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1、A型地鐵客室氣流組織仿真分析及試驗
摘 要：文章以某A型地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng)為例，通過仿真計算和模型車試驗驗證對A型地鐵空調(diào)通風系統(tǒng)進行優(yōu)化設計，保證客室氣流組織的均勻性，為A型地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng)設計提供參考。
關鍵詞：A型地鐵；空調(diào)通風系統(tǒng)；仿真計算；試驗
前言
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，對地鐵車輛車內(nèi)舒適度提出了更高的要求。車輛空調(diào)通風系統(tǒng)是車廂內(nèi)空氣溫度、濕度及潔凈度的重要調(diào)節(jié)系統(tǒng)。對于地鐵車輛，由于大多數(shù)乘客處于站立狀態(tài)，頭部更接近頂部出風口，在送風系統(tǒng)設計不合理時易導致乘客產(chǎn)生吹風感，影響車輛乘坐舒適性。
基于此，針對A型地鐵車輛特點，以
2、一種典型的A型地鐵車輛的空調(diào)通風系統(tǒng)為例，通過仿真和試驗的方法，對A型地鐵車輛客室氣流組織進行了優(yōu)化研究。
1 系統(tǒng)配置及基本參數(shù)介紹
某A型地鐵每輛車頂端部分別布置兩臺客室空調(diào)機組，送風道布置在頂板上部兩側(cè)，回風道布置在機組下方，每輛車的送風量不少于10000m3/h，新風量不少于3200m3/h。參照TB1951-1987《客車空調(diào)設計參數(shù)》設計送回風道及送回風口大?。海?）送風道內(nèi)風速
?。?～8）m/s；（2）回風道內(nèi)風速（3～5）m/s；（3）送、回風口處風速1～3m/s。車內(nèi)氣流組織見圖1。
2 仿真計算
利用計算流體力學（CFD）技術，根據(jù)實際的車體形
3、狀和送風形式，建立1：1的物理模型對車內(nèi)氣流組織進行CFD模擬計算，根據(jù)模擬結(jié)果對列車內(nèi)各典型斷面的風速分布情況進行分析，用以指導現(xiàn)場測試試驗，有助于對試驗結(jié)果的處理起到一定的指導作用，減少試驗的工作量【1】。
2.1 仿真建模
本空調(diào)通風系統(tǒng)采用靜壓條縫式送風形式，送風道位于車內(nèi)頂板兩側(cè)，回風口位于空調(diào)機組下方。
根據(jù)車輛整體布置及空調(diào)通風系統(tǒng)形式，建立客室仿真模型，如圖2所示。
2.2 邊界條件設定
客室總風量為10000m3/h，將總送風量平均至客室各送風口，得每個送風口的送風風速，以此作為送風的邊界條件；回風量為6800m3/h。
2.3 仿真計算
4、
根據(jù)TB/T1675-2001《鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法》，在車內(nèi)選取3個斷面，分別為距車輛一位端端部1.69m、10.74m、19.52m，對應斷面為1、2、3。斷面如圖3所示。
將邊界條件代入仿真模型進行計算，得到各斷面速度場分布如圖4～圖6所示。
在風道內(nèi)不同位置設置通過率分別為50%、35%的網(wǎng)孔板，調(diào)整整車送風均勻性。調(diào)整后，總風量滿足設計要求，各風口的風量基本平衡，滿足設計要求。
3.2 氣流組織測試
3.2.1 測點布置
本試驗中風速測量儀器主要由熱式風速儀傳感器探頭、多通道氣流分析儀、計算機等組成，如圖8所示，該系統(tǒng)主要用于多點遠程風速的測量
5、。
測試斷面如圖3所示。
在每個斷面上選取20個測點，分別對應人體坐姿時的頭、肩、腰、膝、腳踝，人體站立時的頭、肩、腰、膝、腳踝。測點在斷面上的布置見圖9、10。
3.2.2 試驗測試結(jié)果與分析
送風均勻性調(diào)整完成后，對車內(nèi)3個斷面的微風速進行測試，每個斷面20個測點的微風速如圖11～圖13所示。
由圖11～圖13可知，各斷面測點的送風風速比較均勻，滿足車內(nèi)平均微風速不大于0.4m/s的要求。
4 結(jié)束語
通過仿真計算、模型車試驗對某A型地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng)進行了優(yōu)化研究，保證了整車送風的均勻性，滿足客室氣流組織設計要求，為A型地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng)設計提供參考。
參考文獻
【1】翟建華.計算流體力學（CFD）的通用軟件.河北科技大學學報，2005，26（2）：160-165.
A型地鐵客室氣流組織仿真分析及試驗
