和齒輪之外，變速箱體尚有一種我們不能忽視的部分—駐車控制模塊，也就是我們車輛的“P”擋控制機構，駐車齒輪集成在輸出軸三上，與倒檔齒輪同軸，它是輸出軸齒輪中唯一一種擁有內花鍵的齒輪（與輸出軸同步）。 ??? 駐車控制機構是DQ200變速箱上唯一一處與排擋桿存在物理連接的機構（其他所有的控制都是通過電信號傳遞），當我們把排擋桿掛入“

12、P”擋時，排擋桿通過拉索控制，拉動連接球銷，使棘爪扣住駐車齒輪，從而鎖止輸出軸，達到駐車鎖止的目的。 機電控制模塊，“六肢”發(fā)達，頭腦不簡樸 ??? 三者當中最辛苦的部分自然就是“既出力又算計”的機電控制模塊，這種工作方式簡直就是典型的“IT民工”。 ??? 從構造上來看，其構成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內容，又是一種簡樸的數(shù)字。機電控制模塊就是靠這些組件來完畢獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比方的話，這里就是心臟。 ??

13、? 我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，此外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一種撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為也許。 ??? 而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應。位于

14、撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提示這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同步，根據機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)與否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息解決能力不懂得有無但愿叫板目前流行的雙核智能手機… ● 你所不懂得的DQ200 變速箱（3） --雖然沒有雙離合器，它也可以不久！ ??? 雙離合變速箱之因此夠快，不僅僅是由于它擁有“雙離合模塊”這樣簡樸，尚有很大限度歸功于它的獨立換擋控制桿，懂得“獨立”意味著什么嗎？意味著，即便沒有雙離合器，由于DQ200采用的是間隔擋位共用一種接合套的設計（前面已經講過），因此相鄰

15、擋位的的接合套可以獨立運作，理論上可以實現(xiàn)“一種擋位接合套的脫離的同步，相鄰擋位齒輪的接合套已經接合！”懂得蘭博基尼的ISR變速箱（那個號稱換擋時間50毫秒的變速箱）的核心系統(tǒng)是什么嗎？其實就是多種可以獨立控制的撥叉！ 『蘭博基尼的ISR變速箱之因此敢于向之前超跑們的序列變速箱叫板 也是由于它采用了獨立控制的換擋撥叉』 ??? （本段純屬討論，歡迎車迷踴躍發(fā)言）這種獨立控制的效果，要比依托序列變速箱的“換擋鼓”這種機械式的多撥叉同步動作方式擁有更大的靈活性，特別是在“跳擋”時的優(yōu)勢非常明顯（除了隔奇數(shù)跳擋以外…），而換擋鼓機構雖然可以依托響應敏捷的伺服電機在相鄰擋位間迅速切換，但

16、是多擋位升擋或降檔時（例如急加速時，有也許需要從6擋直接降到3擋），換擋鼓在這時候明顯不如獨立控制撥叉的構造有優(yōu)勢。 ? ● 你所不懂得的DQ200（4） --變速箱同步需要使用兩種油液！ ??? 大多數(shù)自動變速箱乃至雙離合變速箱中，都只使用一種油液，這種油液既需要實現(xiàn)潤滑、散熱、傳遞扭矩的作用，又需要提供液力控制部件所需的液壓，而DQ200雙離合變速箱采用了獨立的雙油路設計，并在兩個油路中應用了不同的油液。在齒輪箱中，使用型號為G052171的齒輪油，這與國內大眾MQ250手動變速箱所使用的齒輪油型號一致，而機電控制模塊所使用的則是型號為G00400的液壓油，兩種油液在各自獨

17、立的油路循環(huán)中可以更好的發(fā)揮自己的功能，使變速箱擁有更好的低溫工作特性。 ??? 并且DQ200總共的油液用量僅2.7L（齒輪油1.7L 液壓油1L） 較老式的自動變速箱以及濕式雙離合變速箱使用的變速箱油減少了近一半，別說DQ200是免維護的設計，即便后期需要養(yǎng)護，在成本上也是有明顯優(yōu)勢的。（據說DQ250濕式雙離合變速箱的油液用量為6L以上，DQ200總共的油液連其一半都不到） ● 你所不懂得的DQ200（5） --DQ200（7速干式雙離合）和DQ250（6速濕式雙離合）究竟不同在哪兒？ ?? DQ200和DQ250最明顯的不同相信人們都懂得，那就是“干濕”離合器的不同，D

18、Q250使用濕式離合器，離合器的控制方式也完全不同，DQ200依托液力推動操縱臂，靠膜片彈簧壓緊離合器片，而DQ250的離合器接合則完全依托液壓來控制，采用濕式離合器設計的DQ250使用單一的油液，因其用量較大，因此設計了機油槽，并且擁有壓力機油濾清器、機油冷卻器以及靠曲軸動力驅動的機油泵等等設備，這些都是DQ200所沒有的。 ??? 此外，由于邁進擋數(shù)量不同，7速的DQ200有三根輸出軸，倒擋齒輪和駐車齒輪單獨占了一根輸出軸，而DQ250只有兩根，DQ250的駐車齒輪集成在差速器上。 小結： ??? 看過了DQ200的拆解文章，相信人們對于這臺7速的干式雙離合變速箱均有了更進一

19、步的理解和認知。個人覺得，其實無論是原理還是構造，雙離合變速箱都并不復雜，基于手動變速箱的構造正是其高傳動效率、低油耗的主線因素。DQ200雙油路雙油液的設計思路是其一大亮點，獨立的兩種油液在功能適應性上更有優(yōu)勢，2.7L的油液總用量也個值得拿來顯擺的數(shù)字。 ??? 固然，但凡先進和新鮮的技術，總是需要面對人們的懷疑和挑戰(zhàn)，我們的顧客對于“雙離合”尚有著多種各樣的疑問，在下一篇文章里，我們將會就廣大車友關注的變速箱可靠性、價格、維修養(yǎng)護等熱點問題進行解答，為您更多的呈現(xiàn)“您所不懂得的DQ200雙離合變速箱”，請關注我們稍后的內容！（文/汽車之家 范鑫 圖/汽車之家 劉昱昕 劉玨輝）