《汽車營銷學(xué)》金牌汽車銷售經(jīng)理必修課

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1、汽車銷售公司 汽車營銷學(xué) 金牌汽車銷售經(jīng)理必修課第一章 汽車產(chǎn)業(yè)背景分析 本章應(yīng)知目標(biāo) 1、能對汽車產(chǎn)業(yè)宏觀與微觀環(huán)境進(jìn)行分析 2、熟悉相關(guān)術(shù)語的含義 3、了解汽車市場規(guī)模等活動(dòng)對汽車營銷的影響 本章應(yīng)會(huì)目標(biāo) 對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有自身的理解，對本企業(yè)如何把握營銷環(huán)境能作出具體分析 第一節(jié) 世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局與特征 一、世界汽車產(chǎn)業(yè)演變與布局 1886年是不同尋常的一年，這一年德國人卡爾奔馳，制成了第一輛裝有單缸二沖程內(nèi)燃機(jī)的三輪汽車，并于1886年1月29日取得了德國專利。同年另一名德國人戴姆勒也試駕了他發(fā)明的四輪汽油汽車，從此汽車開始改變了這個(gè)世界。在100多年的汽車發(fā)展歷程中，世界汽車產(chǎn)業(yè)一

2、直保持著增長的態(tài)勢，特別是汽車進(jìn)入家庭對汽車的增長貢獻(xiàn)巨大。目前汽車在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普及，因而進(jìn)入20世紀(jì)后期汽車需求的地理分布特征出現(xiàn)重要轉(zhuǎn)變，即由傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家市場轉(zhuǎn)到了日益活躍的新興國家市場。同時(shí)世界汽車市場出現(xiàn)了新情況和新的發(fā)展趨勢。（一）汽車工業(yè)發(fā)展歷程 汽車誕生百年來，汽車生產(chǎn)不斷進(jìn)步，汽車性能不斷改善，現(xiàn)已成為人類生活中不可缺少的重要交通工具。在世界汽車工業(yè)發(fā)展的歷史上，汽車工業(yè)的發(fā)展歷程可以分為四個(gè)階段：汽車發(fā)明和手工生產(chǎn)時(shí)期、大眾化和大批量生產(chǎn)時(shí)期、多品種生產(chǎn)時(shí)期和精益生產(chǎn)時(shí)期等四個(gè)階段。1、汽車的誕生與手工生產(chǎn)階段 1885年，德國人卡爾奔馳(Karl Benz，185419

3、29)經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)，制成了一只汽缸的汽油機(jī)，裝到三輪車上。這輛重254公斤，0.9馬力，時(shí)速為1316公里的三輪汽車制成后，不久后取得了帝國專利證書。另一位德國人戴姆勒(Gotlieb 18341900)也于1885年研制了第一輛裝有四沖程汽Daimler，油機(jī)的四輪汽車(具有現(xiàn)代汽車的基本布置形式)。后來人們便圖1 奔馳原型 2將1886年1月29日奔馳取得汽車發(fā)明專利權(quán)的日子作為汽車誕生日，并將1886年定為汽車元年。同時(shí)，奔馳和戴姆勒被公認(rèn)為汽車工業(yè)的鼻祖。汽車問世后的近20年間，汽車工業(yè)的重心在歐洲。采用手工方式生產(chǎn)，并使汽車產(chǎn)品具有了基本的使用功能。但這期間，汽車生產(chǎn)成本很高，價(jià)格也

4、很貴，僅限于社會(huì)上層人物使用，汽車被看做是奢侈品，汽車工業(yè)整體上很弱小。由于歐洲生產(chǎn)的汽車講究豪華，工藝精細(xì)，價(jià)格昂貴，需求有限，限制了汽車工業(yè)的發(fā)展；歐洲汽車工業(yè)的發(fā)展也刺激了美國，并開始積極研制本國的汽車。2、大眾化與大批量生產(chǎn)階段 19世紀(jì)末，美國經(jīng)濟(jì)已達(dá)到較高水平，工業(yè)生產(chǎn)處于世界前列，石化等工業(yè)均有較大發(fā)展，為發(fā)展汽車工業(yè)創(chuàng)造了條件。鋼鐵、1908年福特汽車公司推出T型汽車，至1927年(T型車被淘汰)的短短19年間，福特公司共生產(chǎn)與銷售了1600多萬輛。1913年福特公司發(fā)明了汽車裝配流水線，開創(chuàng)了汽車的大批量生產(chǎn)方式。福特的成功得益于采用了當(dāng)時(shí)的先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，維修方便，操作簡捷，

5、圖2 福特流水線 價(jià)格便宜，每輛汽車價(jià)格下降到300美元，即當(dāng)時(shí)普通工人一年的收入就可購買一輛T型車，使汽車成為普通家庭的代步工具。汽車裝配流水線的應(yīng)用，給汽車工業(yè)帶來了革命性的變化，推動(dòng)了美國汽車工業(yè)的高速發(fā)展。同時(shí)成立于1908年的美國通用汽車公司，在20年代斯隆(APSloan，18751966)出任總裁之后，敏銳地發(fā)現(xiàn)了市場需求的變化，以自己的實(shí)踐創(chuàng)立了汽車市場經(jīng)營學(xué)。斯圖3 T型車 隆強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的系列化、多品種，通過不斷更換車型來刺激消費(fèi)者的欲望，并組織專業(yè)化生產(chǎn)。在他的出色領(lǐng)導(dǎo)下，通用汽車公司的汽車產(chǎn)量在1926年首次超過福特公司，其后產(chǎn)量一直處于世界汽車工業(yè)的首位。于是，美國出現(xiàn)了

6、普及汽車的高潮，世界汽車工業(yè)發(fā)展中心也因此從歐洲轉(zhuǎn)向了美國。從20世紀(jì)初期到20世紀(jì)中期，美國主宰了全世界汽車工業(yè)，其汽車產(chǎn)量占世界汽車產(chǎn)量的80%以上，其中20世紀(jì)20年代高達(dá)95%以上。在美國汽車工業(yè)大力發(fā)展的同時(shí)，其三大汽車公司先后進(jìn)入加拿大，推動(dòng)了加拿大汽車工業(yè)的發(fā)展，從而形成了北美汽車工業(yè)的格局。3、多品種生產(chǎn)階段 歐洲是汽車的發(fā)源地，第一次世界大戰(zhàn)之前歐洲的汽車生產(chǎn)還停留在手工作坊的單件生產(chǎn)階段，其做工精細(xì)，但價(jià)格昂貴，并不能得到普及，只是貴族的奢侈品。因此，在美國的大規(guī)模流水線的應(yīng)用下，歐洲的汽車工業(yè)被甩在了后面。第一次世界大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場在歐洲，這對歐洲的汽車工業(yè)的起步起到了阻礙作

7、用，歐洲從其單件生產(chǎn)階段發(fā)展到大批量生產(chǎn)方式是在一戰(zhàn)結(jié)束后，法國的雪鐵龍公司第一次將福特公司的大批量生產(chǎn)方式引人歐洲。1929年，美國福特、通用等汽車公司也先后進(jìn)入歐洲，直接在歐洲組織大批 3量生產(chǎn)。這樣，美國的大批量生產(chǎn)方式在歐洲得到傳播。30年代，歐洲汽車的生產(chǎn)方式逐步跟上美國的流水生產(chǎn)。汽車開始在歐洲普及，德國開始大量修建高速公路，這也促進(jìn)了汽車工業(yè)在歐洲的發(fā)展。二戰(zhàn)后，歐洲經(jīng)濟(jì)得到了迅速恢復(fù)和發(fā)展，家庭收入成倍增長，50年代初即出現(xiàn)了普及汽車的高潮，1950年歐洲汽車產(chǎn)量達(dá)到200萬輛。歐洲汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，年均增長率達(dá)10.6%，到1966年，比1955年產(chǎn)量增長5倍，超過北

8、美汽車產(chǎn)量，成為世界第二個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展中心。到1973年，歐洲汽車產(chǎn)量進(jìn)一步提高到1500萬輛。之后，由于受兩次世界石油危機(jī)的影響，歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度減緩，在東歐更是出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展停滯狀態(tài)，加上這個(gè)時(shí)期西歐國家已基本普及汽車，汽車需求增長勢頭銳減，歐洲汽車工業(yè)進(jìn)入徘徊和低速增長狀態(tài)。20余年來，歐洲汽車產(chǎn)量在1500萬輛1800萬輛之間波動(dòng)。歐洲汽車工業(yè)的發(fā)展主要集中在西歐的德國、法國、英國、意大利、西班牙等5個(gè)國家。4、低成本精益生產(chǎn)階段 大約于20世紀(jì)60年代，以日本豐田生產(chǎn)方式的創(chuàng)立為標(biāo)志。至20世紀(jì)80年代，日本汽車工業(yè)的成功，掀起了世界汽車工業(yè)的第三個(gè)高潮。在二戰(zhàn)前，日本汽車產(chǎn)量只有5萬

9、輛。日本汽車產(chǎn)業(yè)的真正發(fā)展是在1955年日本通產(chǎn)省公布了發(fā)展國民車的構(gòu)想(即一種供國民使用的微型經(jīng)濟(jì)汽車，排量在350mL-500mL，售價(jià)在25萬日元)，從這時(shí)起，日本經(jīng)濟(jì)開始以兩位數(shù)的增長率高速增長；1966年人均國民生產(chǎn)總值突破1000美元，為普及汽車創(chuàng)造了條件。同時(shí)，日本汽車工業(yè)改變以裝配外國車為主的狀況，產(chǎn)量急劇增長，通過技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)革新逐漸形成了日本汽車工業(yè)的自主開發(fā)能力，在技術(shù)上逐漸縮小了與歐美汽車工業(yè)的差距。日本各汽車公司推出了物美價(jià)廉的汽車，其售價(jià)與50年代中期相比下降3050。于是，日本出現(xiàn)了普及汽車的高潮。日本以貿(mào)易立國，將擴(kuò)大汽車出口置于重要戰(zhàn)略地位。1960年，日本

10、汽車出口量不足4萬輛，到1970年，汽車出口量突破100萬輛，年均增長率39。20世紀(jì)60年代，年輕的日本汽車工業(yè)似乎對世界能源危機(jī)(實(shí)際發(fā)生于20世紀(jì)70年代)早有察覺，正當(dāng)歐美汽車工業(yè)為其大型豪華汽車驕傲自居時(shí)，日本人看準(zhǔn)小型車、經(jīng)濟(jì)型車，果斷地以此為突破口，成功地躲避了與歐美列強(qiáng)的正面競爭和沖撞，并最終形成沖擊歐美汽車工業(yè)的能力。兩次石油危機(jī)期間，歐、美汽車紛紛減產(chǎn)，而日本卻以其油耗低的小型汽車進(jìn)一步占領(lǐng)和擴(kuò)大了國際市場。到1980年汽車出口量猛增到600萬輛。由于日本實(shí)現(xiàn)了汽車國內(nèi)銷售量和出口量雙高速增長，從而創(chuàng)造了世界汽車工業(yè)發(fā)展的奇跡。1960年，日本汽車產(chǎn)量僅16萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)

11、時(shí)美國及西歐各主要汽車生產(chǎn)國的生產(chǎn)水平。但到1967年，汽車產(chǎn)量即達(dá)到300萬輛，超過歐洲各主要汽車生產(chǎn)國的產(chǎn)量，居世界第二位；到1980年，汽車產(chǎn)量達(dá)到1100萬輛，超過美國的汽車產(chǎn)量，躍居世界第一位。日本成了繼美國和歐洲之后，世界上第三個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展中心。進(jìn)入80年代，日本汽車產(chǎn)量增長速度有所下降，但產(chǎn)量仍繼續(xù)提高，到1980年，日本汽車產(chǎn)量達(dá)到創(chuàng)歷史的1350萬輛。自這以后，國內(nèi)市場處于徘徊狀態(tài)，而出口貿(mào)易摩擦加劇，汽車出口量下降，從最高時(shí)期的600多萬輛，下降到300多萬輛，因而汽車產(chǎn)量逐漸下降到約1000萬輛。4日本汽車工業(yè)的成功除了正確的經(jīng)營戰(zhàn)略和策略外，很重要的原因是得益于其獨(dú)特

12、的生產(chǎn)管理模式。這種被世人后來稱為精益生產(chǎn)方式(Lean Production)的管理模式，旨在“以最少的投入，產(chǎn)出盡可能多。的和最好的產(chǎn)品”汽車工業(yè)中心經(jīng)過三次轉(zhuǎn)移，從汽車誕生地歐洲轉(zhuǎn)移到美國，又從美國轉(zhuǎn)移回歐洲，接著生產(chǎn)中心從歐洲轉(zhuǎn)移到了日本，經(jīng)過三次轉(zhuǎn)移形成了當(dāng)今美、歐、日三足鼎立的世界汽車生產(chǎn)局面。（二）發(fā)展中國家汽車生產(chǎn) 長期以來，亞、非、拉廣大發(fā)展中國家和地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，汽車工業(yè)沒有得到較大發(fā)展，所需汽車主要從發(fā)達(dá)國家進(jìn)口。直到1970年，各發(fā)展中國家汽車產(chǎn)量之和才達(dá)約150萬輛，僅占當(dāng)年世界汽車總產(chǎn)量的約5%。進(jìn)入80年代，發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)徘徊或下降之時(shí)，發(fā)展中國家

13、經(jīng)濟(jì)逐步增長，汽車工業(yè)也開始得到較快發(fā)展。1980年，發(fā)展中國家汽車產(chǎn)量達(dá)到300萬輛，占世界汽車總產(chǎn)量的比重提高到約9%；1990年，發(fā)展中國家汽車產(chǎn)量達(dá)到600萬輛，將世界汽車總產(chǎn)量的比重提高到約12%。1995年發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)量達(dá)到1000萬輛，占世界汽車產(chǎn)量的比重提高到20%。這表明，世界汽車工業(yè)發(fā)展正在從發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家，在亞洲主要是在韓國、中國、印度及東南亞各國；中南美洲汽車工業(yè)主要集中在巴西、墨西哥、阿根廷等國家；在非洲主要是南非。資料選讀1-1韓國汽車工業(yè) 20世紀(jì)60年代初期，韓國開始發(fā)展汽車工業(yè)，并先后成立了現(xiàn)代、起亞、大宇等汽車公司，汽 車產(chǎn)量逐步增長。由于國內(nèi)

14、市場狹小，推進(jìn)出口也較困難，直到1980年，汽車產(chǎn)量才達(dá)到12萬輛。但經(jīng)過這段時(shí)期經(jīng)驗(yàn)的積累，韓國的汽車技術(shù)水平大大提高，為日后韓國汽車工業(yè)的發(fā)展打下了堅(jiān) 實(shí)的基礎(chǔ)。80年代以來，韓國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有了較大提高，到1987年人均國民生產(chǎn)總值突破3000 美元，進(jìn)而出現(xiàn)了普及汽車的高潮，國內(nèi)市場迅速擴(kuò)大。同時(shí)，韓國堅(jiān)持把汽車工業(yè)作為出口戰(zhàn)略 產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過多年努力，終于取得成效，逐步實(shí)現(xiàn)了向美國等國家大量出口汽車，從而推進(jìn)了汽車工 業(yè)的高速發(fā)展，引起了全世界的關(guān)注。1988年汽車產(chǎn)量突破100萬輛，1997年達(dá)到280萬輛，一躍 而成為世界第五大汽車生產(chǎn)國。近年來，由于受亞洲金融危機(jī)的影響，汽車產(chǎn)量有

15、所下降，1998年 汽車產(chǎn)量為195萬輛。后與福特、戴一克集團(tuán)合資，產(chǎn)量上升，2002年汽車產(chǎn)量為314萬輛。資料來源:周家高世界汽車2001，9 牛序謀當(dāng)代韓國2004.夏 5 二、世界汽車產(chǎn)業(yè)的外部環(huán)境與特征（一）汽車需求結(jié)構(gòu)變化 從全球市場需求量看，北美、歐洲、日本仍然是汽車消費(fèi)大國。2004年美國市場的汽車銷售量1691占世界汽車生產(chǎn)量的歐盟市場的汽車銷售量1534占世界汽車生產(chǎn)量的日本585.3萬輛，26.4%；萬輛，24%；萬輛，占9.2%；中國507.1萬輛，占7.9%；四者占全球消費(fèi)量的67.5%；但已經(jīng)處于飽和狀態(tài)。隨著亞太、南美、東歐經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和持續(xù)發(fā)展，這三大人口密集區(qū)正

16、在成長為世界上新興的汽車市場，其發(fā)展前景廣大。世界五大汽車生產(chǎn)國美、日、德、意、法，正是看準(zhǔn)了這三大市場的巨大潛力與增長空間，紛紛在這些地區(qū)或謀求合作、或投資建廠，并加緊建立和完善營銷體系與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)估計(jì)，21世紀(jì)上半葉，在發(fā)展中國家中有可能出現(xiàn)新的世界汽車制造中心，該國或地區(qū)的汽車產(chǎn)量是世界上最高的，它的汽車工業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)不僅滿足本國市場需要，而且在相當(dāng)規(guī)模上滿足世界市場的需要。這一情況一旦出現(xiàn)，將對世界汽車工業(yè)格局，乃至世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深刻影響。目前，有五個(gè)發(fā)展中國家或地區(qū)在汽車工業(yè)方面取得較大的進(jìn)展，他們是以巴西和墨西哥為主的拉美地區(qū)、韓國、中國、東盟諸國和印度。他們都為成

17、為新的世界汽車制造中心而展開激烈競爭。在今后10年內(nèi)，有八個(gè)國家汽車工業(yè)的增長占到汽車產(chǎn)業(yè)總增長的67%，其中四個(gè)國家(中、印、韓、泰)在亞太地區(qū)。（二）汽車產(chǎn)銷狀況，只處于小幅增長狀態(tài)。從生產(chǎn)布局來看，20世紀(jì)80年代全球汽車總的產(chǎn)量沒有大的波動(dòng)（除中國）以來形成的北美、日本和歐洲這“三足鼎立”狀態(tài)也基本變化不大，三“家”汽車產(chǎn)量之和占世界汽車總產(chǎn)量的80%以上，到1996年后，這三“家”汽車產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量之和下降到77%左右。世界汽車工業(yè)實(shí)際上進(jìn)入了一個(gè)相對平衡的發(fā)展時(shí)期。資料選讀1-2 2004年世界汽車生產(chǎn)狀況 以2004年例，全球汽車產(chǎn)量為6395.6萬輛，世界汽車生產(chǎn)前10位國家

18、的產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的78.2%，其中美國生產(chǎn)1198.9萬輛，占世界總產(chǎn)量的18.7%,日本生產(chǎn)1051.1萬輛，占世界總產(chǎn)量的16.4%，德國生產(chǎn)557萬輛，占世 界總產(chǎn)量的8.7%,中國生產(chǎn)507.1萬輛，占世界總產(chǎn)量的7.9%,世界其它國家只占48.3%。2004年世界汽車產(chǎn)量 美國18.7%其它國家 48.3%日本16.4%德國8.7%中國7.9%資料選讀1-中國汽車報(bào)2005年2月21日 資料來源：資料選讀1-3 表1-1 20022004年世界主要汽車生產(chǎn)國汽車產(chǎn)量（單位：萬輛）6國家 2004 2003 2002 美國 1198.9 1211.5 1228.0 1、美國汽車市場產(chǎn)

19、銷狀況 美國20002004年汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計(jì)表（萬輛）年份 2000 2001 2002 2003 2004 產(chǎn)量 1281 1142 1228 1212 1199 銷量 1748 1713 1674 1691 資料來源：世界經(jīng)濟(jì)年鑒2005/2006 經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社 從美國2000年到2004年汽車的產(chǎn)銷情況可以明顯看出，美國的汽車市場已趨于飽和，汽車的產(chǎn)銷量逐年下降。2000年、2001年的產(chǎn)量分別為1281萬輛、1142萬輛，增長率為-2、10.81；2002年產(chǎn)量恢復(fù)性增長7，產(chǎn)量為1228萬輛，低于2000年產(chǎn)量，但銷量仍為負(fù)增長-2，2003年汽車產(chǎn)銷雙雙下滑，2004年汽車產(chǎn)量繼續(xù)

20、減少。2、歐洲汽車市場產(chǎn)銷狀況 德國的汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)飽和，2001年全年登記小汽車總數(shù)為335萬輛，比上一年減少0.8，2002年國內(nèi)銷量增長-3，2004年銷售327萬輛，同比增加1%。2002年法國、比利時(shí)、荷蘭的汽車銷售量均出現(xiàn)負(fù)增長；意大利的菲亞特汽車公司2001年生產(chǎn)業(yè)績滑坡，年產(chǎn)量比上一年下降5，國內(nèi)銷售量減少 7了4。3、日本汽車市場產(chǎn)銷狀況 在日本，雖然豐田和本田兩大公司銷量有所上升，但整個(gè)日本市場銷量卻在下降，2002年負(fù)增長2。4、其他市場 與之形成鮮明對比的是除日本外的亞洲市場，如韓國、泰國、中國等。2001年、2002年韓國汽車銷量分別增長2、11.7；而泰國2001

21、年前9個(gè)月的銷量就增長20多；中國增長呈“井噴”行情(以下詳述)。據(jù)福特公司預(yù)測，從2002-2010年，全球汽車產(chǎn)量將增加1100萬輛，亞太地區(qū)將新增700萬輛以上，占65，而其中將有一半來自中國。由此可見，發(fā)達(dá)國家汽車市場已進(jìn)入飽和狀態(tài)，在傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)基地的生產(chǎn)量緩慢增長或停滯不前的情況下，今后世界汽車市場的擴(kuò)大，主要寄希望于發(fā)展中國家。發(fā)展中國家共有人口約50億，為發(fā)達(dá)國家人口的6倍，目前汽車普及率很低，有巨大的潛在需求。新興轎車市場的蓬勃發(fā)展將形成世界轎車工業(yè)的活力來源；但主要問題是，發(fā)展中國家普遍經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還較低，目前大多數(shù)發(fā)展中國家人均國民生產(chǎn)總值不足1000美元，與發(fā)達(dá)國家相比

22、，存在很大差距。資料選讀1-4 2002/2004年全球汽車銷量前幾位國家（萬輛）序號(hào) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 國別 美國 日本 中國 韓國 德國英國意大利巴西法國 西班牙 2004年 1691 585 507 451 327 226 221 201 同比增長1 0.4 15.5 21.1 1-0.5 21 0.2 （%）2002年 1713 579 325 162 352 288 257 148 271 163 同比增長-2-1.8 36 11.7-3 4-4.4-7.5-1.4-6.8（%）資料來源：世界經(jīng)濟(jì)年鑒2005/2006；中國汽車工業(yè)年鑒2003 三、世界汽車產(chǎn)

23、業(yè)發(fā)展趨勢（一）汽車生產(chǎn)技術(shù)不斷創(chuàng)新 面對消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的安全性、舒適性和個(gè)性化提出的越來越高的要求，社會(huì)對汽車產(chǎn)品的環(huán)保能源等問題的關(guān)注，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，汽車生產(chǎn)技術(shù)日趨完臻。汽車廠商紛紛把航天、航空和電子等技術(shù)應(yīng)用于汽車上。新型的安全技術(shù)、電子技術(shù)、節(jié)能技術(shù)和環(huán)保技術(shù)將在汽車上得以廣泛應(yīng)用。81、信息技術(shù)與汽車業(yè)的融合。在設(shè)計(jì)階段，從早期的CAD/CAM/CAE到80，虛擬年代的“虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)”現(xiàn)實(shí)技術(shù)是高級(jí)計(jì)算機(jī)技術(shù)及一系列高新技術(shù)的硬、由此而建立起來的一個(gè)多維化信息空間，軟件的匯集，通過數(shù)字化的信息處理和巨型的多維數(shù)據(jù)庫的支撐，以求獲得形成各種形式的立體圖像效應(yīng)和多媒體技

24、術(shù)的更高境界，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為工程應(yīng)用數(shù)據(jù)，這為汽車工業(yè)設(shè)計(jì)提供了新方式。2、電子技術(shù)與汽車業(yè)的融合。汽車的機(jī)電一體化一直是汽車產(chǎn)生以來的發(fā)展趨勢。近年來，汽車電子產(chǎn)品元器件占到汽車成本的20%以上，隨著電子裝備微型化和電子及控制技術(shù)的日漸完善，以及導(dǎo)航系統(tǒng)的出現(xiàn)，汽車逐步走向智能化。汽車上應(yīng)用的電子器件(元件、裝置、系統(tǒng)等)將會(huì)越來越多，價(jià)值也越來越高。甚至可以說，汽車的優(yōu)劣與否，在很大程度上將取決于電子技術(shù)的應(yīng)用程度。電子技術(shù)廣泛應(yīng)用將提高汽車的安全性、動(dòng)力性、舒適性、操縱性、娛樂性等。為了使汽車上眾多的電子部件和系統(tǒng)能相互聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)，構(gòu)成一個(gè)整體，需要開發(fā)和應(yīng)用與之相關(guān)的軟件。由此，軟件開發(fā)將成

25、為汽車制造業(yè)的核心技術(shù)之一。軟件的開發(fā)將對汽車產(chǎn)品品質(zhì)性能起關(guān)鍵作用且更加重要，可以預(yù)計(jì)至2010年前后，幾乎所有的汽車(部件或系統(tǒng))模塊都將實(shí)現(xiàn)智能化。3、環(huán)保節(jié)能的要求促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的融合。主要是出現(xiàn)了新能源、新材料的環(huán)保節(jié)能汽車。為達(dá)到汽車使用中的零排放的要求，更好地節(jié)約自然資源，未來的電動(dòng)汽車、氫氣以及混合動(dòng)力汽車據(jù)預(yù)測，燃料電池汽車產(chǎn)量將達(dá)到100萬輛?？说刃滦推噷⒌靡詷O大發(fā)展。到2010年，福特公司的小威廉萊福特預(yù)言:燃料電池將最終結(jié)束內(nèi)燃機(jī)一百余年的統(tǒng)治。（二）汽車產(chǎn)業(yè)模塊化發(fā)展 模塊化即汽車產(chǎn)業(yè)鏈上包括投資、研發(fā)、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)等主要環(huán)節(jié)呈現(xiàn)模塊化發(fā)

26、展。國際主要汽車制造公司利用全球資源，實(shí)現(xiàn)投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售的優(yōu)化配置，以適應(yīng)各地區(qū)不同的環(huán)境和市場偏好的需要。汽車產(chǎn)業(yè)鏈中主要環(huán)節(jié)的分布，不再局限于一國的地理范圍，而是日趨立足于全球平臺(tái)操作。也就是說，不同國家市場多樣性的重要性優(yōu)先于產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和開發(fā)，全球化經(jīng)營已成為跨國公司在全球競爭舞臺(tái)上生存和發(fā)展的方向性戰(zhàn)略。此外，汽車產(chǎn)業(yè)的政府發(fā)展戰(zhàn)略從過去主要依賴本國的生產(chǎn)能力、知識(shí)、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施、零部件供應(yīng)商、市場特征和顧客偏好，轉(zhuǎn)向利用從國際競爭意義上理解的本國比較優(yōu)勢，進(jìn)而采取比較優(yōu)勢戰(zhàn)略和開放型競爭戰(zhàn)略。1、設(shè)計(jì)模塊化。近年來國際汽車設(shè)計(jì)與研發(fā)的全球化趨勢日益明顯。為使開發(fā)的

27、產(chǎn)品更符合當(dāng)?shù)厥袌龅男枰?，和更便于利用?dāng)?shù)氐娜肆?、物力及技術(shù)。并與“市場用戶在哪里、生產(chǎn)工廠建哪里”和“當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，當(dāng)?shù)劁N售”的戰(zhàn)略相配套，許多跨國公司將產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)擴(kuò)散到世界各地。2、采購模塊化。汽車整車生產(chǎn)企業(yè)為降低生產(chǎn)成本和采購成本，由過去向多個(gè)汽車零部件廠商采購轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應(yīng)商采購；由單個(gè)汽車零件采購轉(zhuǎn)變?yōu)榕涮撞少?；由?shí)行國內(nèi)采購轉(zhuǎn)變?yōu)槿虿少?。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的完善，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)全球采購提供了條件和保障。3、整車生產(chǎn)模塊化。整車企業(yè)將資源主要用于車型開發(fā)設(shè)計(jì)，積木式整車組裝和運(yùn)作品牌。94、零部件生產(chǎn)模塊化。這是一個(gè)最重要的變化。隨著整車廠日漸趨于模塊化和系統(tǒng)化采購，供應(yīng)商之間的協(xié)作更

28、加緊密。整車裝配與零部件企業(yè)之間呈現(xiàn)分離趨勢，原有的整車裝配與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個(gè)整車裝配企業(yè)以及零部件生產(chǎn)地域化的分工模式開始改變，零部件企業(yè)與整車裝配企業(yè)之間以合同為紐帶的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)日趨增加。（三）汽車銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)信息化 汽車是一個(gè)高科技、時(shí)尚性產(chǎn)品。是現(xiàn)代技術(shù)與時(shí)尚的結(jié)合，其獨(dú)特性，要求產(chǎn)品技術(shù)服務(wù)周到，產(chǎn)品信息傳遞及時(shí)。現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為汽車產(chǎn)品提供了相應(yīng)的平臺(tái)。全面推進(jìn)網(wǎng)上戰(zhàn)略，客戶只需上網(wǎng)點(diǎn)擊鼠標(biāo)便可以完成訂購的全過程，選擇車型甚至零部件，并選擇為其服務(wù)的分銷商和提供汽車融資和服務(wù)的公司，幾天后量身訂作的汽車便會(huì)送上他的家門，而通過專門的網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)

29、商及分銷商建立聯(lián)系，將比傳統(tǒng)的供應(yīng)和銷售渠道大大降低成本。當(dāng)前，國際上名列前茅的汽車公司都在積極推行網(wǎng)絡(luò)化的變革，推行電子商務(wù)，通過Internet與顧客保持信息聯(lián)絡(luò)，互相溝通和開展經(jīng)銷。在汽車采購和銷售領(lǐng)域，出現(xiàn)了電子商務(wù)和汽車業(yè)專用網(wǎng)絡(luò)市場。網(wǎng)絡(luò)化采購保證了企業(yè)可以及時(shí)地了解市場當(dāng)中消費(fèi)者的需求與偏好，以適時(shí)調(diào)整自己的產(chǎn)品滿足市場需求，降低庫存成本，減少以前常常出現(xiàn)的過時(shí)產(chǎn)品積壓現(xiàn)象。用發(fā)展的眼光看，汽車企業(yè)的前景在網(wǎng)上，網(wǎng)絡(luò)將成為汽車企業(yè)的靈魂，網(wǎng)絡(luò)化也將成為汽車市場的新契機(jī)?？鐕嚬径紝⒏臃e極地推行網(wǎng)絡(luò)化，汽車業(yè)界的電子商務(wù)將更加繁榮，網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步成為企業(yè)生存和發(fā)展的新興沃土。資

30、料選讀1-5 通用、福特、戴姆勒一克萊斯勒宣布，共同建立一個(gè)在線汽車交易網(wǎng)，以和供應(yīng)商們有2000年2月，更好的溝通，隨即雷諾、尼桑、豐田和三菱汽車公司相繼宣布加人這一電子商務(wù)聯(lián)盟，這幾家汽車公司業(yè) 內(nèi)電子商務(wù)年交易額可達(dá)7500億美元，利潤率可達(dá)30%。這一網(wǎng)站被命名為科維森特，科維森特將成為業(yè) B2B網(wǎng)站。內(nèi)最大的據(jù)預(yù)測，福特汽車公司從這一采購網(wǎng)可獲得幾十億美元的銷售收人，另外由于福特汽車用戶使用車載 上網(wǎng)設(shè)備，福特汽車公司從這些用戶的身上每月(直至整個(gè)汽車壽命期間)收取25至30美元的服務(wù)費(fèi)用。3萬供應(yīng)商建立快速通訊，商洽價(jià)格和迅速的供貨關(guān)系，使福特汽車公司每通過網(wǎng)站，福特汽車公司和其年

31、因此能節(jié)約80億美元的費(fèi)用，并從人員開支，辦公費(fèi)用及從更高效的交易中節(jié)省將近10億美元的費(fèi)用。資料來源？（四）企業(yè)競爭呈現(xiàn)全方位態(tài)勢 1、汽車集團(tuán)的兼并、重組、集團(tuán)化和國際化 汽車工業(yè)集團(tuán)的兼并、重組，汽車工業(yè)的集團(tuán)化和國際化是世界汽車工業(yè)未來發(fā)展的總趨勢，也是世界汽車市場激烈競爭的結(jié)果。這一趨勢在21世紀(jì)將會(huì)有新的更大的發(fā)展。目前，各主要汽車生產(chǎn)國的剩余產(chǎn)能達(dá)到30%左右，而且新的汽車企業(yè)還在不斷產(chǎn)生。全球性生產(chǎn)能力的過剩使世界汽車市場的競爭愈來愈激烈，企業(yè)要獲得好的效益，在競爭中立足的難度也越來越大。在這種競爭形勢下，兼并、重組成為 10世界各大汽車公司增強(qiáng)實(shí)力，提高競爭能力的重要途徑之一

32、。產(chǎn)業(yè)鏈的全球化和大規(guī)模的跨國界重組，從根本上改變了汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)資源配置方式、企業(yè)的競爭模式和組織結(jié)構(gòu)。（1）應(yīng)對激烈市場競爭，劃分世界新市場。汽車發(fā)達(dá)國家的市場已趨于飽和，而發(fā)展中國家(地區(qū))非傳統(tǒng)市場需求則不斷發(fā)展。世界各汽車集團(tuán)的市場結(jié)構(gòu)調(diào)整和份額重新劃分在所難免。在新的市場競爭環(huán)境條件下，為比較順利地進(jìn)入原本不屬于自己“勢力”范圍的市場，通過與在當(dāng)?shù)赜休^大影響的公司結(jié)盟，或通過兼并收購，使其成為子公司也不失為一種捷徑。例如在韓國和日本汽車市場，純粹的國外進(jìn)口車，是很難在這兩國的市場上占有一席之地。但這兩個(gè)國家的一些汽車企業(yè)因遭受亞洲金融危機(jī)的打擊而急需外資支持，歐、美汽車公司通過與之

33、結(jié)成資本戰(zhàn)略聯(lián)盟，就有了進(jìn)入此市場的機(jī)會(huì)。（2）擴(kuò)大企業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高競爭力。汽車產(chǎn)業(yè)是最具有代表性的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。一個(gè)汽車企業(yè)，在通常情況下，只有達(dá)到一定的規(guī)模產(chǎn)量才能收回成本，獲得必要的利潤。為了應(yīng)對激烈市場競爭，汽車企業(yè)產(chǎn)品線寬度須加大，以滿足市場對汽車產(chǎn)品多樣化、安全、環(huán)保、節(jié)能、各層次消費(fèi)者的需求，贏得用戶，提高市場占有率。企業(yè)為此就得投入大量資金用于研究開發(fā)，以掌握領(lǐng)先技術(shù)。如今汽車產(chǎn)品生命周期不斷縮短，產(chǎn)品開發(fā)速度加快，由于諸多高新技術(shù)的應(yīng)用，使汽車的資本密集度愈來愈高，新產(chǎn)品開發(fā)的投資規(guī)模越來越大。汽車企業(yè)一個(gè)全新的系列(平臺(tái))產(chǎn)品，其開發(fā)設(shè)計(jì)(包括工藝技術(shù)的開發(fā))、試驗(yàn)、試制

34、和批量投產(chǎn)成熟程度的驗(yàn)證等費(fèi)用往往達(dá)到上億甚至幾十億美元，這是一般的公司所承受不起的，因此大公司間相互聯(lián)合、合作共同投入。這些公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟后，汽車產(chǎn)量規(guī)模擴(kuò)大，不僅可顯著提高零部件的通用化程度，而且在與零部件供應(yīng)商談判采購價(jià)格時(shí)，提高了以增大采購量來降低采購成本的可能性。（3）優(yōu)勢互補(bǔ)，以更多的資源進(jìn)行資源優(yōu)化配置，增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。為了在激烈的市場競爭中保持領(lǐng)先地位，企業(yè)通過聯(lián)合重組，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，在跨國企業(yè)聯(lián)盟范圍內(nèi)，在資金、產(chǎn)品、技術(shù)、市場、人力、品牌各方面進(jìn)行更優(yōu)化的資源配置，降低企業(yè)經(jīng)營成本，提高企業(yè)資源的運(yùn)營效率，培育新的利潤增長點(diǎn)，增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭能力，從而為整個(gè)企業(yè)帶來巨

35、大效益。世界汽車業(yè)許多聯(lián)合重組的成功實(shí)例都說明了這一道理。（4）世界汽車企業(yè)聯(lián)合重組的基本情況。企業(yè)大規(guī)模的跨國界重組，從根本上改變了汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)資源配置方式、企業(yè)的競爭模式和組織結(jié)構(gòu)。世界汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一系列全球范圍的汽車企業(yè)改組、兼并、聯(lián)合，逐步形成了當(dāng)前的“6+3”格局，即六大跨國集團(tuán)和三家相對獨(dú)立的汽車公司。六大跨國集團(tuán)為通用集團(tuán)、福特集團(tuán)、戴姆勒.克萊斯勒集團(tuán)、豐田集團(tuán)、大眾集團(tuán)和雷諾.日產(chǎn)集團(tuán)；三家相對獨(dú)立的汽車公司為寶馬公司、本田公司和法國標(biāo)致公司。全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局已經(jīng)形成，并有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢。資料選讀1-6 世界汽車產(chǎn)業(yè)格局明細(xì)表 世界汽車產(chǎn)業(yè)格局 注冊2000年全

36、球產(chǎn)量 11集團(tuán) 公司 2000年全球銷售量（輛）國家（輛）通用公司 美國 菲亞特 意大利 2、服務(wù)將成為核心競爭力。汽車制造業(yè)的激烈競爭已經(jīng)使汽車產(chǎn)業(yè)的贏利向貿(mào)易業(yè)與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，以市場營銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)的全球化進(jìn)程和汽車金融、電子商務(wù)等新型服務(wù)貿(mào)易方式的廣泛應(yīng)用，加快了國際競爭由制造業(yè)向貿(mào)易與服務(wù)領(lǐng)域延伸的步伐。服務(wù)包含汽車的質(zhì)量、價(jià)格和銷售甚至文化等方面的活動(dòng)。第二節(jié) 中國汽車產(chǎn)業(yè)布局與特征 一、中國汽車產(chǎn)業(yè)演變與布局（一）我國汽車工業(yè)創(chuàng)建時(shí)期 1、我國汽車工業(yè)的初創(chuàng)階段 中國汽車工業(yè)誕生于第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期。1953年7月第一汽車制造廠(現(xiàn)為

37、一汽集團(tuán))在長春破土動(dòng)工，并于1956年7月建成投產(chǎn)。第一個(gè)產(chǎn)品是解放牌CAl0型4噸載重卡車。在這一階段汽車產(chǎn)品以中型載貨車為主。當(dāng)時(shí)中國的工業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱，一汽實(shí)行的是高度縱向一體化，凡是汽車的零部件（跟金屬有關(guān)的）全部由一汽自己生產(chǎn)。1957年5月，一汽開始仿照國外車自行設(shè)計(jì)轎車。1958年先后試制成功CA71型東風(fēng)牌小轎車和CA72型紅旗牌高級(jí)轎車。一開始生產(chǎn)了100輛，以后每年定額300輛，一汽成。了中國的“轎車基地”資料選讀1-7 (1)1957年，南京汽車制配廠開始仿制前蘇聯(lián)嘎斯51型2.5噸載貨車，并在1958年試制出3輛樣車后改名為南京汽車制造廠，開始小批量生產(chǎn)躍進(jìn)牌NJl3

38、0型輕卡，這是中國最早生產(chǎn)的輕卡。(2)1958年，上海汽車裝配廠參考波蘭的華沙轎車底盤和美國順風(fēng)轎車造型，試制出上海第一輛轎 SH760型轎車。上海牌轎車從投產(chǎn)到20世紀(jì)80年代初是國內(nèi)車，定名為鳳凰牌轎車。后改稱上海牌唯一普通型公務(wù)用車。(3)1964年，北京汽車制造廠試制BJ212型越野吉普車，被選定后于1966年底裝備部隊(duì)。BJ212 在以后的長時(shí)期內(nèi)對部隊(duì)和地方都產(chǎn)了巨大影響。(4)上海汽車制造廠生產(chǎn)1噸的三輪載貨車；濟(jì)南汽車制造廠從1963年開始生產(chǎn)8噸黃河牌載貨 車。(5)1965年，一汽紅旗CA72轉(zhuǎn)產(chǎn)，開始生產(chǎn)CA770型三排座高級(jí)轎車(俗稱“大紅旗”)，這是一汽自主設(shè)計(jì)具有

39、中國特色的一款轎車，在中國轎車史上占有重要地位，該車及其改進(jìn)型為中國國家領(lǐng) 導(dǎo)人和國賓服務(wù)了約30年。其后最重要的車型是紅旗防彈車，它的開發(fā)與1972年尼克松訪華有關(guān)。6噸，一汽自主開發(fā)大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，并且從變速箱、驅(qū)動(dòng)橋、輪胎，再到整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)和底該車全重盤，都由自己設(shè)計(jì)制造。1960-1965，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝年間是中國汽車工業(yè)發(fā)展史上第一次“熱潮”車廠。汽車制造廠由當(dāng)初(1953年)的1家發(fā)展為1960年的16家，維修改裝車廠由16家發(fā)展為28家。其中，當(dāng)時(shí)的南京、上海、北京和濟(jì)南共有4個(gè)較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，經(jīng)過技術(shù)改造后成為一汽之后第一批地方汽車制造廠。這四個(gè)地方

40、都建立了相應(yīng)專業(yè)化生產(chǎn)模式的總成和零部件配套廠。通過發(fā)展汽車品種，2、汽車工業(yè)自主建設(shè)階段（1965-1978年）這一時(shí)期在我國汽車工業(yè)處于成長階段，國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展導(dǎo)向是建設(shè)內(nèi)地汽車企業(yè)，生產(chǎn)越野載貨汽車為主。當(dāng)時(shí)最大的項(xiàng)目是建設(shè)第二汽車制造廠(現(xiàn)為東風(fēng)汽車集團(tuán))，二汽主打產(chǎn)品東風(fēng)卡車于1964年試制出樣車，CAl40型5噸載貨車。這個(gè)車型于1978年7月15日正式投產(chǎn)。該車型在1979其原型是解放年達(dá)到年產(chǎn)1000輛。二汽又研發(fā)了東風(fēng)EQ240型2.5噸越野卡車，1975年正式投產(chǎn)。同時(shí)建設(shè)的項(xiàng)目還有四川汽車制造廠(現(xiàn)為重慶重汽；1971年投產(chǎn)紅巖牌6噸越野車)和陜西汽車制造廠(1978

41、年投產(chǎn)延安牌 135噸越野車)。這兩個(gè)企業(yè)與濟(jì)南汽車制造廠(后來的中國重汽)成為中國重型載重車的骨干企業(yè)。（二）我國汽車工業(yè)的成長時(shí)期 這一階段我國汽車工業(yè)進(jìn)入全面發(fā)展階段，同時(shí)也是從自主開發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)階段。合資一方面縮小了與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)差距，促進(jìn)了我國汽車工業(yè)的發(fā)展。1、汽車工業(yè)對外開放合作過程 1982年5月中國汽車工業(yè)公司成立，提出了汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改革方針，改變轎車工業(yè)幾乎空白的歷史。為了縮小與發(fā)達(dá)國家汽車特別是轎車工業(yè)的差距，我國的汽車工業(yè)逐步走上依靠合資、開放市場進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的道路；整個(gè)汽車工業(yè)在“六五”計(jì)劃期間并沒有被置于重要地位，尤其是轎車的生產(chǎn)；但中國市場對轎車的

42、需求量卻迅速增長，大大超過國內(nèi)轎車生產(chǎn)量；導(dǎo)致轎車進(jìn)口量在80年代前半期連年以幾何級(jí)數(shù)的速度增長。為了順應(yīng)市場需求，國家于1986年正式把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，并確定了發(fā)展轎車工業(yè)要“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的原則。以下是中國汽車工業(yè)與國外公司的合作經(jīng)過：（1）北京吉普汽車有限公司。中國汽車工業(yè)的第一個(gè)中外合資企業(yè)是北京吉普汽車有限公司，由北京汽車制造廠與美國AMC汽車公司(后來為戴姆勒克萊斯勒公司)于1983年5月5日簽約，合資經(jīng)營期限為20年。（2）上海大眾公司。上海汽車工業(yè)集團(tuán)公司與德國大眾公司合作，于1985年3月合資成立了上海大眾公司，主要車型有桑塔納、帕薩特和Polo等。（3）廣州

43、本田汽車有限公司。1985年9月，廣州汽車工業(yè)集團(tuán)公司與法國標(biāo)致公司合資成立。公司成立后，在車型換代和技術(shù)引進(jìn)上存在較大分歧，致使廣州標(biāo)致一直沒能進(jìn)行更新?lián)Q代。廣州標(biāo)致從1994年開始連年虧損，到1997年累計(jì)虧損已達(dá)29億人民幣之巨。1997年3月，法國標(biāo)致以一法郎的價(jià)格將所持的全部股份轉(zhuǎn)讓給廣汽集團(tuán)后撤出廣州標(biāo)致，合資項(xiàng)目宣告失敗。1998年，廣州汽車工業(yè)集團(tuán)與日本本田公司簽約，在廣州標(biāo)致的基礎(chǔ)上建立廣州本田，生產(chǎn)本田雅閣等轎車。（4）一汽-大眾汽車有限公司。1991年2月，一汽-大眾汽車有限公司成立，主要車型有奧迪、捷達(dá)、寶來和高爾夫等。（5）神龍汽車有限公司。二汽被列入國家重點(diǎn)支持范圍

44、成為轎車定點(diǎn)企業(yè)，以建設(shè)全新的項(xiàng)目進(jìn)入轎車工業(yè)，東風(fēng)與法國雪鐵龍汽車公司于1992年5月合資成立神龍汽車有限公司，(6)中國通用汽車有限公司。在1997年與美國通用汽車公司合資成立上海通用汽車公司，主要車型有別克、雪佛蘭等。2、中國汽車工業(yè)的自主品牌和自主開發(fā) 從2001年起，華晨、哈飛、吉利和奇瑞相繼獲得生產(chǎn)和銷售轎車的正式許可，大批民營企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，中國汽車工業(yè)出現(xiàn)了自主品牌和自主開發(fā)的企業(yè)，我國的轎車市場的競爭性開始顯現(xiàn)。我國汽車領(lǐng)域已形成了以三大集團(tuán)為主導(dǎo)，以廣州汽車集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)、南京躍進(jìn)集團(tuán)、浙江吉利集團(tuán)、北京汽車公司、中國重型汽車集團(tuán)、廈門金龍聯(lián)合公司、哈飛集團(tuán)、華晨汽車

45、、奇瑞汽車等為重要組成部分的 14新格局。3、中國汽車市場特點(diǎn) 截至2003中國累計(jì)產(chǎn)銷汽車444.37萬輛和439.08同比增長35.20和與2002年底，萬輛，34.21。年相比，產(chǎn)量凈增119.25萬輛，銷量凈增114.27萬輛。一年內(nèi)產(chǎn)銷凈增100余萬輛，這在世界汽車工業(yè)發(fā)展史上都是一個(gè)十分罕見的現(xiàn)象。在世界的排名由2002年第5位上升至第4位。2002年、2003年轎車產(chǎn)量分別同比增長為5519和8964。轎車產(chǎn)銷量首次突破100萬和200萬輛。2004年是汽車產(chǎn)業(yè)回歸穩(wěn)定發(fā)展的一年，2004年汽車產(chǎn)銷507.05萬輛和507.11萬輛，產(chǎn)銷分別增長14.1和15.5，轎車產(chǎn)銷達(dá)到2

46、31.6萬輛和232.6萬輛，分別增長14.7和18。2004年產(chǎn)銷貢獻(xiàn)度仍以轎車為最大，生產(chǎn)貢獻(xiàn)度為47.4，銷售貢獻(xiàn)度為52.1。轎車市場的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：居民收入水平繼續(xù)提高，產(chǎn)銷快速增長，經(jīng)濟(jì)效益大幅提高。轎車集中度維持較高水平，但逐步下降；轎車在汽車中的比重不斷提高。新產(chǎn)品不斷推出，轎車價(jià)格逐步下降。包括民營資本在內(nèi)的新廠商不斷加入，國際“6+3”汽車集團(tuán)完成在華戰(zhàn)略布局。資料選讀1-8 中國三大汽車集團(tuán)企業(yè)主要產(chǎn)品 上海汽車集團(tuán) 東風(fēng)汽車集團(tuán) 中國第一汽車集團(tuán) 公司 產(chǎn)品 公司 產(chǎn)品 公司 產(chǎn)品 上海大眾 桑塔納、帕薩神龍汽車 富康、愛麗一汽大眾 捷達(dá)、奧迪、特、波羅、高舍、賽納、

47、畢寶來、高爾夫 爾等 加索 上海通用 君威、凱越等 悅達(dá)起亞 千里一汽轎車 紅旗、馬自達(dá)普利特、馬 6 通用五菱 SPART微型車 東風(fēng)汽車 新藍(lán)鳥、陽光 一汽海南 福美來、普利 馬 15儀征汽車 賽寶多功能車 柳州汽車 風(fēng)行 天津一汽 夏利、威姿 奇瑞汽車 風(fēng)云、QQ等 東風(fēng)日產(chǎn)柴客車、貨車 成都一汽 輕客、SUV 通用東岳賽歐東風(fēng)杭州客車貨車汽金杯金杯 二、中國汽車產(chǎn)業(yè)的外部環(huán)境與特征（一）經(jīng)濟(jì)環(huán)境 1.經(jīng)濟(jì)全球化和一體化。當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境不同于日本汽車業(yè)高速成長的20世紀(jì)60年代，和韓國汽車業(yè)快速發(fā)展的80年代。目前全球汽車工業(yè)呈現(xiàn)6+3格局,汽車巨頭們將工廠和銷售延伸到世界各地,中國市場

48、是他們正在進(jìn)入的全球最有潛力的市場。中國加入WTO后,使汽車巨頭們向中國出口產(chǎn)品、在中國設(shè)廠等，面臨的進(jìn)入壁壘不斷減少。我國取消了汽車產(chǎn)品進(jìn)口配額管理,2006年7月1日起，進(jìn)口整車的關(guān)稅為25%。因此,中國的汽車工業(yè)在其成長過程中面臨的激烈競爭和市場壓力遠(yuǎn)大于當(dāng)初的日韓兩國。同時(shí)由于汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)專業(yè)化分工的日益細(xì)化和獨(dú)立,使起步之初的中國汽車企業(yè)能夠充分利用這種狀況,以委托設(shè)計(jì)、全球化采購、加強(qiáng)學(xué)習(xí)等方式以較高的起點(diǎn)和較快的速度形成自己的自有品牌進(jìn)入市場。2.世界制造業(yè)中心逐步向中國轉(zhuǎn)移。由于中國有日益完備的軟硬環(huán)境、日漸擴(kuò)展的市場、豐富而廉價(jià)的勞動(dòng)力資源、較優(yōu)厚的外商投資政策等,使

49、包括汽車工業(yè)零部件、整車裝配在內(nèi)的世界制造業(yè)企業(yè)紛紛在中國投資設(shè)廠或建立機(jī)構(gòu)。這為中國汽車工業(yè)的發(fā)展提供了較好的技術(shù)條件,有利于形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈、高度專業(yè)化分工和大規(guī)模生產(chǎn)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)了我國汽車整車制造業(yè)和零部件工業(yè)的發(fā)展。目前我們已經(jīng)有了一個(gè)比較完整的工業(yè)制造體系,具備了較強(qiáng)的工業(yè)配套能力。除少數(shù)高新技術(shù)設(shè)備和電子元器件外,當(dāng)前制造業(yè)所需的原材料、設(shè)備、元器件和零部件大都可以在國內(nèi)解決,其成本要低于同類進(jìn)口產(chǎn)品。目前中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)手段已經(jīng)處于國際一流水平,只是產(chǎn)品開發(fā)能力尚欠缺。（二）人口環(huán)境 中國擁有12.9億人口,并以每年凈增1400-1500萬的速度增加。經(jīng)濟(jì)

50、社會(huì)的工業(yè)化、城市化加上龐大的人口,使中國成為當(dāng)代最有吸引力和潛力的汽車消費(fèi)市場。巨大的國內(nèi)市場給中國汽車工業(yè)的成長壯大提供了較好的機(jī)會(huì)。按照國際通用的車價(jià)和國內(nèi)生產(chǎn)總值增長比較系數(shù)計(jì)算,未來10-15年中國有購車能力的家庭可達(dá)1.5億個(gè)。未來20年中國有望成為全球第一大汽車市場，但是,在汽車消費(fèi)的快速發(fā)展過程中卻 16可能對交通、環(huán)境、資源等造成較大的影響,這些反過來又會(huì)制約汽車消費(fèi)和汽車工業(yè)的發(fā)展。我國的“人口紅利”時(shí)期已經(jīng)到來?！叭丝诩t利”時(shí)期是指：在一個(gè)時(shí)期內(nèi)生育率迅速下降，少兒與老年撫養(yǎng)負(fù)擔(dān)均相對較輕，總?cè)丝谥袆趧?dòng)適齡人口比重上升，從而在老年人口比例達(dá)到較高水平之前，形成一個(gè)勞動(dòng)力資

51、源相對比較豐富，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分有利的黃金時(shí)期。從目前到今后15年左右的時(shí)間正是我國的“人口紅利”時(shí)期，正好與中國汽車消費(fèi)開始加速成長的時(shí)間相吻合。該時(shí)期內(nèi)既提供了豐富的勞動(dòng)人口,也對汽車產(chǎn)生了極大的需求。因此,無論從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律,還是從中國人口狀況來看,今后的15年，將是中國汽車工業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)期。（三）自然環(huán)境 1.關(guān)于污染和交通。上世紀(jì)90年代以來,自然環(huán)境的惡化已成為產(chǎn)業(yè)、公眾和國家所面臨的一個(gè)主要問題。而我國經(jīng)過二十幾年經(jīng)濟(jì)高速但較粗放的發(fā)展,環(huán)境問題也日益嚴(yán)重,社會(huì)和政府對此已高度關(guān)注并在積極采取行動(dòng)。汽車消費(fèi)的逐漸普及是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段國民提高生活質(zhì)量的一個(gè)必然選擇,也是推動(dòng)

52、我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。但是不可否認(rèn),汽車使用量的增加將加重環(huán)境負(fù)擔(dān),可能給自然環(huán)境帶來較大的負(fù)面影響。在交通方面,由于各大城市的交通改善速度跟不上汽車增加的速度,上海、北京、廣州等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市已出現(xiàn)不同程度的交通阻塞。2.關(guān)于原料和能源。中國、印度等人口大國在經(jīng)濟(jì)上的崛起和隨之而來的消費(fèi)需求,帶來了對原材料和能源需求的較大凈增長。工業(yè)化中后期,以汽車消費(fèi)為代表的重工業(yè)階段對原料的強(qiáng)勁需求主要表現(xiàn)為對有色和非有色金屬、電力、石油、煤炭等產(chǎn)品的大量需求及其價(jià)格的上升。石油、煤炭等資源都是不可再生資源,尤其是石油的短缺,已經(jīng)構(gòu)成未來經(jīng)濟(jì)增長最為嚴(yán)重的瓶頸。（四）社會(huì)和文化環(huán)境 中華民族是一

53、個(gè)包容性很強(qiáng)的民族,但也是一個(gè)民族性較強(qiáng)的民族。在汽車行業(yè),民族精神也已經(jīng)并將有更為顯著的表現(xiàn),國產(chǎn)汽車品牌正在日益為消費(fèi)者所接受,有30.1%的被調(diào)查者表示愿意購買國產(chǎn)車,這個(gè)比例對于起步不久,目前產(chǎn)量比例和市場占有率尚不足10%的國產(chǎn)品牌車來說已是相當(dāng)高了。汽車工業(yè)是一國國民經(jīng)濟(jì)增長中極為重要的主導(dǎo)和支柱產(chǎn)業(yè),為了中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康增長,需要倡導(dǎo)和支持汽車民族品牌,激勵(lì)民族汽車企業(yè)自強(qiáng)、自立,由弱變強(qiáng),逐漸壯大,成為具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。同時(shí)我國汽車工業(yè)企業(yè)也要立足本國文化和民族特色,在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、銷售、服務(wù)等方面更多、更好地考慮到我國消費(fèi)者的觀念和喜好。（五）政策和法律環(huán)境 1.產(chǎn)業(yè)政策。

54、新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的頒布,其重要內(nèi)容和變動(dòng)包括:(1)該產(chǎn)業(yè)政策從項(xiàng)目投資總額和自有資金上規(guī)定了汽車業(yè)的進(jìn)入門檻。(2)它延續(xù)了合資企業(yè)中方股份不得低于50%的要求,也就是延長了對合資企業(yè)中方母公司的保護(hù),給它們爭取了更多時(shí)間來增強(qiáng)自己的競爭力。17(3)該政策明確表示,要積極開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品,實(shí)施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略,并且提出了2010年要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌的目標(biāo)。(4)從2005年起,進(jìn)口汽車不得在保稅區(qū)停放,抵達(dá)后必須立即報(bào)稅通關(guān),這是在2005年進(jìn)口配額取消后一項(xiàng)對進(jìn)口車有限制作用的政策。(5)新政策用了很大篇幅闡述汽車消費(fèi)政策,強(qiáng)調(diào)國家鼓勵(lì)生產(chǎn)和使用節(jié)能環(huán)

55、保型小排量汽車。(6)該政策還規(guī)定,我國將建立全國統(tǒng)一、開放的汽車市場和管理制度。各地政府要鼓勵(lì)不同地區(qū)生產(chǎn)的汽車在本地區(qū)市場實(shí)現(xiàn)公平競爭,不得對非本地生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品實(shí)施歧視性政策或可能導(dǎo)致歧視性結(jié)果的措施。2.全球知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)得到加強(qiáng)。當(dāng)今世界尤其是發(fā)達(dá)國家對知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)力度大大加強(qiáng),隨著我國加入WTO,如何規(guī)避知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)已成為擺在中外企業(yè)面前的共同話題。目前我國汽車工業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度已經(jīng)與國際接軌,根據(jù)國際知識(shí)產(chǎn)權(quán)協(xié)議,我國的外觀專利保護(hù)期為10年。在零部件專利方面,我國知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度借鑒了英國的做法,不保護(hù)產(chǎn)品的局部設(shè)計(jì)。吉利與豐田、奇瑞與通用、長城與日產(chǎn)之間的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛提醒了我

56、們的汽車企業(yè),在學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)和自我創(chuàng)新中要注意如何保護(hù)自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，如何張揚(yáng)自己的品牌特性，如何避免觸犯有關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)法規(guī)。作為企業(yè),一方面要了解和尊重知識(shí)產(chǎn)權(quán),提高自我保護(hù)意識(shí)，比如,每年都有一些專利失效,另一方面也要合理利用相關(guān)規(guī)則,快速形成自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。也會(huì)有一些沒有申請專利的新設(shè)計(jì),模仿和創(chuàng)新是企業(yè)成長過程中不可或缺、相輔相成的兩個(gè)環(huán)節(jié),企業(yè)要在學(xué)習(xí)、模仿基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主創(chuàng)新和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的開發(fā)和保護(hù)意識(shí)。資料選讀1-9 世界石油價(jià)格從1973年每桶2.23美元上漲到2006年每桶60美元左右，而且中國原油需求的增量已經(jīng)占到了全球增量的57%。估計(jì)到2010年,我國石油需求的1/

57、3來自于汽車消費(fèi)。因此我國汽車市場擴(kuò)大對 石油需求的拉動(dòng),以及石油漲價(jià)對汽車消費(fèi)和汽車工業(yè)直接和間接的影響以及對整體經(jīng)濟(jì)的影響,是一個(gè) 必須考慮的重要因素。三、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢 （一）順應(yīng)世界汽車發(fā)展潮流 1、環(huán)保、節(jié)能成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的時(shí)尚理念 從20世紀(jì)30年代以蓄電池作為動(dòng)力的EV電動(dòng)車到現(xiàn)代的HEV復(fù)合動(dòng)力電動(dòng)汽車及天然氣、液化石油氣、氫氣、雙燃料、醇類燃料及混合燃料替代能源汽車的出現(xiàn)，表明汽車用能源的研究與開發(fā)活動(dòng)從未間斷過。近年來隨著環(huán)境污染的日益加劇和資源的減少，尋求新的動(dòng)力源已成為世界汽車工業(yè)界研究和開發(fā)的熱點(diǎn)。尋找內(nèi)燃機(jī)的替代產(chǎn)品的著眼點(diǎn)主要基于2個(gè)方面，即:高效和低

58、能耗、低排放。氫氣作為動(dòng)力燃料已廣泛用于各種空間飛行器。從目前知識(shí)水平來看，燃料電池電動(dòng)車(FCEV)是最佳的選擇，其動(dòng)力源的最佳燃料是氫，氫又是自然界中最豐富的物質(zhì)之一。氫燃料電池電動(dòng)汽車為真正意義上的綠色燃料環(huán)保汽車，燃料電池技術(shù)將成為21世紀(jì)汽車工業(yè)的核心技術(shù)。到2020年全世界至少7%的汽車將使用燃料電池。182、高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用 高新技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用日益增多，制造到銷售及售后服務(wù)的全部過程，覆蓋了汽車產(chǎn)品從開發(fā)、使汽車產(chǎn)品的研究及制造自動(dòng)化程度大為提高。大量采用計(jì)算機(jī)技術(shù)、虛擬技術(shù)，使新產(chǎn)品的開發(fā)周期由原來的5-6年縮短為現(xiàn)在的10-12個(gè)月。提高了設(shè)計(jì)質(zhì)量、降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，

59、給行業(yè)帶來了豐厚的利潤?！爸圃煲讳N售”“按先進(jìn)制造技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)有可能使未來的汽車工業(yè)從模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦屿`活的需制造”模式。3、生產(chǎn)組織方式完善 汽車工業(yè)全球化帶來了全世界汽車生產(chǎn)方式的變化。平臺(tái)戰(zhàn)略、模塊化生產(chǎn)、當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)、超精細(xì)生產(chǎn)方式是汽車生產(chǎn)方式發(fā)生巨大變化的具體體現(xiàn)。平臺(tái)戰(zhàn)略與加速產(chǎn)品的更新?lián)Q代、增加產(chǎn)品品種、降低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大市場規(guī)模等密切相關(guān)。4、汽車車型的變化 傳統(tǒng)的汽車分類界線目前已變得越來越“模糊”化了。如多用途汽車(MPV)具有轎車和客車的特征，家用多用途車(RV)具有轎車和廂式汽車的特征，皮卡(Pick-up)車具有轎車和輕型貨車的特征，運(yùn)動(dòng)型多用途汽車(SUV

60、)兼有轎車和越野車的特征，運(yùn)動(dòng)型轎車(Sport Car)具有轎車和賽車的特征。當(dāng)前微型車的發(fā)展趨勢是:微型轎車向一廂化發(fā)展;微型客車向小型MPV方向發(fā)展;微型貨車向廂式化發(fā)展。最終這些車型將更為相似，以適應(yīng)用戶新的生活方式的需求。大客車、載貨汽車、轎車配有衛(wèi)星導(dǎo)行系統(tǒng)、智能化信息系統(tǒng)、安全座椅系統(tǒng)、臥鋪、ABS、安全氣囊、音頻一視頻系統(tǒng)、因特網(wǎng)聯(lián)接系統(tǒng)、新型照明光源和前照燈、碰撞預(yù)警系統(tǒng)、紅外夜視系統(tǒng)和現(xiàn)代化通訊系統(tǒng)等裝備。（二）開發(fā)自主產(chǎn)品 1、開發(fā)自主產(chǎn)品掌握技術(shù)能力 中國汽車工業(yè)“以市場換技術(shù)”的政策要得以實(shí)現(xiàn)，必須進(jìn)行產(chǎn)品的自主開發(fā)。只有當(dāng)企業(yè)開始進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)時(shí)，通過合資獲得的技

61、術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)才會(huì)向中國企業(yè)擴(kuò)散，并形成自己的技術(shù)能力。我國汽車工業(yè)近20年的發(fā)展表明，外資進(jìn)入中國并不會(huì)自動(dòng)導(dǎo)致技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)在中國的擴(kuò)散，因?yàn)榧夹g(shù)知識(shí)的擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移要求企業(yè)的主動(dòng)學(xué)習(xí)。技術(shù)轉(zhuǎn)移是困難的，需要技術(shù)接受方對技術(shù)學(xué)習(xí)進(jìn)行投資并付出相當(dāng)?shù)呐?。特別是對于中國汽車工業(yè)來說，通過合資引進(jìn)的技術(shù)并不包括在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，所以把通過合資生產(chǎn)所帶來的技術(shù)知識(shí)轉(zhuǎn)化成為中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的技術(shù)能力更需要中國企業(yè)自身的學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。2、開發(fā)自主產(chǎn)品培養(yǎng)組織管理能力 技術(shù)能力形成的方式和途徑會(huì)影響到企業(yè)組織的特性。日本企業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后的技術(shù)學(xué)習(xí)主要是通過模仿進(jìn)行自主開發(fā)，要求組織內(nèi)

62、部各個(gè)職能部分的配合，這種學(xué)習(xí)方式使日本企業(yè)發(fā)展出“系統(tǒng)”思維方式，習(xí)慣于對生產(chǎn)過程進(jìn)行全系統(tǒng)的改進(jìn)。把工廠當(dāng)作一個(gè)實(shí)驗(yàn)室，創(chuàng)造出把研發(fā)與工藝、采購、19生產(chǎn)和市場營銷緊密結(jié)合起來的管理模式。豐田生產(chǎn)方式就是積極學(xué)習(xí)的日本企業(yè)為克服特定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件約束而創(chuàng)造出來的。自主開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)成本比引進(jìn)外國現(xiàn)成產(chǎn)品技術(shù)的成本低。雖然自主開發(fā)產(chǎn)品需要高投入，但中國研發(fā)工程師的人工成本較低,同時(shí)自主開發(fā)企業(yè)使用更大比例的仍然比依賴購買外國產(chǎn)品技術(shù)更便宜。國產(chǎn)設(shè)備和材料也降低了成本。此外自主開發(fā)企業(yè)比受制于合資外方的合資企業(yè)具有更大的選擇自主權(quán)，同樣是引進(jìn)外國技術(shù)也會(huì)付出更小的代價(jià)。如一汽購買大眾的某個(gè)

63、產(chǎn)品技術(shù)花了大約1.8億歐元，而當(dāng)一個(gè)中國自主開發(fā)企業(yè)與德國最好的汽車設(shè)計(jì)公司商討委托設(shè)計(jì)時(shí)，那個(gè)德國公司為這個(gè)中國企業(yè)開發(fā)一個(gè)全新車型的報(bào)價(jià)是7000萬歐元。另外，自主開發(fā)企業(yè)的建設(shè)投資成本低。自主開發(fā)企業(yè)因?yàn)檎莆债a(chǎn)品設(shè)計(jì)能力和設(shè)計(jì)確認(rèn)權(quán)，也就掌握工藝設(shè)計(jì)確認(rèn)權(quán)和生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)的控制權(quán)。當(dāng)基本建設(shè)的總體安裝方案都是自主控制時(shí)，中國企業(yè)的投資成本就會(huì)比合資企業(yè)大幅度地下降。自主開發(fā)企業(yè)在基本建設(shè)中傾向于使用更高比例的國產(chǎn)設(shè)備，所以上海大眾連貨架都從德國進(jìn)口的現(xiàn)象不可能在自主開發(fā)企業(yè)中出現(xiàn)。中國汽車工業(yè)中的自主開發(fā)企業(yè)正在形成新的組織模式。無論是吉利還是奇瑞，這兩個(gè)企業(yè)都建立了使設(shè)計(jì)部門和制造部門

64、之間、戰(zhàn)略決策者與各職能部門之間能夠密切互動(dòng)的體制和文化。這種密切互動(dòng)的結(jié)果就是能夠保證信息的橫向流動(dòng)和組織的快速反應(yīng)。其意義可以從一個(gè)小例子上看出，一汽重型卡車駕駛艙的原設(shè)計(jì)是要駕駛員登著前輪胎爬到艙內(nèi)，后來用戶要求在車門下方增加兩級(jí)臺(tái)階。就是這樣一個(gè)微小的設(shè)計(jì)改動(dòng)，竟花了6個(gè)多月的時(shí)間才付諸實(shí)施。而類似的設(shè)計(jì)改動(dòng)在吉利和奇瑞也就是花幾天的時(shí)間就能夠付諸生產(chǎn)實(shí)踐。中國汽車市場的競爭焦點(diǎn)越來越集中在產(chǎn)品更新?lián)Q代上，而不僅僅是體現(xiàn)在靜態(tài)的價(jià)格上。在這樣一個(gè)多變的汽車市場上，靠多年一貫制的老產(chǎn)品就能賺錢的日子已經(jīng)一去不返。所以競爭優(yōu)勢將轉(zhuǎn)向具有較快更新和改進(jìn)產(chǎn)品能力的企業(yè)。在這方面，自主開發(fā)企業(yè)的

65、優(yōu)勢將有可能超過合資企業(yè)。資料選讀1-10 汽車工業(yè)的自主開發(fā)重要性 豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)長期是日本兩個(gè)最大的汽車制造企業(yè)。它們在第二次世界大戰(zhàn)后學(xué)習(xí)制造轎車技術(shù)的過程中走了很不同的道路：日產(chǎn)更多地依賴外國技術(shù)，曾經(jīng)采用過CKD方式組裝英國奧斯汀轎車；而 豐田從來都是堅(jiān)持自主學(xué)習(xí)，沒有采用過CKD方式，雖然不得不大量依靠模仿和反求工程。兩條道路的(即精益生產(chǎn)方式)；結(jié)果是，豐田發(fā)展出來比日產(chǎn)更強(qiáng)的組織能力，并創(chuàng)造出來風(fēng)靡世界的豐田生產(chǎn)方式而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進(jìn)行重組。現(xiàn)代和大宇也曾 經(jīng)是韓國兩個(gè)最大的汽車制造企業(yè)，也都是通過CKD方式組裝外國產(chǎn)品開始技

66、術(shù)學(xué)習(xí)的，但在后來的年 來獲得技月里，現(xiàn)代始終堅(jiān)持自主學(xué)習(xí)，不允許外國企業(yè)控制自己，而大宇卻長期依靠與美國通用合資術(shù)，盡管自主開發(fā)需要冒更大的風(fēng)險(xiǎn)，但更高程度的學(xué)習(xí)努力最終導(dǎo)致更強(qiáng)的能力。兩條道路導(dǎo)致在技 術(shù)學(xué)習(xí)上的努力程度不同：19791981年期間，大宇在改進(jìn)產(chǎn)品和工藝技術(shù)上的投資僅為現(xiàn)代的19%，70%。以1982年的數(shù)據(jù)為例，現(xiàn)代人均生產(chǎn)8.55輛汽車，而大宇人均只雖然大宇的規(guī)模相當(dāng)于現(xiàn)代的生產(chǎn)2.61輛，現(xiàn)代獲得了73%的韓國轎車市場份額，而大宇卻只有13%。今天，現(xiàn)代已經(jīng)成為世界級(jí)的 汽車生產(chǎn)廠商，而大宇卻在亞洲金融危機(jī)之后陷入困境，于2002年被美國通用收購。第三節(jié) 中國汽車市場營銷環(huán)境分析 一、汽車需求的現(xiàn)狀分析 所謂轎車需求，就是在一定價(jià)格下消費(fèi)者愿意而且能夠購買的轎車商品數(shù)量。影響轎車需求的因素概括起來主要有：(1)消費(fèi)者的收入水平；(2)轎車商品本身的價(jià)格；(3)其他相關(guān)商品的價(jià)格；(4)消費(fèi)者偏好和對未來的預(yù)期；(5)轎車消費(fèi)環(huán)境。（一）消費(fèi)者的收入水平 由于近年來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和居民收入水平的提高，轎車市場進(jìn)入需求高增長階段。轎車是需求收人彈性較大的產(chǎn)品，