液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

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1、電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究 【摘要】: 本論文主要闡述了現(xiàn)代工程車輛技術(shù)追求高效節(jié)能、高舒適性和高安全性等目標(biāo)。前一項(xiàng)目標(biāo)與環(huán)境保護(hù)密切相關(guān),是當(dāng)代全球性熱門話題,后兩項(xiàng)目標(biāo)是車輛朝著高性能化方向發(fā)展必須研究和解決的重要課題。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高性能化是指其能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀況和駕駛員的要求實(shí)行多目標(biāo)控制,以獲得良好的轉(zhuǎn)向輕便性、較好的路感和較快的響應(yīng)性。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是影響汽車操縱穩(wěn)定性、行駛安全性和駕駛舒適性的關(guān)鍵部分。在追求高效節(jié)能、高舒適性和高安全性的今天,電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),以其節(jié)能、環(huán)保、更佳的操縱特性和轉(zhuǎn)向路感,成為動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)研究的焦點(diǎn)。 本文通過(guò)

2、對(duì)電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析,解釋了其工作原理。在分析了全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理和液壓轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)后,建立了液壓轉(zhuǎn)向器的流體動(dòng)力模型、數(shù)學(xué)模型。 接著利用所建的數(shù)學(xué)模型對(duì)電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成各元件進(jìn)行特性分析,了解了影響系統(tǒng)性能的一些參數(shù)。并通過(guò)系統(tǒng)仿真,分析其性能是否滿足實(shí)際工作中的要求。 為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向性能,進(jìn)行了系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計(jì)。最后根據(jù)電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖,搭建了相應(yīng)的試驗(yàn)裝置,同時(shí)通過(guò)檢測(cè)系統(tǒng),完成了性能的檢測(cè)。 本文的研究為電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和性能改善提供了一定的依據(jù)。通過(guò)系統(tǒng)元件的參數(shù)對(duì)于系統(tǒng)性能的影響分析有助于我們?cè)O(shè)計(jì)系統(tǒng)時(shí)選擇更合理的參數(shù);通過(guò)仿真

3、分析了所建系統(tǒng)模型的性能,加入了PID控制算法調(diào)節(jié),表明所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)能夠滿足實(shí)際轉(zhuǎn)向的要求。 關(guān)鍵詞：：液壓轉(zhuǎn)向；助力器；壓力；流量；功率 Abstract:This thesis mainly elaborated the modern engineering vehicles pursuit of high efficiency and energy saving, high technology comfort and high security objectives etc. Former a target and environmental protection, is clos

4、ely related to the contemporary global hot topic, after two objectives are vehicles performance-based direction toward a high development must study and solve important issue. Steering system of high performance is to show its can according to the operation status of vehicles and drivers for the con

5、trol of multi-objective to obtain good steering portability, better lk feeling and quicker response sex. Automotive steering system is to influence the vehicle steering stability, driving safety and driving comfort key part. In the pursuit of high efficiency and energy saving, high comfort and high

6、security today, electronically controlled hydraulic steering system as a new car power steering system, with its energy-saving, environmental protection, better handling characteristics and steering lk feeling, become the focus of power steering technology research. This article through to electrohy

7、draulic power steering system composition structure are analyzed, explains its working principle. On the analysis of the hydraulic steering system of hydraulic steering the working principle and the structure of the established hydraulic steering gear, the hydrodynamic model, the mathematical model.

8、 Then use the model of electronically controlled hydraulic steering system composition for each element analysis, understand the characteristics of some parameters affect system performance. And through the system simulation, analyzes its performance meets the requirements of the actual work. In ord

9、er to realize the system to performance, the system hardware and software design. Finally, according to the electrohydraulic power steering system structure diagram, built the corresponding test device, and at the same time through testing system, completed the performance testing. This research for

10、 electrohydraulic power steering system design and performance improvement provides certain basis. Through the system components for the parameters of the system performance impact analysis helps us to the design of the system more reasonable parameters selection; Through the simulation analysis of

11、the performance of the system model is built, joined the PID control algorithm adjustment, showed that the designed system can meet the practical steering requirements. Key words:Hydraulic steering; Booster; Pressure; Flow; power 目 錄 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究1 1引言4 1.1液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)介4 1.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4 2液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

12、的介紹6 2.1動(dòng)力轉(zhuǎn)向系6 2.2液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向7 2.2液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理8 2.3液壓回路設(shè)計(jì)工作原理10 3硬件選取12 3.1扭矩傳感器12 3.2電液比例閥13 4 電子轉(zhuǎn)向控制單元14 4.1 電子控制單元的組成及原理14 4.1.1 ECU14 4.1.2 分流閥15 4.1.3 電磁閥16 4.2 控制單元的功用16 4.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常見故障分析17 5電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理18 6 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)20 結(jié)束語(yǔ)21 謝辭22 文獻(xiàn)22 1引言 1.1液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)介 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也就是動(dòng)力轉(zhuǎn)向，目

13、前已成為絕大多數(shù)轎車的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)配置，顧名思義，助力轉(zhuǎn)向就是協(xié)助駕駛員做汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方向盤強(qiáng)度的裝置?？墒呛芏嘬囉言诿鎸?duì)諸如機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向、電子式液壓助力轉(zhuǎn)向及電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向等多種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)難免有些迷惑，搞不清楚其間區(qū)別。從本期汽車學(xué)堂起，我們將簡(jiǎn)單介紹目前常見的幾種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，希望對(duì)您購(gòu)車、用車有所幫助。首先來(lái)看傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 據(jù)了解，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到現(xiàn)在已經(jīng)有半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷史，可以說(shuō)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，所以被廣泛應(yīng)用。據(jù)西安某專業(yè)汽修廠負(fù)責(zé)人介紹，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓和機(jī)械等兩部分組成，它是以液壓油做動(dòng)力傳遞介質(zhì)，通過(guò)液壓泵產(chǎn)生動(dòng)力來(lái)推動(dòng)機(jī)械轉(zhuǎn)向器，從

14、而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的。 傳統(tǒng)機(jī)械液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓泵由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。為保證汽車原地轉(zhuǎn)向或者低速轉(zhuǎn)向時(shí)的輕便性，液壓泵的排量是以發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的流量來(lái)確定的。汽車發(fā)動(dòng)之后，無(wú)論是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力，所以便在一定程度上浪費(fèi)了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力資源。 現(xiàn)在還有些汽車冠以電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，其實(shí)不是真正意義上的純電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，它還需要液壓系統(tǒng)，只不過(guò)由電動(dòng)機(jī)供油，這就是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶直接驅(qū)動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元

15、根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號(hào)計(jì)算出的最理想狀態(tài)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，在低速大轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時(shí)，液壓控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要的同時(shí)，節(jié)省一部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率。 1.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機(jī)械的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。 1一轉(zhuǎn)向盤；2一轉(zhuǎn)向軸；3一轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)；4一轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸；5一轉(zhuǎn)向器； 6-轉(zhuǎn)向搖臂；7一轉(zhuǎn)向直拉桿；8一轉(zhuǎn)向節(jié)臂；9一左轉(zhuǎn)向節(jié)； 10、12一梯形臂；11一轉(zhuǎn)向橫拉桿；13

16、一右轉(zhuǎn)向節(jié) 圖1-1機(jī)械轉(zhuǎn)向系示意圖 圖1-1所示為機(jī)械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤1施加一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩。該力矩通過(guò)轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)3和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸4輸入轉(zhuǎn)向器5。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向搖臂6，再經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向直拉桿7傳給固定于左轉(zhuǎn)向節(jié)9上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂8，使左轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的左轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。為使右轉(zhuǎn)向節(jié)13及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，還設(shè)置7轉(zhuǎn)向梯形。轉(zhuǎn)向梯形由固定在左、右轉(zhuǎn)向節(jié)上的梯形臂10、12和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿n組成。 從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這一系列部件和零件，均屬于轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。由轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這一系列部件和零件

17、(不含轉(zhuǎn)向節(jié))，均屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。 目前，許多國(guó)內(nèi)外生產(chǎn)的新車型在轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)中采用了萬(wàn)向傳動(dòng)裝置(轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸)。這有助于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件和組件的通用化和系列化。只要適當(dāng)改變轉(zhuǎn)向萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的幾何參數(shù)，便可滿足各種變型車的總布置要求。即使在轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器同軸線的情況下，其間也可采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置，以補(bǔ)償由于部件在車上的安裝誤差和安裝基體(駕駛室、車架)的變形所造成的二者軸線實(shí)際上的不重合。 轉(zhuǎn)向盤在駕駛室安放的位置與各國(guó)交通法規(guī)規(guī)定車輛靠道路左側(cè)還是右側(cè)通行有關(guān)。包括我國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)國(guó)家規(guī)定車輛右側(cè)通行，相應(yīng)地應(yīng)將轉(zhuǎn)向盤安置在駕駛室左側(cè)。這樣，駕駛員的左方視野較廣闊，有利于

18、兩車安全交會(huì)。相反，在一些規(guī)定車輛靠左側(cè)通行的國(guó)家和地區(qū)使用的汽車上，轉(zhuǎn)向盤則應(yīng)安置在駕駛室右側(cè)。 2液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的介紹 汽車轉(zhuǎn)向一直存在著“輕”與“靈”的矛盾。盡管，人們采用了變速比轉(zhuǎn)向器等手段，但始終不能從根本上解決這一矛盾。在20世紀(jì)50年代初出現(xiàn)了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)，比較好地緩解了“輕”與“靈”的矛盾，符合人們對(duì)轉(zhuǎn)向輕便性更高的要求，在保證其他性能的條件下，能大大降低轉(zhuǎn)向盤上的手力，特別是原地轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向盤上的手力。 2.1動(dòng)力轉(zhuǎn)向系 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系是兼用駕駛員體力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)動(dòng)力

19、轉(zhuǎn)向裝置提供的。但在動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置失效時(shí)，一般還應(yīng)當(dāng)能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。因此，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。 對(duì)最大總質(zhì)量在12t以上的大型汽車而言，一旦動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置失效，駕駛員通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)系加于轉(zhuǎn)向節(jié)的力遠(yuǎn)不足以使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。故這種汽車的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)當(dāng)特別可靠。 圖2-1動(dòng)力轉(zhuǎn)向系示意圖 圖1-2為一種液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系的組成和液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的管路布置示意圖。其中屬于動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的部件是：轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸。當(dāng)駕駛員逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(左轉(zhuǎn)向)時(shí)，轉(zhuǎn)向搖臂帶動(dòng)轉(zhuǎn)向直拉桿前移。直拉桿的拉力作用于轉(zhuǎn)向節(jié)臂，并依次傳到

20、梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，使之右移。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向直拉桿還帶動(dòng)轉(zhuǎn)向控制閥中的滑閥，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的右腔接通液面壓力為零的轉(zhuǎn)向油罐。轉(zhuǎn)向油泵的高壓油進(jìn)入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的左腔，于是轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的活塞上受到向右的液壓作用力便經(jīng)推桿施加在轉(zhuǎn)向橫拉桿上，也使之右移。這樣，駕駛員施于轉(zhuǎn)向盤上很小的轉(zhuǎn)向力矩，便可克服地面作用于轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向阻力矩。 2.2液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向首先是在大型車輛上得到發(fā)展的，隨著當(dāng)時(shí)汽車裝載質(zhì)量和整備質(zhì)量的增加，在轉(zhuǎn)向過(guò)程中所需克服的前輪轉(zhuǎn)向阻力矩也隨之增加，從而要求加大作用在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力，使駕駛員感到“轉(zhuǎn)向沉重”。當(dāng)前軸負(fù)荷增加到某一數(shù)值后，靠人力轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪就很吃力。為使駕駛

21、員操縱輕便和提高車輛的機(jī)動(dòng)性，最有效的方法就是在汽車轉(zhuǎn)向系中加裝轉(zhuǎn)向助力裝置，借助于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)油泵、空氣壓縮機(jī)和發(fā)電機(jī)等，以液力、氣力或電力增大駕駛員操縱前輪轉(zhuǎn)向的力矩。使駕駛員可以輕便靈活地操縱汽車轉(zhuǎn)向，減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了行駛安全性。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向器以外，尚需增加控制閥、動(dòng)力缸、油泵、油罐和管路等。轎車對(duì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向的要求與重型車輛不完全相同。比如大型車輛對(duì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪聲的要求較低，轎車則對(duì)噪聲要求很高，轎車還要求裝用的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要更簡(jiǎn)單、尺寸更小、成本更低等。但是重型車輛動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展無(wú)疑為轎車動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。 開始階段液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的控制閥

22、采用滑閥式，即控制閥中的閥以軸向移動(dòng)來(lái)控制油路?；y式控制閥結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，生產(chǎn)工藝性好，操縱方便，宜于布置，使用性能較好。但是滑閥靈敏度不夠高，后來(lái)逐漸被轉(zhuǎn)閥代替。 20世紀(jì)50年代末沙基諾發(fā)明了轉(zhuǎn)閥式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向，即控制閥中的閥芯以旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制油路。與滑閥相比，轉(zhuǎn)閥的靈敏度高、密封件少、結(jié)構(gòu)比較先進(jìn)。雖然由于轉(zhuǎn)閥利用扭桿彈簧來(lái)使閥回位，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，特別是對(duì)扭桿的材質(zhì)和熱處理工藝要求較高。但是其性能相對(duì)于滑閥有很大改進(jìn)，達(dá)到令人滿意的程度，并且在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中布置轉(zhuǎn)閥比較容易，目前在轎車及大部分重型汽車上的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向采用的均是轉(zhuǎn)閥式控制閥。 在大型汽車上裝備液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有如下優(yōu)點(diǎn)：

23、 (1)減小駕駛員的疲勞強(qiáng)度。動(dòng)力轉(zhuǎn)向可以減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的力，提高轉(zhuǎn)向輕便性。 (2)提高轉(zhuǎn)向靈敏度?？梢员容^自由地根據(jù)操縱穩(wěn)定性要求選擇轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比，不會(huì)受到轉(zhuǎn)向力的制約。允許轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負(fù)荷，不會(huì)引起轉(zhuǎn)向沉重問題。 (3)衰減道路沖擊，提高行駛安全性。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對(duì)轉(zhuǎn)向盤的沖擊；另一方面，當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，如果發(fā)生爆胎，將導(dǎo)致汽車轉(zhuǎn)向盤難以把握，應(yīng)用動(dòng)力轉(zhuǎn)向可以使駕駛員較容易把握轉(zhuǎn)向盤。 同時(shí)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有不足： (1)選定參數(shù)完成設(shè)計(jì)之后，助力特性就確定了，不能再進(jìn)行調(diào)節(jié)與控制。因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關(guān)系困難。低速轉(zhuǎn)向力小時(shí)，高速行駛時(shí)

24、轉(zhuǎn)向力往往過(guò)輕、“路感”差，甚至感覺汽車發(fā)“飄”，從而影響操縱穩(wěn)定性；而按高速性能要求設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)，低速時(shí)轉(zhuǎn)向力往往過(guò)大。 (2)即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。 (3)存在滲油與維護(hù)問題，提高了保修成本，泄漏的液壓油會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。 (4)低溫工作性能較差。 隨著人們對(duì)汽車經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保、安全性的日益重視以及大型汽車技術(shù)的發(fā)展，人們開始對(duì)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向存在的不足進(jìn)行改進(jìn)，開發(fā)出一些新型液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)。這種技術(shù)上的改進(jìn)主要圍繞第(1)、(2)點(diǎn)不足。對(duì)第(1)點(diǎn)不足的主要改進(jìn)措施是將車速引入動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，得到車速感應(yīng)型助力特性，發(fā)展了兩種車速感應(yīng)型液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一

25、種是機(jī)械式，通過(guò)與調(diào)速器及變速器相連的泵來(lái)控制油壓閥，現(xiàn)在已經(jīng)很少采用；另一種是電子控制式，通過(guò)傳感器由EUC控制閥操作，現(xiàn)在用得比較多。對(duì)第(2)點(diǎn)不足，主要通過(guò)開發(fā)節(jié)能泵、提高系統(tǒng)的效率以及電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)加以改進(jìn)。 2.2液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由機(jī)械部分和液壓助力裝置兩部分組成。機(jī)械部分由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)副、轉(zhuǎn)向搖臂、縱拉桿總成、橫拉桿總成、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向主銷、轉(zhuǎn)向節(jié)主銷套、轉(zhuǎn)向節(jié)壓力軸承及轉(zhuǎn)向節(jié)等組成。液壓助力裝置部分由液壓助力器、貯油箱、轉(zhuǎn)向油泵及管路等組成。液壓助力轉(zhuǎn)向按液流形式分為常流式和常壓式兩種，按分配閥的形式又可分為滑閥式和轉(zhuǎn)閥兩種?，F(xiàn)以液壓常流

26、式轉(zhuǎn)向?yàn)槔榻B液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理。 如圖1(a)所示，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由油泵3、控制閥（滑閥7和閥體9）、螺桿螺母式轉(zhuǎn)向器(11、12)及助力缸15等組成。 滑閥7同轉(zhuǎn)向螺桿11連為一體，兩端設(shè)有兩個(gè)止推軸承。由于滑閥7的長(zhǎng)度比閥體9的寬度稍大，所以兩個(gè)止推軸承端面與閥體端面之間有軸向間隙h，使滑閥連同轉(zhuǎn)向螺桿一起能在閥體內(nèi)做軸向移動(dòng)?；匚粡椈?0有一定的預(yù)緊力，將兩個(gè)反作用柱塞頂向閥體兩端，滑閥兩端的擋圈正好卡在兩個(gè)反作用柱塞的外端，使滑閥在不轉(zhuǎn)向時(shí)一直處于閥體的中間位置。滑閥上有兩道油槽C、B，閥體的相應(yīng)配合面上有三道油槽A、D、E。油泵3由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)帶或齒輪來(lái)驅(qū)動(dòng)，壓力油經(jīng)油

27、管流向控制閥，再經(jīng)控制閥流向動(dòng)力缸L、R腔。 汽車直線行駛時(shí)，如圖1(a)所示，滑閥7在回位彈簧10和反作用閥8的作用下處于中間位置，動(dòng)力缸15兩端均與回油孔道連通，油泵輸出的油液通過(guò)進(jìn)油道量孔4進(jìn)入閥體9的環(huán)槽A，然后分成兩路：一路通過(guò)環(huán)槽B和D，另一路流過(guò)環(huán)槽C和E。由于滑閥7在中間位置，兩路油液經(jīng)回油孔道流回油箱，整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)油路相通，油壓處于低壓狀態(tài)。 圖2-2汽車液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理 1 油箱2 溢流閥3 齒輪油泵4 進(jìn)油道量孔5 單向閥6 安全閥7 滑閥 8 反作用閥9 閥體10 回位彈簧.11 轉(zhuǎn)向螺桿12 轉(zhuǎn)向螺母13 縱拉桿14 轉(zhuǎn)向垂臂15 助力缸 汽車向右轉(zhuǎn)彎時(shí)

28、，轉(zhuǎn)向螺桿11（左旋螺紋）順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，與轉(zhuǎn)向軸制成一體的滑閥7和轉(zhuǎn)向螺桿克服回位彈簧10及反作用閥8一側(cè)的油壓的作用力而向右移動(dòng)。此時(shí)如圖1(b)所示，環(huán)槽A與C，B與D分別連通，而環(huán)槽C與E使進(jìn)油道與助力缸15的L腔相通，形成高壓回路；B與D使回油道與R腔相通，形成低壓回路。在油壓差的作用下，活塞向右移動(dòng)，而轉(zhuǎn)向螺母12向左移動(dòng)?？v拉桿13也向右移動(dòng)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪向右偏轉(zhuǎn)。由于系統(tǒng)壓力很高（一般為6.9Mpa以上），汽車轉(zhuǎn)向主要依靠推力。駕駛作用于轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力基本上是打開滑閥所需的力，一般為5～10N，最大不超過(guò)10N, 因而轉(zhuǎn)向操縱十分輕便。 汽車左轉(zhuǎn)彎時(shí)滑閥7左移，如圖1(c)所示

29、，油路改變流通方向，助力缸15加力方向相反。 在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，助力缸的油壓隨轉(zhuǎn)向阻力而變化，二者相互平衡。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，助力只提供動(dòng)力，而轉(zhuǎn)向過(guò)程仍由駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行控制。 2.3液壓回路設(shè)計(jì)工作原理 該回路住要應(yīng)用電液比例換向閥,儲(chǔ)能灌。當(dāng)電液比例閥處于中間位時(shí)，液壓缸不工作，油泵產(chǎn)生的液壓力儲(chǔ)存到儲(chǔ)存罐中。當(dāng)1YA接通時(shí)，電液比例換向閥處于右位，并根據(jù)電磁鐵的吸力大小調(diào)節(jié)閥芯的移動(dòng)距離而控制油量與壓力大小，此時(shí)儲(chǔ)蓄罐中的液壓力通過(guò)電液比例換向閥進(jìn)入液壓缸右腔，推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)。當(dāng)2YA接通時(shí)，情況于此相反。 1 油箱 2 液壓泵 3 單向閥 4蓄能器 5電液比例換向閥 6液壓

30、缸 圖2-3 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作原理 3硬件選取 3.1扭矩傳感器 EPS控制系統(tǒng)的傳感器信號(hào)包括轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號(hào)、汽車車速信號(hào)、汽車軸重信號(hào)、電機(jī)電流信號(hào)，前三者用于確定助力電機(jī)的助力轉(zhuǎn)矩大小和方向，后者用于電機(jī)的閉環(huán)控制。這些信號(hào)用來(lái)作為EPS的輸入信號(hào)，共同決定助力信號(hào)的輸出。因此，傳感器信息融合是EPS系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)之一。 EPS中扭矩傳感器主要有：電阻式轉(zhuǎn)向傳感器、非接觸式電感扭矩傳感器和其他類型傳感器，也有通過(guò)在轉(zhuǎn)向軸位置加一扭桿，通過(guò)測(cè)量扭桿的變形得到扭矩的大小和方向。電阻式轉(zhuǎn)向傳感器實(shí)際上是個(gè)滑動(dòng)可變電阻器，當(dāng)操作方向盤時(shí)，其電阻的變化最終經(jīng)電路處理以電流的形式將轉(zhuǎn)矩信

31、號(hào)送至ECUTM。這種傳感器價(jià)格低，但體積大，易于磨損，在早期EPS中應(yīng)用較多。隨著非接觸式扭矩傳感器成本的降低，越來(lái)越多的廠商轉(zhuǎn)而采用這種精度高、體積小且壽命長(zhǎng)的新型傳感器。圖3所示為KOYO公司研制的非接觸式EPS扭矩傳感器原理圖，該裝置由安裝在輸入軸上的探測(cè)環(huán)1和探測(cè)環(huán)2，安裝在輸出軸上的另一個(gè)探測(cè)環(huán)1，探測(cè)線圈和補(bǔ)償線圈組成。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，扭桿受轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作用發(fā)生扭轉(zhuǎn)，由于線圈生扭轉(zhuǎn)，由于線圈固定不動(dòng)，探測(cè)線圈與探測(cè)環(huán)之間的位置發(fā)生變化導(dǎo)致線圈磁阻改變，并最終反映扭矩的變化。 3.2電液比例閥 電液比例閥是閥內(nèi)比例電磁鐵根據(jù)輸入的電壓信號(hào)產(chǎn)生相應(yīng)動(dòng)作，使工作閥閥芯產(chǎn)生位移，閥口尺寸

32、發(fā)生改變并以此 完成與輸入電壓成比例的壓力、流量輸出的元件。閥芯位移也可以以機(jī)械、液壓或電的形式進(jìn)行反饋。由于電液比例閥具有形式種類多樣、容易組成使用電氣及計(jì)算機(jī)控制的各種電液系統(tǒng)、控制精度高、安裝使用靈活以及抗污染能力強(qiáng)等多方面優(yōu)點(diǎn)，因此應(yīng)用領(lǐng)域日益拓寬。近年研發(fā)生產(chǎn)的插裝式比例閥和比例多路閥充分考慮到工程機(jī)械的使用特點(diǎn)，具有先導(dǎo)控制、負(fù)載傳感和壓力補(bǔ)償?shù)裙δ堋Ｋ某霈F(xiàn)對(duì)移動(dòng)式液壓機(jī)械整體技術(shù)水平的提升具有重要意義。特別是在電控先導(dǎo)操作、無(wú)線遙控和有線遙控操作等方面展現(xiàn)了其良好的應(yīng)用前景 圖3-2 電液比例閥實(shí)物圖 4 電子轉(zhuǎn)向控制單元 4.1 電子控制單元的組成及原理 組成：動(dòng)力轉(zhuǎn)

33、向電腦ECU，車速傳感器VSS，電磁閥，分流閥，反應(yīng)室等組成。 原理：在汽車直線行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)，電動(dòng)液壓泵以很低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，大部分工作油經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向閥流回儲(chǔ)液罐，少部分經(jīng)過(guò)液控閥然后流回儲(chǔ)液罐；當(dāng)駕駛員開始轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，ECU根據(jù)檢測(cè)到的轉(zhuǎn)角及角速度，車速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋信號(hào)等，判斷汽車的行駛狀態(tài)，轉(zhuǎn)向狀態(tài)，決定應(yīng)提前提供的助力大小，同時(shí)向驅(qū)動(dòng)單元發(fā)出控制指令，使電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)速以驅(qū)動(dòng)油泵，進(jìn)而輸出相應(yīng)流量和壓力的高壓油。高壓油經(jīng)轉(zhuǎn)向控制閥進(jìn)入

34、齒條上的動(dòng)力缸，推動(dòng)活塞產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹?，以協(xié)助操作員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，從而獲得理想的轉(zhuǎn)向效果。 4.1.1 ECU 控單元、汽車電控單元或集成電路控制單元、多路控制裝置等等。汽車制造公司不同叫法也不同。它是由集成電路組成的用于實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的分析處理發(fā)送等一系列功能的控制裝置。目前在汽車上廣泛應(yīng)用，并且集成度越來(lái)越高。 電控單元主要由硬件和軟件兩大部分組成。硬件部分主要包括系統(tǒng)電路、電源電路、輸入采集接口電路、輸出驅(qū)動(dòng)電路等1.系統(tǒng)電路：系統(tǒng)電路以所選定的單片機(jī)為核心，主要有存儲(chǔ)區(qū)擴(kuò)展電路、時(shí)鐘電路、復(fù)位電路、通信電路等。 　　2.輸入接口電路：輸入接口主要將從傳感器中采集到的轉(zhuǎn)速、油門踏板位

35、置、冷卻水溫度等各種發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)進(jìn)行放大、整形、電壓轉(zhuǎn)換、濾波處理等，保證實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地為CPU提供發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)，以便CPU進(jìn)行監(jiān)控。3.驅(qū)動(dòng)電路：驅(qū)動(dòng)電路主要是將CPU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和操作人員的要求計(jì)算得到的控制信號(hào)放大驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)油量控制機(jī)構(gòu)和定時(shí)控制機(jī)構(gòu)的控制。 圖4-1 電子控制單元工作原理 ECU的主要功能 1.接受控制信息，主要指接受操作人員的各種控制指令如油門指令。2.系統(tǒng)參數(shù)的采集處理功能，應(yīng)用單片機(jī)豐富的接口 資源采集發(fā)動(dòng)機(jī)的工況和狀態(tài)參數(shù)，之后加以轉(zhuǎn)換處理。3.在控制軟件的管理下，完成各種控制功能，根據(jù)采集的系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行工況判斷，實(shí)現(xiàn)噴油量控制和噴油定時(shí)控制。4.輸出

36、驅(qū)動(dòng)功能，根據(jù)系統(tǒng)處理后所得的控制信息，進(jìn)行信號(hào)輸出放大，驅(qū)動(dòng)油量控制機(jī)構(gòu)和定時(shí)控制機(jī)構(gòu)。5.具備系統(tǒng)自診斷功能，如果檢測(cè)到故障，則啟用后備功能。6.與監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊的功能。 ECU的作用 判斷車輛是否是停止?fàn)顟B(tài)，低速行駛狀態(tài)，高速行駛狀態(tài)。ECU通過(guò)車速傳感器VSS傳來(lái)的輸入信號(hào)，按工作狀態(tài)的需求調(diào)節(jié)電磁閥電流的大小，改變反應(yīng)室油壓，產(chǎn)生良好的手感（路感），提高行駛的操縱性和穩(wěn)定性 ECU的工作環(huán)境 車用ECU所處的環(huán)境十分惡劣復(fù)雜，除了濕度、溫度、振動(dòng)、沖擊、灰塵、泥砂、水、油污、波動(dòng)電壓等環(huán)境因素外，電磁環(huán)境更是個(gè)不可忽視的問題。為了能使ECU適應(yīng)汽車內(nèi)惡劣電磁環(huán)境，在設(shè)計(jì)

37、汽車電子產(chǎn)品時(shí)考慮ECU所處的環(huán)境以及對(duì)ECU進(jìn)行檢測(cè)和評(píng)估就顯得十分重要。 4.1.2 分流閥 分流閥作用—將油泵送來(lái)的油液分配到轉(zhuǎn)閥，電磁閥和反應(yīng)室中。 1.不轉(zhuǎn)向時(shí)—油泵和轉(zhuǎn)閥中的油壓小，整個(gè)系統(tǒng)為低壓油常流循環(huán)狀態(tài)。 2.轉(zhuǎn)向時(shí)—轉(zhuǎn)閥油壓升高，電磁閥和反應(yīng)室油壓也隨之升高，此時(shí)，電磁閥和反應(yīng)室中油壓的高低，由ECU控制電磁閥來(lái)調(diào)節(jié)。 4.1.3 電磁閥 電磁閥的作用—電腦ECU根據(jù)車速信號(hào)VSS，來(lái)使電磁閥開啟，用0~1A的電流值，調(diào)節(jié)反應(yīng)室內(nèi)的油壓，產(chǎn)生不同的“手感”。 1.不轉(zhuǎn)時(shí),電磁閥不通電，系統(tǒng)維持一定低壓。 2.原地轉(zhuǎn)向或低車速轉(zhuǎn)向時(shí)，ECU輸出大電流給電

38、磁閥，磁吸力吸動(dòng)空心柱塞下移，使閥口開大，油液大量泄流回油罐，使油壓降低，使司機(jī)產(chǎn)生“輕手感”。 3.中高速轉(zhuǎn)向時(shí)，電磁閥電流減小,閥口也逐漸減小至閉合，油液泄流回油罐的量減小，使轉(zhuǎn)閥流入分流閥的油壓升高，司機(jī)產(chǎn)生“重手感”，不存在“發(fā)飄”感覺。 反應(yīng)室的作用-將液壓反應(yīng)力傳給方向盤，產(chǎn)生輕，重不同的手感，提醒司機(jī)注意。 4.2 控制單元的功用 轉(zhuǎn)向控制單元 轉(zhuǎn)向控制單元具有接收和處理各個(gè)傳感器信號(hào)、輸出執(zhí)行信號(hào)以及監(jiān)控系統(tǒng)工作狀態(tài)等多種功能。 ①轉(zhuǎn)向控制單元接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的車速信號(hào)或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，以及來(lái)自轉(zhuǎn)向角速度傳感器的角速度信號(hào)，并計(jì)算出理想的控制電流輸出給電動(dòng)機(jī)，

39、以控制助力力矩的大小和方向。 ②當(dāng)系統(tǒng)存在故障時(shí)，轉(zhuǎn)向控制單元會(huì)存儲(chǔ)故障碼并點(diǎn)亮儀表板上的EHPAS警告燈或EPAS警告燈。當(dāng)監(jiān)測(cè)到系統(tǒng)內(nèi)電動(dòng)機(jī)等部件出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，轉(zhuǎn)向控制單元會(huì)切斷助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此時(shí)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然正常。 ③為了保護(hù)電動(dòng)機(jī)等部件，轉(zhuǎn)向控制單元在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候會(huì)起動(dòng)臨界狀態(tài)控制程序。例如當(dāng)轉(zhuǎn)向機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)至極限位置時(shí)，由于此時(shí)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)不能轉(zhuǎn)動(dòng)，所以通過(guò)電動(dòng)機(jī)的電流就會(huì)達(dá)到最大值，為了避免持續(xù)大電流導(dǎo)致電動(dòng)機(jī)和控制單元損壞，所以當(dāng)較大電流連續(xù)通過(guò)30 s后，轉(zhuǎn)向控制單元就會(huì)控制電流逐漸減小。當(dāng)這種狀態(tài)消失后，轉(zhuǎn)向控制單元就會(huì)根據(jù)需要控制電流逐漸增大，直到達(dá)到正常工作電流值

40、。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有調(diào)校靈活的特點(diǎn)，通過(guò)修改轉(zhuǎn)向控制單元內(nèi)存儲(chǔ)的軟件，可以很容易地按照行駛需要設(shè)定或修改轉(zhuǎn)向助力的特性，因此在低速和高速行駛時(shí)都能有良好的助力效果。 ④由于采用了轉(zhuǎn)向控制單元，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)可以使用故障診斷儀輔助故障的檢修。 4.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常見故障分析 液壓助力系統(tǒng)的故障是：漏油。漏油點(diǎn)是：四個(gè)油封和閥體上的四個(gè)密封圈，要求方向機(jī)打到底的時(shí)間不超過(guò)15s。 電控系統(tǒng)的常見故障有2個(gè)：一，怠速時(shí)原地轉(zhuǎn)向或低速轉(zhuǎn)向時(shí)手感沉重；二，中，高速行駛轉(zhuǎn)向時(shí)手感發(fā)飄。 故障的集中點(diǎn)是：動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU，電磁閥，車速傳感器VSS,分流閥等元件，可通過(guò)檢取故障代碼和電測(cè)量并結(jié)合

41、機(jī)理分析來(lái)排除。 5電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 控制原理為： 在轉(zhuǎn)向液壓泵1與轉(zhuǎn)向器5之間設(shè)有旁流通道，由旁通流量控制閥控制流量的大小，間接控制流向動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的壓力油流量，也即控制轉(zhuǎn)向助力的大小。 電子控制單元接收扭距傳感器和車速傳感器輸入扭矩和車速等信號(hào)，通過(guò)分析計(jì)算，控制分流電磁閥通電電流的大小，進(jìn)而控制旁通閥的旁通流量，最終控制轉(zhuǎn)向助力的大小。 其控制程序決定了操縱特性，當(dāng)?shù)退俸驮剞D(zhuǎn)向時(shí)，電磁閥斷電，關(guān)閉旁通流量控制閥，液壓助力最大，保證了低速時(shí)轉(zhuǎn)向輕便；中高速時(shí)，電子控制單元給電磁閥通電，并根據(jù)車速大小控制通電電流大小。車速不是很高時(shí)，通電電流小，由轉(zhuǎn)向液壓泵輸出的液壓

42、油比旁路流回的流量小，液壓助力效果降低的程度??；車速高時(shí)，電磁閥通電電流大，電磁閥開啟程度大，由轉(zhuǎn)向液壓泵輸出的液壓油比旁路流回的流量大，液壓助力效果降低的程度大，駕駛員在轉(zhuǎn)向盤處獲得的路感就強(qiáng)，避免了高速“發(fā)飄”現(xiàn)象的發(fā)生，但這時(shí)轉(zhuǎn)向操縱力也需適當(dāng)加大。當(dāng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，旁通閥完全關(guān)閉，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變?yōu)榉请娍氐膭?dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 再者，扭距傳感器可以檢測(cè)汽車方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)所產(chǎn)生的扭矩并把該扭矩的變化轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳遞給電子控制單元，電子控制單元再根據(jù)該信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)電液比例閥的開口大小最終達(dá)到調(diào)節(jié)液壓回路中油量大小的目的。 6 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn) 相對(duì)機(jī)械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，電控液壓助力轉(zhuǎn)向

43、系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)： (1)優(yōu)點(diǎn) ①由于電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了電動(dòng)機(jī)代替發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械液壓泵，這在一定程度上降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，從而降低了燃油消耗。 ②根據(jù)技術(shù)性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，車輛在正常行駛時(shí)，在超過(guò)85%的行駛時(shí)間內(nèi)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不需要提供助力。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電動(dòng)機(jī)在不需要提供助力時(shí)只有很小的電流通過(guò)，只有在需要提供助力時(shí)才會(huì)提高通過(guò)的電流，這樣可以避免消耗不必要的電能。 ③系統(tǒng)組成 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為EHPAS(Electro-Hydraulic Power Assist Steering)，系統(tǒng)部件主要包括電動(dòng)機(jī)、液壓泵、轉(zhuǎn)向機(jī)、轉(zhuǎn)向角速度傳感器、轉(zhuǎn)向控制單元

44、、EHPAS警告燈以及助力油儲(chǔ)液罐等，其中轉(zhuǎn)向控制單元和電動(dòng)機(jī)及液壓泵通常安裝在一起。 (2)缺點(diǎn) ①雖然采用了電能作為動(dòng)力源，但是仍然保留有液壓動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，因此電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然具有一些機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺點(diǎn)，例如系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，以及液壓管路有泄漏的可能等問題。 ②由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)省去了液壓管路，因此助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車身上的布置位置比較靈活。但是電控液壓助力轉(zhuǎn)向系仍然帶有液壓管路和儲(chǔ)油罐等，系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)，各部件在車身上的布置仍然有一定的局限性。 結(jié) 束 語(yǔ) 完成情況：本次課程設(shè)計(jì)我們組通過(guò)四位同學(xué)的共同努力在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)順利的完成了課程設(shè)計(jì)。

45、 所得收獲：通過(guò)本次實(shí)訓(xùn)我獲益匪淺，基本掌握了液壓回路的設(shè)計(jì)方法吧，在課外知識(shí)的補(bǔ)充中，我感覺到自己更加的充實(shí)、更加的掌握了這學(xué)期所學(xué)的各種回路和閥體的使用，在此，我深深的感謝馬老師給予的幫助。 雖然我的設(shè)計(jì)不是很成熟，還有很多不足之處，但是我付出了自己的勞動(dòng)，這是我引以為自豪的地方。我相信只有經(jīng)歷過(guò)的人才會(huì)明白其中的酸甜苦辣。其實(shí)學(xué)到的知識(shí)其實(shí)是次要的，重要的是我們探索知識(shí)的過(guò)程，這個(gè)過(guò)程便是一個(gè)人自主學(xué)習(xí)能力的體現(xiàn)，它將影響著我今后的發(fā)展。 謝 辭 在整個(gè)課程設(shè)計(jì)中，我得到了指導(dǎo)老師馬老師的熱心指導(dǎo)和幫助，本論文設(shè)計(jì)在馬老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下業(yè)已完成，從課題選擇到具體的寫

46、作過(guò)程，無(wú)不凝聚著馬老師的心血和汗水，在我的畢業(yè)論文寫作期間，xx老師為我提供了種種專業(yè)知識(shí)上的指導(dǎo)和一些富于創(chuàng)造性的建議，沒有這樣的幫助和關(guān)懷，我不會(huì)這么順利的完成畢業(yè)論文。在此向馬老師表示深深的感謝和崇高的敬意。 在此，我還要借此機(jī)會(huì)向所有給予了我?guī)椭椭笇?dǎo)的所有老師表示由衷的謝意，感謝他們的辛勤栽培。不積跬步何以至千里，各位任課老師認(rèn)真負(fù)責(zé)，在他們的悉心幫助和支持下，我能夠很好的掌握和運(yùn)用專業(yè)知識(shí)，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)，順利完成畢業(yè)論文。 同時(shí)，在課程設(shè)計(jì)寫作過(guò)程中，我還參考了有關(guān)的書籍和論文，在這里一并向有關(guān)的作者表示謝意。 我還要感謝同組的各位同學(xué)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)的這段時(shí)間里，你們給了我很多的啟發(fā)，提出了很多寶貴的意見，對(duì)于你們幫助和支持，在此我表示深深地感謝。 文 獻(xiàn) [1] ：《汽車之家》 [2] ：《現(xiàn)代汽車底盤技術(shù)》