國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》判斷名詞配伍題題庫及答案（試卷代號2632）

國家開放大學電大城市軌道交通客運組織判斷名詞配伍題題庫及答案（試卷代號2632）一、判斷題 ()1. 輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設計為雙線的情況。()2. 車站票務報表填寫發(fā)生錯誤時，更改數(shù)字必須用“簽字更正法”。()3. 在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計劃。()4. 城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征完全不同。()5. 暴雨期間車站出入口水浸，應第一時間關閉出入口，通知值班站長立即停運。()6. 在離線狀態(tài)下運行時，車站終端設備能保存一定周期（如7天）的設備運行數(shù)據(jù)。()7. 當乘客發(fā)生既超時又超礙時，只需要補交超時金額和超程金額中的一種。()8. 正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結果。()9. IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費方式的一個主要發(fā)展方向。()10地鐵的票價收入一般能夠補償總成本。()11. 車站為高架設計，常見結構由下至上，一層為道路面、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由自動扶梯和電梯上下。()12客流一般是指預測客流，而不是指實際客流。()13. 乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。()14. 地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下，需對其進行復位后，列車才能正常開出，否則將造成列車運行延誤。()15. 車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。()16正在進行檢修作業(yè)的車輛，未經(jīng)檢修負責人同意，運轉(zhuǎn)值班員不得擅自調(diào)動使用。()17. 島式站臺的車站相對于側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置較分散，不利于車站管理。()18進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。()19. 軌道交通企業(yè)根據(jù)目標市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實現(xiàn)盈利這一唯一目標。()20客運量與客運周轉(zhuǎn)量的實質(zhì)是不一樣的。()21. 1978年，國際公共交通聯(lián)合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎上發(fā)展而成的中等運量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。()22軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的，并且這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。()23.當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一列列車進行周轉(zhuǎn)，此時運用車輛數(shù)需相應減少。()24側(cè)式車站的上、下行線分布在站臺的兩側(cè)，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。()25為保證單程票的正常循環(huán)，運營單位會對單程票的使用作出一些限制。()26列車正線運營主要由乘務員（列車司機）來完成。()27一次性使用的車票基本上以單程票為主。()28列車回庫后技術統(tǒng)計工作由運轉(zhuǎn)值班員負責。()29列車在運營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行的，不屬于行車事故。()30. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越大越好。()31. 市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運營模式和管理體制上是一致的。()32. 乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。()33. 當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一個列車進行周轉(zhuǎn)，此時運用車輛數(shù)需相應增加。()34. 中間站只供乘客乘降之用，不設折返線、渡線和存車線等。()35. 站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。()36. 軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。()37. 車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。()38. 車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。()39. 進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。()40. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關鍵，始發(fā)正點率越大越好。()41. 早期地鐵站臺爹禹島式站臺，現(xiàn)在較多選擇的是側(cè)式站臺。()42客流可以是預測客流，也可以是實際客流。()43. 在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達到一定的運能。但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往是實際采用的措施。()44. 地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應遵循“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。()45. 對于車站場地較小，不同時段的進出站客流走向明顯時，宜采用單向門式檢票機。()46. 車票在運送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內(nèi)。()47. 運營公司應該設法從運營中盡可能多地獲得收入。達到這個目的唯一辦法就是使自己的運營更好地適應不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。()48. 正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結果。()49. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越高越好。()50. 客運收入和運營成本屬于經(jīng)濟指標。()51. 換乘問題是城市軌道交通從網(wǎng)絡運營發(fā)展到單線運營不能回避的問題。()52上下行的最大客流斷面一般在同一斷面上。()53. 在新線投入運營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預測資料進行編制。()54. 站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。()55節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。()56. 車票投入使用前，必須由專門的機構進行初始化，分配車票在系統(tǒng)內(nèi)的唯一編號，同時生成車票相關的安全數(shù)據(jù)。()57由于某個車站因為事故或者故障關閉，導致列車越過該站后才停車，可根據(jù)相關規(guī)定的要求設置超時免檢模式。()58國內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。()59運輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容，就整個運輸產(chǎn)業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。()60運用車輛數(shù)指為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。二、名詞配伍 1城市軌道交通( C ) 2輕軌交通( D ) 3線路斷面滿載率( E ) 4地鐵突發(fā)公共事件( A ) 5票價基本政策( B ) A是指在地鐵運營場所內(nèi)，因不可預見的或不可控制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經(jīng)導致人員傷亡；嚴重影響地鐵運營生產(chǎn)；需要依靠外部支援進行處理。B指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。C是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。D利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術、計算機控制技術等，對基于輪軌運行方式的有軌電車客運系統(tǒng)進行一系列相應改造，提高安全性和舒適度。E是指單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能力的百分比。1. 客運組織( B ) 2轉(zhuǎn)向架( A ) 3自動導向交通系統(tǒng)(E ) 4全日行車計劃( C ) 5城市軌道交通( D ) A是指置于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其動力作用，它是保證車輛運行平穩(wěn)的關鍵部件。B是指通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效分流或引導措施來組織客流運送的過程，其工作的核心是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時及時疏散。c是指營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務，是科學組織乘客運送的方法。D是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。E是指在運行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系統(tǒng)，簡稱AGT。1城市軌道交通的客運量( D ) 2大客流( E ) 3票務差錯( C ) 4票務違章( A ) 5城市軌道交通服務產(chǎn)品( B ) A是指與票務有關的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人員帶有惡意企圖的票務違規(guī)行為。B是指用以滿足位移需要的全部服務，即乘客“到站、詢問、購票、檢票、候車、上車旅行、檢票、離站或換乘”全過程所得到的服務。C是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成輕微損失或影響的違規(guī)行為。D是指單位時間內(nèi)沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車站的乘降或換乘人數(shù)進行衡量或考核，其統(tǒng)計以年、日或小時為單位。E是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。1客運量 ( E ) 2客流計劃 ( B ) 3自動導向交通系統(tǒng) ( C ) 4車體 ( A ) 5線路斷面滿載率 ( D ) A. 是指容納乘客和乘務員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設備的基礎。一般分為底架、端墻、側(cè)墻和車頂?shù)葞讉€部分，有司機室和無司機室兩種。B是指對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃編制的基礎。主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面客流量等。C是指在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系統(tǒng)，簡稱AGT。D是指單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能力的百分數(shù)。E是指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)運送的全部乘客人數(shù)。1城市軌道交通 ( C ) 2城市軌道交通客流 ( B ) 3大客流 ( E ) 4車輛配備計劃 ( A ) 5城市軌道交通市場營銷 ( D ) A是指為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。B是指單位時間內(nèi)，線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。C是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。D是指經(jīng)由交易過程來滿足人們對客運服務的需要和欲望的一切活動。E是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。26客流分析( D ) 27客流計劃( E ) 28票價基本政策( A ) 29票務差錯( C ) 30運營里程( B ) A指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。B指為運送乘客，在運營線路上車輛行駛的里程，其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。C是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成輕微損失或影響的違規(guī)行為。D是對城市軌道交通的動態(tài)性質(zhì)的客流進行全面系統(tǒng)的分析，它因時因地而變化，但這種變化歸根結底是對有關地區(qū)的社會經(jīng)濟活動、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點的反映。E是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃編制的基礎。