方程式賽車多連桿式后懸架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析畢業(yè)課程設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)翻譯、中英文翻譯、外文翻譯

1 外文文獻(xiàn) 附錄 A a y of AE of a by a of 3) of No of be in a or in or by or ne of of a is a In a by of In of by of in by by of to an an a a a a at by s to a In by to of of a in in is it of a F 2 of a is is s in of of is is to it to of is At of is of a is to to is to to to 1,2]. an So is is in 5, 7, is to of be on in is by is by of No of of a of an B, a D, a C, a a a it is to a E?, F, G [2,3]. . F to to a an a a In an a is of to an In s is F he of to an in 3 of is on is to a a an in to be in In if in of in a to of is To to of in of be s in is by in a of in is to to F N he at to on on is of . , 5 of , 4 48 2 Hz 4at 20 of is in is In as by As of is in be 2 Hz is In of of a F N 4 he s in of by So of is In of is a is to in is . In a on by is is a is to is to in to is . , In is in 0m/s2,is it a 0in of a in s a in of as a 5 as in 5 to 1,912. a a an a a is in of 9,262. 01,174. ,293 is If on be by of s In 0 0 is of is of 5 6 F of it be an is by is is by (1) is in of to as , is (2) in of 6 to as , is (3) (4) (1) 2) 4 Hz in F of in in 7 0, a a on is 5 0 Y by 4 0 of is 1 of of 6. of of 94) is is 0 Hz by as of 9 in 7 附錄 B 方程式 賽車多連桿式后懸架結(jié)構(gòu) 模態(tài)分析 摘要 建立全車架結(jié)構(gòu) 有限元模型，用來(lái)評(píng)價(jià)車輛的怠速震動(dòng)特性。

用 動(dòng)機(jī)和整車的模型通過(guò)實(shí)驗(yàn)和計(jì)算結(jié)果協(xié)調(diào)以后共同決定注意力放在了車架一階縱向彎曲模型的頻率上降低一階車架彎曲模型的頻率可以減少車輛的怠速震動(dòng)已經(jīng)變得明確 簡(jiǎn)介 具有燃油經(jīng)濟(jì)性的柴油車的一個(gè)缺點(diǎn)就是車 身的怠速震動(dòng)在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)里，由熱能積聚引起的壓力急劇上升會(huì)影響活塞在把直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的曲軸系統(tǒng)里，有兩種反作用力使得發(fā)動(dòng)機(jī)體振動(dòng)：由移動(dòng)部件運(yùn)動(dòng)換向引起的反作用力，和有限的氣缸不均勻的轉(zhuǎn)動(dòng)引起的這個(gè)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體，發(fā)動(dòng)機(jī)底部，橡膠的發(fā)動(dòng)機(jī)支座，車架，橡膠駕駛室支架，最后到車身，引起乘客不舒服 大型商用車的怠速震動(dòng)的平復(fù)處于發(fā)展的初期，用 論模擬發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)，然后建立模型 這篇論文中，將發(fā)動(dòng)機(jī)置于車中來(lái)確定怠速震動(dòng)，因?yàn)檐嚰芎蛙嚿淼挠邢拊划?dāng)做一個(gè)小型休閑車另外，在這篇文章中， 也分析了車輛車架自然模式如何改變，并且指出車架一階縱向彎曲的自然頻率具有重要的影響 車身震動(dòng)的分析 圖 V 怠速過(guò)程中座椅扶手處采集的加速過(guò)程中縱向震動(dòng)頻率的分析怠速震動(dòng)的主要部分是二階發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，第 1，和第 同樣重要但是，這些不同是由于不同氣缸的燃燒不同而引起的完善噴射系統(tǒng)可以解決燃燒的差異。

在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中，只集中研究怠速轉(zhuǎn)速是 720 24架的二階震動(dòng)此外，也研究了降低振動(dòng)的措施，因?yàn)樽蔚目v向振動(dòng)對(duì)人類的感覺(jué)有很大的破壞性影響 發(fā)動(dòng)機(jī)引起作用力的判 定 發(fā)動(dòng)機(jī)將振動(dòng)傳遞給車身的路線有三種：通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)支座，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，和尾氣排放管在這篇論文中，研究了起主要作用的發(fā)動(dòng)機(jī)支座的路線研究方法有很多種，這里用 論 論的概要 考慮引起發(fā)動(dòng)機(jī)集體受力的有爭(zhēng)議的怠速振動(dòng)頻率范圍首先，作用在活塞上的 8 燃燒壓力被認(rèn)為引起這個(gè)振動(dòng)但是，假設(shè)活塞曲軸并不隨飛輪移動(dòng)并且機(jī)體以某種方式固定，在這個(gè)頻率范圍發(fā)動(dòng)機(jī)的零件被認(rèn)為是完全剛性的在這種情況下，如果活塞曲軸不移動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體就不會(huì)振動(dòng)，盡管柴油燃燒引起壓力的迅速上升 相應(yīng)地，引起發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)的 直接原因不是燃燒壓力，而是活塞曲軸運(yùn)動(dòng)的反作用力為了確定作用在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上的這個(gè)力，需要計(jì)算在機(jī)體內(nèi)外都發(fā)揮作用的反作用力 在 論里，通過(guò)測(cè)量在飛輪齒圈上收集到的脈沖來(lái)發(fā)現(xiàn)曲軸系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)然后計(jì)算相連的活塞系統(tǒng)的縱向運(yùn)動(dòng)來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上的作用力 作用力準(zhǔn)確性的驗(yàn)證 在整車模型里（后續(xù)描述），振動(dòng)力的增加和曲軸是對(duì)應(yīng)的評(píng)估振動(dòng)主要影響的引擎蓋和發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)底部。

計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較結(jié)論在圖中表示了出來(lái)在圖中，表示出來(lái) 5 種不同的計(jì)算結(jié)果，因?yàn)橐紤]怠速轉(zhuǎn)速的變化 在圖中，鑒定了在轉(zhuǎn)速為 720第二第四和第六階的 2448 72計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)底部的數(shù)據(jù)，在這篇論文中沒(méi)有顯示出來(lái)，但是也幾乎全部鑒定了出來(lái)至于在這個(gè)頻率范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車身的振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座隔離開來(lái)車身幾乎影響不到發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)因?yàn)閷?shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果的鑒定是在這一范圍內(nèi)，動(dòng)力模型和振動(dòng)力可以認(rèn)為是合理的 但是在一階 12圍，數(shù)據(jù)并沒(méi)有鑒定出來(lái)在這一頻率范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車身的振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座耦合到了一起，因此，車身模型的準(zhǔn)確定受到影響 低頻振動(dòng)測(cè)量方式的 改善 發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)力通過(guò) 論來(lái)確定，通過(guò)增加振動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)部分的震動(dòng)都被計(jì)算出來(lái)至此，然而，計(jì)算數(shù)據(jù)并沒(méi)有和實(shí)際測(cè)量完全區(qū)分開來(lái)因此，實(shí)際測(cè)量的準(zhǔn)確性得到提高引起怠速振動(dòng)的低頻振動(dòng)和引起噪聲的高頻振動(dòng)在發(fā)動(dòng)機(jī)表面混合到一起當(dāng)通過(guò)壓力測(cè)量這個(gè)混合振動(dòng)，高頻率的振動(dòng)被加重，而作為研究目標(biāo)的低頻率表振動(dòng)則變得相對(duì)小了舉個(gè)例子，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)底部的縱向振動(dòng)加速 - 9 時(shí)間波形如圖所示 在這篇論文中，運(yùn)用了測(cè)量壓力作用在內(nèi)部的重量的加速壓力計(jì)。

這個(gè)裝置比壓力元素加速機(jī)更大，對(duì)加速也更敏感除此之外， 內(nèi)部為了保護(hù)探測(cè)部分而填充的硅油阻止了高頻振動(dòng)這個(gè)裝置測(cè)得的加速 5 所示和圖 僅顯示出了低頻率，雖然測(cè)量的是相同的區(qū)域通過(guò)這種方式，高頻率振動(dòng)被阻截掉，因此明暗度更高這一次，使用了加速度測(cè)量范圍 0 到 20m/裝置因?yàn)殪`敏度高，這個(gè)裝置很容易校準(zhǔn)，通過(guò)重力加速度使用壓力加速度檢測(cè)計(jì)的時(shí)候，主階振動(dòng)計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果的差異是 20因此，采用這一方式的 而，圖 采用流量計(jì)加速度檢測(cè)計(jì)鑒定出來(lái)的計(jì)算結(jié)果 整車模型 圖 整車模型像車門和座椅等內(nèi)部和外部裝置以 85 點(diǎn)增加到詳細(xì)有限元結(jié)構(gòu)模型中網(wǎng)格數(shù)是 61,912圖 一個(gè)有懸架，發(fā)動(dòng)機(jī)，燃料箱和保險(xiǎn)杠的車架組合成一個(gè)整體，網(wǎng)格數(shù)是 39,262 把圖 圖 個(gè)到一起形成了一個(gè)整車模型，總的網(wǎng)格數(shù)是 101,174本的 算時(shí)間是 3,293計(jì)算方法是打包計(jì)算如果模型是更大規(guī)模，則必須通過(guò)整體結(jié)構(gòu)計(jì)算 圖 頻率響應(yīng)函數(shù)，指示出振動(dòng)力作用在發(fā)動(dòng)機(jī)支座時(shí)車架的響應(yīng)在需要分析的 20 到 30率范圍里，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相對(duì)于計(jì)算結(jié)果更好 圖 量計(jì)加速度檢測(cè)機(jī)的測(cè)量結(jié)果 圖 身 10 圖 然模式的頻率范圍 模型相關(guān)性分析 從振動(dòng)特性的角度來(lái)看，可以認(rèn)為整車振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座和駕駛室支座隔離開來(lái)，因?yàn)橛袕椈蛇B接，雖然隔離并不徹底。

如果整車被連接件和懸掛分開，車身有 4 大結(jié)構(gòu)： (1)機(jī)體 增加了內(nèi)部零件，如圖 示，此后描述成機(jī)體 (2)車架 車架上增加了燃料箱和保險(xiǎn)杠，如圖 示，此后描述成車架 (3)動(dòng)力系統(tǒng) (4)懸架 在 以上的結(jié)構(gòu)中， (1)機(jī)體和 (2)車架怠速振動(dòng)的自然頻率在 24近機(jī)體，車架和整車模型的振動(dòng)特性被比較和研究 自然頻率的比較 圖 示的是每個(gè)結(jié)構(gòu)和車輛不同狀態(tài)下自然振動(dòng)頻率的分布情況車架有 17個(gè)自然模式低于 50圖 7 中，裝有發(fā)動(dòng)機(jī)和懸架的車架， Y 型底盤，有 35 個(gè)自然模式低于 50Y 型底盤加裝一個(gè)車身就形成了整車模型，具有 94 個(gè)自然模式低于 50 當(dāng) Y 型底盤的自然模式數(shù)量增加到 61 個(gè)，總數(shù)達(dá)到 96 個(gè)整車模型的自然模式數(shù)量比這個(gè)總數(shù)少 2 個(gè)，因?yàn)橛袃蓚€(gè)因?yàn)榻Y(jié)合了 Y 型底盤而高于了 50互關(guān)聯(lián)的分析結(jié)果將在以后描述。