《車站規(guī)劃設(shè)計(jì)》PPT課件

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1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì) 第八章 城市軌道交通車站設(shè)計(jì) 第八章 軌道交通車站設(shè)計(jì) 8.1車站總體設(shè)計(jì) 8.2車站設(shè)計(jì)案例 8.3換乘車站設(shè)計(jì) 8.1.4地下車站型式及其設(shè)計(jì) 1.車站設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn) 1）站臺(tái)的長(zhǎng)度及寬度 站臺(tái)長(zhǎng)度 L為遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度加上允 許的停車不準(zhǔn)確距離。 L=l n+4 (m) 對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在 6-8輛的軌道交通 系統(tǒng)，站臺(tái)長(zhǎng)度一般在 130-180米。 站臺(tái)寬度 我國目前現(xiàn)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站臺(tái)寬度尚無統(tǒng)一計(jì) 算方法。 計(jì)算方法 1 M W 側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = + 0.48 L B1 側(cè)式站臺(tái)寬度 （ 米 ） ； M 超高峰小時(shí) 每列車單向 上下車 人數(shù)； W

2、人流密度 ， 按 0.4平方米 /人計(jì)算； L 站臺(tái)有效長(zhǎng)度 (米 )。 0.48為站臺(tái)安全防護(hù)寬度 （ 米 ） 島式站臺(tái)寬度： B2=2B1+C+D B2 島式站臺(tái)寬度（米） B1 側(cè)式站臺(tái)寬度（米） C 柱寬（米） D 樓梯、自動(dòng)扶梯寬（米） 計(jì)算方法 2 先計(jì)算站臺(tái)面積： A = N W a P車 （ P上 + P下 ） 1/100 式中： A 站臺(tái)總面積 （ 平方米 ） ； N 列車車廂數(shù)； W 人流密度按 0.75平方米 /人計(jì)算； a 超高峰系數(shù) ,一般取 1.2 1.4； P車 每車廂人數(shù)； P上 + P下 上 、 下乘客百分?jǐn)?shù) ， 一般取 20 50 側(cè)式站臺(tái)寬度 B1 ： B

3、1 =(A/L)+ 0.48 + B 島式站臺(tái)寬度 B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中 B為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度 ， 一般可取 2 3米 。 L為站臺(tái)有效長(zhǎng)度 （ 米 ） 。 以上海地鐵 1號(hào)線為例 ， 大型車站站臺(tái)寬度為 14 米 ， 中型車站寬度為 10-12米 ， 小型車站寬度為 8 米 。 計(jì)算方法 3 側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = q /L + b + b1 B1min 式中 B1 側(cè)式站臺(tái)寬度 (m)； q 遠(yuǎn)期每列車超高峰小時(shí)上 、 下車設(shè)計(jì)客流量之和 (人 )， 為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的 1.21.4倍； 站臺(tái)上人流密度 0.330.75m2人 ， 通常取 0.5m2人； L

4、 站臺(tái)有效長(zhǎng)度 (m)； b 站臺(tái)邊緣安全帶寬度 ， 地鐵規(guī)范為 0.45m； b1 乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度 ， 為 23m； B1min 無柱式側(cè)式站臺(tái)允許最小寬度 ， 地鐵規(guī)范為 3.5m。 一般側(cè)式車站的站臺(tái)寬度 46m， 無立柱時(shí)偏小 ， 有立 柱時(shí)偏大 。 島式站臺(tái)寬度： B2 = 2 q /L + 2b +n 柱寬 + (樓梯寬 +自動(dòng)扶梯 寬 )B2min。 式中 B2 島式站臺(tái)寬度 (m)； n 站臺(tái)橫斷面方向的立柱數(shù)目； B2min 島式站臺(tái)允許最小寬度 ， 地鐵規(guī)范為 8m。 一般島式站臺(tái)寬度為 8l0m，橫向并列的立柱越多， 站臺(tái)寬度越大。 地鐵車站各部位能力要求 部位名

5、稱 通行能力（人 /h） 人工檢票口 (月票 ) 3600 人工檢票口 (車票 ) 2600 自動(dòng)檢票機(jī) 1800 人工售票口 1200 半自動(dòng)售票機(jī) 900 自動(dòng)售票機(jī) 600 2）車站大廳設(shè)置 站廳的面積主要由遠(yuǎn)期車站預(yù)測(cè)的客流量 大小和車站的重要程度決定，目前還沒有 固定的計(jì)算方法，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比分 析確定。 3）檢售票設(shè)置 售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng) 售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺 度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找 零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè) 備。 3）檢售票設(shè)置 人工售票亭 、 自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式如下： N1 = M1K/m1 式中： M1 使用

6、售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車的 客流總量 (按高峰小時(shí)計(jì) )； K 超高峰系數(shù) ， 選用 1.21.4； m1 人工售票每小時(shí)售票能力，取 1200 人 /小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能 力取 600人 /小時(shí) /臺(tái)。 3）檢售票設(shè)置 進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時(shí)客流量來 計(jì)算 。 檢票口計(jì)算公式： N2 = M2K/m2 式中： M2 高峰小時(shí)進(jìn)站客流量 (上下行 )或出 站客流量總量； K 超高峰小時(shí)系數(shù) ， 選用 1.21.4； m2 檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取 1200人 /小時(shí)臺(tái)。 4）樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算 ， 以出站客流乘 自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮 。

7、 自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算： NK/n1n 式中： N 預(yù)測(cè)下客量 (上下行 )(人小時(shí) )； K 超高峰系數(shù) ， 取 1.21.4； n1 每小時(shí)輸送能力 8100人 /小時(shí) (自動(dòng)梯性能 為梯寬 lm， 梯速為 0.5m/s， 傾角為 30度 ) n 樓梯的利用率，選用 0.8。 樓梯和通道 的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上 ， 根 據(jù)客流量計(jì)算確定 ， 它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M 式中： B 樓梯或通道寬度 （ 米 ） Q 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過人數(shù) N 樓梯和通道的通過能力 (人 /小時(shí) ) M 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n 式中： N

8、 預(yù)測(cè)上客量 (上行 )(人小時(shí) )； K 超高峰系數(shù) ， 取 1.21.4； n2 樓梯雙向混行通過能力 ， 取 3200人 /小時(shí) /m； n 利用率 ， 選用 0.7。 樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù) 名稱 每小時(shí)通過人數(shù) 1米寬通道 單向通行 5000 雙向通行 4000 1米寬樓梯 單向下樓 4200 單向上樓 3700 雙向混行 3200 1米寬自動(dòng)扶梯 8100 1米寬自動(dòng)人行道 9600 根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天 橋的最小寬度不應(yīng)小于 2.5米，樓梯寬度不小于 2米。 一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù) 計(jì)算進(jìn)出口寬度時(shí)，乘客行走密度一般取 1.2人 /m2，行走速度一般取 1.0

9、m/s。單向 行走時(shí)樓梯通過能力一般按每米 70人 /分鐘 (下行 )、 63人 /分鐘 (上行 )及 53人 /分鐘 (混行 ) 計(jì)算。通道通行能力則按每米 88人 /分鐘 (單向 )、 70人 /分鐘 (雙向 )計(jì)算。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300-340mm， 高度取 135-150mm；每個(gè)梯段不得超過 18級(jí)。階梯每升高 3米，應(yīng)增設(shè)步寬為 1.2-1.8米的休息平臺(tái)，平臺(tái)長(zhǎng)度宜采用 1200-1800mm。樓梯凈寬度超過 3m時(shí)， 應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車站升降高度超 過 6米時(shí)，可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。 5）站臺(tái)高度 站臺(tái)按高度可分為低站臺(tái)和高站臺(tái) 。 站臺(tái)與車廂地板高度相同稱為高站臺(tái)

10、 ， 一 般適用于流量較大 、 車站停車時(shí)間較短的 場(chǎng)合 。 高站臺(tái)對(duì)殘疾人 、 老年人上下車也 很有利 。 考慮到車輛滿載時(shí)彈簧的撓度 ， 高站臺(tái)的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面 50- 100mm。 站臺(tái)比車廂地板低時(shí)稱為低站臺(tái)，適宜于流量不 大的場(chǎng)合。 我國湘潭電機(jī)廠研制的輕軌樣車地板面距軌面高 度為 950mm，車輛第一踏步距軌面為 650mm。 因此，一般將 900mm高度站臺(tái)稱為高站臺(tái)， 650mm稱為低站臺(tái)；也有人稱 400mm為低站臺(tái)、 650mm為中站臺(tái)。 站臺(tái)的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺(tái)橫斷面 應(yīng)有 2%的坡度，地下站可設(shè) 1%的坡度。 6）軌道中心與站臺(tái)邊緣距離 根據(jù)車輛

11、類型確定的建筑限界給定了從軌 道中心到站臺(tái)邊緣的距離，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)還 要考慮 10mm左右的施工誤差。若輕軌車 體寬度為 2.6m，則軌道中心線至站臺(tái)邊緣 的距離可選定為 1.4m。 站臺(tái)一般應(yīng)布置在平直線段上 。 特殊情況 下設(shè)在曲線上時(shí) ， 軌道中心至站臺(tái)邊緣距 離 L為： L=L1+E+0.8C 其中， L1為軌道中心到建筑限界邊距離加 10mm施工誤差， E為曲線總加寬， C為線 路超高值。 7）車站照明設(shè)施配置 整體照明是軌道交通車站照明的主要形式，它 要考慮布置方式及照明燈具的形式，一般以長(zhǎng) 條形日光燈為主，具有較好的顯色系數(shù)。也可 組合其它形式的熒光燈和一些筒燈布置，燈具 盡量以直

12、接照明的方式布置，這樣有利于提高 光照效率和便于維修更換燈具。燈具的布置形 式要和頂面用材形式有機(jī)結(jié)合，這樣才能取得 較好的光照藝術(shù)效果。 8）無障礙設(shè)計(jì) 一種是車站位于道路地面以下，出人口位于 道路的兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅可掛在樓梯 旁設(shè)置的輪椅升降臺(tái)下至站廳層，然后再經(jīng) 設(shè)置于站廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)，另外 也可以直接自地面設(shè)置垂直升降梯，經(jīng)殘疾 人專用通道到達(dá)站廳，然后再經(jīng)設(shè)置于站廳 的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)。盲人設(shè)置有盲道 自電梯門口鋪設(shè)盲道通至車廂門口。 8）無障礙設(shè)計(jì) 另一種形式是車站建于街坊內(nèi)的地 下，車站的垂直升降梯可直接升至 地面，因此，在地面直接設(shè)有殘疾 人出人口，以方便殘

13、疾人的使用。 9）設(shè)備用房和管理用房 車站用房面積受組織管理體制，設(shè) 備的技術(shù)水平等制約，變化較大。 它一般根據(jù)工程的具體特點(diǎn)和要求， 由各專業(yè)根據(jù)本專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和 設(shè)備選型情況，結(jié)合本站功能需要 進(jìn)行確定。 10）風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物 風(fēng)亭、風(fēng)道的面積取決于當(dāng)?shù)貧夂?條件、環(huán)控通風(fēng)方式和車站客流量 等因素，由環(huán)控專業(yè)計(jì)算確定。 11)車站防災(zāi)設(shè)計(jì) (1)車站緊急疏散 車站內(nèi)所有人行樓梯、自動(dòng)扶梯和出入口 寬度總和應(yīng)分別能滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)設(shè)計(jì) 客流量在緊急情況下， 6min內(nèi)將一列車 滿載乘客和站臺(tái)上候車乘客 (上車設(shè)計(jì)客 流 )及工作人員疏散到安全地區(qū)。此時(shí)車 站內(nèi)所有自動(dòng)扶梯、樓梯均作

14、上行，其通 過能力按正常情況下的 90%計(jì)算。 (1)車站緊急疏散 垂直電梯不計(jì)入疏散能力內(nèi)。車站設(shè)備用 房區(qū)內(nèi)的步行樓梯在緊急情況下也應(yīng)作為 乘客緊急疏散通道、并納入緊急疏散能力 的驗(yàn)算。車站通道、出入口處及附近區(qū)域， 不得設(shè)置和堆放任何有礙客流疏散的設(shè)備 及物品，以保證疏散的暢通性。 (2)車站消防 車站內(nèi)劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū) (售檢 票區(qū)或站臺(tái) )為一個(gè)防火分區(qū)，設(shè)備用房 區(qū)各為一個(gè)防火分區(qū)。有物業(yè)開發(fā)區(qū)的車 站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)。每個(gè) 防火分區(qū)內(nèi)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的 疏散通道。所有的裝修材料均按一級(jí)防火 要求控制。 (3)車站防洪 (澇 ) 車站防洪 (澇 )設(shè)計(jì)按

15、有關(guān)設(shè)防要求 執(zhí)行。地面站應(yīng)考慮防洪要求。 12)車站裝修 車站裝修根據(jù)交通性建筑的特點(diǎn)，即以速 度、秩序、安全、通暢、易識(shí)別性等為前 提，力求簡(jiǎn)潔明快，體現(xiàn)交通建筑的特色。 裝修設(shè)計(jì)既要考慮全線車站的統(tǒng)一性，還 要有各自的個(gè)性。所選擇的裝修設(shè)計(jì)手法、 材料、機(jī)理、色彩力求與地面環(huán)境、車站 規(guī)模以及站內(nèi)環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)改善地下 封閉空間的沉悶和壓抑感。 所運(yùn)用的裝修材料具有不燃 、 無毒 、 經(jīng)濟(jì) 耐久及便于清洗的性能 ， 在公共區(qū)人流集 中或接觸到的地方 ， 同時(shí)具有足夠的強(qiáng)度 和抗沖擊性 。 地面及樓梯裝飾材料采用防 滑 、 耐磨材料 。 按需要在設(shè)備與管理用房及公共部分考慮 采用具有吸音

16、 ， 防潮性能的裝修材料 。 2.典型車站型式 1）地下島式 (側(cè)式 )雙層 (局部雙層 )車站 是國內(nèi)最常用的一種車站型式。一般采用明 挖法施工，必要時(shí)也可采用暗挖施工，它埋 置深度一般不超過 20米。 島式車站空間利用率高，可以有效利用站 臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及 出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿 足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一 般較大，不易壓縮。 側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高， 對(duì)乘客換方向乘車也造成不便，但由于 站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈 活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā) 統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于 島式車站。 我國車站設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì) 線 別 車站

17、總數(shù) 島式車站數(shù) 側(cè)式車站數(shù) 北京 1號(hào)線 23 19 4 北京 2號(hào)線 18 18 0 上海 1號(hào)線 11 11 0 青島 1號(hào)線 13 13 0 南京 1號(hào)線 8 8 0 廣州 1號(hào)線 14 13 1 2）地下雙洞（或三洞）島式車站 這種車站一般采用暗挖法施工，根據(jù)地質(zhì)條 件確定車站的埋深，站廳一般根據(jù)周圍環(huán)境 條件，采用明挖法或結(jié)合地面建筑采用其他 方法。這種車站一般在地質(zhì)條件較好、地面 不具備敞口明挖的地段采用，其優(yōu)點(diǎn)是施工 時(shí)可減少對(duì)地面環(huán)境的干擾，乘客使用也比 較方便，缺點(diǎn)是施工難度相對(duì)較大。 London Bridge Station(Jubilee Line) 8.1.5 地下

18、車站結(jié)構(gòu) 形式 1 明挖法 (蓋挖法 )施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求， 可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、多跨 等型式。 明挖法施工的車站，施工方法簡(jiǎn)單、技術(shù) 成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，但施 工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要 求不太高的地段。 2蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu) 蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看， 與明挖法并無大的不同，它是通過打樁或連 續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下 開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。 與明挖法比較，其 特點(diǎn) 是：在地面交通繁忙 地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響 交通，但其施工難度要大于明挖法。 3 礦山法施工的車站

19、結(jié)構(gòu) 采用這種施工方法的車站一般位于巖石地層， 在松軟地層中，施工難度和土建造價(jià)要高于明 挖法車站。 4 盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu) 傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用 單圓盾構(gòu) 、單圓盾 構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合 修建。近年來開發(fā)的“ 多圓盾構(gòu) ”等新型 盾構(gòu)，進(jìn)一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。 盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。 兩圓形隧道組成的車站 與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡(jiǎn)單，工期短，造價(jià) 低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。 三拱塔柱式車站 車站由并列的三個(gè)圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道， 其內(nèi)設(shè)置站臺(tái)，中間為集散廳，用橫向通道將三個(gè)隧 道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在 車站兩端

20、或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客 進(jìn)出站臺(tái)。 立柱式車站 傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖 兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體， 乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺(tái)。 高架車站主要是根據(jù)所在位置和設(shè)置 的站房確定車站型式，它一般采用側(cè) 式站臺(tái)形式，盡可能減少車站寬度， 降低車站造價(jià)。 8.1.6 高架車站 8.1.7 地面車站 地面車站設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮乘客及行人穿越 道路時(shí)的干擾以及安全問題。 地面車站一般分單層、雙層或結(jié)合周圍 環(huán)境進(jìn)行開發(fā)的多層車站，其形式主要根 據(jù)功能要求和環(huán)境特點(diǎn)確定。 地面車站主要解決好乘客進(jìn)出站流線， 盡可能簡(jiǎn)捷，縮小站房面積，降低車站造 價(jià)。 國外地面車站 Docklands Light Railway 法國里昂 Parilly地鐵站