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1、深圳地鐵三號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)介紹,安全小知識(shí),安全第一，預(yù)防為主 故障安全 逃生知識(shí),問題思考,1、系統(tǒng)組成，原理？ 2、紅-M信號(hào)機(jī)顯示定義？ 3、進(jìn)路類型？ 4、控制權(quán)交接？ 5、KS開關(guān)的操作過程及原理,目 錄,系統(tǒng)概述 運(yùn)行和設(shè)計(jì)指標(biāo) 系統(tǒng)原理 控制權(quán)交接 列車運(yùn)行進(jìn)路 與外系統(tǒng)接口 系統(tǒng)功能與構(gòu)成,降級(jí)運(yùn)行模式 KS開關(guān)操作過程及原理 目前系統(tǒng)存在的局限性,一、系統(tǒng)概述,1、深圳地鐵三號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)采用具有當(dāng)前國際先進(jìn)水平的龐巴迪（Bombardier）運(yùn)輸集團(tuán) 的CITYFLO 650 基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，分別由以下幾個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成： 正線聯(lián)鎖(CBI)子系統(tǒng) 列車自動(dòng)保
2、護(hù)ATP子系統(tǒng) 列車自動(dòng)駕駛ATO子系統(tǒng) 列車自動(dòng)監(jiān)控ATS子系統(tǒng) 通信傳輸DTS子系統(tǒng) 無線傳輸TWC子系統(tǒng),一、系統(tǒng)概述,2、貫穿在信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的基本原則是：安全、可靠，最大限度地實(shí)現(xiàn)功能，最大限度地減少系統(tǒng)故障的發(fā)生。正線信號(hào)系統(tǒng)提供了降級(jí)或緊急運(yùn)營模式。在CBTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，所有在正線范圍內(nèi)作業(yè)的列車仍可被系統(tǒng)探測及追蹤；并在正線線路適當(dāng)位置設(shè)置軌旁信號(hào)機(jī)協(xié)助司機(jī)駕駛，以維持列車服務(wù)。同時(shí)也可讓沒有安裝車載信號(hào)設(shè)備的列車在正線安全作業(yè)。,一、系統(tǒng)概述,3、三號(hào)線信系統(tǒng)工程包括： 首期線路全長32.94km、22座正線車站、一條試車線、一座控制中心、一座車輛段與綜合基地。初期配置2
3、4列列車，6輛編組。近期配置33列列車，遠(yuǎn)期配置52列列車。并配備6輛工程車。 西延線線路全長8.7Km、8座車站、一座停車場。配置19列列車，6輛編組。,一、系統(tǒng)概述,一期工程中，區(qū)域控制站2個(gè)，分別是塘坑站（塘坑-雙龍）和大芬站（紅嶺-六約）；設(shè)備集中站5個(gè)（紅嶺、田貝、草埔、愛聯(lián)、雙龍）；其中設(shè)有信號(hào)機(jī)111架，道岔46組，計(jì)軸點(diǎn)210個(gè)，等。 二期工程中，區(qū)域控制站1個(gè)，即蓮花村站；設(shè)備集中站3個(gè)（益田、福田、華新）；其中設(shè)有信號(hào)機(jī)47架，道岔22組，計(jì)軸點(diǎn)64個(gè)，等。,ATP,RM,一、系統(tǒng)概述,4、CBTC系統(tǒng)組成示意圖,一、系統(tǒng)概述,5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移動(dòng)閉塞
4、系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)是在維持系統(tǒng)安全性的同時(shí)，通過改善位置分辨能力和移動(dòng)授權(quán)更新率，來縮短列車間隔距離，提供更大的運(yùn)能。 列車在移動(dòng)授權(quán)的范圍內(nèi)安全運(yùn)行，考慮了最不利情況下的停車距離，以及不確定的前方障礙物位置后生成速度曲線。,二、運(yùn)行和設(shè)計(jì)指標(biāo),線路設(shè)計(jì)最高行車速度為90km/h。 運(yùn)行最小列車追蹤間隔為90秒；列車折返運(yùn)行間隔最小至105秒；全線按 16 對(duì)車/小時(shí)的通過能力設(shè)計(jì)。 四種列車駕駛模式：列車自動(dòng)駕駛ATO模式，帶防護(hù)的人工駕駛ATP模式，限制人工駕駛RM模式和非限制的人工駕駛NRM模式。 復(fù)線/雙向，通常情況下為右線行車，軌旁信號(hào)機(jī)在正常運(yùn)行方向的右側(cè)。 各個(gè)車站安裝有站臺(tái)安全
5、門/屏蔽門。 本系統(tǒng)采用可靠的組件、開放式的接口以及嚴(yán)格的軟、硬件設(shè)計(jì)和品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。,三.系統(tǒng)原理,系統(tǒng)原理,基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）： 車地實(shí)時(shí)雙向通信；-無線傳輸 列車精確定位；-多傳感器信息融合 移動(dòng)閉塞； 適用于METRO/APM系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)STO、DTO和UTO模式。,14,系統(tǒng)原理-CBTC運(yùn)營,2. 列車B的車載無線設(shè)備傳送其實(shí)時(shí)位置和虛擬占用給軌旁無線設(shè)備。,3. 區(qū)域控制器設(shè)備計(jì)算沖突點(diǎn)()，到列車B的車尾，給出移動(dòng)授權(quán)。,4. 軌旁無線設(shè)備連續(xù)的把沖突點(diǎn)()和移動(dòng)授權(quán)傳送給列車A。,5. 列車A的車載CBTC設(shè)備計(jì)算安全曲線并應(yīng)用到對(duì)列車的防護(hù)上() 。,軌旁無線
6、 設(shè)備,軌旁無線 設(shè)備,軌旁無線 設(shè)備,軌旁DTS設(shè)備,區(qū)域控制器,CBTC,車載 RADIO,B,CBTC,車載 RADIO,A,1. 基于輪速傳感器和多普勒雷達(dá)，列車B連續(xù)的計(jì)算其位置() （經(jīng)過信標(biāo)點(diǎn)時(shí)重置其誤差），生成虛擬占用。,CBTC 運(yùn)營,關(guān)鍵技術(shù)： 精確定位 虛擬占用 車地通信,系統(tǒng)原理-列車定位,15,列車精確定位原理圖,16,定位誤差的校正,系統(tǒng)原理-定位誤差校正,系統(tǒng)原理-虛擬占用,17,運(yùn)行方向,列車傳輸虛擬占用以定位車尾的位置。,占用等于列車長度加上積累的定位誤差 時(shí)延距離在通信時(shí)延的過程中列車行駛的距離 惰行距離惰行后，在緊急制動(dòng)建立前列車行駛的距離 緊急制動(dòng)從緊急
7、制動(dòng)實(shí)施到列車獲得零速，列車行駛的距離,18,系統(tǒng)原理-虛擬占用的計(jì)算實(shí)例,19,系統(tǒng)原理-車地通信,地下段,地面/高架段,漏纜,車地通信-TWC： 2.4G公共頻段 采用私有協(xié)議 頻率主動(dòng)切換機(jī)制,20,2. 聯(lián)鎖可以連續(xù)的檢測計(jì)軸占用信息，并提供給軌旁CBTC設(shè)備。,3. 區(qū)域控制器隨時(shí)監(jiān)控所有CBTC列車和非CBTC列車，對(duì)于非CBTC列車B，軌旁CBTC設(shè)備把沖突點(diǎn)()放置在列車B最后占用計(jì)軸區(qū)段的始端。,4. 軌旁無線設(shè)備連續(xù)的把沖突點(diǎn)()信息傳送給跟隨的列車A。,5. 列車A的車載CBTC設(shè)備基于沖突點(diǎn)信息計(jì)算安全曲線。,軌旁無線設(shè)備,軌旁無線 設(shè)備,軌旁無線 設(shè)備,軌旁DTS設(shè)備
8、,區(qū)域控制器,聯(lián)鎖,B,CBTC,車載 無線,A,1. 一個(gè)非CBTC列車B不能實(shí)時(shí)的傳送其位置，但占用了計(jì)軸區(qū)段。,非CBTC列車,混合運(yùn)行模式,系統(tǒng)原理-混合運(yùn)行,四、控制權(quán)交接,1、系統(tǒng)正常時(shí)，設(shè)備的監(jiān)控均在OCC的中央ATS工作站上。系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，默認(rèn)的權(quán)限在區(qū)域控制區(qū)ATS工作站上，緊急情況下可以強(qiáng)行獲得控制權(quán)。 2、中央ATS可以同時(shí)分別向三個(gè)區(qū)域控制區(qū)授權(quán),亦可單一區(qū)域授權(quán)。,OCC,蓮花村站,大芬站,塘坑站,蓮花村站,大芬站,蓮花村站,塘坑站,大芬站,蓮花村站,四、控制權(quán)交接,3、區(qū)域內(nèi)的車站授權(quán) 具有“站群管理”模式功能，各站的監(jiān)控權(quán)已經(jīng)被設(shè)置。 可以同時(shí)有多個(gè)有控制權(quán)限的車站
9、獲得授權(quán)。 獲得控制權(quán)的車站可以控制整個(gè)區(qū)域也可以選擇控制指定的控制范圍。 一個(gè)被控制范圍內(nèi)同時(shí)只允許被第一個(gè)獲得控制權(quán)的車站控制，而其后登錄的該范圍權(quán)限只能獲得監(jiān)視權(quán)。,四、控制權(quán)交接,例如大芬區(qū)域控制區(qū)中，丹竹頭、草埔、紅嶺站、老街站和田貝站均有監(jiān)控權(quán)，而丹竹頭老街為非設(shè)備集中站的軸心站。,紅嶺站,老街站,田貝站,四、控制權(quán)交接,1）當(dāng)紅嶺站獲得紅嶺曬布站區(qū)的控制權(quán)后，老街站只能再獲得該區(qū)監(jiān)視權(quán)。反之亦然。,紅嶺站,老街站,田貝站,曬布站,草埔站,四、控制權(quán)交接,2）當(dāng)紅嶺站獲得紅嶺田貝站區(qū)的控制權(quán)后，老街、田貝站只能再獲得監(jiān)視權(quán)。,紅嶺站,老街站,田貝站,曬布站,翠竹站,四、控制權(quán)交接,
10、3）當(dāng)老街站獲得紅嶺曬布站區(qū)的控制權(quán)后，田貝站只能獲得剩余站區(qū)的控制權(quán)。,紅嶺站,老街站,田貝站,曬布站,翠竹站,五、列車運(yùn)行進(jìn)路,列車運(yùn)行進(jìn)路類型有兩種： 一種是標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路 進(jìn)路隨列車的運(yùn)行而逐段解鎖。 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路是默認(rèn)的進(jìn)路類型. 所有進(jìn)路類型都具有標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路功能。 進(jìn)路可以自動(dòng)設(shè)置，也可以手動(dòng)設(shè)置。 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路只允許一條進(jìn)路里運(yùn)行一輛列車。 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路具有引導(dǎo)功能。,五、列車運(yùn)行進(jìn)路,另一種是Fleeting進(jìn)路 列車運(yùn)行過后，進(jìn)路不解鎖，只有在信號(hào)取消時(shí)才解鎖。 聯(lián)鎖僅允許在相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路建立之后辦理Fleeting 進(jìn)路。但不是所有進(jìn)路都能辦理Fleeting進(jìn)路，由聯(lián)鎖表規(guī)定。 Fleetin
11、g 進(jìn)路通過自動(dòng)模式或人工模式辦理。 Fleeting 進(jìn)路允許進(jìn)路中同時(shí)運(yùn)行多輛CBTC 列車。 Fleeting 進(jìn)路沒有引導(dǎo)功能。 通常，正常的列車運(yùn)行交路是這兩種進(jìn)路類型的組合。,五、列車運(yùn)行進(jìn)路,1、列車出段,信號(hào)機(jī)不能設(shè)為Fleeting， 由時(shí)刻表自動(dòng)觸發(fā),五、列車運(yùn)行進(jìn)路,列車自動(dòng)折返 紅嶺、雙龍兩個(gè)站的自動(dòng)折返進(jìn)路，在ATS正常工作時(shí)，利用時(shí)刻表和目的地號(hào)自動(dòng)排列折返進(jìn)路；當(dāng)OCC ATS故障時(shí)，紅嶺、雙龍、田貝、草埔則利用LCW人機(jī)界面的自動(dòng)折返（三種方式）模式選擇按鈕，由本地應(yīng)用服務(wù)器請求聯(lián)鎖為每列車自動(dòng)排列折返進(jìn)路。,方式3,方式2,方式1,六、與外系統(tǒng)接口,3號(hào)線正線
12、信號(hào)系統(tǒng)與車輛、站臺(tái)屏蔽門/安全門、防火門、旅客信息、綜合監(jiān)控、通信廣播、時(shí)鐘、無線等的設(shè)備接口,中央,車站,七、系統(tǒng)功能與構(gòu)成,系統(tǒng)配置示意圖,1 信號(hào)機(jī),采用LED信號(hào)機(jī)(12束X5個(gè)LED），并具有結(jié)構(gòu)緊湊、能耗低、壽命長、無需調(diào)焦等特點(diǎn)。 工作環(huán)境: 溫度：-4070 相對(duì)濕度：不大于95(25) 大氣壓力：不低于54Kpa（海拔高度不超過5000m） 振動(dòng)頻率：102000Hz，加速度幅值10m/s2 機(jī)構(gòu)采用硅鋁合金材料壓鑄而成具有強(qiáng)度高、重量輕、組合靈活、安裝方便、外形美觀等優(yōu)點(diǎn)。 光源為整體透鏡組：由點(diǎn)燈變壓器、點(diǎn)燈模板、超高亮度發(fā)光二極管點(diǎn)陣、光學(xué)透鏡、鋼化玻璃前置鏡、燈架等
13、組成。 LED 信號(hào)機(jī)可實(shí)現(xiàn)2030的故障模擬，與LED 信號(hào)機(jī)報(bào)警儀結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)故障報(bào)警功能。 設(shè)計(jì)使用壽命：大于10 萬小時(shí)。 具有抗強(qiáng)光干擾性能，能防止由于外部光線的照射導(dǎo)致信號(hào)錯(cuò)誤顯示。,2 道岔,正線上大部采用60Kg的9#道岔。為增加列車的的折返能力和出段能力，分別在雙龍站（4組）和塘坑站（2組）設(shè)置了12#道岔。 渡線上的道岔為雙動(dòng)道岔，但均分別采用了單獨(dú)的控制回路和表示回路。 采用ZD（J）9型三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 電機(jī)采用三相交流380V電源 接點(diǎn)系統(tǒng)采用鈹青銅靜接點(diǎn)組和銅鎢合金動(dòng)接點(diǎn)環(huán) 伸出桿件用鍍鉻防銹，伸出處用聚乙烯堵孔圈和油毛氈防塵圈支承和防塵 轉(zhuǎn)動(dòng)和滑動(dòng)面均用SF2復(fù)
14、合材料襯套和襯墊 轉(zhuǎn)換時(shí)間5.8s 工作電流 1.5A,3 計(jì)軸,3 計(jì)軸,4 CBI 聯(lián)鎖子系統(tǒng) 按照一定的聯(lián)鎖（道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)的訪問）關(guān)系完成聯(lián)鎖的進(jìn)路命令處理。以及完成與其它子系統(tǒng)之間的通信，持續(xù)地監(jiān)控軌旁信號(hào)目標(biāo)，并將行車狀態(tài)和信號(hào)設(shè)備狀態(tài)反饋給控制中心。確保在CBTC設(shè)備失效的情況下的列車的安全運(yùn)行。,4.1 R4計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖,采用龐巴迪R4計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 EBI Lock 950 采用2乘2取2冗余結(jié)構(gòu) 完成進(jìn)路中軌道區(qū)段、信號(hào)機(jī)、道岔、PSD、PEP、KS等元素的聯(lián)鎖關(guān)系的邏輯處理。 與OC、維修工作站等設(shè)備構(gòu)成CBI聯(lián)鎖子系統(tǒng)。 R4與OC之間采用獨(dú)立的物理通信通道。,4.2 目
15、標(biāo)控制器,目標(biāo)控制器（OC） 目標(biāo)控制器系統(tǒng)控制軌旁設(shè)備（例如計(jì)軸、信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)），從中央聯(lián)鎖系統(tǒng)接收和執(zhí)行命令，監(jiān)控目標(biāo)狀態(tài)并且發(fā)送狀態(tài)信息給中央聯(lián)鎖系統(tǒng)。 提供與計(jì)軸、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、PEP、KS、ATB、FD、門控柜等設(shè)備接口,1）R4聯(lián)鎖通過目標(biāo)控制器（OC）完成對(duì)信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸、KS、ATB、PEP等的控制驅(qū)動(dòng)與狀態(tài)采集,2） 經(jīng)過聯(lián)鎖關(guān)系處理后完成進(jìn)路的排列,進(jìn)路的鎖閉,以及進(jìn)路的取消與解鎖。,、進(jìn)路封鎖,5 RATP子系統(tǒng),RATP是ATC系統(tǒng)中的重要設(shè)備，是保證行車安全的主要設(shè)備。它允許列車在系統(tǒng)的制動(dòng)率、線路條件、等級(jí)、速度、曲線等物理?xiàng)l件允許范圍內(nèi)盡可能的接近其它列
16、車。 RATP特點(diǎn) 采用2乘2取2冗余結(jié)構(gòu) 允許在同一區(qū)域內(nèi)同時(shí)處理60輛列車 軟件的設(shè)計(jì)可滿足安全完整性等級(jí)（SIL）4的要求 軟件周期時(shí)間為312毫秒，一般從輸入到輸出的反應(yīng)時(shí)間大約為600毫秒 ，,RATP功能 執(zhí)行系統(tǒng)自測 列車初始化和移除 軌道電路、道岔、信號(hào)機(jī)、屏蔽門、站臺(tái)緊急停車和運(yùn)行方向控制 列車移動(dòng)授權(quán) 、安全列車間隔、列車追蹤、臨時(shí)限速、區(qū)域交接和混合模式運(yùn)行 與其他子系統(tǒng)接口通信,6 RATO子系統(tǒng),區(qū)域自動(dòng)列車運(yùn)行(RATO)是CITYFLO 650 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的一部分 RATO特點(diǎn) 采用雙機(jī)熱備的冗余結(jié)構(gòu) 軟件周期時(shí)間為250毫秒 通訊使用基于10/100 Ba
17、seT的以太網(wǎng)端口,RATO功能 列車管理：更新列車位置信息、控制車輛ATC和限速 車站管理：車站停站時(shí)間、運(yùn)營間隔調(diào)整，門操作、扣車、跳停和下一站功能 與其他子系統(tǒng)接口通信,7 ATS子系統(tǒng),列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)追蹤、調(diào)整，進(jìn)路自動(dòng)或人工控制；進(jìn)行列車運(yùn)行時(shí)刻表管理及自動(dòng)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化；系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)視以及對(duì)運(yùn)行圖的管理。具體功能如下：,工作站,大屏幕,7 ATS子系統(tǒng),1、顯示全線區(qū)域站場圖 2、操作指令 （1）進(jìn)路設(shè)置 （2）設(shè)定調(diào)整 （3）指定信號(hào)進(jìn)路運(yùn)行模式 （4）站臺(tái)列車的扣車/放行和跳停 （5）車站停車時(shí)間調(diào)整 （6）臨時(shí)限速調(diào)整 （7）道岔位置轉(zhuǎn)換 （
18、8）信號(hào)封鎖和解封 （9）分配列車追蹤和分配時(shí)刻表 （10）控制區(qū)域分配 （11）在線時(shí)刻表修改,7 ATS子系統(tǒng),3、權(quán)限管理 和控制權(quán)轉(zhuǎn)換 4、事件記錄和報(bào)警處理 5、噪音控制（采用慢速、普通、快速三個(gè)速度等級(jí)） 6、遠(yuǎn)程診斷 7、與其它子系統(tǒng)接口通信,8 ATS-RTU,ATS-RTU ATS_RTU用于與CCTV、PIS、PA系統(tǒng)接口,9 DTS網(wǎng)絡(luò),DTS是數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，用于為信號(hào)系統(tǒng)提供專有有線信息傳輸，為中心與車站之間、車站與車站之間、控制中IP尋址將遵循IPv4協(xié)議，其中包含子網(wǎng)掩碼和三層路由的所有規(guī)則心設(shè)備之間、車站設(shè)備之間提供信息的高速通道，確保信息的安全、可靠、及時(shí)傳輸。
19、 由多個(gè)冗余千兆位以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)組成。這些網(wǎng)絡(luò)包含分布式的交換機(jī)，它們由發(fā)散性單模光纖纜線和數(shù)據(jù)類級(jí)別銅質(zhì)纜線互聯(lián)。每一處的ATC 設(shè)備都將連接兩個(gè)存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)類型的千兆位以太網(wǎng)交換機(jī)。這些交換機(jī)為模塊化工業(yè)設(shè)計(jì)，支持熱插拔。 IP尋址遵循IPv4協(xié)議，其中包含子網(wǎng)掩碼和三層路由的所有規(guī)則。使用了單播、多播和廣播。套接字通信使用TCP和UDP協(xié)議,網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部安全將通過隔離的VLAN、三層路由和訪問控制列表(四層)來進(jìn)行維護(hù)。 千兆位以太網(wǎng)核心系統(tǒng)以冗余的方式進(jìn)行相互連接，利用二層和三層冗余協(xié)議的組合來將故障/恢復(fù)時(shí)間最小化至小于4秒（通常小于 2 秒）。 通過使用內(nèi)部接入控制列表和VLANs（ATC D
20、TS中最大支持500 個(gè)VLAN）進(jìn)行外圍設(shè)備的訪問控制。通過在網(wǎng)絡(luò)的邏輯區(qū)域互聯(lián)中使用三層路由連接來限制廣播域。 外圍設(shè)備需要支持10 或 100 mbps的以太網(wǎng)接口，支持半雙工或全雙工傳輸，接口類型為RJ-45。 核心交換機(jī)：Hirschmann Mach 4000型 DTS交換機(jī)：Hirschmann Mice 4128型 控制中心DTS交換機(jī)：Cisco Catalyst 3560-24以太網(wǎng)交換機(jī),10 TWC網(wǎng)絡(luò),TWC為車地?zé)o線傳輸網(wǎng)絡(luò)，用于軌旁設(shè)備與車載設(shè)備的無線信息傳輸。本項(xiàng)目使用的TWC系統(tǒng)采用業(yè)界公認(rèn)的安全可靠的漏纜傳輸網(wǎng)絡(luò)（地下段）或采用LOS天線（地面段、高架段）進(jìn)
21、行車-地雙向通信，基于ISM的2.4G開放頻段，利用專用的工業(yè)級(jí)無線設(shè)備組件，構(gòu)建一個(gè)高可靠性、高可用性和高維護(hù)性的車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)。 采用商業(yè)通用設(shè)備Afar無線通信設(shè)備，它并不同于802.11“Wi-Fi”設(shè)備。Afar無線設(shè)備使用了唯一用于龐巴迪列車控制應(yīng)用的私有協(xié)議。 空中傳輸速率500kbps，消息時(shí)延小于3ms 無線頻道采用5段，頻段間隔為 6 MHz（2448-2472 MHz） 軌旁和車載之間的輪詢-響應(yīng)序列大約每15ms進(jìn)行一次 無線設(shè)備最大傳輸功率為20dBm（ERIP）。接收靈敏度為-95dBm。系統(tǒng)設(shè)計(jì)鏈路余量為10dB。,八、降級(jí)模式,1、后備線控站模式，當(dāng)中央ATS
22、系統(tǒng) 故障時(shí)，由塘坑后備線控冷備服務(wù)器經(jīng) 人工操作后，控制全線運(yùn)營。,八、降級(jí)模式,2、當(dāng)中央ATS系統(tǒng)和塘坑后備線控服務(wù) 器故障時(shí)，建立聯(lián)鎖控制模式。,聯(lián)鎖冷備光纖 通道,八、降級(jí)模式,3、當(dāng)本地工作站故障時(shí)，可由維修工作站 代替監(jiān)控功能。,八、降級(jí)模式,4、當(dāng)中央ATS工作站故障時(shí)，可由塘坑后備 線控工作站控制全線運(yùn)營。,九、KS安全開關(guān)操作過程及原理,1、CBI要求每個(gè)站有一個(gè)KS輸入和一個(gè) KS輸出 2、CC/BCC/LC必須在10秒內(nèi)決定是否接受或拒絕該KS請求. 如果計(jì)時(shí)結(jié)束， 聯(lián)鎖會(huì)自動(dòng)取消該請求.,九、目前系統(tǒng)存在的局限性,1、系統(tǒng)無點(diǎn)式ATP防護(hù)功能。 2、后備線控站，不能與中央控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)在線無縫切換，需經(jīng)人工操作切換后起作用；且時(shí)刻表只能用人工方式下載。 3、在本地應(yīng)用服務(wù)器故障時(shí)，區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)地工作站和維護(hù)工作站均只有監(jiān)視功能而無控制功能。 4、渡線上的道岔在聯(lián)鎖關(guān)系上以雙動(dòng)道岔處理，其中任意一組失去表示，將影響通過另一組道岔的進(jìn)路。 5、列車駕駛模式不能不停車的情況下進(jìn)行靈活轉(zhuǎn)換。 6、屏蔽門納入聯(lián)鎖條件，門狀態(tài)對(duì)將系統(tǒng)運(yùn)營能力造成一定的影響。 7、區(qū)域核心設(shè)備故障，影響范圍比較廣。,匯報(bào)完畢，謝謝！,
深圳地鐵三號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng).ppt
