純電動迷你巴士（總體設(shè)計）

畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文） 題目姓 名 院 系 專 業(yè) 指導(dǎo)教師 年 月 日純電動迷你巴士（總體設(shè)計）摘 要本文寫的是純電動迷你巴士的總體設(shè)計。首先是對大量電動汽車資料的查閱，然后從電機的選擇，電池的選擇著手，根據(jù)題目的要求，進行一系列的計算最后得出滿足行駛要求的電機和電池。在選好電機和電池后，和設(shè)計燃油汽車的底盤一樣，并同時綜合電動汽車的結(jié)構(gòu)特點，對汽車的傳動系統(tǒng)，行駛系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，制動系統(tǒng)進行一一分析和設(shè)計。在這為電動汽車設(shè)計底盤的過程中，需要特別注意電動汽車與燃油汽車不同的地方。在我所設(shè)計的這輛純電動迷你巴士上，由于設(shè)計要求是后輪驅(qū)動，所以該巴士的傳動系很簡單，而且該車是純電動迷你巴士，因此也沒有傳統(tǒng)燃油汽車的離合器和變速器，也沒有萬向傳動系統(tǒng)，傳動系統(tǒng)是電機直接和主減速器用齒輪嚙合直接連接，這樣不僅使得整個底盤的空間大大增加，整個底盤的布置也可以變的更加自由，而且蠢動效率也大大提高最后在這些的基礎(chǔ)上，利用計算所得數(shù)據(jù)，對汽車進行總布置設(shè)計。關(guān)鍵詞：純電動迷你巴士，總體設(shè)計，電機，電池，底盤布置PURE ELECTRIC MINI BUS (DESIGN)ABSTRACTThis article writes a pure electric mini bus design. First is to the massive electric automobile material consult, then from the electrical machinery choice, the battery choice begins, according to the topic request, carries on a series of computations finally to obtain satisfies the travel request the electrical machinery and the battery. After chooses the electrical machinery and the battery, is same with the design fuel oil automobile chassis, and simultaneously synthesizes the electric automobile the unique feature, to the automobile transmission system, the travel system, the steering system, the braking system carries on 11 analyses and the design. Designs the chassis in this for the electric automobile in the process, must pay attention to the electric automobile and the fuel oil automobile different place specially. Designs in me on this low speed tourism electric automobile, its power transmission is very simple, does not have the traditional coupling and the transmission gearbox, also does not have the rotary transmission system, is the electrical machinery direct and the main gear box with the gear meshing direct connection, like this causes the entire chassis the spatial big increase, the entire chassis arrangement also might change is more free. Finally in these foundations, the use computed information, carries on to the automobile always arranges the design.KEY WORDS: pure electric mini bus design,electrical machinery, chassis arrangement 目 錄第一章 緒論 .8§1.1 選題的意義 8§1.2 電動車的歷史 9§1.3 電動車的現(xiàn)狀以及技術(shù)水平 .11§1.4 電動車目前所面臨的主要問題 .12§1.4.1 續(xù)駛里程有限 .12§1.4.2 蓄電池使用壽命問題 12§1.4.3 蓄電池尺寸和質(zhì)量的制約 12§1.4.4 電動汽車價格昂貴 13§1.4.5 間接污染嚴重 .13§1.5 電動車的未來發(fā)展方向 .13第二章 本次設(shè)計題目的要求及設(shè)計參數(shù)選擇與分析 .15§2.1 設(shè)計目標及主要參數(shù) .15§2.1.1 設(shè)計目標 .15§2.1.2 主要技術(shù)參數(shù) .15§2.2 整車尺寸參數(shù) 15第三章 客車總體設(shè)計 .17§3.2 客車總體設(shè)計的基本要求 .17§3.3 客車總體設(shè)計的一般順序 17§3.4 客車型式的選擇 19§3.5 軸數(shù)的選擇 19§3.6 驅(qū)動形式的選擇 20第四章 電動汽車各總成參數(shù)的確定 .21§4.1 電動車電機的選擇 .21§4.2 電動車電池的選擇 .22§4.3 電動車前后懸架的選擇 .23§4.4 電動車車橋車架以及車輪的選擇 .24§4.5 轉(zhuǎn)向系 27§4.6 電動車傳動系的布置形式和驅(qū)動橋的選擇 .28§4.6.1 傳動系的布置形式 28§4.6.2 驅(qū)動橋的選擇 29第五章 動力性與經(jīng)濟性計算 .30§5.1 動力性計算 30§5.2 經(jīng)濟性計算 .33第六章 軸荷分配及質(zhì)心位置計算 .34§6.1 水平靜止時的的軸荷分配及質(zhì)心位置的計算 .34§6.2 制動時各軸的最大負荷計算 38第七章 客車主要性能的計算 .39§7.1 客車的最小轉(zhuǎn)彎半徑 .39§7.2 客車制動性的分析 .39§7.3 客車操縱穩(wěn)定性的分析 40§7.4 客車通過性的分析 .40總結(jié) 41參考文獻 .42致謝 .43第一章 緒論§1.1 選題的意義曾經(jīng)有人說過決定 21 世紀發(fā)展的是能源,上世紀 70 年代全球三次石油危機爆發(fā)后，各跨國汽車公司先后開始研發(fā)各種類型的電動汽車。我國經(jīng)過“八五” 、“九五”、 “十五”三個五年計劃，在研發(fā)電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的項目并不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認識到節(jié)能和減排是未來汽車技術(shù)發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術(shù)難點的最佳途徑。從汽車工業(yè)的發(fā)展來看，電動汽車的迅速發(fā)展是不可逆的趨勢。因此，我國作為世界汽車生產(chǎn)大國應(yīng)該抓住這一機遇，加快電動汽車這一塊的發(fā)展。就在前不久目前,我們的城市武漢剛獲批了國家綜合配套實驗區(qū)的頭銜.其中最大的意義就是要合理利用資源.尤其在環(huán)保方面.可以看出,環(huán)保現(xiàn)在是世界上最熱門的話題.在汽車方面,發(fā)展電動汽車刻不容緩.在電動汽車的商業(yè)化運作上，無論從產(chǎn)品技術(shù)還是從市場開發(fā)方面。都還面臨許多亟待解決的問題，這就需要政府的大力支持。比如，加快制定相關(guān)技術(shù)標準，出臺對節(jié)能、 環(huán)保汽車的稅費減免和補貼措施，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提供便利條件等電動汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)聯(lián)性決定了電動汽車的開發(fā)是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合、技術(shù)大突破和產(chǎn)業(yè)大創(chuàng)新的系統(tǒng)工程。在世界電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵時期，必須通過政府組織，充分發(fā)揮企業(yè)的主動作用，通過產(chǎn)、學(xué)、研大聯(lián)合，實施政府組織的國家汽車創(chuàng)新工程，實現(xiàn)新一代汽車和技術(shù)的新突破。§1.2 電動車的歷史電動車的發(fā)展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，而電動車在能源技術(shù)和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，電動車的發(fā)展進入了一個沉寂期。進入70年代以來，由于中東石油危機的爆發(fā)以及人類對自然環(huán)境的日益關(guān)注，電動車才再度成為技術(shù)發(fā)展的熱點。 近幾十年來，主要工業(yè)化國家為電動車的開發(fā)投入了大量的人力和財力，電動車的各項相關(guān)技術(shù)也取得了重大的進展。盡管電動車在能源和行駛里程的研制方面，至今尚未取得突破性的進展，但是電動車的美好前景仍然激勵著人們鍥而不舍地開發(fā)新型電動車，改善其性能。 處于世紀之交的今天，能源和環(huán)境對人類的壓力越來越大，要求盡快改善人類生存環(huán)境的呼聲越來越高。為了適應(yīng)這個發(fā)展趨勢，世界各國的政府、學(xué)術(shù)界、工業(yè)界正在加大對電動車開發(fā)的投資力度，加快電動車的商品化步伐。雖然目前電動車在能源和行駛里程方面還未 能盡如人意，但已足以滿足人們的基本需要。從技術(shù)發(fā)展的角度來看，在走過了漫長而艱難的發(fā)展歷程之后，電動車正面臨著重大的技術(shù)突破，有望成為21世紀的重要交通工具。 自從汽車誕生的那一天起，環(huán)境問題就一直伴隨其左右，世界人口和汽車的增長趨勢如下圖所示。今后 50 年，世界人口將由 60 億增加到 100 億，汽奪數(shù)量將由 7 千萬增加到 2 億 5 千萬。如果這些車輛都采用內(nèi)燃機，那么所需的燃油從何來?而其排出的廢氣又如何處置，那樣我們的天空將永遠是灰色的而不是藍色的。因此我們必須開發(fā)出清潔、高效、智能的交通車輛，才能使 2l 世紀的交通可持續(xù)發(fā)展。從當今世界的能源與環(huán)保的現(xiàn)狀來看，解決這個問題的最好的方法就是大力發(fā)展電動車。因為從環(huán)保的角度來看，電動汽車是零排放的交通工具，即使計入發(fā)電廠增加的排氣，總量上看，它也將使空氣污染大大減少。從能源的角度來看，電動汽車將使能源的利用多元化(例如可使用各種再生能源)和高效化，達到能源的可靠、均衡和無污染地利用的目的。在改善交通安全和道路使用方面，電動汽車更容易實現(xiàn)智能化。電動汽車的發(fā)展將使集中考慮能源、環(huán)保利交通成為可能，而且，它對于促進高科技的發(fā)展、新興工業(yè)的興起以及經(jīng)濟的發(fā)展都將產(chǎn)生深遠的影響。電動車并不是一個新興的科技產(chǎn)品，它其實比內(nèi)燃機汽車的歷史都要久遠。早在 1834 年，Thomas davenport 制造了一輛電動三輪車，它由組不可充電的干電池驅(qū)動但只能行駛一小段距離。四年后 Robert davidson 也制造廠一輛用干電池驅(qū)動的電動汽車。1881 年在法國巴黎街上出現(xiàn)了第一輛以可充電池為動力的電動汽車它是法國工程師 GustaveTrouve 裝配的以鉛酸電池為動力的三輪車。1886 年，F(xiàn)rank Sprague 設(shè)計生產(chǎn)了有軌電車。從此，電動汽車變得流行起來，并在車輛運輸中起著很重要的作用。在當時的美國每年銷售的 4200 輛汽車中有38是電動汽車，22是燃油汽車，40是蒸汽機汽車。那時，電動汽車是金融巨頭的代步工具及財富的象征。一輛電動汽車的價格相當于今天的一輛勞斯萊斯。圖 1-1 Morrs 和 Salom 電動客車和貨車公司生產(chǎn)的電動汽車進入無馬車時代以后，電功汽車就進人了個商業(yè)化的發(fā)展階段，此時的電動汽車有輻條車輪、充氣輪胎、舒適的彈簧椅和豪華的車內(nèi)裝飾。到 1912 年美國有 34000 輛電動汽車注冊。1899 到 1916 年期間Baker 電氣公司一直是美國最重要的電動汽車制造廠之一。在 1901 到 1920 年，英國倫敦電動汽車公司生產(chǎn)了后輪輪毅電動機式、后輪驅(qū)動、斜輪轉(zhuǎn)向和允氣輪胎的電動汽車 1907 到 1938 年期間，底特律電氣公司生產(chǎn)的電動汽車不僅具有無噪聲、清潔可靠的優(yōu)點，而且最高時速達到 40Km/h，續(xù)駛里程為 129Km。§1.3 電動車的現(xiàn)狀以及技術(shù)水平今天，汽車制造商在不斷推動電動汽車技術(shù)的發(fā)展并開始始將電動汽車商業(yè)化，在世界范圍內(nèi)，尤其在美國、日本和歐洲，許多汽車生產(chǎn)商開始生產(chǎn)電動汽車或者涉及電動汽車領(lǐng)域。美國的通用、福特、克萊斯勒、美國電動汽車公司以及 Solectria 為了響應(yīng)加州的法規(guī)，在電動汽車的發(fā)展中起著很重要的作用。在日本幾乎所有的汽車生產(chǎn)商，如豐田、尼桑、本田、馬自達、大發(fā)、三菱、鈴木、五十鈴汽車公司等都制定了自己的商業(yè)化電動汽車的發(fā)展計劃。歐洲的許多國家，尤其是法國、德國、意大利和英國都發(fā)起了進入電動汽車市場的電動汽車發(fā)展計劃，其中較活躍的汽車公司有雪鐵龍、雷諾、寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、大眾、歐寶、菲亞特等。除了汽車生產(chǎn)商以外，還有一些電力公司和電池生產(chǎn)商在電動汽車的示范中也起著積極的作用，其目的都是為了促進以充電電池為動力的電動汽車的商業(yè)化，最終獲得商業(yè)利益。通常他們和汽車生產(chǎn)商合作來發(fā)展電動汽車，或者選購電動汽車用于電他評估和演示，電動汽車具有能源利用效率高、能源多樣性和環(huán)保的特點，為了對電動汽車的使用做出相應(yīng)的反應(yīng)，能源和環(huán)保機構(gòu)也積極參與促進電動汽車技術(shù)的發(fā)展及其商業(yè)化的活動中。另外、一些研究所和大學(xué)不斷研究電動汽車新技術(shù)，以使電動汽車能與燃油汽車相競爭。電動車分為三大類型純電動汽車，混合動力電動汽車和燃料電池汽車。20世紀 70 年代，汽車保有量呈幾何級數(shù)增長，造成了嚴重的環(huán)境污染。隨著光化學(xué)污染等環(huán)境污染的發(fā)生，西方發(fā)達國家政府開始注重環(huán)境保世紀 年護，一些著名的汽車公司轉(zhuǎn)向研究和開發(fā)電動汽車。從 20 世紀 70 年代代起，世界發(fā)達國家均投入巨資進行電動汽車的商業(yè)化開發(fā)和應(yīng)用。到 20 世紀 90 年代，歐美發(fā)達國家紛紛制定了汽車尾氣排放標準并嚴格執(zhí)行。與世界其他國家一樣電動汽車研發(fā)工作在我國也正在如火如荼的進行著“十五”期間，國家從維護我國能源安全、改善大氣環(huán)境、提高汽車工業(yè)競爭力、實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮設(shè)立“電動汽車重大科技專項”，通過組織企業(yè)、高等院校和科研機構(gòu)，集中國家、地方、企業(yè)、高校、科研院所等方面的力量進行聯(lián)合攻關(guān)：為此，從 2001 年 10 月起，國家共計撥款 88億元作為這一重大科技專項的經(jīng)費。 §1.4 電動車目前所面臨的主要問題§1.4.1 續(xù)駛里程有限 目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程一般為 100-300 km，并且這個數(shù)字通常還需要保持適當?shù)男旭偹俣燃熬哂辛己玫碾姵卣{(diào)節(jié)系統(tǒng)才能得到保證，而絕大多數(shù)電動汽車在一般行駛環(huán)境下的續(xù)駛里程只有 50100 km。比起傳統(tǒng)燃油汽車而言電動汽車的較短續(xù)駛里程成為其致命的弱點.§1.4.2 蓄電池使用壽命問題普通蓄電池充放電次數(shù)僅為 300400 次，即使性能良好的蓄電池充放電次數(shù)也不過 700900 次，按每年充放電 200 次計算，一個蓄電池的壽命最多為 4 年，與燃油汽車的壽命相比太短。另外，不同類型的電池在性能方面都有各自的優(yōu)勢和不足，例如，鉛酸電池成本低，原材料豐富且易于回收，但續(xù)駛里程短、加速動力差且壽命短。鎳鎘電池加速動力足、壽命較長但其成本高、可回收性差。鈉硫電池的比能量較高，能夠提供較長的續(xù)駛里程。但它要求的工作環(huán)境較苛刻且其沽性物質(zhì)具有強腐化性并易爆炸。就整體來看成熟電池的壽命都相對較短。§1.4.3 蓄電池尺寸和質(zhì)量的制約現(xiàn)有電動汽車所使用的電池都不能在儲存足夠能量的前提下保持合理的尺寸和質(zhì)量。如果電動汽車自身裝備質(zhì)量大就會影響加速性能和最大車速的提高。例如，現(xiàn)有電動汽車電池的外體積一般要達到 550 L當把這么大體積的電池用于家庭轎車上時，就必然要擠占轎車的行李廂空間。§1.4.4 電動汽車價格昂貴主要是電池技術(shù)復(fù)雜，成本太高，另外也由于采用一系列新材料、新技術(shù)，致使電動汽車的造價居高不下。電動汽車蓄電池的價格約為 100 美元kW·h，甚至有的高達 350 美元kW·h，成本太高，用戶難以承受。§1.4.5 間接污染嚴重電動汽車本身雖無排放污染，但其間接污染也是不容忽視的。如鉛酸電池中的鉛，從開采、冶煉到生產(chǎn)的排污，都會對環(huán)境造成污染。再如所用電能，相當大一部分來自火力發(fā)電，煤炭燃料也會造成大氣污染。§1.5 電動車的未來發(fā)展方向自上世紀爆發(fā)石油危機后，不少跨國汽車公司都開始研制電動汽車。其中不乏福特，豐田等知名大型汽車廠?？梢灶A(yù)見到電動汽車的發(fā)展將會是本實際汽車工業(yè)的重點和主流。電動汽車具有無排放污染、噪聲低、易于操縱、維修及運行成本低等優(yōu)點，在環(huán)保和節(jié)能上具有不可比擬的優(yōu)勢，它是解決人類巨大能源和環(huán)境壓力的最有效途徑。上文已經(jīng)提到電動車問世以來，主要有三種形式，即純電動車、混合動力汽車和燃料電池電動車。下面就詳細的來說說這幾種形式的電動車。純電池電動車是完全由二次電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力的汽車。純電池技術(shù)發(fā)展已經(jīng)相當成熟，國外汽車發(fā)達國家和我國都進行了小批量生產(chǎn)。近日，北京公交線上推出的兩輛以鉛酸蓄電池和鋰離子電池為動力的電動車已投入商業(yè)運行，表現(xiàn)出了較好的經(jīng)濟性和環(huán)保性。純電池電動車具有無污染，零排放等優(yōu)點，但其缺點也十分突出，能量低，質(zhì)量大，充電時間長，成本高，折舊快，還容易對環(huán)境造成二次污染，其應(yīng)用范圍有限。混合動力汽車采用內(nèi)燃機和電動機兩種動力，克服了純電池電動車行駛里程短、充電時間長等致命弱點，雖然混合動力車不能實現(xiàn)零排放，但其兼俱環(huán)保與節(jié)能，同時又能實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，因此，具有非常好的發(fā)展前景。近年來，世界各大汽車公司紛紛推出這種車型日本已經(jīng)走在了世界前列，如豐田汽車公司推出的 PRIUS 汽車，本田推出的 INSIGHT 汽車均早已上市。PRIUS 汽車尾氣排放水平僅相當于日本現(xiàn)行法規(guī)的 1/10，耗油量和二氧化碳排放量相當于普通汽車的1/2，最高時速達 140 公里。我國的混合動力汽車研究也進入了實質(zhì)性階段。1999 年，清華與廈門金龍展出了聯(lián)合研制的混合力客車，今年 4 月，一汽展出了剛生產(chǎn)的混合動力紅旗轎車。專家指出，燃料電池汽車是未來汽車的發(fā)展方向。日本媒體認為燃料電池技術(shù)，將成為 21 世紀汽車工業(yè)的核心技術(shù)，誰掌握了這種技術(shù)開發(fā)主導(dǎo)權(quán)，誰將成為汽車業(yè)的領(lǐng)袖。燃料電池，這是一種能與燃油發(fā)動機相比的電池，可以使用包括再生燃料在內(nèi)的所有含氫元素的燃料。燃料電池車的工作原理是，作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而產(chǎn)生電能啟動電動機進而驅(qū)動汽車。由于大量的純氫難以貯存在汽車上，而且加氫站也沒有那么多，因此，汽車制造商們正試圖使用汽油或甲醇，不過要在汽車上安裝燃料重整裝置，從這些物質(zhì)里提出氫。但是這將會產(chǎn)生極少的二氧化碳和氮氧化物，總的來說，這類化學(xué)反應(yīng)除了電能，就只產(chǎn)生水，因此，燃料電池車被稱為“地道的環(huán)保車” 。曾研發(fā)出“氫動一號” （液氫燃料電池概念車）的美國通用汽車公司，最近推出了汽油燃料重整技術(shù)燃料電池，新研制的CENIII 型車載燃料重整器比起前期產(chǎn)品體積、重量大大減少，預(yù)計其能量利用，污染物排放幾乎為率可達.40%，而且可以充分利用現(xiàn)有的加油站等設(shè)施，它為燃料電池車批量生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。我國第一輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電動公共汽車也已在東風汽車工程研究院問世，它的研制成功，縮短了中國汽車工業(yè)在這一領(lǐng)域與國外同行的差距。據(jù)有關(guān)專家分析，我國的汽車工業(yè)幾乎沒有結(jié)構(gòu)調(diào)整的沉重包袱，完全可以充分利用后發(fā)優(yōu)勢，以電動車為新契機，集中力量解決以電池為中心的關(guān)鍵技術(shù)問題，在 21 世紀憑借國內(nèi)仍較低的勞動力成本，在國際汽車市場上以電動汽車與工業(yè)發(fā)達國家展開競爭。在上世紀我國已經(jīng)錯失了汽車工業(yè)的黃金發(fā)展期。在即將到來的新能源汽車，不管是電動還是其他能動的汽車上這一塊，我們都應(yīng)該加倍努力的去把握住。在今天我也將要畢業(yè)，希望能用自己的微薄力量，幫住我國占領(lǐng)新能源汽車業(yè)的高地。第二章 本次設(shè)計題目的要求及設(shè)計參數(shù)選擇與分析§2.1 設(shè)計目標及主要參數(shù)§2.1.1 設(shè)計目標驅(qū)動方式，最大限度提供乘員空間，力求達到 20 人的承載能力。采用短小車身設(shè)計，為方便車輛在社區(qū)內(nèi)狹窄道路上行駛。車輛設(shè)計續(xù)駛里程 80 公里左右，一般單程 23 公里左右，車輛往返 20 次左右，能滿足車輛一天的行駛要求，能夠?qū)崿F(xiàn)晚上充電、白天運行的運行模式。 §2.1.2 主要技術(shù)參數(shù)整車基本參數(shù)為：電機功率 30KW，額定轉(zhuǎn)矩 233Nm，峰值扭矩 466Nm，最高滿載車速為 70Km/h，續(xù)駛里程為 80Km，最小轉(zhuǎn)彎半徑小于等于 7.5 米，最大爬坡度 12%，整車整備質(zhì)量 3600kg，滿載質(zhì)量 5000kg。表 21 整車技術(shù)參數(shù)數(shù)值 備注滿載總質(zhì)量（kg） 5000整車尺寸 5460*2180*2650迎風面積 4.97 B*H（2.18*2.28）滾動阻力系數(shù) f 0.015 公路良好路面空氣阻力系數(shù) 0.55機械傳動效率 0.87車輪滾動半徑 0.375§2.2 整車尺寸參數(shù)軸距（前、后橋） 3600mm外形尺寸 5460×2180×2650mm車輪滾動半徑 375mm前、后懸 870/990mm要求正確選擇整車型式及主要技術(shù)參數(shù)、各總成結(jié)構(gòu)型式及參數(shù)，并進行合理布置。第三章 客車總體設(shè)計§3.1 客車總體設(shè)計的特點客 車 主 要 在 寬 度 有 限 的 道 路 上 行 駛 ， 同 時 與 汽 車 比 較 ， 還 有 人 、 自 行 車 、摩 托 車 等 弱 勢 群 體 也 在 使 用 同 一 道 路 ， 因 此 存 在 交 通 隱 患 。 為 了 在 有 限 的 道 路上 容 納 更 多 的 車 輛 運 行 ， 減 少 交 通 事 故 以 及 從 客 車 造 型 和 減 輕 質(zhì) 量 等 方 面 考 慮 ，對 客 車 的 外 形 尺 寸 需 要 予 以 限 制 。§3.2 客車總體設(shè)計的基本要求(1)客車的各項性能、成本等，要求達到企業(yè)在商品計劃中所確定的指標。(2)嚴格遵守和貫徹有關(guān)法規(guī)、標準中的規(guī)定，注意不要侵犯專利。(3)盡量大可能地去貫徹三化，即標準化、通用化和系列化。 (4)進行有關(guān)運動學(xué)方面的校核，保證客車有正確的運動和避免運動干涉。(5)拆裝與維修方便。§3.3 客車總體設(shè)計的一般順序(1)調(diào)查研究與初始決策；其任務(wù)是選定設(shè)計目標，并制定產(chǎn)品設(shè)計工作方針及設(shè)計原則，調(diào)查研究的內(nèi)容應(yīng)包括：老產(chǎn)品在服役中的表現(xiàn)及用戶意見；當前本行業(yè)與相關(guān)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，特別是競爭對手的新產(chǎn)品與新技術(shù)；材料、零部件、設(shè)備和工具等行業(yè)可能提供的條件；本企業(yè)在科研、開發(fā)及生產(chǎn)方面所取得的新成果等等，它們對新產(chǎn)品設(shè)計是很有價值的。(2)總體方案設(shè)計；其任務(wù)是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)決策所選定的目標及對開發(fā)目標制定的工作方針、設(shè)計原則等主導(dǎo)思想提出移車設(shè)想，因此又稱為概念設(shè)計或構(gòu)思設(shè)計。為此要繪制不同的總體方案圖（比例為 1 ： 10 ）供選擇。在總體方案圖上進行初步布置和分析，對主要總成只畫出大輪廓而突出各方案間的主要差別，使方案對比簡明清晰。經(jīng)過方案論證選出其中最佳者。(3)繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)與性能指標以及各總成的基本型式。在總布置草圖上要較準確地畫出各總成及部件的外形和尺寸并進行仔細的布置，對軸荷分配和質(zhì)心高度作計算與調(diào)整，訓(xùn)便較準確地確定汽車的軸距、輪距、總長、總寬、總高、離地間隙或車身地板高度等，并使之符合有關(guān)標準和法規(guī)；進行性能計算及參數(shù)匹配。(4)車身造型設(shè)計及繪制車身布置圖：繪制不同外形、不同方向、不同色彩的車身外形圖。制作相應(yīng)造型的 1：10 整車模型；從中選優(yōu)后再制作精確模型。經(jīng)征求意見、工藝分析評審及風洞試驗后作進一步修改，審定后用三坐標測量儀測量車身模型坐標點。(5)編寫設(shè)計任務(wù)書：作為對以后的設(shè)計、試驗及工藝準備的指導(dǎo)和依據(jù)。其內(nèi)容常包括：任務(wù)來源、設(shè)計原則和設(shè)計依據(jù)；產(chǎn)品的用途及使用條件；汽車型號、承載容量、布置型式及主要技術(shù)指標和參數(shù)，包括空車及滿載下的整車尺寸、軸荷及性能參數(shù)，有關(guān)的可靠性指標及環(huán)保指標等；各總成及部件的結(jié)構(gòu)型式和特性參數(shù)；標準化、通用化、系列化水平及變型方案；擬采用的新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新裝備、新材料和新工藝；維修、保養(yǎng)及其方便性的要求；續(xù)駛里程；生產(chǎn)規(guī)劃、設(shè)備條件及預(yù)期制造成本和技術(shù)經(jīng)濟預(yù)惻等。有時也加進與國內(nèi)外同類型汽車技術(shù)性能的分析和對比等。有的還附有汽車總布置方案草圖及車身外形方案圖。(6)汽車的總布置設(shè)計：其主要任務(wù)是根據(jù)汽車的總體布置及整車性能提出對各總成及部件的布置要求和特性參數(shù)等設(shè)計要求，協(xié)調(diào)整車與總成間、相關(guān)總成問、總成與有關(guān)部件間的布置關(guān)系和參數(shù)匹配關(guān)系，使之組成一個在給定使用條件下的使用性能達到最優(yōu)并滿足設(shè)計任務(wù)書所要求的整車參數(shù)和性能指標的汽車。其具體工作有:l)繪制汽車總布置圖：它是在總布置草圖和各總成、部件設(shè)計的基礎(chǔ)上用 1 : 1 或 1 ： 2 的比例精確地繪出，用于精確控制各部尺寸和位置，為各總成和部件分配準確的布置空間，因此又稱為尺寸控制圖。要特別注意汽車整體布置的合理性，車廂內(nèi)部布置應(yīng)具有視野性好、駕駛操作方便、座位舒適、安全，維修方便等特點。2)根據(jù)總布置設(shè)計確定的整車參數(shù)和性能指標提出對各總成和部件的設(shè)汁要求包括結(jié)構(gòu)型式、特性參數(shù)、尺寸與質(zhì)量限制等。提供整車有關(guān)數(shù)據(jù)與計算載荷等。3)繪制轉(zhuǎn)向車輪跳動等有關(guān)部分的運動圖；用于校核布置空間以避免發(fā)生運動千涉。4)確定有關(guān)總成和部件支承的型式、結(jié)構(gòu)參數(shù)與特性等，特別是對發(fā)動機前后支承、駕駛室支承和排氣管支承的位置和剛度要精心選擇。5)確定各總成的質(zhì)心位置，核算汽車空載和滿載時的軸荷分配及整車質(zhì)心高度。6)制作模型進行布置空間的校核：通常制作 1 : l 的車身內(nèi)、外模型來檢查駕駛操作及上下車的方便性、視野范圍、乘坐空間及舒適性等。7)汽車總成、部件及零件的選型與設(shè)計：其任務(wù)除了要保證總成和整車的性能指標外，還要考慮零部件本身的強度、壽命與可靠性等問題口8)設(shè)計圖紙的工藝審查及必要的修改。9)繪制汽車總裝配圖：其目的是進行圖面裝配校核，仔細檢查相連接總成及部件的連接關(guān)系、連接部分的尺寸與配合以及拆裝的方便性；核算與標注汽車整車和有關(guān)總成與部件的安裝尺寸鏈，為汽車總裝作技術(shù)準備和提供依據(jù)。10)試制、試驗、修改與定型。設(shè)計完成后投入樣品試制時，應(yīng)考慮有一定數(shù)量的零部件和總成投人臺架試驗，至少有 3 一 4 輛樣車投人整車室內(nèi)試驗與道路試驗。注意了解制造和裝配中的工藝問題及質(zhì)量控制情況并及時把關(guān)，杜絕不合格的樣品裝車。要查明整車、總成及零部件的尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)、性能參數(shù)是否符合設(shè)計要求及問題所在，以便修改圖紙或采取其他措施予以糾正。應(yīng)按有關(guān)標準、法規(guī)進行全面的試驗，以檢查新產(chǎn)品的各項性能指標。§3.4 客車型式的選擇不同形式的客車，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動形式以及布置形式上有區(qū)別?？蛙囆褪揭话惆?驅(qū)動型式、布置型式、車身型式?？蛙嚨男褪綄蛙嚨氖褂眯阅?，外形尺寸、重量、軸荷分配和制造成本等方面影響很大。§3.5 軸數(shù)的選擇汽車的軸又稱為汽車的橋，按軸數(shù)汽車分為二軸汽車、三軸汽車和四軸汽車。轎車、輕型及以下的車輛均采用二軸型式；根據(jù)汽車的用途、總質(zhì)量、使用條件、公路車輛法規(guī)及輪胎最大標定負荷，中型及以上的汽車多采用三軸，少數(shù)采用四軸。我國公路及橋梁限定雙軸汽車的前后軸負荷應(yīng)分別不超過 60kN 和 130kN ，而三軸汽車的前軸及雙后軸負荷應(yīng)分別不超過 80kN 和 240kN ?？傎|(zhì)量更大的公路用車可采用四軸。礦用自卸汽車為非公路汽車，不受此限制，其單軸負荷有的超過 1000kN 。采用增加軸數(shù)的方法，可以提高載重量而不增加單軸負荷，同時還不會增加車廂底板的離地高度，提高通用化，系列化水平，便于生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本等。所以汽車廠家多年來一直都采用這種方法變型出更多品種汽車。本車為公交客車，因此采用二軸型式。§3.6 驅(qū)動形式的選擇驅(qū)動型式常用 4 ×2 , 4 ×4 , 6 ×4 , 6 ×6 , 8×8 等代號表示。其中第一個數(shù)字為汽車的車輪總數(shù)，第二個數(shù)字為驅(qū)動輪數(shù)，對于雙胎車輪仍按一個車輪計。汽車廠通常定汽車總質(zhì)量小于 19t 的公路用車，廣泛采用 4x2 的驅(qū)動型式，因為其結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低；汽車廠定汽車總質(zhì)量為 19 26t ，的公路用車則可采用 6×2 或 6 ×4 的驅(qū)動型式；總質(zhì)量為 28 - 32t 的公路用車則采用 8 ×4 的驅(qū)動型式口礦用自卸汽車由于行駛場地較小，要求高機動性，因此，即使是重型礦用自卸汽車也多采用 4×2 的驅(qū)動型式且為短軸距，少數(shù)采用 4 ×4 和 6 ×4 的驅(qū)動型式。對于一般中型客車經(jīng)常在良好的公路上行駛，與動力性要求相比對通過性的要求較低些，所以對于公交車采用 4×2 后輪雙胎驅(qū)動型式比較好。第四章 電動汽車各總成參數(shù)的確定§4.1 電動車電機的選擇電機功率的選擇將對電動汽車的動力性和經(jīng)濟性有著重要的影響。對于純電動汽車用電機，在選擇電機的功率時還要考慮以下幾個因素:1、最高車速。電機的功率必須能滿足電動汽車最高車速的功率要求，以保證汽車在良好路面和空載情況下，能獲得較高的行駛速度。2、加速性能。電機的功率越大，則電動汽車的后備功率就越多，從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會增加純電動汽車不必要的能量消耗。3、由于汽車的行駛工況較為復(fù)雜，需要電機具有一定的過載能力，即能承受較大的過載電流，能發(fā)出高于額定轉(zhuǎn)矩 2 倍以上的轉(zhuǎn)矩。異步電機其特點是結(jié)構(gòu)簡單、易于冷卻、壽命長、堅固耐用、成本低廉、運行可靠，低轉(zhuǎn)矩脈動，低噪聲，不需要位置傳感器，轉(zhuǎn)速極限高并且異步電機矢量控制調(diào)速技術(shù)比較成熟，使得異步電機驅(qū)動系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢，因此被較早應(yīng)用于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，目前仍然是電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的主流產(chǎn)品。 要選擇合適的電機，首先要知道電動車所需要的功率。電機的功率計算所需的公式如下：.（4-1）31360714aaDeTCAuGfP：機械效率（整車技術(shù)參數(shù)為 0.87）：汽車總重（N）：良好路面上的汽車的行駛阻力系數(shù)（取 0.015）f：最高車速（Km/h）au：空氣阻力系數(shù)（整車技術(shù)參數(shù)為 0.55）DC：汽車迎風面積A迎風面積 A= （車高-輪胎半徑）×車寬則 A=（2.650-0.375）×2.180=4.96 2m帶入上述公式（4-1）計算得：=30.55KW31360714aaDeTCAuGfP我所選用的是三相異步電機，是深圳大地和有限電氣公司的電機。我所選擇的電機的一些參數(shù)如下：型號：Y200L-4 額定功率 30kW額定電壓 380V額定轉(zhuǎn)矩 233Nm最大轉(zhuǎn)矩 466Nm額定轉(zhuǎn)速 1230r/min最高轉(zhuǎn)速 3000 r/min防護等級 IP54冷卻方式 自然風冷重 量 255kg§4.2 電動車電池的選擇 在選擇了電機和電池的類型后，就要確定電機的額定電壓和電池的電壓。在電機功率一定的情況下，電壓越高，電流越低，線路功率損失就越小，電池以小電流放電時，可獲得較大的容量。但電壓過高，又影響電子元器件的性能和安全。電池容量選擇：眾所周知，目前影響電動汽車商品化和實用化進程的關(guān)鍵因素是電動汽車的續(xù)駛里程和電池的使用性能(包括電池的充電時間、安全性、價格和使用壽命等)。在選擇電池的容量時，既要滿足汽車的續(xù)駛里程的設(shè)計要求，又要考慮整車的空間結(jié)構(gòu)和底盤承載能力。因為選擇電池容量過大，電池組所貯存的電能越多，續(xù)駛里程相應(yīng)延長，但電池組的重量增加，整車的整備質(zhì)量增加，導(dǎo)致行駛阻力也增加，反過來又影響純電動汽車的續(xù)駛里程?？紤]到成本與我所設(shè)計的電動車的實際性能，我決定使用鋰離子電池作為該電動車的動力源。電池的電壓由電動機決定，容量由電動車的續(xù)行駛里程決定。因為電動機已經(jīng)暫時定了下來，于是電池的電壓也定了下來。那么下面就要根據(jù)電動車的續(xù)行駛里程來決定電池的容量。根據(jù)設(shè)計要求和已知條件，我所要設(shè)計的電動車的續(xù)行駛里程為 80km，最高車速為 70km/h，電機功率為 30KW.。則電動車能夠續(xù)行駛的時間為：t=S/Ua=80/70=1.14h電動車電池的容量應(yīng)為:R=P×t/U=30000×1.14/380=90Ah從上面的計算可知，所選電池的容量至少為 90Ah，我選擇的是 100Ah 的鋰離子電池組，該電池組單體電池的具體參數(shù)如下：公司：浙江佳貝思綠色能源有限公司名稱 GBS-LFMP100Ah額定電壓：3.2V額定容量：100Ah外型尺寸（mm）：長 寬 高=126 65 34每個電池的電壓為 3.2V，電機的額定電壓為 380V，故需要 120 個這樣的鋰電池來驅(qū)動電機。§4.3 電動車前后懸架的選擇懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。根據(jù)汽車兩側(cè)車輪運動是否相互關(guān)聯(lián)，汽車懸架分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類。 非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪安裝在一根整體式車橋上，車輪連同車橋一起通過彈性元件與車架(或車身)相連。車身的相對穩(wěn)定性較差。但這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，制造方便，在載重汽車上被廣泛應(yīng)用。 所設(shè)計的電動觀光車，其所行駛的路況比較好，并且車速較低，故為使其結(jié)構(gòu)簡單，成本低，于是前、后軸采用鋼板彈簧非獨立懸架，因為它應(yīng)用最為廣泛，成本也較低，又能滿足車一定的舒適性，是最簡單最便宜而又實用的懸架。§4.4 電動車車橋車架以及車輪的選擇車橋(也稱車軸) 通過懸架和車架(或承載式車身) 相連，兩端安裝汽車車輪。其功能是傳遞車架(或承載式車身 )與車輪之間各方向作用力。 車橋可以是整體式的，有如一個巨大的杠鈴，兩端通過懸架系統(tǒng)支撐著車身，因此整體式車橋通常與非獨立懸架配合；車橋也可以是斷開式的，象兩把雨傘插在車身兩側(cè)，再各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，所以斷開式車橋與獨立懸架配用。 根據(jù)驅(qū)動方式的不同，車橋也分成轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種。其中轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋。大多數(shù)汽車采用前置后驅(qū)動(FR)，因此前橋作為轉(zhuǎn)向橋，后橋作為驅(qū)動橋；而前置前驅(qū)動(FF)汽車則前橋成為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，后橋充當支持橋。 轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)基本相同，由兩個轉(zhuǎn)向節(jié)和一根橫梁組成。如果把橫梁比做身體，轉(zhuǎn)向節(jié)就是他左右搖晃的腦袋，脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個草帽。不過，行駛的時候草帽轉(zhuǎn)，腦袋卻不轉(zhuǎn)，中間用軸承分隔開，腦袋只管左右晃動。脖子主銷是車輪轉(zhuǎn)動的軸心，這個軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)具體論述。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋與轉(zhuǎn)向橋的區(qū)別就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉(zhuǎn)向節(jié)變成了轉(zhuǎn)向節(jié)殼體，因為里面多了根驅(qū)動軸。這根驅(qū)動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。兩個草帽也不是簡單地套在腦袋上，還要與里面的兩根半軸直接相連。半軸在“脖子”的位置也多了一個關(guān)節(jié)萬向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內(nèi)半軸和外半軸。我所設(shè)計的純電動迷你巴士，前、后軸采用的都是鋼板彈簧的非獨立懸架，所以選用的前、后橋是整體式的，前橋為轉(zhuǎn)向橋，后橋為驅(qū)動橋。我所設(shè)計的電動觀光車選用的是子午線輪胎。因為現(xiàn)在用的最為廣泛的就是子午線輪胎，綜合起來，其性價比也是最高的。子午線輪胎的優(yōu)點是：地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿；行駛時變形小，可降低油耗 3%8% 。因為簾布層數(shù)少，胎側(cè)薄，所以徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。它的缺點是：因胎側(cè)較薄，胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。側(cè)面變形大，導(dǎo)致汽車的側(cè)向穩(wěn)定性差，制造技術(shù)要求高，成本也高。選擇的汽車輪胎基本參數(shù)為：萬通 6.50R16外直徑：750mm 斷面寬度：185mm輪胎名義寬度：6.5子午線結(jié)構(gòu)：R輪輞直徑：16 英寸高寬比：1就像人的身體由骨架來支持一樣，汽車也必須有一幅骨架，這就是車架。車架的作用是承受載荷，包括汽車自身零部件的重量和行駛時所受的沖擊、扭曲、慣性力等?，F(xiàn)有的車架種類有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。在港臺汽車刊物中常稱作“陣式車架” ，是最早出現(xiàn)的車架類型（從全世界第一部汽車開始一直沿用至今） 。大梁車架的原理很簡單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個鋼架，然后在這個鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件，這個鋼架就是名副其實的“ 車架”。 大梁式車架的優(yōu)點是鋼梁提供很強的承載能力和抗扭剛度，而且結(jié)構(gòu)簡單，開發(fā)容易，生產(chǎn)工藝的要求也較低。致命的缺點是鋼制大梁質(zhì)量沉重，車架重量占去全車總重的相當部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車，影響整車的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的座廂和貨廂的地臺升高，使整車重心偏高。也稱作整體式或單體式車架。針對大梁式車架質(zhì)量重、體積大、重心高的問題，承載式車架的意念是用金屬制成堅固的車身，再將發(fā)動機、懸架等機械零件直接安裝在車身上。這個車身承受所有的載荷，充當車架，所以準確稱呼應(yīng)為“ 無車架結(jié)構(gòu)的承載式車身 ”（采用大梁車架的汽車車身則稱為 “非承載式車身”） 。 承載式車架由鋼（較先進的是鋁）經(jīng)沖壓、焊接而成，對設(shè)計和生產(chǎn)工藝的要求都很高，這也是中國目前的車身設(shè)計開發(fā)難以突破的大難點。成型的車架是個帶有座艙、發(fā)動機艙和底板的骨架，我們所能看到的光滑的汽車車身則是嵌在骨架上的覆蓋件。 承載式車架是目前轎車的主流，因為這種結(jié)構(gòu)將車架和車身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的制造方式十分適合現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn)。但是除了開發(fā)制造難度高外，剛度（尤其是抗扭剛度）不足也是承載式車身的一大缺陷，綜合以上因素，設(shè)計采用邊梁式車架。 §4.5 轉(zhuǎn)向系我設(shè)計的是純電動迷你巴士車，是結(jié)構(gòu)比較簡單的微型車，前懸架是鋼板彈簧，所以我選擇的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。下圖是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的幾種轉(zhuǎn)向輸出方式，根據(jù)我所設(shè)計的電動車的機構(gòu)以及車架和前懸架的特點，我選擇的是圖 c 的那種轉(zhuǎn)向輸出方式。§4.6 制動系汽車制動器中有兩種形式，鼓式制動器和盤式制動器。 鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降，因此在近三十年中，在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。 典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵） 、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動的，上面裝有制動蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動時的旋轉(zhuǎn)扭力。每一個鼓有一對制動蹄，制動蹄上有摩擦襯片。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉(zhuǎn)的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似園鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓，制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動。在轎車制動鼓上，一般只有一個輪缸，在制動時輪缸受到來自總泵液力后，輪缸兩端活塞會同時頂向左右制動蹄的蹄端，作用力相等。但由于車輪是旋轉(zhuǎn)的，制動鼓作用于制動蹄的壓力左右不對稱，造成自行增力或自行減力的作用。因此，業(yè)內(nèi)將自行增力的一側(cè)制動蹄稱為領(lǐng)蹄，自行減力的一側(cè)制動蹄稱為從蹄，領(lǐng)蹄的摩擦力矩是從蹄的 2 2.5 倍，兩制動蹄摩擦襯片的磨損程度也就不一樣。為了保持良好的制動效率，制動蹄與制動鼓之間要有一個最佳間隙值。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調(diào)整間隙的機構(gòu)。過去的鼓式制動器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙?，F(xiàn)在轎車鼓式制動器都是采用自動調(diào)整方式，摩擦襯片磨損后會自動調(diào)整與制動鼓間隙。當間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調(diào)整間隙機構(gòu)會將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。轎車鼓式制動器一般用于后輪（前輪用盤式制動器） 。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。這是一個機械系統(tǒng)，它完全與車上制動液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復(fù)原位，制動力消失。盤式制動器在液力助力下制動力大且穩(wěn)定， 在各種路面都有良好的制動表現(xiàn)，其制動效能遠高于鼓式制動器，而且空氣直接通過盤式制動盤，故盤式制動器的散熱性很好。但是盤式制動器結(jié)構(gòu)相對于鼓式制動器來說比較復(fù)雜，對制動鉗、管路系統(tǒng)要求也較高，而且造價高于鼓式制動器。我所合計的純電動迷你巴士車是一輛主要在低速行駛的電動車，行駛路況較好，為了降低成本，后輪將采用鼓式制動器，前輪采用盤式制動器。§4.6 電動車傳動系的布置形式和驅(qū)動橋的選擇§4.6.1 傳動系的布置形式我在設(shè)計中采用后置后驅(qū)RR：即發(fā)動機后置、后輪驅(qū)動在大型客車上多采用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也采用這種型式。發(fā)動機后置，使前軸不易過載，并能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利于減輕發(fā)動機的高溫和噪聲對駕駛員的影響。缺點是發(fā)動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構(gòu)變得復(fù)雜、維修調(diào)整不便。但由于優(yōu)點較為突出，在大型客車上應(yīng)用越來越多。我所設(shè)計的電動汽車的傳動系統(tǒng)是電力式傳動系統(tǒng)，它和燃油汽車的靜液式傳動系統(tǒng)有些類似。我采用的也是后置后驅(qū)RR，省去了傳動裝置，離合器和變速器也都用不著，使整個傳動系統(tǒng)大大簡化，同時也降低了汽車的自重，提高了汽車的動力性性能。§4.6.2 驅(qū)動橋的選擇汽車驅(qū)動橋殼是汽車上的主要承載構(gòu)件之一，其作用主要有：支撐并保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；同從動橋一起支撐車架及其上的各總成質(zhì)量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩并經(jīng)懸架傳給車架等。驅(qū)動橋殼應(yīng)有足夠的強度和剛度且質(zhì)量小，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整。由于橋殼的尺寸和質(zhì)量比較大，制造較困難，故其結(jié)構(gòu)型式應(yīng)在滿足使用要求的前提下應(yīng)盡可能便于制造。驅(qū)動橋殼分為整體式橋殼，分段式橋殼和組合式橋殼三類。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的裝配、調(diào)整和維修，因此普遍應(yīng)用于各類汽車上。我所設(shè)計的電動汽車采用的是整體式后軸驅(qū)動橋，主減速器和差速器是做成一體的，而電機固定在后軸上，利用齒輪連接直接與主減速器嚙合，省去了萬向傳動裝置。第五章 動力性與經(jīng)濟性計算圖 5.1 驅(qū)動系統(tǒng)原理圖§5.1 動力性計算由最高車速（5-1）maxmax0.37nruiUamax 70km/h得 i6.05 取 i=6.2由最大爬坡度 12%得最大爬坡角為 6.84°下面要驗證 i 取 6.2 是否滿足要求：根據(jù)公式來確定減速比的大小公式 （5-2）max(cosin)tqTGfri其中 G=5000×9.8=49000Nf=0.015：坡度角Tmax=466NmR=0.375m得 i6.07,由以上計算可知，i 取 6.2 符合要求。I 取 6.2 后汽車的最高車速發(fā)生可變化，需重新計算，由公式 （5-3） maxmax0.37nrui可得Uamax=68.470km/h還要驗證汽車的連續(xù)行駛里程：S=Uamax×t= Uamax×U×R/P=68.4×384×100/30000=87.5580km/h。即汽車的續(xù)行駛里程也符合要求，通過以上的驗證，可知所取參數(shù)都符合要求。整理一下上面的計算以及驗證，下面是最后確定的參數(shù)：汽車主減速比： 6.2汽車總質(zhì)量： 5000kg汽車最高車速： 68.4km/h汽車電機額定功率： 30kw汽車所使用電池容量：100Ah汽車的續(xù)行駛里程： 87.55km圖 5.2 電動機機械特性曲線其中 額定轉(zhuǎn)矩 Tn=233Nm 啟動轉(zhuǎn)矩 Tst=350Nm峰值轉(zhuǎn)矩 Tmax=466Nm 額定轉(zhuǎn)速 n=1230r/min 最高轉(zhuǎn)速 n=3000r/min圖 5.3 純電動巴士動力特性曲線：其中 基速 Ua=28.05km/h 最大車速 Umax=684km/h最大牽引力 Fmax=7027.28N滾動阻力 Ff=Gf=1367.002N