EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系.ppt

EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power Steering，縮寫(xiě)EPS）是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS（Hydraulic Power Steering）相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)。EPS主要由扭矩傳感器、車(chē)速傳感器、電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元（ECU）等組成。 優(yōu)點(diǎn)： （1）降低了燃油消耗。 （2）增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性。 （3）改善了轉(zhuǎn)向回正特性。 （4）提高了操縱穩(wěn)定性。（5）提供可變的轉(zhuǎn)向助力。 6。可變轉(zhuǎn)向力的大小取決于轉(zhuǎn)向力矩和車(chē)速。,結(jié)構(gòu),分相器型 扭矩傳感器,轉(zhuǎn)角傳感器,轉(zhuǎn)向齒輪單元 無(wú)電刷式馬達(dá) 減速機(jī)構(gòu),系統(tǒng)邏輯圖,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成包括扭距傳感器、車(chē)速傳感器、控制單元（ECU）、電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和離合器等， 控制單元是EPS系統(tǒng)的核心部分，也是EPS系統(tǒng)研究的重點(diǎn)。目前普遍將控制單元設(shè)計(jì)為數(shù)字化，一般以一個(gè)八位或十六位微處理器為核心，外圍集成A/D電路、輸入信號(hào)接口電路、報(bào)警電路、電源。要求具有簡(jiǎn)單計(jì)算、查表、故障診斷處理、儲(chǔ)存、報(bào)警、驅(qū)動(dòng)等功能。 電動(dòng)機(jī)的功能是根據(jù)控制單元的指令輸出適宜的輔助扭矩，是EPS的動(dòng)力源。電動(dòng)機(jī)對(duì)EPS的性能有很大的影響，是EPS的關(guān)鍵部件之一，所以EPS對(duì)電動(dòng)機(jī)很重要。不僅要求低轉(zhuǎn)速大扭矩、波動(dòng)小、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕，而且要求可靠性高、易控制。 EPS的減速機(jī)構(gòu)與電動(dòng)機(jī)相連，起減速增扭作用。常采用渦輪蝸桿機(jī)構(gòu)，也有采用行星齒輪機(jī)構(gòu),ESP工作原理,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通常由扭距傳感器、車(chē)速傳感器、電子控制單元ECU、電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)等組成。轉(zhuǎn)矩傳感器，檢測(cè)轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)情況和車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)情況；電控單元，根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器提供的信號(hào)計(jì)算助力的大?。?電機(jī)，根據(jù)電控單元輸出值生成轉(zhuǎn)動(dòng)力；減速齒輪，提高電機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動(dòng)力，并將其傳送至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu),當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，扭距傳感器測(cè)出施加于轉(zhuǎn)向軸的扭矩，并產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)；與此同時(shí)，車(chē)速傳感器測(cè)出汽車(chē)的車(chē)速，也產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)。這兩個(gè)信號(hào)被送往電子控制單元，經(jīng)過(guò)電子控制單元分析處理后，輸出給電動(dòng)機(jī)一個(gè)合適的電流以產(chǎn)生相應(yīng)的扭矩，經(jīng)減速機(jī)構(gòu)施加在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獨(dú)立于汽車(chē)發(fā)電機(jī)而蓄電池提供動(dòng)力，不受發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響。,EPS的分類(lèi),電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照電動(dòng)機(jī)布置位置的不同，可以分為：轉(zhuǎn)向柱助力式、齒輪助力式、齒條助力式、直接助力式四種,轉(zhuǎn)向柱助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器(C-EPS)的助力電機(jī)固定在轉(zhuǎn)向柱的一側(cè)，通過(guò)減速增扭機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸相連，直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸助力轉(zhuǎn)向(圖2)。這種形式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、易于安裝。,齒輪助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器(P-EPS)的助力電機(jī)和減速增扭機(jī)構(gòu)與小齒輪相連，直接驅(qū)動(dòng)齒輪實(shí)現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向(圖3)。由于助力電機(jī)不是安裝在乘客艙內(nèi)，因此可以使用較大的電機(jī)以獲得較高的助力扭矩，而不必?fù)?dān)心電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量太大產(chǎn)生的噪聲。該類(lèi)型轉(zhuǎn)向器可用于中型車(chē)輛，以提供較大的助力。,齒條助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器(R-EPS)的助力電機(jī)和減速增扭機(jī)構(gòu)則直接驅(qū)動(dòng)齒條提供助力(圖4)。由于助力電機(jī)安裝于齒條上的位置比較自由，因此在汽車(chē)的底盤(pán)布置時(shí)非常方便。同時(shí)，同C-EPS和P-EPS相比，可以提供更大的助力值，所以一般用于大型車(chē)輛上。,關(guān)鍵技術(shù),電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)主要包括硬件和軟件兩個(gè)方面。 硬件技術(shù)主要涉及傳感器、電機(jī)和ECU。傳感器是整個(gè)系統(tǒng)的信號(hào)源，其精度和可靠性十分重要。電機(jī)是整個(gè)系統(tǒng)的執(zhí)行器，電機(jī)性能好壞決定了系統(tǒng)的表現(xiàn)。ECU是整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)算中心，因此ECU的性能和可靠性至關(guān)重要。 軟件技術(shù)主要包括控制策略和故障診斷與保護(hù)程序兩個(gè)部分。控制策略用來(lái)決定電機(jī)的目標(biāo)電流，并跟蹤該電流，使得電機(jī)輸出相應(yīng)的助力矩。故障診斷與保護(hù)程序用來(lái)監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行，并在必要時(shí)發(fā)出警報(bào)和實(shí)施一定的保護(hù)措施。,轉(zhuǎn)向,扭矩傳感器 (分相器型) 扭矩傳感器檢測(cè)到扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)變形，將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮有盘?hào)并輸出至EPS ECU,轉(zhuǎn)向主軸 (輸入軸),扭轉(zhuǎn)桿,分相器單元1,小齒輪軸 (輸出軸),齒條軸,分相器單元2,至EPS ECU,工作原理：扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)后使兩個(gè)分相器單元產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)角度,轉(zhuǎn)向主軸 (輸入軸),小齒輪軸 (輸出軸),分相器單元2 (轉(zhuǎn)子部分),分相器單元1 (轉(zhuǎn)子部分),分相器單元2 (轉(zhuǎn)子部分),分相器單元1 (轉(zhuǎn)子部分),扭矩傳感器檢測(cè)方法,定子部分,轉(zhuǎn)子部分,定子部分,信號(hào)A,信號(hào)B,每個(gè)分相器單元輸出兩個(gè)相位差相差90度的信號(hào)來(lái)檢測(cè)相對(duì)角度,分相器單元 (定子部分),分相器單元 (轉(zhuǎn)子部分),輸出信號(hào) (V),信號(hào)A,信號(hào)B,手動(dòng),自動(dòng),當(dāng)靜止時(shí)分相器單元的轉(zhuǎn)子部分輸出定值信號(hào),分相器單元 (定子部分),分相器單元 (轉(zhuǎn)子部分),輸出信號(hào) (V),信號(hào)A,信號(hào)B,轉(zhuǎn)向時(shí)節(jié)轉(zhuǎn)子部分的兩個(gè)分相器單元產(chǎn)生相對(duì)角度,分相器單元1 輸出信號(hào),t,t,分相器單元2 輸出信號(hào),t,t,EPS ECU根據(jù)兩個(gè)分相器單元的相對(duì)位置決定對(duì)EPS馬達(dá)提供多少電壓,轉(zhuǎn)向馬達(dá)電壓,EPS ECU,1,2, 1 - 2,馬達(dá) (無(wú)電刷) 馬達(dá)與齒條軸共軸, 由轉(zhuǎn)角傳感器、定子及轉(zhuǎn)子組成,齒條軸,轉(zhuǎn)子,線(xiàn)圈,定子,磁體,馬達(dá),轉(zhuǎn)角傳感器,馬達(dá) (無(wú)電刷),線(xiàn)圈,定子,帶磁體轉(zhuǎn)子,轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)凸臺(tái),齒條軸,轉(zhuǎn)角傳感器,轉(zhuǎn)角傳感器 (分相器型) 通過(guò)檢測(cè)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)角度防止扭矩波動(dòng),轉(zhuǎn)角傳感器,凸臺(tái),轉(zhuǎn)子,齒條軸,輸出信號(hào) (V),信號(hào)A,信號(hào)B,EPS運(yùn)作 轉(zhuǎn)向力矩與轉(zhuǎn)向助力輸出電流之間的關(guān)系,轉(zhuǎn)向助力輸出電流,車(chē)速,轉(zhuǎn)向力矩,高,低,EPS運(yùn)作 EPS控制包括如下功能,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)分析,轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力矩與助力矩之間的理想關(guān)系應(yīng)具備以下幾點(diǎn)： （1）在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力矩很小的區(qū)域內(nèi)希望助力矩越小越好，甚至不施加助力。 （2）在低速行駛低速轉(zhuǎn)向過(guò)程中，為使轉(zhuǎn)向輕便，助力效果應(yīng)當(dāng)明顯。 （3）原地轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向阻力矩相當(dāng)大，此時(shí)應(yīng)盡可能發(fā)揮較大的助力轉(zhuǎn)向效果，且助力矩增幅應(yīng)較大，助力矩增加到一定值時(shí)應(yīng)保持恒定，以免助力電動(dòng)機(jī)因負(fù)荷過(guò)大而出現(xiàn)故障。 （4）隨著車(chē)速的增升高，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力矩很小時(shí)不助力的區(qū)域應(yīng)增大。 （6）形式轉(zhuǎn)向時(shí)，助力矩增加到一定值時(shí)也應(yīng)保持恒定，以便駕駛員駕駛時(shí)可以明顯感到路面反力的增加，知道安全駕駛。 （8）助力矩不能大于同工礦下無(wú)助力時(shí)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)，即助力矩應(yīng)小于轉(zhuǎn)向阻力局。 （9）各區(qū)段過(guò)度要平滑，以避免操舵力出現(xiàn)跳躍感。 3.2 EPS典型助力曲線(xiàn) EPS的助力特性具有多種曲線(xiàn)形式，圖3-1為三種典型的EPS助力特性曲線(xiàn)。這里將圖中助力曲線(xiàn)分為三個(gè)區(qū)，0TdTd0區(qū)為無(wú)助力區(qū)，Td0TdTdmax區(qū)為助力變化區(qū)12。,EPS典型助力曲線(xiàn),影響電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的主要評(píng)價(jià)指標(biāo),（1）轉(zhuǎn)向路感和轉(zhuǎn)向靈敏度的因素很多，在進(jìn)行EPS系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)綜合考慮這些影響因素。但是有一些因素（如電動(dòng)機(jī)的電氣參數(shù)、各部件的粘性摩擦系數(shù)等）是不可以任意選擇的。因此要想獲得較好的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能，就必須改變EPS各可變參數(shù)以獲得最佳的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能。 （2）裝備有電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車(chē)要保持穩(wěn)定，必須使得電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、扭矩傳感器剛度、助力機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比、控制器助力增益滿(mǎn)足由Louth判據(jù)得到的兩個(gè)穩(wěn)定性條件。 （3）通過(guò)運(yùn)用MATLAB不同工況下的仿真，檢驗(yàn)了助力特性滿(mǎn)足穩(wěn)定性的要求，理論上驗(yàn)證了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響。,