【汽車工業(yè)論文】談雙電機構型純電動汽車節(jié)能潛力

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1、【汽車工業(yè)論文】談雙電機構型純電動汽車節(jié)能潛力 摘要：隨著人們生活水平的提升，汽車成為每個家庭的日常交通代步工具。汽車在運行中會排放污染物，進而影響生態(tài)環(huán)境。在科技快速發(fā)展背景下，純電動車應勢而生，純電動汽車在運行過程中無污染、嗓音低，耗能少，為節(jié)能減排的低碳城市發(fā)展目標的實現(xiàn)提供了可能，并成為未來汽車發(fā)展的主要方向。文章以新型雙電機型進純電動汽車為切入點，先分析其節(jié)能技術，之后在討論構型和參數(shù)配置的基礎上對控制策略進行分析，并總結出雙電機構型純電動汽車的節(jié)能潛力，以供參考。 關鍵詞：雙電機；純電動汽車；節(jié)能潛力；具體分析 引言 在科技快

2、速發(fā)展的背景下，汽車成為家庭常用交通工具，交通運輸也成為世界各國家能源消耗和碳排放的最大載體。世界發(fā)達國家的交通運輸能源消耗占總能源消耗的大概28%左右，而二氧化碳的排放量大概占總排放量的大概三分之一。純電動汽車以污染少、能源轉(zhuǎn)化率高、晚間充電白天運行的特點，成為新能源汽車研究的主要方向。文章主要探討新型雙電機型純電動汽車的節(jié)能潛力，以供參考。 1純電動汽車節(jié)能技術 1.1制動能源回收技術 純電動汽車的制動能量回收技術能有效提高能量的利用率，進而實現(xiàn)節(jié)能減排。根據(jù)純電動汽車的制動能量回收設計方案，主要分為并聯(lián)控制和串聯(lián)控制，其中串聯(lián)控制在汽車運行

3、過程中先使用電機制動力，當電機制動力不足時，利用液壓制動力進行補充，相比并聯(lián)制動來說，再生能量回收率更高。為了使純電動汽車的制動能源回收能兼顧汽車的安全性、經(jīng)濟性和舒適性，可在車輛小強度運行時利用制動力進行能量回收，在車輛大強調(diào)高速運行時對電機制動力進行限制，目的是提高車輛運行過程中的穩(wěn)定性和安全性。另外，還可以依托電子制動力對動力分配前后進行調(diào)整，目的是防止車輪在低附著的地面上抱死。 1.2電機控制技術 電機遙控是一種驅(qū)動裝置，能通過技術調(diào)制將直流逆變?yōu)榻涣?，進而調(diào)整直流對電壓的利用率。電機科學的調(diào)整策略能提高電機工作效率，提高電機工作時能源的利用率，進而減少

4、能源消耗，是純電動汽車主要節(jié)能技術之一。對電機控制技術的研究主要有利用模糊的內(nèi)控對無刷直流電機進行控制，以處理非線性問題；基于徑向基核函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)進行電機控制，目的是提高控制的精度；基于向后傳播算法模糊神經(jīng)網(wǎng)的控制器，目的是實現(xiàn)對車速的精準識別和跟隨；以TMS320F28035為控制中心，利用48V的低壓電機作為驅(qū)動，在提高汽車安全性的基礎上最大限度的提供轉(zhuǎn)矩和高能量利用率。 2新型雙電機構型純電動汽車構型 文章探討的新型雙電機構型純電動汽車是在原有單機純電動汽車的基礎上進行改裝，目的是在保證原汽車動力的基礎上提升新型雙電機構型純電動汽車的效能。改裝后的雙電機構型

5、汽車在運行時能實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合和轉(zhuǎn)速耦合的雙驅(qū)動模式的并用，節(jié)能潛力比較可觀。 2.1改造前的汽車構型及電機參數(shù) 改造前的單電機汽車的構型主要是單電機帶驅(qū)動橋結構（具體如圖1）。電機參數(shù)是：峰值功率為90kW，額定功率是45kW，最大轉(zhuǎn)矩為210Ｎｍ。改裝前的單電機汽車MG的MAP如圖2所示。 2.2改造后的雙電機型純電動汽車動力結構 改造后的雙電機型純電動汽車的動力運行是通過兩個電機和兩個離合器共同作用，其中電機MG2通過離合器C2與行星排的太陽輪進行連接，而電機MG1主要是通過減速結構與行星排的活動齒圈連接；其中離合器1與制動器B

6、1主要是控制電機MG1連接的活動齒圈，并控制齒圈的閉合狀態(tài)，離合器2主要通過控制電機MG1與汽車主驅(qū)動軸的連接狀態(tài)，實現(xiàn)與汽車的主減速器的連接。 3新型雙電機構型純電動汽車的雙電機參數(shù)配置 改裝后的雙電機型汽車的兩個電機的參數(shù)配置主要是結合汽車工作模式和整車電機性能參數(shù)進行設置。結合整車的參數(shù)配置，雙電機的參數(shù)要滿足兩個電機的聯(lián)合工作區(qū)域不小于整車電機工作區(qū)域，兩個電機可進行不同功率的協(xié)調(diào)劃分，目的是使單獨電機工作的區(qū)域與耦合工作區(qū)域分布的合理性，電機在工作時能有效提高高效率區(qū)間的能量利率效率。雙電機的工作效率與其工作區(qū)域相關，工作區(qū)域又與汽車行駛過程中的工況相

7、關。在劃分雙電機的工作區(qū)域時，可依托電機工作地點和車速頻次的統(tǒng)計進行確定，在獲得較高電機工作頻次的基礎上確定電機工作功區(qū)域與功能。 4雙電機構型控制策略 改裝后的雙電機構型主要是通過模式識別、轉(zhuǎn)矩計算和需求轉(zhuǎn)矩三部分進行軟件控制。（如圖4所示）由于改裝后的雙電機構型汽車屬于混合動力結構，在控制時要依托整車控制結構，對車輛的運行進行控制。車輛在不同行駛狀態(tài)下，會根據(jù)滿足車輛運行條件進行最佳工作模式的。切換。具體規(guī)則依托驅(qū)動原理和動力源參數(shù)制定，目的是使雙電機都可在盡可能高的高效工作區(qū)域。汽車在行駛過程中，根據(jù)對加速踏板變化的識別，對車輛進行調(diào)整，對應的條件是加速踏

8、板變化率為零時，整車處于穩(wěn)態(tài)模式，否則整車處于瞬態(tài)模式。在相同踏板開度情況下，基準轉(zhuǎn)矩MAP呈現(xiàn)上凸型時，形成的基準轉(zhuǎn)矩大于呈現(xiàn)下凹型，此時，整車的消耗功率會增加。為了準確計算雙電機構型電動汽車的節(jié)能潛力，本文所設計的屬于下凹型基準轉(zhuǎn)矩，那么當整車處于急加速的情況時，動力會出現(xiàn)不足，需要增強轉(zhuǎn)矩進行補償。轉(zhuǎn)矩補償?shù)哪康氖菨M足車輛急加速時的運行轉(zhuǎn)矩需求。車輛在運行過程中，當踏板給出一個轉(zhuǎn)矩需求時，可以對雙電機MG1和MG1的單獨工作時的功率及MG1和MG1合作時工的工作功率進行測量，通過對不同工作模式的工作需求功率進行計算，以總結出電功率工作需求量最小狀態(tài)下的工作模式。 5仿真結

9、果 通過相關仿真模型的構建，可以對單電機工作能量消耗與雙電機工作能量消耗進行對比，進而發(fā)現(xiàn)雙電機構型節(jié)能潛力最大，比單電機節(jié)能率要高大概10%?？傊?，通過對雙電機和單電機的工作耗能進行對比研究發(fā)現(xiàn)，雙電機能在滿足整車運行基礎上能實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化，能突出節(jié)能效果。 參考文獻： [1]林歆悠，伍家鋆，魏申申.雙電機耦合驅(qū)動電動汽車驅(qū)動模式劃分與優(yōu)化[J].汽車工程，2020，42（4）：424-430. [2]邵俊博，劉耀龍，張若楠，等.發(fā)電側(cè)電源結構對純電動汽車節(jié)能減排的影響及優(yōu)化[J].科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力，2019（8）：43-4

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