廣州交通狀況的優(yōu)化過(guò)程分析廣州BRT的出現(xiàn).ppt

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1、廣州交通狀況的優(yōu)化過(guò)程分析廣州BRT的出現(xiàn),大綱,BRT出現(xiàn)之前的廣州交通狀況分析 情況出現(xiàn)的原因分析 產(chǎn)生BRT的想法與可行性分析 BRT的實(shí)施過(guò)程 實(shí)驗(yàn)線路中山大道 結(jié)果分析與對(duì)比,BRT出現(xiàn)之前的廣州交通狀況分析,1、高峰時(shí)間常規(guī)公交的服務(wù)速度、可靠性、乘客舒適度等不理想。 2、公交車與其他機(jī)動(dòng)車互相影響，道路交通狀況進(jìn)入惡性循環(huán)，部分地區(qū)擁堵加劇。 3、公交路線重復(fù)嚴(yán)重，同站路線超多。 4、公交車上相當(dāng)擁擠。 5、高峰期主要走廊客流量達(dá)6 0007 000人次/h，公共汽車的運(yùn)行速度下降至16 km/h。,6、快速機(jī)動(dòng)化和城市化背景下，城市用地的開(kāi)發(fā)模式必須盡快轉(zhuǎn)型 。不能走用地?zé)o序蔓

2、延、交通被動(dòng)配套的傳統(tǒng)發(fā)展模式 7、軌道交通存在高投入、建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本難以回收等特征，與廈門城市發(fā)展階段的經(jīng)濟(jì)能力、客流需求、緩解交通擁堵的迫切性以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的時(shí)效性存在較大反差。,情況出現(xiàn)的原因分析,是城市功能區(qū)規(guī)劃與城市道路規(guī)劃的系統(tǒng)協(xié)調(diào)性不夠合理，缺乏預(yù)見(jiàn)性和科學(xué)性。 是道路資源配置在先天不足的情況下，后續(xù)配置也是“外圍未能解決內(nèi)急”。 是目前全世界還沒(méi)有一個(gè)城市，能夠光是通過(guò)修路來(lái)解決交通堵塞。城市如果只采取修路、擴(kuò)路的辦法，市民中購(gòu)買小汽車的人一定越來(lái)越多，擠占道路空間的速度就會(huì)超過(guò)道路的修建速度。,1、什么是BRT? 快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）

3、簡(jiǎn)稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡(jiǎn)稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡(jiǎn)稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。,產(chǎn)生BRT 的想法與可行性分析,2、為什么要實(shí)行BRT？,原因一：機(jī)動(dòng)車發(fā)展過(guò)快，導(dǎo)致能源緊缺、能源價(jià)格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環(huán)境惡化，快速公交系統(tǒng)被國(guó)際公認(rèn)是應(yīng)對(duì)上述城市交通問(wèn)題的有效手段。 原因二：一個(gè)城市進(jìn)行

4、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心思想，應(yīng)該是提高居民生活質(zhì)量和保護(hù)環(huán)境并重。發(fā)展建設(shè)公共交通系統(tǒng)，可以順應(yīng)以上兩點(diǎn)需要。 原因三：快速公交系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱“BRT”系統(tǒng)）作為一種服務(wù)范圍介于軌道和常規(guī)公交之間的特殊公交服務(wù)形式，其服務(wù)能力接近輕軌，而對(duì)資源和環(huán)境的占用程度遠(yuǎn)低于小汽車,BRT的優(yōu)勢(shì) 與軌道交通比較 1)建設(shè)周期短。與軌道交通不同，BRT無(wú)須經(jīng)過(guò)國(guó)家層面復(fù)雜的審批環(huán)節(jié)，市政府可按照一般基本建設(shè)程序?qū)徟鶕?jù)財(cái)力、交通狀況和客流等因素迅速?zèng)Q策、靈活建設(shè)。 2)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本低。 BRT投資成本比軌道交通低得多，高架段建設(shè)成本約6000萬(wàn)元km-1(不含車輛購(gòu)置費(fèi))，地面段僅為500萬(wàn)元km-1；同

5、樣條件的輕軌需2億元km-1；若全線修建地鐵，則成本超過(guò)5億元km-1。,各種公共交通的相關(guān)指標(biāo)對(duì)比表,可,可以分析得出，BRT在運(yùn)輸能力，運(yùn)營(yíng)速度，造價(jià)，建設(shè)周期，運(yùn)營(yíng)成本方面，相對(duì)其他交通方式，都比較適宜。,3)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)低。 如果建設(shè)軌道交通，風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于兩方面： 工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。廣州市地質(zhì)復(fù)雜、城市建筑密集、施工條件惡劣。財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)軌道交通資金缺口較大，將背負(fù)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，還需補(bǔ)貼大量的客運(yùn)虧損。 4)靈活性高。 軌道交通必須在線路、車站、車輛、收費(fèi)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)完全建成后方可投入運(yùn)營(yíng)。BRT在場(chǎng)站設(shè)施未完工時(shí)即可投入運(yùn)營(yíng)，便于一次性形成大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)，可運(yùn)行于一般道路，靈活性高，

6、保證了解決城市交通問(wèn)題的時(shí)效性。,1、廣州市BRT系統(tǒng)定位為：介于軌道交通與常規(guī)公交之間的一種大容量、快速的公共交通方式，既是軌道交通的補(bǔ)充、延伸和過(guò)渡，也是常規(guī)公交的核心與骨干 。 2、廣州市BRT系統(tǒng)試驗(yàn)線規(guī)劃情況。近期規(guī)劃23公里的中山大道BRT，中期規(guī)劃15.7公里的廣州大道BRT，遠(yuǎn)期規(guī)劃7公里的三元里大道解放北路BRT。同時(shí)，在黃沙大道、機(jī)場(chǎng)路、廣園路、人民路、沿江路、東曉路、工業(yè)大道、天河路等路段規(guī)劃設(shè)置公交優(yōu)先車道?，F(xiàn)在就以實(shí)驗(yàn)線路中山大道為主要研究對(duì)象。,BRT的實(shí)施過(guò)程,實(shí)驗(yàn)線路中山大道,總線路圖,廣州采用開(kāi)放式的。,BRT系統(tǒng)有封閉式及開(kāi)放式兩種形式,BRT系統(tǒng)的設(shè)施規(guī)劃

7、 專用路權(quán)通過(guò)設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。 先進(jìn)的車輛配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。 設(shè)施齊備的車站 提供水平登乘、車外售檢票、實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。 面向乘客需求的線路組織采用直達(dá)線、大站快運(yùn)、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式更好地滿足乘客的出行需求。 智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)運(yùn)用自動(dòng)車輛定位、實(shí)時(shí)營(yíng)運(yùn)信息、交通信號(hào)優(yōu)先、先進(jìn)車輛調(diào)度，提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平個(gè)。,廣州的BRT系統(tǒng)采用“封閉走廊+靈活線路” （1

8、）專用道設(shè)置。實(shí)施后，中山大道非站臺(tái)段然保持雙向8車道，公交車進(jìn)入路中行駛（占用2車道），小汽車和社會(huì)車輛在公交車道外側(cè)行駛 （占用6車道）。BRT站臺(tái)處，根據(jù)公交車流量，設(shè)置超車道，BRT車道需要占用雙向4車道。 （2）車站站點(diǎn)設(shè)置。車站位置的選擇必須滿足線路設(shè)計(jì)的技術(shù)要求，設(shè)于人流密集、存在客流需求的地點(diǎn)，并結(jié)合客流吸引范圍，方便與其他交通方式和地鐵的換乘,（3）站臺(tái)設(shè)置。根據(jù)客流和服務(wù)線路數(shù)量設(shè)計(jì)車站規(guī)模。,（4）交叉口信號(hào)優(yōu)先。快速公交的優(yōu)先信號(hào)主要是為BRT線路的客流競(jìng)爭(zhēng)，改善城市公共交通結(jié)構(gòu)，提高公共交通服務(wù)水平；同時(shí)，通過(guò)線路優(yōu)化調(diào)整，加強(qiáng)公交與BRT線路的銜接，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交作為

9、軌道交通的喂給或補(bǔ)充線。 （5）對(duì)沿線道路的改善?？焖俟唬˙RT）項(xiàng)目不僅僅在于提供專用車道給公交車，并利用這次實(shí)施機(jī)會(huì)，改善道路沿線環(huán)境，提供和完善各項(xiàng)市政配套設(shè)施，使乘坐公共交通、騎自行車以及步行出行更加有吸引力，提高公眾對(duì)可持續(xù)城市交通發(fā)展的認(rèn)識(shí)。,（6）線路調(diào)整方案設(shè)計(jì),（7）、車身設(shè)計(jì),由于乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的。 快速公交系統(tǒng)車輛的關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素如下： 公交車的長(zhǎng)度通常為18米左右。 (部分將采用13米車型的快速公交系統(tǒng)車輛)。 BRT公交 公交車的地板高度與車站站臺(tái)相同 空調(diào)系統(tǒng)。 快速公交系統(tǒng)車輛應(yīng)該遵循快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)嚴(yán)格的一致的技術(shù)規(guī)格。,（8）、停車換乘

10、 為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設(shè)施包括：在接近公交走廊結(jié)束的地方提供停車場(chǎng)所，駕駛員/騎自行車的人可以將車開(kāi)到臨近快速公交系統(tǒng)走廊的這個(gè)路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進(jìn)入城市中心。 停車換乘可以帶來(lái)額外客流，使快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)受益；停車換乘可以減少出行時(shí)間、為進(jìn)城提供更舒適、更高效的旅程、可以節(jié)省停車費(fèi)用，使小汽車駕駛員受益減少了駛?cè)氤鞘兄行牡男∑嚁?shù)量，也減少了擁堵及其帶來(lái)的相關(guān)問(wèn)題。,車站間距 快速公交系統(tǒng)車站被設(shè)計(jì)在現(xiàn)有公交站附近，我們的快速公交系統(tǒng)車站在廈禾路及蓮前路的平均間距約為650米左右。 車外售檢票系統(tǒng)與水平登乘 快速公交系統(tǒng)車站具備車外售檢票系統(tǒng)及水平

11、登乘。這樣可以實(shí)現(xiàn)快速上下車，平均每個(gè)乘客上車時(shí)間為0.7秒。而現(xiàn)狀常規(guī)公交，每位乘客的上車時(shí)間需要25秒。 乘客候車區(qū)容量 車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。,ITS（智能交通系統(tǒng)）的應(yīng)用,（Intelligent Transportation System） 快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)需要很多ITS的設(shè)施，如：交通信號(hào)、乘客信息、收費(fèi)與一體化系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)控制和通訊，以及系統(tǒng)控制中心。 在快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)中應(yīng)用ITS主要有兩個(gè)目的： 對(duì)公交運(yùn)營(yíng)商的管理； 乘客信息系統(tǒng)。,車輛與相關(guān)技術(shù),BRT定位為“快 準(zhǔn) 捷 廉” 一是快捷。主要依靠設(shè)立專用車道、信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)等實(shí)現(xiàn)，?？空緯r(shí)

12、間比普通公交短。 二是準(zhǔn)時(shí)。通過(guò)GPS調(diào)度系統(tǒng)，使BRT車輛準(zhǔn)時(shí)。 三是方便。在線路的設(shè)置上，逐步完善、延伸，在班次的安排上，比普通公交密度大；同時(shí)，通過(guò)加密普通公交，方便市民換乘。 四是廉價(jià)。實(shí)行低票價(jià)，享受公交的政策，財(cái)政給予一定補(bǔ)貼。,結(jié)果分析與對(duì)比,一、實(shí)現(xiàn)以BRT為主線、其它線路為BRT線路提供客流喂給等目標(biāo)。具體的預(yù)期效果如下 1、BRT線路該路段的唯一骨干線路地位得以確立。,2、實(shí)現(xiàn)良好銜接。在實(shí)施線路抽疏調(diào)整的同時(shí)，利用抽疏出來(lái)的線路重新規(guī)劃為專門的銜接線路，以短線、環(huán)線等形式將BRT線路 與周邊各主要商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、村鎮(zhèn)等組團(tuán)連成一體，方便市民換乘出行。,3、減輕道路交通壓力

13、。線路抽疏調(diào)整后，進(jìn)入市中心區(qū)公交線路進(jìn)一步減少，有效地緩解了市中心區(qū)道路交通壓力。,二、廣州BRT實(shí)施效果,BRT試驗(yàn)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，通過(guò)實(shí)際調(diào)查及初步評(píng)估，高峰小時(shí)公交車平均運(yùn)營(yíng)車速達(dá)到20公里/小時(shí)，日運(yùn)輸客流超過(guò)70萬(wàn)人次，超過(guò)全市公交總運(yùn)量的1/10，最大斷面客流超過(guò)2.5萬(wàn)人次/單向/小時(shí)，成為目前亞洲運(yùn)力最大的BRT系統(tǒng)。與此同時(shí)，由于實(shí)現(xiàn)了公交車和社會(huì)車的各行其道，社會(huì)車車速也得到了顯著改善，西段平均車速由實(shí)施前的1317公里/小時(shí)提升到3540公里/小時(shí)以上，東段車速也得到了較大程度提高，走廊交通環(huán)境和交通秩序總體上得到明顯改善，基本達(dá)到了預(yù)期的系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)。,廣州BRT實(shí)施前后交通環(huán)境對(duì)比,體育中心站所在路段,天河路-天河?xùn)|路口東側(cè)路段,棠下站所在路段,天河公園站所在路段,崗頂站所在路段,與其他地方對(duì)比,END THANK YOU!,