電動汽車車架設計規(guī)范

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1、 電動汽車車架設計規(guī)范 1 編 制： 審 核： 批 準： 日 期： 1 前 言 為使本公司車架設計規(guī)范化，參考國內(nèi)外車架設計的技術(shù)要求，結(jié)合本公司已經(jīng)開發(fā)車型的經(jīng)驗，編制車架設計指導書。意在對本公司設計人員在車架設計的過程中起到一種指導操作的作用，提高車架設計的效率和精度。本規(guī)范將在本公司所有車型開發(fā)設計中貫徹，并在實踐中進一步提高完善。 本規(guī)范由

2、安徽天康特種車輛裝備有限公司技術(shù)部提出。 本規(guī)范由安徽天康特種車輛裝備有限公司技術(shù)部批準。 本規(guī)范主要起草人： 1. 概述 汽車車架是整個汽車的基體，是將汽車的主要總成和部件連接成汽車整體的金屬構(gòu)架，對于這種金屬構(gòu)架式車架，生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)設計時應考慮結(jié)構(gòu)合理，生產(chǎn)工藝規(guī)范，要采取一切切實可行的措施消除工藝缺陷，保證它在各種復雜的受力情況下不至于被破壞。 車架作為汽車的承載基體，為貨車、中型及以下的客車、中高級和高級轎車所采用，支撐著發(fā)動機離合器、變速器、轉(zhuǎn)向器、非承載式車身和貨箱等所有簧上質(zhì)量的有關機件，承受著傳給它的各種力和力矩。為此，車架應有足

3、夠的彎曲剛度，以使裝在其上的有關機構(gòu)之間的相對位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形最??；車架也應有足夠的強度，以保證其有足夠的可靠性與壽命，縱梁等主要零件在使用期內(nèi)不應有嚴重變形和開裂。車架剛度不足會引起振動和噪聲，也使汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性及某些機件的可靠性下降。 本說明書只是敘述非承載式車身結(jié)構(gòu)形式中單獨的車架系統(tǒng)。承載式汽車，前、后懸架裝置，驅(qū)動電機等傳動系部件施加的作用力均由車架承受，所以，車架總成的剛性、強度及振動特性等幾乎完全決定了車輛整體的強度、剛度和振動特性。設計時在確保車架總成性能的同時，還應對車架性能和匹配性進行認真的研究。車架結(jié)構(gòu)很多都是用電弧焊焊接而成，容

4、易產(chǎn)生焊接變形。在設計方面對精度有要求的部位不得出現(xiàn)集中焊接，或者從部件結(jié)構(gòu)方面下工夫，盡量確保各個總成的精度。另外，與其他焊接方法相對比，采用電弧焊的話，后端部容易出現(xiàn)比較大的缺口，出現(xiàn)應力集中現(xiàn)象。所以，應對接頭位置和焊接端部進行處理。 車架受力狀態(tài)極為復雜。汽車靜止時，它在懸架系統(tǒng)的支撐下，承受著汽車各部件及載荷的重力，引起縱梁的彎曲和偏心扭轉(zhuǎn)（局部扭轉(zhuǎn)）。如汽車所處的路面不平，車架還將呈現(xiàn)整體扭轉(zhuǎn)。汽車行駛時，載荷和汽車各部件的自身質(zhì)量及其工作載荷（如驅(qū)動力、制動力和轉(zhuǎn)向力等）將使車架各部件承受著不同方向、不同程度和隨機變化的動載荷，車架的彎曲、偏心扭轉(zhuǎn)和整體扭轉(zhuǎn)將更嚴重，同時還會出

5、現(xiàn)側(cè)彎、菱形傾向，以及各種彎曲和扭轉(zhuǎn)振動。同時，有些裝置件還可能使車架產(chǎn)生較大的裝置載荷。 隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開發(fā)階段，對車架靜應力、剛度、振動模態(tài)以至動應力和碰撞安全等已可進行有限元分析，對其輕量化、使用壽命，以及振動和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。 2. 車架的一般設計要求 2.1 車架受力因素 要評價車架設計和結(jié)構(gòu)的好壞，首先應該清楚了解的是車輛在行駛時車架所要承受的各種不同的力。如果車架在某方面的韌性不佳，就算有再好的懸掛系統(tǒng)，也無法達到良好的操控表現(xiàn)。而車架在實際環(huán)境下要面對4種壓力。 1）負載彎曲 從字面上就可以十分容易的理解

6、這個壓力，部分汽車的非懸掛重量，是由車架承受的，通過輪軸傳到地面。而這個壓力，主要會集中在軸距的中心點。因此車架底部的縱梁和橫梁，一般都要求較強的剛度。 2）非水平扭動 當前后對角車輪遇到道路上的不平而滾動，車架的梁柱便要承受這個縱向扭曲壓力，情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。 3）橫向彎曲 所謂橫向彎曲，就是汽車在入彎時重量的慣性（即離心力）會使車身產(chǎn)生向彎外甩的傾向，而輪胎的抓著力會和路面形成反作用力，兩股相對的壓力將車架橫向扭曲。 4）水平菱形扭動 因為車輛在行駛時，每個車輪因為路面和行駛情況的不同，每個車輪會承受不同的阻力和牽引力，這可以使車架在水平方向上產(chǎn)生推拉

7、以至變形，這情況就好像將一個長方形拉扯成一個菱形一樣。 2.2 車架設計的技術(shù)要求 為了使車架符合上述功用，通常對設計的車架有如下的要求： 2.2.1 必須有足夠的強度 保證在各種復雜受力的使用情況下車架不受破壞。要求有足夠的疲勞強度，保證在汽車大修里程內(nèi)，車架不致有嚴重的疲勞損傷。 縱梁受力極為復雜，設計時不僅應注意各種應力，改善其分布情況，還應該注意使各種應力峰值不出現(xiàn)在同一部位上。例如，縱梁中部彎曲應力較大，則應注意降低其扭轉(zhuǎn)應力，減少應力集中并避免失穩(wěn)。而在前、后端，則應著重控制懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉(zhuǎn)。 提高縱梁強度常用的措施如下： (1) 提高彎曲強度

8、 選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為3：1左右）； (2) 提高局部扭轉(zhuǎn)剛度 注意偏心載荷的布置，使相近的幾個偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較??； 在偏心載荷較大處設置橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強度和寬度； 將懸置點分布在橫梁的彎曲中心上； 當偏心載荷較大并偏離橫梁較遠處時候，可以采用K形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面； 偏心載荷較大且比較分散時候，應該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應縮??； 選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預應力。 (3) 提高整體扭轉(zhuǎn)強度 不使

9、縱梁斷面過大； 翼緣連接的橫梁不宜相距太近。 (4) 減少應力集中及疲勞敏感 盡可能減少翼緣上的孔（特別是高應力區(qū)），嚴禁在翼緣上布置大孔； 注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或者受嚴重變薄； 注意加強端部的形狀和連接，避免剛度突變； 避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤其畏忌短焊縫和“點”焊。 (5) 減少失穩(wěn) 受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過大（常在12左右）； 在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度。 (6) 局部強度加強 采用較大的板厚； 加大支架緊固面尺寸，增多緊固數(shù)量，并盡量使力作用點接近腹板的上、下側(cè)

10、面。 2.2.2 車架的輕量化 由于車架較重，對于鋼板的消耗量相當大。因此，車架應按等強度的原則進行設計，以減輕汽車的自重和降低材料的消耗量。在保證強度的條件下，盡量減輕車架的質(zhì)量。通常要求車架的質(zhì)量應小于整車整備質(zhì)量的10％。 本設計主要對車架縱梁進行簡化的彎曲強度計算，使車架縱梁具有足夠的強度，以此來確定車架的斷面尺寸。（參照《材料力學》）另外，目前鋼材價格暴漲，汽油價格上漲，從生產(chǎn)汽車的經(jīng)濟性考慮的話，也應盡量減輕整車的質(zhì)量。從生產(chǎn)工藝性考慮，橫縱梁采用簡便可靠的連接方式，不僅能降低工人的工作強度，還能增強車架的強度。 2.3 車架結(jié)構(gòu)的確定 2.3.1 車架類型的選擇

11、 車架的結(jié)構(gòu)形式可以分為邊梁式、中梁式（或稱脊骨式）和綜合式。而在有些客車和轎車上車身和車架制成一體，這樣的車身稱為“半承載式車身”，有的被加強了車身則能完全起到車架的作用，這樣的車身稱為“承載式車身”，不另設車架。隨著節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，為了減輕自重，越來越多的轎車都采用了承載式車身。下邊先分別列舉下各車架的特點。 （1） 邊梁式車架的構(gòu)造 這種車架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成，用鉚接和焊接的方法將縱橫梁連接成堅固的剛性構(gòu)架?？v梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面一般為槽型，z星或箱型斷面。橫梁用來連接縱梁，保證車架的抗扭剛度和承載能力，而且還用來支撐汽車上的主要部件。 邊梁式車

12、架能給改裝變型車提供一個方便的安裝骨架，因而在載重汽車和特種車上得到廣泛用。其彎曲剛度較大，而當承受扭矩時，各部分同時產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點是便于安裝車身、車箱和布置其他總成，易于汽車的改裝和變形，因此被廣泛地用在載貨汽車、越野汽車、特種汽車和用貨車底盤改裝而成的大客車上。在中、輕型客車上也有所采用，轎車則較少采用。 用于載貨汽車的邊梁式車架（圖2-1），由兩根相互平行但開口朝內(nèi)、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開口槽型橫梁組合而成。通常，縱梁的上表面沿全長不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應力情況相應地縮小。車架寬度多為全長等寬。 圖2-1 邊梁式車架 X型車架是邊梁式

13、車架的改進，這種車架由兩根縱梁及X型橫梁組成，實際上是邊梁式車架的改進，有一定的抗扭剛度，X橫梁能將扭矩轉(zhuǎn)變?yōu)閺澗?，對短而寬的車架，這種效果最明顯。車架中部為位于汽車縱向?qū)ΨQ平面上的一根矩形斷面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁。前端的叉形梁用于支撐動力、傳動總成，而后端則用于安裝后橋。傳動軸經(jīng)中部管梁通向后方。中部管梁的扭轉(zhuǎn)剛度大。前后叉形邊梁由一些橫梁相連，后者還用于加強前、后懸架的支撐。管梁部分位于后座乘客的腳下位置且在車寬的中間，因此不妨礙在其兩側(cè)的車身地板的降低，但地板中間會有較大的縱向鼓包。門檻的寬度不大，雖然從被動安全性考慮，要求門檻有足夠的強度和剛度。轎車要是使用邊梁式車架，為了降

14、低地板高度，可局部地減少縱梁的斷面高度并相應地加大其寬度，但這使縱梁的制造工藝復雜化且其車身地板仍比采用其他車架時為高，當然地板上的傳動軸通道鼓包也就不大了。所以X型車架較多使用于轎車。 還有周邊式車架，這種車架是從邊梁式車架派生出來的，前后兩端縱梁變窄，中部縱梁加寬，前端寬度取決于前輪最大轉(zhuǎn)角，后端寬度取決于后輪距，中部寬度取決于車身門檻梁的內(nèi)壁寬，前部和中部以及后部和中部的連接處用緩沖臂或抗扭盒相連，具有一定的彈性，能緩和不平路面的沖擊。其結(jié)構(gòu)形狀容許緩沖臂有一定的彈性變形，可以吸收來自不平路面的沖擊和降低車內(nèi)噪聲。此外，車架中部加寬既有利于提高汽車的橫向穩(wěn)定性，又可以減短了車架縱梁外側(cè)

15、裝置件的懸伸長度。在前后縱梁處向上彎曲以讓出前后獨立懸架或非斷開式后橋的運動空間。采用這種車架時車身地板上的傳動軸通道所形成的鼓包不大，但門檻較寬。這種車架結(jié)構(gòu)復雜，一般在中、高級轎車上采用。 （2） 中梁式車架（脊骨式車架） 其結(jié)構(gòu)只有一根位于中央而貫穿汽車全長的縱梁，亦稱為脊骨式車架。中梁的斷面可做成管形、槽形或箱形。中梁的前端做成伸出支架，用以固定發(fā)動機，而主減速器殼通常固定在中梁的尾端，形成斷開式后驅(qū)動橋。中梁上的懸伸托架用以支承汽車車身和安裝其它機件。若中梁是管形的，傳動軸可在管內(nèi)穿過。優(yōu)點是有較好的抗扭轉(zhuǎn)剛度和較大的前輪轉(zhuǎn)向角，在結(jié)構(gòu)上容許車乾有較大的跳動空間，便于裝用獨

16、立懸架，從而提高了汽車的越野性；與同噸位的載貨汽車相比，其車架輕，整車質(zhì)量小，同時質(zhì)心也較低，故行駛穩(wěn)定性好；車架的強度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動軸的防塵罩作用。缺點是制造工藝復雜，精度要求高，總成安裝困難，維護修理也不方便，故目前應用較少。 （3） 綜合式車架 綜合式車架是由邊梁式和中梁式車架聯(lián)合構(gòu)成的。車架的前段或后段是邊梁式結(jié)構(gòu)，用以安裝發(fā)動機或后驅(qū)動橋。而車架的另一段是中梁式結(jié)構(gòu)的支架可以固定車身。傳動軸從中梁的中間穿過，使之密封防塵。其中部的抗扭剛度合適，但中部地板凸包較大，且制造工藝較復雜。此種結(jié)構(gòu)一般在轎車上使用。 車架承受著全車的大部分重量，在汽車行駛時，它承受來自

17、裝配在其上的各部件傳來的力及其相應的力矩的作用。當汽車行駛在崎嶇不平的道路上時，車架在載荷作用下會產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使安裝在其上的各部件相互位置發(fā)生變化。當車輪受到?jīng)_擊時，車架也會相應受到?jīng)_擊載荷。因而要求車架具有足夠的強度，合適的剛度，同時盡量減輕重量。在良好路面行駛的汽車，車架應布置得離地面近一些，使汽車重心降低，有利于汽車穩(wěn)定行駛，車架的形狀尺寸還應保證前輪轉(zhuǎn)向要求的空間。 由于設計的是輕型載汽車車架，根據(jù)其特點選用邊梁式車架?？v梁上、下表面為平直，斷面呈槽形，其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，不僅能降低工人工作強度，而且其造價低廉，有良好的經(jīng)濟性，將廣泛地用于各種載貨汽車、客車上。 選取的方案的優(yōu)

18、點： 邊梁式車架由兩根縱梁的若干根橫梁組成，該結(jié)構(gòu)便于安裝駕駛室、車廂和其它總成，被廣泛用在載重貨車、特種車和大客車上。 3 車架的設計 車架是一個復雜的薄壁框架結(jié)構(gòu)，其受力情況極為復雜。本設計包括了結(jié)構(gòu)形式的設計：車架的寬度的確定，縱梁形式的確定，橫梁形式的確定，橫梁與縱梁連接形式的確定。在車架設計的初期階段，可對車架縱梁進行簡化的彎曲強度計算，以及來確定車架的斷面尺寸。下面是設計和計算的方法和步驟。 3.1 車架結(jié)構(gòu)形式的設計 3.1.1 車架寬度的確定 車架的寬度是左、右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。車架前部寬度的最小值取決于發(fā)動機的外廓寬度，其最大值受到前輪最大轉(zhuǎn)角的限制

19、。車架后部寬度的最大值主要是根據(jù)車架外側(cè)的輪胎和鋼板彈簧片寬等尺寸確定。為了提高汽車的橫向穩(wěn)定性，希望增大車架的寬度。 通常，車架的寬度根據(jù)汽車總體布置的參數(shù)來確定，整車寬度不得超過2.5m，故往往很難同時滿足上述要求。為了解決總體布置與加寬車架的矛盾，車架的寬度設計可采取以下措施： （1）將車架做成前窄后寬 這種結(jié)構(gòu)可以解決前輪轉(zhuǎn)向所需的空間與車架總寬之間的矛盾。此結(jié)構(gòu)適用于輕型汽車、微型汽車和轎車。 （2）將車架做成前寬后窄 對于重型載貨汽車，其后軸的負荷大，輪胎的尺寸加大，后鋼板彈簧片寬增加，同時為了安裝外型尺寸大的發(fā)動機，常需減小前輪轉(zhuǎn)向角，以便使汽車的總寬在公路標準的2.5

20、m內(nèi)，因此車架不得不采用前寬后窄的型式。 但根據(jù)本設計的要求，關于輕車車架結(jié)構(gòu)設計，其載重設為2t，簡化制造工藝，最好車架前后等寬。為了便于實行產(chǎn)品的三化，不少國家對車架的寬度制定了標準。本設計方案取車架的寬度為1040mm。 3.1.2 車架縱梁形式的確定 車架的縱梁結(jié)構(gòu)，一方面要保證車架的功能，另一方面要滿足整車總體布置的要求，同時形狀應盡量簡單，以簡化其制造工藝。 從縱梁的側(cè)視圖看，縱梁的形狀可分為上翼面是平直的和彎曲的兩種。優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，工藝性好；當上翼面為平直時，可使貨廂底板平整，縱梁制造方便，大多數(shù)載貨汽車車架縱梁都采用這種型式。當上翼面彎曲時，縱梁部分區(qū)段降低，地板高

21、度相應降低，改善了整車的穩(wěn)定性，且有利于上、下車，此種結(jié)構(gòu)在轎車、微型汽車、公共汽車和部分輕型載貨汽車上采用，其制造工藝復雜。 縱梁上表面應盡量做成平直的，中部斷面一般較大、兩端較小，與所受彎矩相適應。也有全長或僅中部及后部為等斷面的。根據(jù)整車布置要求，有時采用前端或后端或前后端均彎曲的縱梁。 縱梁的斷面形狀有槽形、工字形、箱形、管形和Z形等幾種。為了使縱梁各斷面處的應力接近，可改變梁的高度，使中部斷面高、兩端斷面低。槽形斷面的縱梁有較好的抗彎強度，工藝性好，緊固方便，又便于安裝各種汽車部件，故采用得最為廣泛，但此種斷面的抗扭性能差。從降低車架縱梁抗彎應力方面考慮的話，增大槽形斷面的高度最

22、有利，但使汽車的質(zhì)心高度增加。增大上、下翼面的寬度，也可以提高縱梁的抗彎強度，但其值的增加又受到發(fā)動機、傳動系統(tǒng)部件布置的限制。因此需綜合考慮上述因素的影響，通常取高與寬的比值為2.8—3.5。由于重型載貨汽車的發(fā)動機外型尺寸大，后軸負荷大，為了使車架做成前、后等寬，有的車架縱梁就采用Z形斷面，我國黃河牌載貨汽車的車架就是采用此種斷面。這種縱梁和橫梁的連接結(jié)構(gòu)復雜，燃油箱的安裝也不方便。重型載貨汽車和超重型載貨汽車的車架縱梁一般多采用工字形截面的型材或焊接成的箱形結(jié)構(gòu)。箱形斷面梁抗扭強度大，多用于轎車和輕型越野車。超重型越野車及礦用自卸車的縱梁形式多用鈑料焊接而成，常為箱形或工字形斷面。采用封

23、閉斷面縱梁構(gòu)成的車架，其抗彎剛度大，通?？蛙嚨能嚰芤彩遣捎么朔N斷面?？v梁的長度一般接近汽車長度，其值約為1.4—1.7倍汽車輪距。 多品種生產(chǎn)時，常使不同軸距、不同裝載質(zhì)量的系列車型采用內(nèi)高相同的槽形斷面縱梁，通過變化鈑料厚度或翼緣寬度獲得不同強度。 根據(jù)本設計的要求，再考慮縱梁截面的特點，本方案設計的縱梁采用上、下翼面是平直等高的槽形鋼?？v梁總長為4315mm。優(yōu)點：有較好的抗彎強度，便于安裝汽車部件。 3.1.3 車架橫梁形式的確定 車架橫梁將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個框架，使車架有足夠的抗彎剛度。汽車主要總成通過橫梁來支承。 載貨汽車的橫梁一般有多根橫梁組成，其結(jié)構(gòu)和用途

24、不一樣。 (1) 前橫梁 通常用來支承水箱。當發(fā)動機前支點安排在左右縱梁上時，可用較小槽型和Z型斷面橫梁。對于前部采用獨立懸架的轎車，為了改善汽車的視野，希望汽車頭部高度降低，固需要將水箱安裝得低些，可將前橫梁做成寬而下凹的形狀。當發(fā)動機前支點和水箱相距很近時，前橫梁常用來支承水箱和發(fā)動機前端，此時需采用斷面大的橫梁。 (2) 中橫梁 通常用來作傳動軸的中間支承。為了保證傳動軸有足夠的跳動空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。在后鋼板彈簧前、后支架附近所受到的力或轉(zhuǎn)矩大，則要設置一根抗扭剛度大、連接寬度大的橫梁。 (3) 后橫梁 后橫梁采用中橫梁形式。 本設計課題是關于輕型車車架結(jié)構(gòu)設計

25、，所以采用開口斷面比較合適。本次設計一共采用大小共8根橫梁，各根橫梁的結(jié)構(gòu)及用途如下： 第一根橫梁斷面形狀為槽型，用來支撐水箱，其中間設有多個圓形孔，目的是讓空氣可以流到發(fā)動機底部，也有助于發(fā)動機的散熱。 第二根橫梁為發(fā)動機托架，為防止其與前軸發(fā)生碰撞幾干涉，故將其安排放在發(fā)動機前端，其形狀就是近似元寶的元寶梁，此種形狀有較好的剛度。 第三根橫梁為駕駛室的安裝梁。用于駕駛室后部的安裝，斷面形狀為槽形。 第四根橫梁用作傳動軸的支承，其斷面形狀為槽形，為了保證傳動軸有足夠的跳動空間和安裝空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。 第五、七根橫梁分別在后鋼板彈簧前、后支架附近，它們所受到的力或轉(zhuǎn)矩都很大。

26、它們的斷面形狀也是采用槽形。 第六、七根橫梁不僅要承受各種力和力矩的作用，還要作為安裝備胎的的安置機構(gòu)。它們的斷面形狀為槽型。 第八橫梁為后橫梁，其將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個框架，使車架有足夠的抗彎剛度。其斷面形狀為槽形。 3.1.4 車架縱梁與橫梁連接型式的確定 縱梁和橫梁的連接方式對車架的受力有很大的影響。大致可分有以下幾種： (1) 橫梁和縱梁的腹板相連接 這種連接型式制造工藝簡單，連接剛度較差，但不會使縱梁出現(xiàn)大的應力，一般車架的中部橫梁采用此種連接方式。 (2) 橫梁同時和縱梁的腹板及任一翼緣（上或下）相連接 這種連接方式制造工藝不很復雜，連接剛度增強，故

27、得到廣泛應用。但后鋼板彈簧托架上的力會通過縱梁傳給后鋼板彈簧的前橫梁，使其承受較大載荷。因此在設計鋼板彈簧托架時應盡可能減少懸架伸長度，使載荷作用點靠近縱梁彎曲中心。當偏心載荷較大時，可將該處縱梁做成局部閉口斷面；也可將橫梁穿過縱梁向外延伸，將載荷直接傳給橫梁。 (3) 橫梁同時和上、下翼緣相連接 這種連接形式具有剛性較好的加強角撐，可產(chǎn)生良好的斜支撐作用，使整個車架的剛度增加，且其翼緣外邊不致因受壓而產(chǎn)生翹曲。車架兩端的橫梁常采用這種形式和縱梁相連接。但此種連接方式制造復雜，當轉(zhuǎn)矩過大時，縱梁翼緣上會出現(xiàn)應力過大的現(xiàn)象，這是由于縱梁截面不能自由翹曲所致。 橫梁和縱梁的固定方法可分為鉚

28、接、焊接和螺栓連接等方式。 大多數(shù)車架用搭鐵板通過鉚釘連接。這種方法成本低，適合大批量生產(chǎn)，其剛度與鉚釘?shù)臄?shù)目及其分布有關。 焊接能使其連接牢固，不致產(chǎn)生松動，能保證有大的剛度。但焊接容易變形并產(chǎn)生較大的內(nèi)應力，故要求焊接質(zhì)量要高，主要在小批量生產(chǎn)或修理時采用。 螺栓連接主要在某些為了適用于各種特殊使用條件的汽車車架上采用，以使裝在汽車車架上的某些部件易于拆卸或互換。但此種連接方式在長期使用時，容易松動，甚至發(fā)生嚴重事故。一般汽車車架橫梁與縱梁的固定不采用此種方法。 緊固件的尺寸和數(shù)量要和橫梁大小相適應，鉚釘分布不要太近。當利用連接板的翻邊緊固時，應加大連接板的寬度和厚度，緊固孔應盡可

29、能靠近翻邊處，以防連接損壞。 本設計方案中，橫梁與縱梁的連接形式大體都使用焊接連接。 總之，車架結(jié)構(gòu)的設計要充分考慮到整車布置對車架的要求及企業(yè)的工藝制造能力，合理選擇縱梁截面高度、橫梁的結(jié)構(gòu)形式、橫梁與縱梁的聯(lián)接方式，使車架結(jié)構(gòu)滿足汽車使用要求。以達到較好的經(jīng)濟效益和社會效益。 3.2 車架的受載分析 汽車的使用條件復雜，其受力情況十分復雜，因此車架上的載荷變化也很大，其承受的載荷大致可分為下面幾類： 3.2.1 靜載荷 車架所承受的靜載荷是指汽車靜止時，懸架彈簧以上部分的載荷。即為車架質(zhì)量、車身質(zhì)量、安裝在車架的各總成與附屬件的質(zhì)量以及有效載荷（客車或貨物的總質(zhì)量）的總和

30、。 3.2.2 對稱的垂直動載荷 這種載荷是當汽車在平坦的道路上以較高車速行駛時產(chǎn)生的。其大小與垂直振動加速度有關，與作用在車架上的靜載荷及其分布有關，路面的作用力使車架承受對稱的垂直動載荷。這種動載使車架產(chǎn)生彎曲變形。 3.2.3 斜對稱的動載荷 這種載荷是當汽車在崎嶇不平的道路上行駛時產(chǎn)生的。此時汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一同歪斜，其大小與道路不平的程度以及車身、車架和懸架的剛度有關。這種動載荷會使車架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。 3.2.4 其它載荷 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力將使車架受到側(cè)向力的作用；汽車加速或制動時，慣性力會導致車架前后部載荷的重新分配；

31、當一個前輪正面撞在路面凸包上時，將使車架產(chǎn)生水平方向的剪力變形；安裝在車架上的各總成（如發(fā)動機、轉(zhuǎn)向搖臂及減振器等）工作時所產(chǎn)生的力；由于載荷作用線不通過縱梁截面的彎曲中心（如油箱、備胎和懸架等）而使縱梁產(chǎn)生附加的局部轉(zhuǎn)矩。 綜上所述，汽車車架實際上是受到一定空間力系的作用，而車架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點又是多種多樣，更導致車架受載情況復雜化。 3.3 彎曲強度計算時的基本假設 為了便于彎曲強度的計算，對車架進行以下基本假設： 1、因為車架結(jié)構(gòu)是左右的對稱的，左右縱梁的受力相差不大，故認為縱梁是支承在汽車前后軸的簡支梁。 2、空車時的簧載質(zhì)量（包括車架自身的質(zhì)量在內(nèi)）均勻分布在

32、左右二縱梁的全長上。其值可根據(jù)汽車底盤結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)大致估計，一般對于輕型和中型載貨汽車來說，簧載質(zhì)量約為汽車自身質(zhì)量的2/3。 3、汽車的有效載荷均勻分布在車廂全長上。 4、所有作用力均通過截面的彎曲中心。 實際上，縱梁的某些部位會由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產(chǎn)生局部扭轉(zhuǎn)，在設計時通常在此安置一根橫梁，使得這種對縱梁的扭轉(zhuǎn)變?yōu)閷M梁的彎矩。故這種假定不會造成計算的明顯誤差。 由于上述假設，使車架由一個靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡化成為一個位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)。 圖3-1 靜定結(jié)構(gòu) 3.4 縱梁的彎矩和剪力的計算 要計算車架縱梁的彎矩，先計算車架前支座反作用力，向后輪

33、中心支座處求矩（見圖4-1），可得 (3-1) (3-2) 式中： F1——前輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N; F2——后輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N; L——縱梁的總； l——汽車軸距； a——前懸； b——后懸； c——車廂長； c1——車廂前端到二軸的距離； c2——車廂后端到二軸的距離； Ms——空車時的簧載質(zhì)量； Me——滿載時有效裝載質(zhì)量； g——重力加速度，9.8m/

34、s ； 代入(4-1)和(4-2)可得： 在計算縱梁彎矩時，將縱梁分成兩段區(qū)域，每一段的均布載荷可簡化為作用于區(qū)段中點的集中力?？v梁各端面上的彎矩計算采用彎矩差法，可使計算工作量大大減少。彎矩差法認為：縱梁上某一端面上的彎矩為該段面之前所有力對改點的轉(zhuǎn)矩之和。 3.4.1 駕駛室長度段縱梁的彎矩計算 在該段內(nèi)，根據(jù)彎矩差法 ，則有： （3-3） 式中：Mx-縱梁上某一段截面的彎矩，N*mm x-截面到前輪中心的距離，mm a-車架縱梁前端到前輪中心的距離，mm

35、（1） （0≤X≤X1）AB段彎矩： (3-4) (3-5) （2） （X1≤X≤X2）BE段的剪力的彎矩： (3-6) (

36、3-7) 3.4.2 駕駛室后端到后軸段縱梁的彎矩計算 在該區(qū)段內(nèi)，根據(jù)彎矩差法，縱梁某一斷面的彎矩為： （3-8） 式中：Mx-縱梁上某一截面的彎矩N*mm； x-截面到前輪中心的距離，mm； C1-車廂前端到后輪中心的距離，mm。 縱梁某一斷面上的剪力為該斷面之前所以力之和。 （3-9） 式中：Qx-縱梁某一斷面上的剪力，N。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā)生在該段縱梁內(nèi)。其位置可采用求Mx對x的導數(shù)并令其為零的辦法得到。 ) （3-10） 由上式計算求得縱梁

37、發(fā)生最大彎矩的位置，將該值代入彎矩計算公式，則可求得縱梁受到的最大彎矩。 縱梁受到的最大剪力則發(fā)生在汽車后軸附近。當x=l時，剪力最大，其最大剪力為： (3-11) （1） （Y1≤X≤Y2）EC段的剪力和彎矩： (3-12) (3-13) （2） （Y2≤X≤Y3）CD段的剪力和彎矩： (3-14) (3-15) 以上僅考

38、慮汽車靜載工況下，縱梁斷面彎矩和剪力的計算。實際上，汽車行駛時還受到各種動載荷的作用。因此，汽車行駛時實際受到的最大彎矩和最大剪力為： (3-16) (3-17) 式中：—動載系數(shù)，對于轎車，客車=1.75，載貨汽車=2.5，越野汽車=3.0。 則有：

39、 3.4.3 車架材料的確定 車架材料應具有足夠高的屈服極限和疲勞極限，低的應力集中敏感性，良好的冷沖壓性能和焊接性能。低碳和中碳低合金鋼能滿足這些要求。車架材料與所選定的制造工藝密切相關。拉伸尺寸較大或形狀復雜的沖壓件需采用沖壓性能好的低碳鋼或低碳合金鋼08、09MnL、09MnREL等鋼板制造；拉伸尺寸不大、形狀又不復雜的沖壓件采用強度稍高的20、25、16Mn、09SiVL、10TiL等鋼板制造。強度更高的鋼板在冷沖壓時易開裂且沖壓回彈較大，故不宜采用。 轎車車架縱梁、橫梁的鋼板厚度約為3.0～4.0mm；貨車根據(jù)其裝載質(zhì)量的不同，輕、中型貨車沖壓縱梁的鋼板為5.0～7.0mm，重

40、型貨車沖壓縱梁的鋼板厚度約7.0～9.0mm。 這次設計，采用16Mn鋼板制造車架，循環(huán)疲勞強度σ-1＝220～260MPa。 3.4.4 縱梁截面特性的計算 車架縱梁和橫梁截面系數(shù)W按材料力學的方法計算。 對于槽形斷面（如圖3-4），斷面系數(shù)W為 (3-18) 圖3-4 槽形斷面 3.4.5 彎曲應力計算與校核 縱梁斷面的最大彎曲應力δ為： δ= /W (3-19) 則

41、最大應力為：δ=/W 按照上式求得的彎曲應力應不大于材料的許用應力[δ]。許用應力可以按照以下公式計算： [δ]=δs/n (3-20) 式中：δs——材料的疲勞極限，對于16Mn材料，δs=350MPa; n——安全系數(shù)，一般取安全系數(shù)n=1.15—1.40。 則許用應力為：[δ]=δs/n=350/1.15=304.35MPa 所以δ=249Mpa小于[δ]范圍內(nèi) 上述計算符合應力要求δ≤[δ]， 最終確定縱梁槽形斷面的尺寸為： 3.4.6

42、 臨界彎曲應力δc計算和校核 當縱梁受彎變形時，上下翼緣分別受到壓縮和拉伸的作用，可能會造成翼緣的破裂。因此應按薄板理論進行校核。對于槽型截面縱梁來說，其臨界彎曲應力δc 為： (3-21) 式中：E—材料的彈性模量，E=2.06MPa； U——泊松比。對16Mn，u=0.3。 由上式可得 4 車架的制造工藝 4.1 車架梁的制造工藝 4.1.1 縱梁 縱梁的生產(chǎn)工藝流程一般包含四種模式。 第一種模式 ：剪切一用模具落料；中孔一用模具壓彎成形一裝配一油漆。 第二種模式 ：剪切一用模具

43、落料沖工藝孔一用平面數(shù)控沖孔機沖孔一用模具壓彎成形一裝配一油漆。 第三種模式 ：剪切一用平面數(shù)控沖孔機沖孔一折彎成形一裝配一油漆。 第四種模式 ：單倍尺卷料一輥壓成形一切斷一用三面數(shù)控；中孔機 ；中孔一等離子切割局部外形一噴丸。 采用模具生產(chǎn)和平面數(shù)控沖孔機模式的工藝 ，一般受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、壓床噸位 ( 一般為3000、3500、4000、5000t)限制。不能采用強度過高的高強度鋼板，即屈服強度在350-560N/mm以下的高強度鋼板 ；縱梁和縱梁加強板的長度不易太長，應控制在10000mm左右。材料厚度與材料長度成反比，控制在8mm以下為好。采用輥壓成形模式的工藝 ，在購買設備時

44、就已將材料參數(shù)即屈服 強度設定在350-700N，mm以下，可以選擇屈服強度在700/mm以下的材料 ，長度不限，厚度控制在10mm以下。縱梁和縱梁加強板用材受設備 、工藝模式 、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)影響 ，材料強度級別范圍也有所不同。一般來說開發(fā)縱梁和縱梁加強材料時應結(jié)合其工藝條件，從材料的使用范圍入手，確定合理的高強度鋼板強度開發(fā)范圍，從而適用不同的工藝模式。還應研究高強度鋼板 回彈消除問題、可適用的焊接方式和 匹配的焊條 、對模具材料的強度要求 、適用油漆方式等相關參數(shù)，從而提高材料的應用空間。 4.1.2 橫梁 貨車車架上一般有5到11根橫梁，其用途和結(jié)構(gòu)各不相同。不同條件的汽車橫梁其結(jié)構(gòu)

45、型式變化較大 。目前 ，汽車車架上使用的梁通常以槽形式和拱形居多。這是因為槽形式橫梁曲剛度和強度都較大 ，且便于制：拱形橫梁具有較大的連接度、截面高度較低 ，可以讓開下空間的優(yōu)點。 4.2 焊接工藝 4.2.1 焊接工藝分析 (1) 車架結(jié)構(gòu)材料采用的是16Mn，焊接性好，加之材料厚度適中，在合理的裝焊工藝條件下，一般不容易產(chǎn)生氣孔和裂紋，不需要采用特殊的焊接工藝措施和焊后熱處理。 (2) 車架是整車的載體，車架的焊縫主要承受汽車運行過程中的動載作用，而車架剛性大，焊后接頭的收縮力較大，因此必須選用合理的焊接方法及工藝參數(shù)，控制線能量。 (3) 對于車架縱梁和橫梁而言，焊接分布并

46、非完全對稱，所以要合理安排焊接順序，盡量采用對稱焊和從中間向兩頭釋焊，以減少焊接變形。 (4) 控制零部件尺寸即互換性，保證裝配間隙均勻，以減少因收縮不均所造成的變形。 (5) 夾具設計時要合理留有收縮余量及裝配間隙，綜合處理好車架焊后接頭應力與總體變形這對相互矛盾的問題，在保證滿足設計尺寸要求的條件下，接頭焊后存在的應力愈小愈好。 4.2.2 焊接方法和焊接參數(shù)的選擇 由于二氧化碳氣體保護焊成本低,生產(chǎn)效率高,抗銹、抗氫和抗裂紋能力強，焊后不用清渣，變形小，易于操作，適于全位置焊，因此焊接方法采用半自動二氧化碳氣體保護焊，其焊接工藝參數(shù)如表所示： 圖 4-1 工藝參數(shù)

47、 4.2.3 焊接工藝流程 焊縱梁加強梁-縱梁焊后矯形-零部件組焊-車架補焊-車架裝配-車架矯形-車架檢驗-車架涂裝 4.3 涂裝工藝 提到汽車防腐，人們很 自然會想到車身、車箱等外露沖壓件。其實汽車的防腐是對整車而言，尤其是汽車的重要件和保安件，對不允許在壽命周期內(nèi)出現(xiàn)腐蝕導致的性能下降和結(jié)構(gòu)損壞。車架是商用車關鍵的總成之一，于它位于車下部，易受路面沙石沖擊和各種使用環(huán)境介質(zhì)侵蝕。車架是整車的主要骨架，如防腐處理不好，于腐蝕致性能下降或結(jié)構(gòu)損壞，果將不堪設想。由于車架外露的部分很少，易引起人們的注意，生銹蝕不易被發(fā)現(xiàn)，所以，確保高質(zhì)量涂裝至關重要。然而，多年來，我國汽車行業(yè)對車架

48、的涂裝并沒有給予足夠的重視，甚至有人認為，車架 是中厚板件，腐蝕了只是難看一些，不會引起結(jié)構(gòu)損壞。如果整車設計壽命很短且行駛速度不高的話，種觀點似乎還能站住腳，但在人們對汽車高速行駛可靠性和耐久性的要求越來越高的今天，我們必須真對待車架的防腐問題。 車架主要用于載貨車、客車和客貨兩用車等商用車，多由熱軋鋼板沖壓結(jié)構(gòu)件鉚接、焊接或螺栓連接而成。我國目前根據(jù)生產(chǎn)規(guī)模、設備條件不同，其涂裝工藝差別較大，歸納為大批量生產(chǎn)和小批量生產(chǎn)兩大類。大批量生產(chǎn)工藝是鋼板剪切落料-化皮／防銹-壓-焊接／鉚焊-脂-化-泳或浸漆-干，個別根據(jù)需要增加一道面漆。我國大部分載貨車生產(chǎn)廠都采用這種工藝。 19