國家開放大學(xué)電大專科《道路工程技術(shù)》期末試題標(biāo)準(zhǔn)題庫及答案（試卷號：2453）

國家開放大學(xué)試題國家開放大學(xué)電大?？频缆饭こ碳夹g(shù)期末試題標(biāo)準(zhǔn)題庫及答案試卷號:2453盜傳必究一、單項(xiàng)選擇題1. 由市中心向外輻射路線,四周以環(huán)路溝通的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指的是A. 方格網(wǎng)式道路網(wǎng)B. 環(huán)形放射式道路網(wǎng)C自由式道路網(wǎng)D.混合式道路網(wǎng)2. 道路占有率指的是A. 非直線系數(shù)B. 干道網(wǎng)密度C. 居民擁有道路而積密度D. 道路而積密度3. 單位時間內(nèi)通過道路上某一橫斷而處往返車輛總數(shù)指的是道路的A. 交通量B. 通行能力C. 設(shè)計速度D. 設(shè)計車輛4. 車輛在彎道上行駛時的主要不穩(wěn)定因素是A. 離心力B. 橫向摩阻力C. 向心力D. 汽車牽引力5. 駕駛員從采取措施開始制動至汽車完全停住所需要的距離稱為A. 反應(yīng)距離B. 錯車視距C. 制動距離.D. 超車視距6. 在道路的縱斷而上,對兩個不同坡度的坡段的轉(zhuǎn)折處設(shè)置的緩和曲線稱為A. 豎曲線B. 圓曲線C. 平曲線D. 縱曲線7. 已知豎曲線長度為L,切線長為T,則兩者的關(guān)系是A. T= L/2B. L= T/2C. T-LD. L-3T8. 公路兩端路肩邊緣之間的距離稱為A. 路基寬度B. 路幅寬度C. 紅線寬度D. 路而寬度9. 路基于濕類型的劃分指標(biāo)是A. 路基土的稿度B. 路基土的密度C. 路基的臨界高度D. 路基的受力狀況10. 擋土墻通常采用的基礎(chǔ)形式是A. 淺基礎(chǔ)B. 深基礎(chǔ)C. 樁基礎(chǔ)D. 片伐基礎(chǔ)11. 可用來推緩陡坡地形,整平場地的路基土方施工機(jī)械是A. 推土機(jī)B. 鏟運(yùn)機(jī)C松土機(jī)D.挖掘機(jī)12. 對于具有塑性的土,影響壓實(shí)效果的因素起決定性的因素是A. 壓實(shí)功能B. 壓實(shí)機(jī)具C. 壓實(shí)方法D. 含水量和土的性質(zhì)13. 路面的最基本的功能是A. 為車輛提供快速、安全、舒適和經(jīng)濟(jì)的行駛環(huán)境B. 給道路使用者留下美好的印象C. 防治路基出現(xiàn)滑坡、崩塌等病害D. 承受車輛荷載的垂直力,并下傳給地基14. 用石灰穩(wěn)定細(xì)粒土得到的混合料所做成的基層稱為A. 石灰土基層B. 水泥土基層C礦渣士基層D.混合土基層15. 瀝青路面施工的最后一道工序是A. 攤鋪B. 拌制混合料C. 混合料的運(yùn)輸D. 路面的壓實(shí)16. 棋盤式道路網(wǎng)指的是A. 方格網(wǎng)式道路網(wǎng)B. 環(huán)形放射式道路網(wǎng)C. 自由式道路網(wǎng)D. 混合式道路網(wǎng)17. 干道總長度與城市用地而積之比,稱為A. 非直線系數(shù)B. 干道網(wǎng)密度C. 道路占有率D. 道路而積密度18. 在一定的道路和交通條件下,道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)稱為道路的A. 交通量B. 通行能力C. 設(shè)計速度D. 設(shè)計車輛19. 路基施工基木方法中,工效最低的是A. 人工施工B. 簡易機(jī)械化施工C. 爆破施工D. 水力機(jī)械化施工20. 下列關(guān)于汽車橫向力系數(shù)與汽車行駛平穩(wěn)性關(guān)系說法正確的一項(xiàng)是A. 橫向力系數(shù)越小,汽車行駛的穩(wěn)定性越差B. 橫向力系數(shù)越大,汽車行駛的穩(wěn)定性越差C. 橫向力系數(shù)的大小與汽車行駛的穩(wěn)定性無關(guān)D. 橫向力系數(shù)是影響汽車行駛穩(wěn)定的唯一因素21. 縱斷而圖上表示原地面高程起伏變化的標(biāo)高線稱為A. 水平線B. 地而線C. 道路中線D. 鉛垂線22. 縱斷面設(shè)計步驟正確的一項(xiàng)是A.準(zhǔn)備工作一標(biāo)注控制點(diǎn)一試坡一一調(diào)整一核對一定坡一一設(shè)置豎曲線B.準(zhǔn)備工作一一標(biāo)注控制點(diǎn)一一定坡一一調(diào)整一一核對一試坡一設(shè)置豎曲線C.準(zhǔn)備工作一一標(biāo)注控制點(diǎn)一一試坡一一核對一一定坡一一調(diào)整一一設(shè)置豎曲線D.準(zhǔn)備工作一一標(biāo)注控制點(diǎn)一一定坡一一調(diào)整一一試坡一一核對一一設(shè)置豎曲線23. 在城市道路上供各種車輛行駛的路而部分,統(tǒng)稱為A. 車行道B. 機(jī)動車道C. 非機(jī)動車道D. 人行道24. 路基按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為填方路基、挖方路基和半填半挖路基,其中挖方路基稱為A. 路堤B. 路塹C. 路床D. 路面25. 仰斜、垂直、俯斜3種不同擋土墻在相同情況下,墻背所受土壓力說法正確的一項(xiàng)是A. 仰斜擋土墻墻背所受土壓力最大B. 垂直擋土墻墻背所受土壓力最大C. 俯斜擋土墻墻背所受土壓力最大D. 垂直擋土墻墻背所受土壓力最小26. 對于具有塑性的土,影響壓實(shí)效果的因素有內(nèi)因和外因兩方面,下列各項(xiàng)屬于內(nèi)因的是A. 壓實(shí)功能B. 壓實(shí)機(jī)具C. 壓實(shí)方法D. 土的含水量27. 路而結(jié)構(gòu)層次中直接與行車和大氣相接觸的表而層次是A. 而層B. 基層C. 墊層D. 結(jié)構(gòu)層28. 按荷載作用下的力學(xué)性質(zhì)劃分,路面可分為A. 柔性路面、剛性路面、半剛性路而B. 柔性路而、半柔性路而、半剛性路面C. 柔性路而、剛性路面、半柔性路而D. 半柔性路而、剛性路面、半剛性路而29. 瀝青路而隨使用時間的延續(xù),其使用功能和承載力將A. 不斷降低B. 不斷升高C. 保持不變D. 時高時低30. 基層竣工后驗(yàn)收時,通常取的路段長為A. 1kmB. ImC. 1cmD. I mm31. 對于技術(shù)上復(fù)雜,基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項(xiàng)目或建設(shè)項(xiàng)目中的特大橋、互通式立體交叉、隧 道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設(shè)施中的機(jī)電設(shè)備等,必要時采用A. 一階段設(shè)計B. 兩階段設(shè)計C. 三階段設(shè)計D. 四階段設(shè)計32. 是城市中有較高車速為長距離交通服務(wù)的重要道路。A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路33. -變直點(diǎn)的坡差為0.04,欲控制外距為0.6m,豎曲線半徑應(yīng)選為雄A. 2000B. 3000C 3500D. 400034. 城市道路雙幅路路而寬度及四幅路機(jī)動車道路面寬度設(shè)置超高時宜繞,使兩側(cè)車行道各自 成為獨(dú)立的超高橫斷而。A. 外邊緣旋轉(zhuǎn)B. 中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)C各自行車道中線旋轉(zhuǎn)D.中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)35. 根據(jù)國內(nèi)有關(guān)城市的調(diào)查資料分析,適于自行車行駛的縱坡不宜在以上。A. 2. 5%B. 3%C. 3. 5%D. 4%36. 道路縱斷而設(shè)計標(biāo)高應(yīng)保證管線的最小覆土深度,管頂最小覆土深度一般不小于。A. 0. 3mB. 0. 5mC. 0. 7mD. 1. 0m37. 道路加寬值除了與車輛的幾何尺寸有關(guān)外,還與oA. 司機(jī)的反映時間B. 天氣情況C. 行人多少D. 彎道半徑38. 馬歇爾穩(wěn)定度試驗(yàn)主要用以評價瀝青役的。A. 耐久性B. 高溫穩(wěn)定性C低溫抗裂性D.耐磨性39. 直接相連的兩個或兩個以上同向曲線稱為。A. 復(fù)曲線B. 同向曲線C反向曲線D.回頭曲線40. 道路各結(jié)構(gòu)層次從上到下正確的一項(xiàng)是。A. 而層、聯(lián)結(jié)層、墊層B. 而層、基層、整平層、土基C. 而層、基層、墊層、聯(lián)結(jié)層、土基D. 而層、聯(lián)結(jié)層、基層、墊層、土基41. 石灰土基層應(yīng)分層鋪筑,每層的最小厚度為。A- 10cmB. 20cmc- 30cmD. 50cm42. 對柔性路面,一般結(jié)構(gòu)層自上而下。A. 強(qiáng)度減小,厚度增大B. 強(qiáng)度減小,厚度減薄C強(qiáng)度增大,厚度減薄D.強(qiáng)度增大,厚度增大43. 道路中采用無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類基層屬于基層。A. 剛性B. 柔性C. 半剛性D. 松散性44. 路基工程中,地下管線施工必須依照的原則進(jìn)行。A. 先地下后地上,先淺后深B. 先地下后地上,先深后淺C先地上后地下,先淺后深D.先地上后地下,先深后淺45. 關(guān)于普通水泥混凝土路而優(yōu)點(diǎn),下列說法錯誤的是oA. 強(qiáng)度高,穩(wěn)定性好B. 舒適性好C. 壽命長,耐久性好,養(yǎng)護(hù)費(fèi)少D. 交通量大,無污染46. 對于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項(xiàng)目,可采用oA. -階段設(shè)計B. 兩階段設(shè)計C. 三階段設(shè)計D. 四階段設(shè)計47. 回彈模量包含oA. 總應(yīng)變B. 回彈應(yīng)變C. 塑性應(yīng)變D. 殘余應(yīng)變48. 水泥混凝土路面施工中,水泥混凝土而板達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度以上,方能開放交通。A. so%B. 80%C. 90%D. 70%49. 填方路基應(yīng)事先找平,當(dāng)?shù)孛嫫露榷赣跁r,需修成臺階形式。A. 1: 10B. 1:5C. 1: 6D. 1: 850. 一般情況下路基的壓實(shí)采用的標(biāo)準(zhǔn)是。A. 輕型擊實(shí)B. 重型擊實(shí)C. 壓實(shí)系數(shù)D. 壓實(shí)度51. 反映何個城市居民擁有道路面積的技術(shù)指標(biāo)。A. 道路網(wǎng)密度B. 擁有道路面積密度C. 非直線系數(shù)D. 道路而積密度52. 縱斷而上經(jīng)過技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則開關(guān)形狀的幾何線 是。A. 原地面線B. 豎曲線C平曲線D.設(shè)計線53. 確定道路空間位置和各部分幾何尺寸的工作是道路的。A. 平面設(shè)計B. 交叉口設(shè)計C. 橫斷而設(shè)計D. 路線設(shè)計54. 平面線形要素組成為直一緩一圓一緩一直的形式,一般稱這種線形組合為oA. 簡單形B. 卵形C. "C 形D. 基本形55. 在交叉口產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多是。A. 停駛車輛B. 右轉(zhuǎn)車輛C. 直行車輛D. 左轉(zhuǎn)車輛56. 路面結(jié)構(gòu)各層次中,主要起調(diào)節(jié)和改善土基水溫狀況作用的是。A. 面層B. 基層C. 墊層D. 聯(lián)結(jié)層57. 瀝青役路而筑成后的使用質(zhì)量與1作的好壞直接有關(guān)。A. 攤鋪B. 整平C. 碾壓D. 運(yùn)輸58. 汽車行經(jīng)接縫時,由縫內(nèi)噴濺出細(xì)集料與水的現(xiàn)象稱為0A. 碎裂B. 拱起C. 錯臺D. 唧泥59. 石灰土基層混合料的壓實(shí)含水量應(yīng)在最佳含水量的0A. 2%B. 1%C. 3%D. 5%60. 石灰穩(wěn)定土層至少在保持潮濕狀態(tài)下養(yǎng)生。A. 5天B. 7天C. 14 天D. 28 天61. 從汽車駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物到汽車在障礙物前完全停住所需要的最短距離稱為A. 停車視距B. 錯車視距C. 會車視距D. 超車視距62. 當(dāng)一條道路上轉(zhuǎn)向相同的兩個圓曲線相鄰時稱為A. 同向曲線B. 反向曲線C. 斷背曲線D. 復(fù)曲線63. 道路縱斷而圖上最主要反映的兩條線是指A. 地面線和設(shè)計線B. 地面線和水平線C. 設(shè)計線和水平線D. 地而線和等高線64. 來自不同行使方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)稱為A. 交錯點(diǎn)B. 分流點(diǎn)C. 合流點(diǎn)D. 沖突點(diǎn)65. 最能反映一個城市對交通的重視程度和城市道路交通設(shè)施發(fā)達(dá)程度的指標(biāo)是A. 道路而積密度B. 汽車數(shù)量C. 干道網(wǎng)密度D. 道路占有率66. 根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和適用的交通量劃分,公路等級分為A. 四個B. 五個C. 六個D. 七個67 .作為街坊線與次干路連接線的城市道路是A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路68. 下列關(guān)于汽車在彎道上行使時,說法有誤的一項(xiàng)是A. 離心力與車速的平方成正比B. 離心力與曲線半徑成反比C. 車速越高,離心力就越大D. 離心力越大,汽車行駛越安全69. 路基的高度取決于A. 縱斷面設(shè)計及地形B. 道路的技術(shù)等級C. 水文條件D. 邊坡穩(wěn)定70. 擋土墻靠近回填土的一而稱為A. 墻背B. 墻頂C. 基底D. 墻胸71. 石質(zhì)路基開挖最簡單有效地施工方法是A. 人工施工B. 簡易機(jī)械化施工C. 爆破施工D. 水力機(jī)械化施工72. 路面抵抗變形的能力是指路而的A. 強(qiáng)度B. 撓度C. 剛度D. 耐久性73. 按荷載作用下的力學(xué)性質(zhì)劃分,路而可分為A. 柔性路面、剛性路面、半剛性路面B. 柔性路面、半柔性路面、半剛性路而C. 柔性路而、剛性路而、半柔性路而D. 半柔性路而、剛性路而、半剛性路而74. 瀝青路而設(shè)計的核心是A. 路面的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計B. 瀝青用量的選擇C. 路面寬度的確定D. 道路交通量分析75. 水泥混凝土面層的施工中的最后一道工序是A. 施工放樣B. 表而整修C. 混凝土的拌合D. 混凝土的養(yǎng)生與填縫76. 通過道路中線的豎向剖面稱為道路的A. 縱斷而B. 橫斷而C. 水平而D. 鉛錘而77. 坡度差C0=i2 -il il, 22分別為變坡點(diǎn)前后直坡段的坡度值,上坡取 "+,下坡取 "一 當(dāng)8*時,設(shè)置的曲線為A. 凹曲線B. 凸曲線C. 圓曲線D. 過渡曲線78. 同一行使方向的車輛向不同方向分離行使的地點(diǎn)稱為A. 交錯點(diǎn)B. 分流點(diǎn)C. 合流點(diǎn)D. 沖突點(diǎn)79. 路基按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為填方路基、挖方路基和半填半挖路基,其中填方路基稱為A. 路堤B. 路塹C. 路床D. 路面80. 擋土墻暴露在外側(cè)的一面稱為A. 墻背B. 墻頂C. 基底D. 墻胸81. 最能反映一個城市交通擁擠程度的指標(biāo)是A. 道路面積密度B. 汽車數(shù)量C. 千道網(wǎng)密度D. 道路占有率82. 根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和適用的交通量劃分,公路等級分為A. 四個B. 五個C. 六個D. 七個83. 在城市某一地區(qū)中把一條道路的平面位置確定下來,這項(xiàng)工作稱為A. 定線B. 選線C. 勘察D. 放線84. 從汽車駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物到開始制動汽車所行使的距離稱為A. 反應(yīng)距離B. 錯車視距C. 制動距離D. 超車視距85. 當(dāng)一條道路上轉(zhuǎn)向不同的兩個圓曲線相鄰時稱為A. 同向曲線B. 反向曲線C. 斷背曲線D. 復(fù)曲線86. 路基施工基本方法中,工效最低的是A. 人工施工B. 簡易機(jī)械化施工C. 爆破施工D. 水力機(jī)械化施工87. 對于具有塑性的土,影響壓實(shí)效果的因素起決定性的因素是A. 壓實(shí)功能B. 壓實(shí)機(jī)具C. 壓實(shí)方法D. 含水量和土的性質(zhì)88. 用水泥混凝土作而層或基層的路面結(jié)構(gòu)是A. 柔性路而B. 剛性路面C. 半剛性路面D. 半柔性路而89. 高等級道路瀝青路面最主要的破壞形式是A. 沉陷B. 車轍C. 推移D. 裂縫90. 水泥混凝土路面開放交通時,混凝土強(qiáng)度必須達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的A. 10%B. 20%C. 50%D. 90%二、多項(xiàng)選擇題1. 我國城市道路根據(jù)在道路網(wǎng)中的地位、交通功能、沿線建筑物及車輛和行人進(jìn)出的頻率分為幾大類, 分別是A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路E. 高速路2. 橫向力系數(shù)p主要取決于A. 汽車牽引力大小B. 汽車行駛穩(wěn)定C. 乘客的舒適程度D. 汽車的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)E. 設(shè)計車速3. 影響路基穩(wěn)定的自然因素一般有A. 地形B. 地質(zhì)C. 氣候D. 水文和水文地質(zhì)E. 道路交通量4. 根據(jù)墻背傾斜方向的不同,墻身斷而形式分為A. 仰斜B. 俯斜C. 垂直D. 凸形折線E. 衡重式5. 目前,我國水泥混凝土路面的施工鋪筑模式主要有A. 滑模鋪筑B. 軌道鋪筑C. 三輻軸機(jī)組鋪筑D. 小型機(jī)具鋪筑E. 碾壓混凝土路而鋪筑6. 立體交叉按相交道路結(jié)構(gòu)物形式劃分為。A. 完全分離式B. 下穿式C. 上跨式D. 互通式立交E. 分離式立交7. 道路土石方橫斷而而積的計算方法有。A. 平均斷而法B. 積距法C. 截而法D. 幾何圖形法E. 混合法8. 目前,現(xiàn)有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式主要有類型。A. 方格網(wǎng)式B. 環(huán)形放射式C. 自然式D. 混和式E. 自由式9. 熱拌瀝青混合料施工可分為等階段。A. 攤鋪B. 找平C. 碾壓和成型D. 接縫處理E. 開放交通10. 水泥混凝土混合料設(shè)計時應(yīng)滿足技術(shù)要求。A. 彎拉強(qiáng)度B. 抗凍性C. 耐久性D. 工作性E. 耐疲勞性11. 現(xiàn)有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式主要包括A. 方格網(wǎng)式B. 環(huán)形放射式C. 自由式D. 混合式E. 三角式12. 道路的平面線形主要包括1A. 豎曲線B. 直線C. 折線D. 圓曲線E. 波浪線13. 道路的縱斷而可以反映出路線的A. 走向B. 高程C. 縱坡大小D. 橫坡大小E. 路幅寬度14. 土的壓實(shí)過程和結(jié)果受到多種因素的影響,主要包括A. 土的含水量B. 土的物理力學(xué)性質(zhì)C. 壓實(shí)功能D. 壓實(shí)工具E. 壓實(shí)方法15. 對路面補(bǔ)強(qiáng)或改建時,需對路基狀況進(jìn)行調(diào)查和評定,其內(nèi)容涉及A. 路基土質(zhì)B. 填挖高度C. 地面排水情況D. 地下水位E. 路基干濕類型16. 對于技術(shù)上復(fù)雜,基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項(xiàng)目或建設(shè)項(xiàng)目中的特大橋、互通式立體交叉、隧 道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設(shè)施中的機(jī)電設(shè)備等,必要時采用A. 可行性設(shè)計B. 初步設(shè)計C. 技術(shù)設(shè)計D. 施工圖設(shè)計E. 決算設(shè)計17. 交叉口立而設(shè)計的方法有oA. 坐標(biāo)法B. 方格網(wǎng)法C設(shè)計等高線法D. 方格網(wǎng)設(shè)計等高線法E. 積距法18. 用于表征土基承載力的參數(shù)指標(biāo)有等。A. 抗剪強(qiáng)度B. 抗折強(qiáng)度C. 回彈模量D. 地基反應(yīng)模量E. 抗壓強(qiáng)度19. 熱拌混合料配合比設(shè)計分為等階段。A. 初級配合比設(shè)計B. 中級配合比設(shè)計C生產(chǎn)配合比設(shè)計D. 目標(biāo)配合比設(shè)計E. 生產(chǎn)配合比驗(yàn)證20. 水泥混凝土路面施工時,在同一位置振動的時間,以達(dá)到拌和物等狀況時為準(zhǔn),防止過振。A. 停止下沉B. 與模板齊平C不離析D. 不再冒氣泡E. 泛出水泥漿21. -般來講,選擇平曲線半徑主要考慮的因素有A. 汽車牽引力大小B. 道路的等級和它所要求的設(shè)計車速C. 地形、地物的條件D. 汽車的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)E. 道路的交通量22. 平曲線的長度包括A. 圓曲線的長度B. 緩和曲線的長度C. 折線的長度D. 直線的長度E. 豎曲線的長度23. 常見的交叉口形式有A. 十字形B. T字形C. X字形D. Y字形E. 錯位交叉24. 路基的施工方法包括A. 人工施工B. 簡易機(jī)械化施工C. 機(jī)械化施工D. 水力機(jī)械化施工E. 爆破施工25. 瀝青路而常見的損壞模式包括A. 沉陷B. 車轍C. 推移D. 開裂E. 松散和坑槽26 .機(jī)動車道設(shè)計的前提條件包括A. 道路的設(shè)計交通量B. -條車道的設(shè)計通行能力C. -條車道的寬度D. 一條車道的長度E. 汽車的最大時速27. 橫向力系數(shù)弘主要取決于A. 汽車牽引力大小B. 汽車行駛穩(wěn)定C. 乘客的舒適程度D. 汽車的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)E. 設(shè)計車速28. 立體交叉的主要組成部分包括A. 正線B. 匝道C. 變速車道D. 出口E. 人口29. 與其它類型路面相比,水泥混凝土路而具有的優(yōu)點(diǎn)包括A. 強(qiáng)度高B. 穩(wěn)定性好C. 耐久性好D. 有利于夜間行車E. 對水泥和水用量小30. 瀝青路面面層檢查驗(yàn)收時的各項(xiàng)指標(biāo)涉及A. 路面的厚度B. 路面的壓實(shí)度C. 路而的平整度D. 路而的滲水系數(shù)E. 路而的摩擦系數(shù)三、判斷題1. 設(shè)計速度是道路幾何線形設(shè)計所依據(jù)的車速。V 2. 汽車在彎道上行使時,汽車前輪的軌跡半徑和后輪的軌跡半徑完全相同。X 3. 縱斷而上若變坡點(diǎn)過多,則車輛行駛時司機(jī)變換排擋會過于頻繁而影響行車安全。V 4. 確定路拱坡度時,只需要考慮橫向排水,與其它因素?zé)o關(guān)。X 5. 立體交叉是用空間分隔的方法消除或減少交叉口車流的沖突,從而提高行車速度。V 6. 路基是路而的基礎(chǔ),是道路的主體工程。J 7. 保證路基的穩(wěn)定性,只需做好路基的排水,無需對路基進(jìn)行支擋加固oX 8. 路基邊坡坡度的正確確定對路基穩(wěn)定是十分重要的。V 9. 行車荷載和自然因素對路面的影響,隨深度的增加而逐漸增強(qiáng)。X 10. 瀝青路而設(shè)計參數(shù)包括各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、劈裂強(qiáng)度。V 11. 水泥混凝土路而的面層是由一定厚度的水泥混凝土板組成,但不屬于大體積工程。X 12. 級配碎石施工時,應(yīng)避免縱向接縫。V 13. 道路的交通量是指在一定的道路和交通條件下,道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷而的最大 車輛數(shù)。X 14. 主干路是城市中數(shù)量較多的一般交通道路,配合主干路組成城市干道網(wǎng),起聯(lián)系各部分和集散交 通的作用,并兼有服務(wù)功能。X 15. 高速公路和一級公路宜采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣標(biāo)高作為縱斷而上的設(shè)計標(biāo)高。V 16. 在交通量大,車速高的道路上,設(shè)計橫坡度宜采用較大值,以利于排水。/ 17. 混凝土而板厚在0. 2m以內(nèi)一般可一次攤鋪,用平板振搗器振實(shí)。X 18. 瀝青貫入式路面的強(qiáng)度構(gòu)成主要依靠礦料的嵌擠作用和瀝青材料的粘結(jié)力。V 19. 石灰劑量是石灰質(zhì)量占全部干土顆粒的比例的百分率。V 20. 土、石路床用1215t壓路機(jī)碾壓,其輪跡不得大于lOmmo X 21. 瀝青役的標(biāo)準(zhǔn)密度可采用輕型標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)測定。X 22. 三渣類基層攤鋪厚度應(yīng)該按 "寧低勿高、寧補(bǔ)勿鏟原則控制。X 23. -般來說,為使道路上汽車行駛快速和安全,縱坡值應(yīng)取小一些。V 24. 非機(jī)動車道是專供自行車、摩托車、平板車等行使的車道oX 25. 交叉口形式的選擇時既要滿足排水、管線的要求,又要與周圍地形環(huán)境相適應(yīng)。J 26. 路基在大氣、地而水和地下水的侵蝕作用下,其強(qiáng)度會發(fā)生很大的變動。V 27. 路基施工是要把路線和路基設(shè)計方案及圖紙變?yōu)閷?shí)物。V 28. 路而是用各種材料或混合料,分單層或多層鋪筑在路基頂面供車輛行駛的層狀構(gòu)造物。V 29. 汽車荷載作用于水泥混凝土板邊產(chǎn)生的彎拉應(yīng)力小于板中產(chǎn)生的彎拉應(yīng)力。X 30. 級配碎石基層的施工有路拌法和中心站集中廠拌法兩種。V 31. 瀝青路面施工時,高溫要求與低溫要求發(fā)生矛盾時,優(yōu)先考慮滿足低溫要求。 X 32. 高速公路的水泥混凝土路而必須用小型機(jī)具鋪筑。X 33. 城市道路網(wǎng)通常是指各種道路在城市總平面圖上的布局。V 34. 車行道寬度在理論上是需要的車道數(shù)和一條車道標(biāo)準(zhǔn)寬度的乘積。V 35. 用地道隧道從相交道路下方穿過的交叉方式稱為上跨式立體交叉。X 36. 填土高度小于12m的路堤,統(tǒng)稱為矮路堤。X 37. 路基邊坡坡度的正確確定對路基穩(wěn)定是十分重要的。V 38. 路基地下排水設(shè)施主要有邊溝、截水溝、排水溝、跌水等。X 39. 路而是道路的主要組成部分,它的好壞會直接影響行車速度。"40. 石灰穩(wěn)定土成型后期比成型初期更容易發(fā)生干縮。X 41. 瀝青路面用細(xì)集料包括天然砂、機(jī)制砂、石屑等。V 42. 混凝土路面施工的機(jī)械化程度是保證路面質(zhì)量的重要條件。V43. 道路的施工橫斷而圖一般常采用1: 500的比例尺,繪制在厘米方格紙上。X 44. 當(dāng)一條道路上轉(zhuǎn)向不同的兩個圓曲線相鄰時稱為同向曲線。X 45. 土基壓實(shí)度是評定土基強(qiáng)度的指標(biāo)。X 46. 石灰加入土中主要有三個方面反應(yīng)過程:離子交換反應(yīng),碳酸化反應(yīng)和火山灰反應(yīng)。X 47. 塑料薄膜養(yǎng)護(hù)是指用尼龍薄布蓋住役表而以保濕養(yǎng)生的一種方法。X 48. 城市道路縱坡小于0. 35%的路段應(yīng)設(shè)鋸齒形街溝。X 49. 路基邊坡坡度大小,取決于邊坡的土質(zhì),巖石的性質(zhì)及水文地理?xiàng)l件等自然因素和邊坡的高度。 V 50. 瀝青役是強(qiáng)度按密實(shí)原則構(gòu)成,主要取決于瀝青粘結(jié)力。V 51. 城市快速路與高速公路相交時,必須采用平面交叉。X 52. -般來講,定線應(yīng)盡量注意節(jié)約用地,少占農(nóng)田。V 53. 凸形豎曲線設(shè)置的主要目的是為緩和行車時汽車的顛簸與震動。X 54. 多幅路橫斷而范圍內(nèi),沿道路縱向設(shè)置的帶狀非行車部分稱為分車帶。V55. 道路中心島設(shè)計時,只能采用圓形,不可采用不規(guī)則的幾何形狀。X 56. 雖然路基是常年暴露于大自然的構(gòu)筑物,但其穩(wěn)定性并不受當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境影響。X 57. 路基的高度表示的是路堤的填筑高度或路塹的開挖深度。V 58. 車輛作用在路而上有靜態(tài)作用和動態(tài)作用兩種,其中靜態(tài)作用主要是水平力。X 59. 瀝青路面在計算層底拉應(yīng)力時,應(yīng)考廖嘩d的最不利組合。V60. 當(dāng)用水泥穩(wěn)定細(xì)粒土石時,水泥的用量越大越好。X 61. 瀝青路面施工時,碾壓溫度高的瀝青混合料要比碾壓溫度低的瀝青混合料困難大的多。X 62. 水泥混凝土路面施工時,一般優(yōu)先選用強(qiáng)度等級為42. 5級的普通水泥。J 63. 紙上定線就是將圖上定好的道路中心線準(zhǔn)確地移到實(shí)地上去。X 64. 城市快速路可以與次干路、支路直接相交。X 65. 直線是平而線形基本要素之一,具有能以最短的距離連接兩控制點(diǎn)和線形易于選定的特點(diǎn)。J66. 道路縱斷而上的變坡點(diǎn)可以緩解駕駛疲勞,因此越多越好。X 67. 平曲線與豎曲線相互重合,使平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。V 68. 自由式道路網(wǎng)多適用于大城市和特大城市。X 四、簡答題1. 簡答選擇平曲線半徑主要考慮的因素。答:一般來說,選擇平曲線半徑主要考慮兩點(diǎn)因素:一是道路的等級和它所要求的設(shè)計車速;二是地 形、地物的條件。根據(jù)這兩點(diǎn)因素來選定一個較大的比最小半徑大一些的平曲線半徑。2. 擋土墻設(shè)計時可采取哪些措施來降低基底壓應(yīng)力及減小偏心距？答:擋土墻設(shè)計時可降低基底壓應(yīng)力及減小偏心距的措施:1寬墻趾或擴(kuò)大基礎(chǔ),可加大承壓而積、調(diào)整偏心距。2加固地基或換土,以提高地基承載力。3調(diào)整墻背坡度或斷面形式以減小偏心距。3. 簡答鋸齒形街溝設(shè)計的方法。答:鋸齒形街溝設(shè)置的方法是保持側(cè)石頂而線與路中心線平行即兩者縱坡相等的條件下,交替地 改變側(cè)石頂面線與平石或路面之間的高度,即交替地改變側(cè)石外露于路面的高度。在低處設(shè)置雨水進(jìn) 水口,使進(jìn)水口處的路面橫坡大于正常橫坡,而在兩相鄰進(jìn)水口之間的分水點(diǎn)處的路而橫坡,小于正常橫 坡。這樣雨水由分水點(diǎn)流向兩旁低處進(jìn)水口,街溝縱坡即平石縱坡或路面邊緣縱坡升降交替,呈鋸齒 形。4. 道路平面設(shè)計的基本要求有哪些？答:D道路平面設(shè)計必須遵循保證行車安全、迅速、經(jīng)濟(jì)以及舒適的線形設(shè)計的總原則,并符合設(shè) 計任務(wù)書和設(shè)計規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān)文件的各項(xiàng)有關(guān)規(guī)定要求。2道路平而線形應(yīng)適應(yīng)相應(yīng)等級的設(shè)計行車速度。3綜合考慮平、縱、橫三個斷面的相互關(guān)系。在平面線形設(shè)計中,應(yīng)兼顧其他兩個斷而在線形上可 能出現(xiàn)的問題。4道路平面線形確定后,將會影響交通組織和沿街建筑物、地上地下管線網(wǎng)以及綠化、照明等設(shè)施 的布置,所以平而定線時須綜合分析有關(guān)因素的影響,做出適當(dāng)?shù)奶幚怼?. 道路交叉口形式選擇的要求是什么？答:(1)既占地面積小又能安全迅速地通過最大交通量;(2) 平而形式、斷而組成應(yīng)符合道路等級、交通量的要求;(3) 交叉口立面設(shè)計能既滿足排水、管線的要求,又與周圍地形環(huán)境相適應(yīng);(4) 具有合理的交通管理、導(dǎo)流及防護(hù)安全等措施。6. 瀝青路而壓實(shí)的程序分別指什么,各自的目的是什么？答:壓實(shí)程序分為初壓、復(fù)壓、終壓三道工序。初壓的目的是整平和穩(wěn)定混合料,同時為復(fù)壓創(chuàng)造有利條件。復(fù)壓的目的是使混合料密實(shí)、穩(wěn)定、成型,混合料的密實(shí)程度取決于這道工序。終壓的目的是消除輪跡,最后形成平整的壓實(shí)而。7. 簡答平面設(shè)計的主要內(nèi)容。答:平面設(shè)計的主要內(nèi)容:(1) 圖上和實(shí)地放線:即確定所設(shè)計路線的起、終點(diǎn)及中間各控制點(diǎn)在地形圖上和實(shí)地上的具體位置。(2) 平曲線半徑的選定以及曲線與直線的銜接,依情況設(shè)置超高、加寬和緩和曲線等。(3) 驗(yàn)算彎道內(nèi)側(cè)的安全行車視距及障礙物的清除范圍。(4) 進(jìn)行沿線橋梁、道口、交叉口和廣場的平而布置,道路綠化和照明布置,以及加油站和汽車停車場 等公用設(shè)施的布置。(5) 繪制道路平面設(shè)計圖。道路平面設(shè)計圖的比例可根據(jù)具體需要而定,一般為1 2 500或1: 1000o8. 在道路縱斷而設(shè)計時,為何要控制最大縱坡坡度并進(jìn)行坡長限制？答:汽車在陡坡上行駛時,由于用來克服上坡阻力的牽引力消耗增加,導(dǎo)致車速降低,耗油量加大。 若陡坡過長,水箱中的水會沸騰、氣阻,致使行車緩慢,嚴(yán)重時導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火,機(jī)件過快磨損,駕駛條 件惡化;沿陡坡下行時,由于需頻頻使用制動器減速而造成剎車部件過熱后失靈,引起交通事故。綜上所 述,對各級道路的最大縱坡及坡長應(yīng)加以限制。9. 路基壓實(shí)的原理是什么？答:路基土是由土粒、水分和空氣組成的三相體系。三者具有各自的特性,并相互制約共存于一個統(tǒng) 一體中,構(gòu)成土的各種物理特性,若三者的組成情況發(fā)生改變,則土的物理性質(zhì)亦隨之不同。壓實(shí)路基, 就是利用人力與機(jī)械的方法,來改變土的結(jié)構(gòu),以達(dá)到提高土的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的目的。路基土受壓時,土 中的空氣大部分被排除土外,土粒則不斷靠攏,重新排列成密實(shí)的新結(jié)構(gòu)。土粒在外力作用下不斷地靠攏, 使土的內(nèi)摩阻力和粘結(jié)力也不斷地增加,從而提高了土的強(qiáng)度。同時,由于土粒不斷靠攏,使水分進(jìn)入土 體的通道減少,阻力增加,于是降低了土的滲透性。10. 水泥穩(wěn)定類基層確定作業(yè)段長度應(yīng)綜合考慮的因素有哪些？答:(1)水泥的終凝時間;(2) 延遲時間對混合料密實(shí)度和抗壓強(qiáng)度的影響;(3) 施工機(jī)械和運(yùn)輸車輛的效率和數(shù)量;(4) 操作的熟練程度;(5) 盡量減少接縫;(6) 施工季節(jié)和氣候條件。11. 與公路相比較,城市道路的特點(diǎn)體現(xiàn)在哪些方而？答:與公路相比較,城市道路具有功能多樣、組成復(fù)雜,車輛多、類型雜、車速差異大,行人交通量 大,道路交叉點(diǎn)多,沿路兩側(cè)建筑密集,藝術(shù)要求高,城市道路規(guī)劃、設(shè)計的影響因素多,政策性強(qiáng)等特 點(diǎn)。12. 路基的強(qiáng)度和路基的水溫穩(wěn)定性各指什么？答:(1)路基強(qiáng)度是指在車輛荷載的反復(fù)作用下,對通過路而傳布下來的壓力的承受能力和對變形的 抵抗能力,要求路基能承受這種壓力而不產(chǎn)生超過容許限度的變形。(2) 水溫穩(wěn)定性是指路基在大氣,地面水和地下水的侵蝕作用下,其強(qiáng)度會發(fā)生很大的變動。13. 水泥混凝土路而施工準(zhǔn)備工作有哪些方面？答:(1)選擇混凝土拌和場地;(2) 進(jìn)行材料試驗(yàn)和混凝土配合比設(shè)計;(3) 基層的檢查與整修。14 .設(shè)計小時交通量的確定方法有哪些？答:設(shè)計小時交通量可以根據(jù)以下幾種方法確定:取 "高峰小時交通量作為設(shè)計小時交通量;(2)取 "交通量頻率曲線第30位小時交通量作為設(shè)計小時交通量;(3)參照其他類似城市規(guī)模的道路交通資料作為設(shè)計小時交通量;(4)根據(jù)或參照城市規(guī)劃資料確定設(shè) 計小時交通量。15. 邊坡防護(hù)的目的是什么？邊坡防護(hù)的方法有哪些？答:坡而防護(hù)目的是保護(hù)路基邊坡表而免受雨水沖刷,減緩溫差及濕度變化的影響,防止和延緩軟弱 巖土表面的風(fēng)化、破碎、剝蝕演變過程,從而保護(hù)邊坡的整體穩(wěn)定性。坡面防護(hù)方法有植物防護(hù)、骨架植物防護(hù)、與工防護(hù)和封面捶而防護(hù)。16. 不平整路面的危害主要體現(xiàn)在哪些方而？答:不平整的路表面會增大行車阻力,并使車輛產(chǎn)生附加的振動作用。這種振動作用會造成行車顛簸, 影響行車的速度和安全、駕駛的平穩(wěn)和乘客的舒適。同時,振動作用還會對路面施加沖擊力,從而加劇路 而和汽車機(jī)件的損壞和輪胎的磨損,并增大油料的消耗。而旦,不平整的路面還會積滯雨水,加速路面的 破壞。17. 水泥混凝土路面常見的破壞狀態(tài)主要有兒種？答:水泥混凝土里而常見的破壞狀態(tài)主要有:斷裂、唧泥、錯臺、傳力桿失效和脹裂等。18. 簡答交叉口設(shè)計的基本要求。答:交叉口設(shè)計的基本要求:一是保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過,使交叉口的通行能力能適應(yīng)各條道路的行車 要求;二是正確設(shè)計交叉口立而,保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定,同時符合排水的要求。19. 簡答交叉口立而設(shè)計的幾種基本形式。答:交叉口立面設(shè)計的幾種基本形式:(1) 相交道路的縱坡方向均背離交叉口。(2) 相交道路的縱坡方向都指向交叉口。(3) 有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口 (4) 有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離。(5) 相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。(6) 處于馬鞍形地形上,相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。20. 路基施工前的準(zhǔn)備工作包括哪些？答:路基施工前的準(zhǔn)備工作包括:(1) 組織準(zhǔn)備工作(2) 技術(shù)準(zhǔn)備工作 臨時工程(a) 臨時道路與便橋(b) 臨時房屋(c) 臨時水、電 施工前的測量工作(a) 中線的恢復(fù)與標(biāo)定(b) 水準(zhǔn)點(diǎn)的復(fù)查與加設(shè)(c) 橫斷而的檢查與補(bǔ)測(d) 預(yù)留橋涵位置 場地整理(3) 物質(zhì)準(zhǔn)備工作五、論述題1.水泥混凝土路面板塊劃分具有何意義。答:水泥混凝土路而的面層是由一定厚度的水泥混凝土板組成,屬于大體積工程,當(dāng)溫度變化時,水 泥混凝土板難免會發(fā)生熱脹或冷縮。晝夜溫度變化,使混凝土板面和板底出現(xiàn)溫度坡差,白天混凝土板頂 而的中部形成隆起的趨勢;夜間當(dāng)混凝土板的頂而溫度低于板底而溫度時,會使板的周邊及角隅形成翹曲 的趨勢,板角隅上翹時,會發(fā)生板塊同地基相脫空的現(xiàn)象。這些變形會受到混凝土而層與墊層之間的摩擦 力和粘結(jié)力,以及板的自重和車輪荷載等作用,這些荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力的綜合作用,致使板內(nèi)產(chǎn)生較大 的應(yīng)力,造成混凝土板產(chǎn)生的裂縫或拱脹等破壞。水泥混凝土路而板的劃塊設(shè)縫,使板內(nèi)應(yīng)力控制在允許 范圍內(nèi),避免板體產(chǎn)生不規(guī)則裂縫。1 .某城市次干誼丑線蜜度為ICm.設(shè)什車速為4。km/h,路線必須在.山履與河濱中問轉(zhuǎn)折轉(zhuǎn)折前為16.山我與河濱的間距只有46m.轉(zhuǎn)折點(diǎn)離A點(diǎn)為26m.離H點(diǎn)為20m.試求詆路中線眼大可能的平曲稅半徑.取橫向力系數(shù) "二。.10.橫坡1-0. 02.設(shè)計車速為40km/h.不設(shè)緩和曲線,圓曲線半欄為 .提示 xRi = E73eca/26/?=訂疽一t I道路的總蜜度為40nuWHJ中心線到河濱邊A或山鹿邊B點(diǎn).必須保持20m的距兩.又已知轉(zhuǎn)折點(diǎn)JD到A點(diǎn)的距離為26m.所以,曲線外距般大值只有E=2G 2ff m .為使路基邊線到河溟貿(mào)一定的安全距離.故外取5m作為控制條件.解e解:由實(shí)地的幾何條件,最大可能的平曲線半徑為:E/seco/2-1 =520m 5 分滿足設(shè)計車速所需的平曲技公式,取橫向力系數(shù)"=0.I。.橫坡i = 0.02.RI27Q4-O = 1270. 10-1-0. 12 105 分Ab T女全,汨建q濟(jì)的角度.宜取平曲嫉半控為500m. 5分36.某變坡點(diǎn)樁號為K5+W.O0 "=卜5略.一-【%.豎曲線半稱為2000mw!曲線的凸,凹性.211 5?曲線外距匚L T1公式:s = n L = R w I T = = I E -源MtdJui-h 一。= 6%-一4% = 9%為凸形變微線6分 L7 w =2000X9% F80m羿-9Dm晶6 分冷 在縱冊向圖卜由前后坡度線1%和一2%形成的安坡。.你高為25.ODe.該變坡點(diǎn)采用字徑為5000m的豎曲找設(shè)i+.ttit算該啜曲線的幾何要索.計算公式= R 心丁 = ;【 E=東豎曲線的兒何的代散第g-n -0.0I-C-0,02>-o.o3tt形3 分皺Uli蝶長埋小十犬3,50000.03 = !5。血3分豎曲統(tǒng)切紋&MbT= = 75n>2分堡曲成外距心備萬矗5, Mm<2分5. 試述路而結(jié)構(gòu)分層從上而下的順序是什么？各結(jié)構(gòu)層的作用是什么？答:路面結(jié)構(gòu)分層從上而下的順序是:面層、聯(lián)結(jié)層、基層、底基層和墊層。1面層而層是直接承受車輪荷載反復(fù)作用和白然因素影響的結(jié)構(gòu)層。它承受較大的行車荷載的垂直力、水平 力和沖擊振動力的作用,同時還受到降水的侵蝕、氣溫變化及風(fēng)化的影響。3分2聯(lián)結(jié)層高等級道路有時從經(jīng)濟(jì)角度考慮,在滿足力學(xué)指標(biāo)的前提下,設(shè)法減薄瀝青路面的而層厚度因?yàn)槎?層的造價相對其他層次比較昂貴,同時減小水平力對基層的影響作用,加強(qiáng)上下兩層層面的接觸。3分3基層基層主要承受由而層或聯(lián)結(jié)層傳來的車輪荷載的垂直力,并將其擴(kuò)散到下面的墊層或路基中去。3 分4底基層高等級道路的基層厚度根據(jù)力學(xué)計算往往需要設(shè)計的比較厚約大于40cm,而目前使用碾壓機(jī)具的 壓實(shí)厚度以不超過20cm為宜,同時從不同層位功能要求的差異,以及技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的結(jié)合考慮。3分5墊層在特殊需要的路段,設(shè)置在基層或底基層與路基之間,起著穩(wěn)定加強(qiáng)路基、改善基層或底基層工作條 件作用的結(jié)構(gòu)層,總稱為墊層。3分6. 土基壓實(shí)的作用和意義。答:填土經(jīng)過挖掘、搬運(yùn),原狀結(jié)構(gòu)已被破壞,土顆粒之間產(chǎn)生了許多新孔隙,在荷載作用下,可能 出現(xiàn)不均勻或過大的沉陷或坍落甚至失穩(wěn)滑動,在路塹挖方路段,由于天然土體埋藏狀態(tài)的不同,土體雖 未經(jīng)擾動,但其密實(shí)程度不一定符合路基的要求,所以路基土必須進(jìn)行壓實(shí)。理論分析及實(shí)踐證明,經(jīng)過壓實(shí)的土基,其物理力學(xué)性質(zhì)得到很大的改善,可以提高土體的密實(shí)度和 強(qiáng)度,調(diào)節(jié)路基水溫狀況,降低透水性,減少毛細(xì)水上升高度,阻止水分積聚,減輕凍脹,避免翻漿;防 止不均勻變形,增強(qiáng)對地表水侵蝕的抵抗力,保證路基在不利季節(jié)有足夠的穩(wěn)定性。因而,土基壓實(shí)是路 基施工中極其重要環(huán)節(jié),是改善土工程性質(zhì)的一種經(jīng)濟(jì)合理的措施。