電力機(jī)車的傳動(dòng)控制技術(shù).doc

摘要：近年來(lái), 為了適應(yīng)“提速、重載”的要求, 功率大、性能技術(shù)先進(jìn)的新型國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車的投人運(yùn)用, 成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獱恳齽?dòng)力。自1995年以來(lái), 我國(guó)鐵路機(jī)車迅速更新?lián)Q代, 不僅蒸汽機(jī)車迅速退出歷史舞臺(tái), 而且國(guó)產(chǎn)第一代內(nèi)燃機(jī)車和第二代內(nèi)燃機(jī)車的早期產(chǎn)品也批量報(bào)廢, 國(guó)產(chǎn)第一代電力機(jī)車早期產(chǎn)品已開(kāi)始批量報(bào)廢, 第二代國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車正通過(guò)大修改造為第三代相控電力機(jī)車。近年來(lái), 大批量生產(chǎn)的是適應(yīng)“ 提速、重載” 的第三代內(nèi)燃、電力機(jī)車, 并在積極研制第四代新型內(nèi)燃、電力機(jī)車。本文簡(jiǎn)要介紹了機(jī)車電力傳動(dòng)形式的轉(zhuǎn)變歷程，回顧了交流傳動(dòng)的發(fā)展歷史，揭示出電力電子技術(shù)與電傳動(dòng)技術(shù)的密切關(guān)系，重點(diǎn)闡述了我國(guó)電力牽引技術(shù)的發(fā)展與現(xiàn)狀，并展望了以交流傳動(dòng)技術(shù)為方向的我國(guó)鐵路機(jī)車車輛裝備制造業(yè)的發(fā)展前景。關(guān)鍵詞：電力機(jī)車傳動(dòng)，控制技術(shù)，發(fā)展與現(xiàn)狀。目錄1.電力傳動(dòng)形式的轉(zhuǎn)變32.交流傳動(dòng)技術(shù)32.1 交流傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展32.2交流傳動(dòng)技術(shù)的原理簡(jiǎn)介53.我國(guó)機(jī)車電傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展63.1 第一代電力機(jī)車控制技術(shù)63.2 第二代電力機(jī)車控制技術(shù)73.3 第三代電力機(jī)車控制技術(shù)84.展望10參考文獻(xiàn)：111.電力傳動(dòng)形式的轉(zhuǎn)變從很早的年代開(kāi)始,人們就一直努力探索機(jī)車牽引動(dòng)力系統(tǒng)的電傳動(dòng)技術(shù)。1879年的世界第一臺(tái)電力機(jī)車和1881年的第一臺(tái)城市電車都在嘗試直流供電牽引方式。1891年西門子試驗(yàn)了三相交流直接供電、繞線式轉(zhuǎn)子異步電動(dòng)機(jī)牽引的機(jī)車, 1917年德國(guó)又試制了采用“劈相機(jī)”將單相交流供電進(jìn)行旋轉(zhuǎn)、變換為三相交流電的試驗(yàn)車。這些技術(shù)探索終因系統(tǒng)龐大、能量轉(zhuǎn)換效率低、電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的轉(zhuǎn)換能量小等因素,未能成為牽引動(dòng)力的適用模式。1955年,水銀整流器機(jī)車問(wèn)世,標(biāo)志著牽引動(dòng)力電傳動(dòng)技術(shù)實(shí)用化的開(kāi)始。1957年,硅可控整流器( 即普通晶閘管) 的發(fā)明, 標(biāo)志著電力牽引跨入了電力電子時(shí)代。大功率硅整流技術(shù)的出現(xiàn)，使電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車的傳動(dòng)型式從直-直傳動(dòng)(直流發(fā)電機(jī)或直流供電-直流電動(dòng)機(jī))，很自然地被更優(yōu)越的交-直傳動(dòng)(交流發(fā)電機(jī)或交流供電-硅整流-直流電動(dòng)機(jī))所取代。1965年,晶閘管整流器機(jī)車問(wèn)世, 使?fàn)恳齽?dòng)力電傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生了根本性的技術(shù)變革, 全球興起了單相工頻交流電網(wǎng)電氣化的高潮。隨著大功率的晶閘管特別是大功率可關(guān)斷晶閘管(GTO)的出現(xiàn)和微機(jī)控制技術(shù)等的發(fā)展，20世紀(jì)70年代以后出現(xiàn)了交-直-交傳動(dòng)(交流發(fā)電機(jī)或交流供電-硅整流-逆變器-交流電動(dòng)機(jī))，即所謂的交流傳動(dòng)，又很自然地取代了交-直傳動(dòng)。2.交流傳動(dòng)技術(shù)2.1 交流傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展交流電動(dòng)機(jī)作為牽引電動(dòng)機(jī)使用, 具有獨(dú)特的優(yōu)越性：(1)交流電動(dòng)機(jī)體積小、質(zhì)量輕、功率大。體積小, 解決了安裝空間的限制問(wèn)題；質(zhì)量輕, 減小了機(jī)車轉(zhuǎn)向架的簧下質(zhì)量,改善了輪軌作用力,適應(yīng)了高速的需要；功率大, 解決了高速所必需的動(dòng)力問(wèn)題。(2)交流電動(dòng)機(jī)保持恒定大功率的速度范圍寬,有利于實(shí)現(xiàn)客貨通用型機(jī)車。(3)交流電動(dòng)機(jī)無(wú)換向器,消除了電刷與換向器磨耗,提高了可靠性,也降低了制造和維修成本。(4)異步交流電動(dòng)機(jī)具有優(yōu)異的牽引性能,陡峭的自然特性有利于提高粘著利用,能更好地發(fā)揮牽引力。雖然交流電動(dòng)機(jī),尤其是異步電動(dòng)機(jī)具有上述優(yōu)勢(shì), 但在上世紀(jì)70年前,由于直流電機(jī)控制的簡(jiǎn)便性,以及電力電子技術(shù)僅具備整流晶閘管器件和完善的整流技術(shù),交流傳動(dòng)無(wú)法與直流傳動(dòng)相媲美。隨著快速晶閘管的出現(xiàn),采用異步牽引電機(jī)、快速晶閘管變流機(jī)組、電流-滑差控制方法的交流傳動(dòng)系統(tǒng)的DE-2500內(nèi)燃機(jī)車問(wèn)世了，交流傳動(dòng)在牽引領(lǐng)域展現(xiàn)出前所未有的活力。從此,機(jī)車車輛裝備進(jìn)人了新時(shí)代。1983年,世界首批5臺(tái)BR120型大功率干線交流傳動(dòng)電力機(jī)車,贏得了德國(guó)聯(lián)邦鐵路的認(rèn)可。BR120機(jī)車在系統(tǒng)設(shè)計(jì)、總體布置、參數(shù)選擇與優(yōu)化規(guī)則、電路結(jié)構(gòu)方面以及在主要部件,如臥式主變壓器、牽引變流器、牽引電動(dòng)機(jī)、空心軸萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)裝置、輔助變流器等的設(shè)計(jì)和制造方面, 成功地進(jìn)行了嘗試, 奠定了當(dāng)代交流機(jī)車設(shè)計(jì)和運(yùn)行的基本模式。交流傳動(dòng)系統(tǒng)不僅能充分發(fā)揮了交流電動(dòng)機(jī)的優(yōu)越性,而且采用新技術(shù)后,帶來(lái)了新的優(yōu)勢(shì)：(1)機(jī)車采用四象限脈沖變流器,大大減少了供電網(wǎng)的電流諧波分量, 改善了供電品質(zhì),解除了對(duì)通信、信號(hào)的干擾；(2)交流傳動(dòng)機(jī)車可使供電網(wǎng)獲得近似于1的功率因數(shù), 從而減小了供電網(wǎng)損耗,再生制動(dòng)時(shí)還可以向電網(wǎng)反饋品質(zhì)良好的電能,節(jié)能效果顯著；(3)機(jī)車向前/向后、牽引/制動(dòng)操縱無(wú)需位置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)即可進(jìn)行主電路的轉(zhuǎn)換, 電路簡(jiǎn)單, 可靠性高。西方發(fā)達(dá)國(guó)家投入巨資研發(fā)軌道交通交流傳動(dòng)系統(tǒng), 經(jīng)過(guò)30年的研發(fā)、考核、技術(shù)更新, 已完成了機(jī)車車輛直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換。TGV、新干線、ICE已經(jīng)成為鐵路現(xiàn)代化和國(guó)家綜合實(shí)力的標(biāo)志之一。交流傳動(dòng)成為鐵路實(shí)現(xiàn)高速和重載的唯一選擇和發(fā)展方向。在這發(fā)展過(guò)程中,電力電子器件的發(fā)展是交流傳動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的物質(zhì)基礎(chǔ)。第一代機(jī)車采用快速晶閘管,變流機(jī)組復(fù)雜、效率較低、可靠性和可維修性等均不理想。隨著大功率GTO器件的誕生, 上世紀(jì)80 年代中后期被迅速應(yīng)用于大功率交流傳動(dòng)機(jī)車動(dòng)車, 技術(shù)性能又有新的提高。進(jìn)入上世紀(jì)90年代,中高壓IGBT相繼問(wèn)世,器件品質(zhì)進(jìn)一步提高,變流機(jī)組又開(kāi)始更新?lián)Q代。與此同時(shí), 控制策略的發(fā)展是交流傳動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的理論基礎(chǔ)。先后研究、應(yīng)用了晶閘管移相整流控制、PWM控制、四象限脈沖整流控制、磁場(chǎng)定向控制、直接轉(zhuǎn)矩控制等方法。微電子、信息技術(shù)等為交流傳動(dòng)技術(shù)進(jìn)步提供了現(xiàn)代控制手段。從過(guò)去復(fù)雜的模擬-數(shù)字電路實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單的控制功能,進(jìn)人現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化控制、小型化及模塊化結(jié)構(gòu)。微計(jì)算機(jī)和微處理器品質(zhì)不斷提升,由8位進(jìn)步到32位、64位,由定點(diǎn)運(yùn)算進(jìn)步到浮點(diǎn)運(yùn)算,處理能力大幅提升,構(gòu)筑了以高速數(shù)字信號(hào)處理器為核心的實(shí)時(shí)控制器。由此可見(jiàn),電力電子技術(shù)這門綜合學(xué)科對(duì)牽引動(dòng)力交流傳動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展產(chǎn)生了強(qiáng)大的推動(dòng)力。2.2交流傳動(dòng)技術(shù)的原理簡(jiǎn)介交直流傳動(dòng)電力機(jī)車是采用直流供電,，由直流或脈流串勵(lì)電動(dòng)機(jī)牽引的機(jī)車。其優(yōu)點(diǎn)是串勵(lì)電動(dòng)機(jī)具有“ 軟特性” ， 在電源電壓一定時(shí), 電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩中隨著負(fù)載阻力的變化而自行調(diào)節(jié)， 特別適合機(jī)車牽引特性的要求。其缺點(diǎn)是電機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 用銅多、重量大、維修不便，且由于換向器能力限制, 負(fù)載大時(shí)易環(huán)火，故無(wú)法進(jìn)一步提高電機(jī)功率。交流傳動(dòng)電力機(jī)車是采用交流供電，交流異步電動(dòng)機(jī)牽引的機(jī)車，其優(yōu)點(diǎn)是交流異步電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便、體積小、重量輕、功率大，而且粘著利用率高，電機(jī)恒功區(qū)寬，特別適合大功率機(jī)車采用。其難點(diǎn)是交流異步電動(dòng)機(jī)必須采用變頻調(diào)整，且大功率變頻器不僅技術(shù)難度大，而且需要大功率高性能的電力電子元件。國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車交流傳動(dòng)裝置，基本上均采用架控供電方式的交直交電傳動(dòng)系統(tǒng)。電力機(jī)車的供電方式分為集中供電、架控供電和軸控供電三種。由一臺(tái)大功率牽引逆變器向機(jī)車所有電機(jī)供電，稱為集中供電方式由一臺(tái)牽引逆變器向一個(gè)轉(zhuǎn)向架的幾個(gè)電機(jī)供電，稱為架控供電方式；由一臺(tái)牽引逆變器向一個(gè)動(dòng)軸上的一個(gè)電機(jī)供電，稱為軸控供電方式。因架控供電的逆便變器功率和數(shù)量適中，并且于實(shí)施軸重轉(zhuǎn)移電氣補(bǔ)償，因此，國(guó)產(chǎn)交傳動(dòng)電力機(jī)車均采用架控供電方式。交直交電傳動(dòng)機(jī)車的關(guān)鍵部件是牽引逆變器，它承擔(dān)著將電壓穩(wěn)定的中間直流電轉(zhuǎn)換為電壓和頻率均可調(diào)的三相交流電的任務(wù)，目前已經(jīng)歷了三代逆變器的發(fā)展過(guò)程。第三代牽引逆變器以智能功率模塊為元件，它性能更好，關(guān)斷電流大，開(kāi)關(guān)頻率很高。3.我國(guó)機(jī)車電傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展3.1 第一代電力機(jī)車控制技術(shù)我國(guó)電力機(jī)車控制技術(shù)的發(fā)展歷史可追塑到本世紀(jì)60年代末、70年代初。期間,株洲電力機(jī)車研究所的科技人員對(duì)SS2型試驗(yàn)用電力機(jī)車成功地進(jìn)行了相控改造,為我國(guó)電力機(jī)車電傳動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。電子控制技術(shù)真正用于國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車始于1978年竣工的6軸SS3型電力機(jī)車。由于晶閘管應(yīng)用技術(shù)的推廣,該車采用了8級(jí)調(diào)壓開(kāi)關(guān)有級(jí)轉(zhuǎn)換和級(jí)間相控平滑調(diào)壓的主電路結(jié)構(gòu),因此電子控制系統(tǒng)相對(duì)比較復(fù)雜。其主要功能有：(1) 牽引工況恒電樞電流控制,具有最高電機(jī)電壓限制功能；(2) 制動(dòng)工況恒勵(lì)磁電流控制,具有最大制動(dòng)電流限制功能;(3) 具有超壓、二次側(cè)短路、電機(jī)過(guò)流等保護(hù)功能;(4) 具有調(diào)壓開(kāi)關(guān)進(jìn)、退級(jí)與相控調(diào)壓有關(guān)邏輯聯(lián)鎖、監(jiān)控及保護(hù)電路。在電路系統(tǒng)設(shè)計(jì)上,為提高裝置的可靠性,采用了A、B兩組相同的控制系統(tǒng),當(dāng)一組出現(xiàn)故障時(shí),可人工切換至另一組,從而不影響機(jī)車運(yùn)行。這一設(shè)計(jì)思想為后續(xù)各型機(jī)車控制系統(tǒng)所借鑒。經(jīng)過(guò)不斷地改進(jìn)、完善,該車型電子控制裝置成為最早批量裝車,技術(shù)比較成熟的第一代產(chǎn)品。3.2 第二代電力機(jī)車控制技術(shù)80年代我國(guó)采用技貿(mào)結(jié)合的方式從歐洲50Hz集團(tuán)采購(gòu)了150臺(tái)8K型電力機(jī)車,其中2臺(tái)機(jī)車在株洲合作生產(chǎn)。株洲電力機(jī)車研究所在此期間承擔(dān)了電子控制裝置的合作生產(chǎn)和技術(shù)國(guó)產(chǎn)化工作,并在此基礎(chǔ)上,在“七五”、“八五”期間成功地開(kāi)發(fā)出了SS5、SS6、SS3B、SS4改進(jìn)型、SS6B、SS7等不同車型的電力機(jī)車電子控制裝置。這一代控制系統(tǒng)功能完善,技術(shù)上達(dá)到國(guó)際80年代初水平,并實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化,從而實(shí)現(xiàn)了我國(guó)電力機(jī)車控制技術(shù)的一次更新?lián)Q代。第二代控制技術(shù)的特點(diǎn)有:（1) 電路組成單元主要以LM124、LM139、74HC系列IC等新一代數(shù)、模集成電路為主構(gòu)成。部分電路如功率因數(shù)補(bǔ)償、空電聯(lián)合制動(dòng)控制電路采用單板機(jī)技術(shù)；（2) 采用了符合IEC有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的電路板、機(jī)箱結(jié)構(gòu)和法拉第箱概念設(shè)計(jì)的機(jī)柜,具有良好的防塵、防潮、防震和電磁屏蔽性能；（3) 在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上,較完整地考慮了電位隔離、濾波、屏蔽等抗干擾措施。如對(duì)數(shù)字IO信號(hào)采用光耦和繼電器進(jìn)行電位隔離,對(duì)模擬IO信號(hào)采用電磁變換原理進(jìn)行電位隔離等；（4) 系統(tǒng)電路設(shè)計(jì)上采用了高精度霍耳電流、電壓傳感器、0.5%精密電阻等措施,可保證電路板精度,系統(tǒng)精度達(dá)2%；（5) 各型控制裝置電路板標(biāo)準(zhǔn)化、通用化程度高(12種電路板中有9種是通用電路板)；（6) 系統(tǒng)充分考慮了各種控制需要,功能模塊齊全,可滿足特性控制,防空轉(zhuǎn)滑行控制,功率因數(shù)補(bǔ)償控制,空電聯(lián)合制動(dòng)控制,加饋或再生制動(dòng)控制,重聯(lián)控制以及各種保護(hù)的功能要求；（7) 工藝上采用繞接、壓接布線,自動(dòng)波峰焊接,全自動(dòng)功能測(cè)試等新工藝,提高了產(chǎn)品質(zhì)量；3.3 第三代電力機(jī)車控制技術(shù)第三代電力機(jī)車控制技術(shù)是以微型計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心的新一代控制技術(shù)。我國(guó)電力機(jī)車微機(jī)控制技術(shù)1987年開(kāi)始起步,并于1991年底首次在SS438號(hào)車上裝車運(yùn)行考核,目前已成功地推廣應(yīng)用于SS8準(zhǔn)高速客運(yùn)電力機(jī)車、SS4B重載貨運(yùn)電力機(jī)車和首次出口伊朗的電動(dòng)車組頭車(TM1)。從機(jī)械結(jié)構(gòu)上來(lái)看,微機(jī)控制裝置沿用了第二代控制系統(tǒng)一樣的柜、插件箱、板三層結(jié)構(gòu),但增加了司機(jī)室診斷顯示功能。在系統(tǒng)上采用三級(jí)分層結(jié)構(gòu)，即:（1) 人機(jī)對(duì)話級(jí)。本級(jí)由顯示屏、鍵盤及顯示控制裝置組成。它除具有替代原機(jī)車模擬儀表顯示機(jī)車工況及參數(shù)的功能外,還具有日歷、時(shí)針顯示,機(jī)車?yán)塾?jì)運(yùn)行參數(shù)統(tǒng)計(jì),機(jī)車輪徑設(shè)置,故障記錄查詢,自檢項(xiàng)選擇和自檢結(jié)果及參數(shù)顯示等功能。早期為等離子體顯示屏,主CPU為8088,采用匯編語(yǔ)言編程以提高漢字圖形方式下的屏幕響應(yīng)速度,現(xiàn)采用TFT彩色液晶屏,并將顯示控制裝置與顯示屏融為一體,主機(jī)為486,PC104總線,并采用C語(yǔ)言編程；（2) 特性控制級(jí)。主CPU為80186,采用功能塊圖形語(yǔ)言編程(FUPLA),以便提高編程效率,便于移植,它擔(dān)負(fù)著機(jī)車級(jí)機(jī)車特性控制及各種保護(hù)和診斷功能；（3) 變流器控制級(jí)。CPU為8097,采用匯編語(yǔ)言編程以滿足脈沖觸發(fā)部分實(shí)時(shí)快速的要求；經(jīng)過(guò)近6年的考核、改進(jìn)以及1年的批量裝車運(yùn)行表明,電力機(jī)車微機(jī)控制系統(tǒng)經(jīng)受住了考驗(yàn),其優(yōu)越性已為大多數(shù)用戶所認(rèn)可,概括其特點(diǎn)主要有:(1) 硬件標(biāo)準(zhǔn)化、通用化程度高,不同的特性、參數(shù)和控制功能只需在軟件上區(qū)別,硬件可做到通用,因而系統(tǒng)的靈活性高；(2) 裝置的可靠性提高。經(jīng)SS8型電力機(jī)車鄭武線近期運(yùn)行考核表明,微機(jī)控制系統(tǒng)平均無(wú)故障工作時(shí)間(MTBF)近1萬(wàn)小時(shí),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以前系統(tǒng)4000小時(shí)的水平；(3) 微機(jī)系統(tǒng)智能化程度高,其故障診斷、顯示功能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的主要部件,便于確認(rèn)系統(tǒng)狀態(tài),查找分析故障原因；(4) 便于功能的擴(kuò)展和升級(jí),如與其他部件或系統(tǒng)(輔助變流器、PLC、制動(dòng)單元、速度分級(jí)控制系統(tǒng))通過(guò)串行通信方式建立聯(lián)系、交換信息。為追蹤世界新型“交-直-交”電力機(jī)車新技術(shù)，更為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求, 推動(dòng)軌道交通裝備技術(shù)進(jìn)步, 我國(guó)研究、應(yīng)用交流傳動(dòng)技術(shù), 經(jīng)歷了技術(shù)探索( 理論認(rèn)識(shí)與基礎(chǔ)開(kāi)發(fā))、引進(jìn)應(yīng)用( X2000動(dòng)車組)、合作研制(“藍(lán)箭”動(dòng)車組和NJ1內(nèi)燃調(diào)車等)、自主開(kāi)發(fā)幾個(gè)階段。上世紀(jì)70年代,我國(guó)開(kāi)始研究交流電傳動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)技術(shù)；80年代完成了中等功率交流電傳動(dòng)系統(tǒng)的試驗(yàn)研究；90年代初研制了1Mw大功率變流系統(tǒng)并促進(jìn)AC4000原型機(jī)車的研制與組裝；90年代中期相繼啟動(dòng)高性能交流傳動(dòng)控制技術(shù)、大功率GTO牽引變流器工程化、中大功率IGBT牽引變流器、大功率異步牽引電機(jī)等一系列核心技術(shù)的攻關(guān)工程, 取得了豐碩成果, 并于本世紀(jì)初開(kāi)始裝車應(yīng)用。2001年9月我國(guó)自行研制成功200km/h“奧星”交流傳動(dòng)電力機(jī)車，同年10月時(shí)速200km/h的“藍(lán)箭”號(hào)在廣深線投入使用；2001年又研制成功采用交流傳動(dòng)技術(shù)的200km/h的“先鋒”號(hào)及160km/h的“中原之星”動(dòng)力分散型電動(dòng)車組。從2006年開(kāi)始，我國(guó)分別從日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國(guó)產(chǎn)化，成為“具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列-CRH系列動(dòng)車組，它們均屬于強(qiáng)動(dòng)力分散系動(dòng)車組，這些均預(yù)示著機(jī)車性能的深刻變革，因而成為今后我國(guó)電力機(jī)車的發(fā)展方向。我國(guó)自主研發(fā)的交流傳動(dòng)產(chǎn)品還有：國(guó)防科技大學(xué)磁浮列車、DF8BJ型“西部之光”內(nèi)燃機(jī)車、DJJ2型“中華之星”高速動(dòng)車組、DJ7CJ型內(nèi)燃機(jī)車、“天梭”電力機(jī)車、KZ4A型哈薩克斯坦電力機(jī)車、國(guó)產(chǎn)化地鐵列車、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)北京地鐵客車等,共計(jì)50多臺(tái)套。4.展望我國(guó)機(jī)車電傳動(dòng)技術(shù)已走過(guò)50余年的發(fā)展里程，取得了巨大進(jìn)步，鐵路運(yùn)輸從速度和功率已被用到技術(shù)極限的交-直傳動(dòng)邁入速度更快、功率更高的交流傳動(dòng)的階段，但這項(xiàng)技術(shù)的創(chuàng)新和開(kāi)拓是永無(wú)止境的，它必將隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高到更新的水平上。通過(guò)貫徹“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的總體要求進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)和合作，我國(guó)機(jī)車車輛制造業(yè)的骨干企業(yè)開(kāi)始批量生產(chǎn)交流傳動(dòng)電力、內(nèi)燃機(jī)車和電動(dòng)車組。在技術(shù)引進(jìn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行消化吸收和再創(chuàng)新研究，軌道交通裝備核心、關(guān)鍵技術(shù)的相關(guān)平臺(tái)和體系初步形成，在滿足國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)需求的同時(shí)，促進(jìn)鐵路機(jī)車車輛制造行業(yè)走向成熟，實(shí)現(xiàn)交流傳動(dòng)機(jī)車車輛的國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)和制造，徹底解決鐵路運(yùn)力不能滿足改革開(kāi)放以來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展要求的矛盾，為我國(guó)的社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)做出貢獻(xiàn)，進(jìn)而走向世界，在高速、重載鐵路牽引設(shè)備領(lǐng)域與世界先進(jìn)企業(yè)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。參考文獻(xiàn)：1劉友梅我國(guó)電力機(jī)車四十年技術(shù)發(fā)展綜述J機(jī)車電傳動(dòng)，1998(11)2黃濟(jì)榮電力牽引交流傳動(dòng)與控制M北京：機(jī)械工業(yè)出版社19983馮江華機(jī)車交流傳動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展J機(jī)車電傳動(dòng)，2001(4). 4Ruge W從GTO變流器到IGBT變流器看傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展(一)J變流技術(shù)與電力牽引，2006(5)5Ruge W從GTO變流器到IGBT變流器看傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展(二)J變流技術(shù)與電力牽引，2006(6)6張波，楊萬(wàn)坤，李杰波. 世界鐵路牽引發(fā)展50年. 鐵道機(jī)車車輛,2005(12).7張大勇.我國(guó)機(jī)車電傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展J.機(jī)車電傳動(dòng),2007(5).8丁榮軍.快速控制原型技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀J.機(jī)車電傳動(dòng)，2009(4).9黃濟(jì)榮我國(guó)交流牽引傳動(dòng)技術(shù)的最新進(jìn)展J機(jī)車電傳動(dòng)，2001(1) .10馮江華電力電子技術(shù)與鐵路機(jī)車牽引動(dòng)力的發(fā)展J.變流技術(shù)與電力牽引，2006(2).11丁榮軍.現(xiàn)代軌道牽引傳動(dòng)及控制技術(shù)研究與發(fā)展J. 機(jī)車電傳動(dòng),2010(9).12 張瑩,楊利軍.交流傳動(dòng)電力機(jī)車發(fā)展的重要因素新型電力電子器件J.電氣開(kāi)關(guān)，2005(4).13 黃濟(jì)榮跨入21世紀(jì)的電力電子與傳動(dòng)技術(shù)J. 電力機(jī)車與城軌車輛,2004(3).14 W.D.Weigel. 先進(jìn)的交流電傳動(dòng)現(xiàn)狀和展望J. 變流技術(shù)與電力牽引,2004(3).15 嚴(yán)云升. 國(guó)產(chǎn)交直傳動(dòng)電力機(jī)車微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展J. 電力機(jī)車與城軌車輛,2003(1).