汽車雙離合器變速器研究畢業(yè)論文.doc

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1、安徽機電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 目 錄第一章 汽車雙離合器的概述1第一節(jié) 雙離合器變速器的產(chǎn)生及歷史1第二節(jié) 各汽車品牌的DSG3第三節(jié) 雙離合器變速器的進一步發(fā)展：從濕式到干式5第四節(jié) 雙離合自動變速器在我國的應(yīng)用現(xiàn)狀7第二章 DSG變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理10第一節(jié) DSG的結(jié)構(gòu)組成10第二節(jié) 汽車雙離合器變速器的工作原理12第三章 汽車雙離合器的優(yōu)缺點分析14第一節(jié) DSG變速器的優(yōu)點14第二節(jié) DSG變速器的缺點14第四章 雙離合器變速器的正確使用16第一節(jié) 雙離合器變速器的換擋方法16第二節(jié) 雙離合器變速器使用中的注意事項16第五章 雙離合器變速器的故障診斷18第一節(jié) 故障案例118第二

2、節(jié) 故障案例220參考文獻23致謝24汽車雙離合器變速器研究第一章 汽車雙離合器的概述1.1雙離合器變速器的產(chǎn)生及歷史 汽車變速箱發(fā)展經(jīng)歷了100多年，從最初采用側(cè)鏈傳動到手動變速箱，及至液力自動變速箱和電控機械式自動變速箱，再到現(xiàn)在無級自動變速箱的普及，在汽車工業(yè)技術(shù)不斷前進的同時，變速箱也向著更平順、更省油、更富駕駛樂趣的方向不斷發(fā)展。直至雙離合自動變速箱的出現(xiàn)，變速箱技術(shù)又伴隨著速度和夢想，邁向了一個全新的高度。雙離合器變速器（DCT）的概念到目前已經(jīng)有六七十年的歷史。早在1939年德國的Adolphe Kgresse（阿道夫加爾奇）第一個申請了雙離合器變速器的專利，Adolphe Kg

3、resse（阿道夫加爾奇）以開發(fā)了半履帶車而聞名于世，這是一種裝備了橡膠履帶的車輛，可以在各種地形中越野行駛。加爾奇提出了將手動變速器分為兩部分的設(shè)計概念。一部分傳遞奇數(shù)檔，另一部分傳遞偶數(shù)檔，且其動力傳遞通過兩個離合器聯(lián)結(jié)兩根輸入軸，相鄰各檔的被動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在不切斷動力的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換文件質(zhì)量。明雙離合器變速器的人是汽車工程技術(shù)方面的先驅(qū)。1939年，加爾奇構(gòu)思了雙離合器變速器的設(shè)想，希望應(yīng)用于具有傳奇色彩的雪鐵龍Traction（前驅(qū)）車上(如圖1-1所示)。 不幸的是，當(dāng)時不利的商業(yè)環(huán)境阻礙了這一設(shè)想的繼續(xù)發(fā)展

4、。 圖11 加爾奇為雪鐵龍設(shè)計的雙離合器變速器的草圖該變速箱曾經(jīng)在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產(chǎn)。奧迪和保時捷都采用了雙離合器的概念，但最初的應(yīng)用只限于賽車上。956和962C賽車上就采用了“保時捷雙離合器”（簡稱“PDK”）。然而，在那個時代，未能成功將DCT/PDK技投入批量生產(chǎn)。1985年，奧迪將雙離合器技術(shù)應(yīng)用于賽車場上，當(dāng)時被命名為“Audi Sport quattro S1賽車配合雙離合器技術(shù)”。 當(dāng)時，裝備了雙離合器變速器的Sport quattro S1拉力賽車在海拔高達4300米的帕克峰 (Pikes Peak) 舉行的山道賽中一舉奪冠。雙離合器技術(shù)使奧迪賽車馳騁于當(dāng)時的

5、各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。到了20世紀(jì)90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產(chǎn)第一個適用于大批量生產(chǎn)和應(yīng)用于主流車型的DualTronic(R) 技術(shù)雙離合變速箱，稱之為DSG。1986年，保時捷962（如圖1-2所示）奪得了蒙扎1000公里世界跑車原型車錦標(biāo)賽的桂冠，這是裝備了PDK半自動翹板開關(guān)換擋變速器的汽車在這一賽事中首次奪魁。 圖12保時捷962但是，直到最近，雙離合器變速器的商業(yè)化才變得可行。 大眾汽車一直是雙離合器變速器應(yīng)用的先鋒，獲得了博格華納 (BorgWarner) 的DualTronic技術(shù)的許可。 目前，只有歐洲才有裝備了雙離合器變速器的量產(chǎn)汽車。 這些車型

6、包括大眾的甲殼蟲、高爾夫、途安和捷達；奧迪的TT和A3；斯柯達的歐雅以及西亞特的Altea、Toledo和Leon。 博格華納公司通過使用新的電子液壓組件使DCT變成了實用性很強的變速箱。2002年，DSG應(yīng)用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，其相繼推廣到高爾夫等其它車型上。2004年，DSG雙離合自動變速箱在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發(fā)動機匹配。2009年3月，搭載DSG雙離合自動變速箱的一汽-大眾大眾品牌首款B級轎車全新邁騰正式推出。1.2 各汽車品牌的DSG開發(fā)雙離合自動變速箱技術(shù)的核心在于雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊的技術(shù)。這些模塊

7、是雙離合器自動變速箱中的關(guān)鍵零部件，是這種先進的自動變速箱的心臟和大腦。一汽-大眾全新邁騰所采用的雙離合自動變速箱，即是大眾集團與掌握雙離合變速器核心技術(shù)的美國博格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒( Schaeffler )集團共同合作開發(fā)的產(chǎn)物，因為其產(chǎn)品標(biāo)有注冊商標(biāo)，所以，只有大眾品牌的雙離合變速箱產(chǎn)品可以使用DSG這一稱謂，而其它品牌的雙離合器產(chǎn)品多使用“DCT”，或其它稱謂?；贒CT技術(shù)的各公司不同的雙離合變速箱：大眾DSG (Direct Shift Gearbox)提到雙離合變速箱，大多數(shù)車友首先想到的是大眾的DSG雙離合變速器技術(shù)。確實，大眾汽車的DSG是當(dāng)今車壇使用最

8、為普遍也是最先適用于量產(chǎn)的雙離合變速器技術(shù)，它采用了6個或者7個前進檔的傳統(tǒng)齒輪變速箱作為動力的傳送部件，主要與具有高扭矩平臺的發(fā)動機配合使用。大眾汽車在2002年于德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術(shù)創(chuàng)新的代表作品高爾夫GTI。它的DSG傳動軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內(nèi)里實心的傳動軸連接了1、3、5 及后檔，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6檔，兩具離合器各自負責(zé)一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速箱長度很短(相當(dāng)于傳統(tǒng)6速變速箱的一半長度)，所以可以用于前置前驅(qū)的車型上。配備了DSG變速箱的

9、發(fā)動機由于快速的齒輪轉(zhuǎn)換能夠馬上產(chǎn)生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速箱更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公里加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公里的同時也在同一水平；搭載DSG變速箱的全新邁騰瞬間加速也有了明顯提升，0100公里加速時間由9.3秒提升至8.3秒，足足縮短了1秒，最高時速可達230公里/時。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公里油耗與手動檔車型相當(dāng)，全新邁騰2.0TSI車型相比原來的2.0TSI，百公里綜合油耗可降低0.3L以上。要操控DSG變速箱，駕駛者可以利用排檔桿或駕駛盤上的換檔片進行序

10、列式的手動換檔，換檔過程離合器的操作完全交由DSG計算機控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換文件模式，只要輕拍駕駛盤上的換檔片，DSG立即切換至手動模式及進行換文件程序，沒有傳統(tǒng)自動變速箱急加速時的滯后感。奧迪S-TronicS-Tronic技術(shù)被稱為直接換擋變速箱，搭載這種變速箱的汽車加速性和經(jīng)濟性大大提高。目前只有奧迪TT和奧迪A3配備了這項技術(shù)的變速箱，可以使得它們在0.2秒內(nèi)完成六個擋位之間的任意切換，且不會切斷動力輸出。S-Tronic融合了手動變速箱的運動性以及自動變速箱的優(yōu)勢，讓駕駛者可以自由體驗非凡的運動性、經(jīng)濟性或者融合運動性和經(jīng)濟性的個性化組合。保時捷PDK保

11、時捷推出的雙離合變速箱產(chǎn)品叫做PDK，保時捷重新推出2009款保時捷911卡雷拉便搭載了PDK技術(shù)的變速箱，經(jīng)過了技術(shù)更新，現(xiàn)款PDK產(chǎn)品有了根本性的區(qū)別，但其工作原理仍與大眾的DSG技術(shù)基本相同。寶馬DKG配備寶馬七速DKG變速箱的寶馬M3擁有多達11種不同的控制模式，從0到100公里加速的時間縮短到了4.6秒，相比手動變速箱快了0.2秒，百公里油耗減少到11.9L。福特Powershift福特公司是雙離合器變速器的第二大制造商，其采用的雙離合器變速器是福特歐洲公司及其合資變速器制造商GETRAG-Ford（福特與合資方各占50%的股份）生產(chǎn)。 在2005年的法蘭克福國際汽車展上，福特公司展

12、示了六速雙離合器變速器的“動力換擋系統(tǒng)”。 福特開發(fā)的雙離合變速器稱為： Powershift Powershif變速箱具備兩片獨立的濕式離合器，并以類似兩組手動變速箱的方式平行運作。一組離合器負責(zé)控制1、3、5和倒擋，另一組則負責(zé)控制2、4、6擋。受益于兩組濕式離合器的設(shè)計，Powershift變速箱可承受最高達450牛米的扭力輸出，同時理論上也不存在擋位齒比的限制，因此Powershift變速箱被原廠視為柴油發(fā)動機的最佳搭配選擇。三菱SST對于雙離合變速箱這種高性能的設(shè)備，日本人自然不會輕易放過，2007年7月，三菱在東京也發(fā)布了自己研發(fā)的雙離合變速箱SST，而搭載這一變速箱的第十代EVO

13、已經(jīng)引入中國，售價高達48.8萬元。SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常、運動及超級運動，以滿足各種路面的需求。圖13 全球各品牌裝備雙離合器變速器的車型1.3雙離合器變速器的進一步發(fā)展：從濕式到干式隨著配備LuK干式雙離合器的7檔DSG變速箱投入量產(chǎn)，DSG變速箱又邁入了一個新的臺階，而雙離合器變速器DSG的雙離合器從濕式到干式用了5年的時間。隨著配備LuK干式雙離合器的7檔DSG變速箱投入量產(chǎn)，DSG變速箱又邁入了一個新的臺階，而雙離合器變速器DSG的雙離合器從濕式到干式用了5年的時間。最新的7檔DSG變速箱對未來汽車雙離合器系統(tǒng)的發(fā)展有指導(dǎo)性的意義，它帶來了靈便、運動的同時還具有舒適的

14、駕駛感受。自從大眾汽車在2003年投入市場6檔DSG雙離合器自動變速器便開啟了變速器的一個新時代，除了大眾汽車在新技術(shù)上的大力投入外也與零部件商在新技術(shù)領(lǐng)域的大力拓展密不可分。站在大眾第一代DSG背后的是博格華納，在為大眾DSG提供濕式雙離合器。在今年春天大眾汽車發(fā)布了7檔DSG變速箱，除了增加了一個檔位外，與6檔DSG最大的區(qū)別是采用了干式雙離合器。這次又是哪家零部件商為大眾提供了核心部件干式雙離合器？那就是總部位于德國巴登州Buehl的LuK公司，作為業(yè)界離合器和變速箱系統(tǒng)的專家，通過和大眾汽車緊密合作，開發(fā)了這款最新的干式雙離合器。它在燃油經(jīng)濟性方面與配備濕式雙離合器的變速箱比更勝一籌，

15、和傳統(tǒng)的手動變速箱相比，節(jié)省油耗可達6%左右。 雙離合器的誕生使換檔時動力中斷、乘客“點頭”的現(xiàn)象成為了歷史。作為DSG變速箱心臟的LuK干式雙離合器工作原理很簡單：LuK的雙離合器由兩個離合器組成。其中一個離合器和變速箱的奇數(shù)檔輸入軸相連：1檔、3檔、5檔和7檔；而另一個離合器則控制著偶數(shù)檔位輸入軸：2檔、4檔、6檔及倒檔。舉例來說，當(dāng)車輛在2檔行駛時，3檔已處于掛檔狀態(tài)（只是3檔離合器沒有嚙合）。整個換檔過程將因此可以快速、運動并且平順地進行，不會出現(xiàn)扭矩中斷的現(xiàn)象。換檔通過電液操控機構(gòu)完成，駕駛者幾乎感覺不到瞬間換檔和單個離合器的斷開和閉合。 6檔 DSG 的多片式雙離合器是在冷卻油槽中

16、以“濕式”運行，而LuK的雙離合器為干式結(jié)構(gòu)。濕式雙離合器的扭矩傳遞通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現(xiàn)，而干式的則通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩。由于節(jié)省了相關(guān)液力系統(tǒng)以及干式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，干式系統(tǒng)很大程度地提高了燃油經(jīng)濟性。同樣是1.9 TDI(105 PS/ 77 kW)的發(fā)動機，配備7檔DSG變速箱的要比6檔濕式雙離合器變速節(jié)省超過10%的燃油。 “干式”雙離合器這一設(shè)計帶來了許多好處，最主要的是使變速箱系統(tǒng)的效率得以顯著提高。另外，新一代 DSG變速箱省去了吸濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用于變速箱齒輪和軸承的潤

17、滑和冷卻。因而7檔DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6檔 DSG變速箱則需要 6.5升?！案墒健彪p離合器好處雖多，但在扭矩傳輸上受到了限制，新一代 DSG變速箱適用于所有最大扭矩小于 250 Nm 的“小型”發(fā)動機。 總體來講，干式雙離合器的外形尺寸比濕式雙離合器稍大。這是由雙離合器的布局和所選用的摩擦材料所決定的。由于7檔DSG變速箱的干式雙離合器的外形尺寸稍大，因此，其余部分就要設(shè)計得更為緊湊，以使它能夠裝備于 Polo級別的小型轎車上。 自2004年以來，LuK公司就和大眾汽車在DSG減振零部件開發(fā)方面開始了緊密的合作，該款DSG技術(shù)變速箱里的扭振減振器雙質(zhì)量飛輪也是LuK的產(chǎn)品。

18、LuK的雙離合器從2008年年初開始已被運往大眾在德國Kassel的變速器工廠，位于Buehl的LuK工廠已為大批量生產(chǎn)做好了充分的準(zhǔn)備（關(guān)于舍弗勒集團:總部位于德國的舍弗勒集團旗下?lián)碛腥笾放疲篒NA， LuK 和 FAG，是全球汽車行業(yè)和滾動軸承業(yè)領(lǐng)先的制造商） 關(guān)于DSG變速箱的一組數(shù)字： * 0.4升：同樣裝備122馬力TSI發(fā)動機的Golf轎車，配備7檔DSG 的車型比配備 6 檔手動變速箱的車型每百公里油耗少0.4升 * 1.7升：7檔DSG變速箱需要1.7升變速箱油 * 6.5 升：6檔DSG變速箱需要6.5升變速箱油 * 6 款車型：目前大眾汽車有6款車型可配備 7 檔 D

19、SG變速箱 * 70公斤：7檔 DSG變速箱重70公斤 * 93公斤：6檔 DSG變速箱重93公斤 * 105馬力：目前匹配DSG變速箱“最小”的發(fā)動機功率為105馬力 * 300馬力：目前匹配DSG變速箱“最大”的發(fā)動機功率為300馬力 * 140：6文件DSG 變速箱機電控制模塊工作環(huán)境(變速箱油) 最高溫度為140 * 250Nm：7檔DSG變速箱匹配的發(fā)動機的最大扭矩為250Nm * 350Nm：6檔DSG變速箱匹配的發(fā)動機的最大扭矩為350Nm 以上數(shù)據(jù)差異的最主要原因是采用了干式雙離合器。 1.4雙離合自動變速器在我國的應(yīng)用現(xiàn)狀2008年11月25日，博格華納與中國中發(fā)聯(lián)共同出資成

20、立的合資公司在北京正式簽字，這標(biāo)志著12家國內(nèi)整車企業(yè)的DCT（雙離合器自動變速器）項目正式啟動。中發(fā)聯(lián)是由12家中國整車企業(yè)聯(lián)合成立的投資有限公司（由一汽、上汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、金杯、廣汽、江淮、吉利、長豐、中順、長城組成）。博格華納是美國著名的自動變速器生產(chǎn)商。歷時10個月的磋商，由國家發(fā)改委牽頭，雙方終于宣布以合資方式組成博格華納雙離合器傳動系統(tǒng)有限公司，總投資2億美元，其中博格華納（中國）投資有限公司占股比66，中發(fā)聯(lián)方面占股34%.合資公司將生產(chǎn)和開發(fā)雙離合器自動變速器中的核心產(chǎn)品：雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊。在12家參與合資的中方企業(yè)內(nèi)，既包括了一汽、上汽這樣的合資為

21、主的車企，也包括了奇瑞、長城自主轎車品牌。目前，除了一汽大眾的雙離合使用計劃比較明朗，其它的車廠還沒有明確公布其未來的戰(zhàn)略。作為大眾動力總成計劃的一部分，DSG變速箱的使用是配合TSI發(fā)動機以在國產(chǎn)大眾車型上達到提升燃油經(jīng)濟性目的的重要步驟。目前TSI發(fā)動機已經(jīng)落戶國內(nèi)，而大眾的DSG變速箱國產(chǎn)計劃也正在進行，有消息稱在今年9月登場的全新一代的Golf車型上就將打在DSG雙離合變速器。接下來讓我們再來看看長安福特的福克斯車型。由于其同平臺車型沃爾沃S40已經(jīng)推出了名為Powershift的雙離合變速器車型，因此?？怂挂埠苡袡C會在未來搭載雙離合變速器。目前海外的?？怂挂呀?jīng)推出了雙離合車型，相信未

22、來國內(nèi)消費者也能買到國產(chǎn)的雙離合?？怂埂Ｔ僖粋€傳出將搭載雙離合的車型就是上汽榮威750?！拔覀円呀?jīng)公布的第一款搭載博格華納DCT雙離合變速器的車型應(yīng)該是上汽榮威，預(yù)計在2010年下半年。這個周期是比較長的，任何自動變速器周期一般都要三年。博格華納中國區(qū)總裁談躍生曾經(jīng)表示?？磥?，雙離合落戶上汽自主車型也已經(jīng)可以基本確定。除了以上三家企業(yè)，其它參與雙離合項目的國內(nèi)車企并沒有公布其雙離合的發(fā)展計劃。對此我們還將繼續(xù)關(guān)注。應(yīng)該看到的是，盡管傳出打在雙離合變速器的只是單個的車型，但從DCT變速器本身的特點來說，其應(yīng)用范圍是十分廣泛的，廠家再推出首款雙離合車型之后，勢必會將這一技術(shù)擴展至同系列的其它車型上

23、，最終的結(jié)果就是雙離合變速器有望再國內(nèi)普及。當(dāng)然，這需要一個本土化融合的時間，這一技術(shù)在國內(nèi)會得到逐步的應(yīng)用。雙離合器變速器產(chǎn)品分類：雙離合器變速器是脫胎于半自動變速器技術(shù)的一項衍生技術(shù)，其技術(shù)核心是從機械傳動的手動變速器發(fā)展而來，內(nèi)部構(gòu)造卻與傳統(tǒng)手動變速器相似。因此它繼承了手動變速器工作可靠和便于維護的技術(shù)優(yōu)勢。同時，雙離合器變速器在使用方面與普通自動變速器并無太大差別，方便省力。 目前在市場上用用廣泛的是大眾汽車的DSG系列雙離合器變速器。主要有DSG-6檔雙離合器變速器和DSG-7檔雙離合器變速器。1、DSG-6檔雙離合器變速器采用“濕式”雙離合器（如圖1-4所示），“濕式”是指雙離合器

24、安裝于一個充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結(jié)構(gòu)具有更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。DSG-6檔雙離合器變速器可匹配最大扭矩350牛米的發(fā)動機。圖14 濕式雙離合變速器 2、DSG-7檔雙離合器變速器采用“干式”雙離合器（如圖1-5所示），“雙離合器”由3個尺寸相近的離合器片同軸相迭安裝組成。因為它的“雙離合器”不是像DSG-6檔雙離合器變速器那樣安裝于封閉油腔里，所以，被稱為“干式”雙離合器?！案墒健彪p離合器結(jié)構(gòu)簡單，因而效率更高。但是“干式”離合器自身結(jié)構(gòu)的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比“濕式”離合器要低。DSG-7檔雙離合器變速器用于匹配最大扭矩不超過250牛

25、米的小排量發(fā)動機。 在家用車上常見的雙離合變速器主要分為“干式”雙離合變速器與“濕式”雙離合變速器兩類，兩者可以說是各有所長。簡單來說“干式”雙離合器優(yōu)點是比一般“濕式”雙離合變速器的反應(yīng)更加靈敏，但對于離合器片的磨損較嚴(yán)重。而“濕式”雙離合器則減少了離合器片的磨損，不過由于是由電子液壓控制系統(tǒng)來操控，所以使用中會有一定的延遲。圖15 干式雙離合變速器第二章 DSG變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理2.1 DSG的結(jié)構(gòu)組成DSG變速器主要由多片濕式雙離合器、三軸式齒輪變速器、自動換文件機構(gòu)、電子控制液壓控制系統(tǒng)組成。在雙離合器變速器的中央是一個由兩個部分構(gòu)成的變速器軸。 普通的手動變速器將所有擋位的齒輪安

26、放在一根輸入軸上，與此不同的是，雙離合器變速器將奇數(shù)擋齒輪和偶數(shù)擋齒輪分別安放到兩根輸入軸上。外軸是中空的，其中留有嵌套內(nèi)軸的空間。 外部的中空軸為二擋和四擋提供動力，而內(nèi)軸為一擋、三擋和五擋提供動力。 其中最具創(chuàng)意的核心部分是雙離合器和三軸式齒輪箱。DSG 變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)（如圖2-1所示）。 圖21 雙離合器變速器基本結(jié)構(gòu)雖然雙離合器變速器與自動變速器類似，但雙離合器變速器不像自動變速器一樣需要變矩器。 市場上當(dāng)前的雙離合器變速器使用的是濕式多片離合器。 “濕式”離合器是指將離合器組件浸泡在潤滑液中以減少摩擦并限制發(fā)熱的離合器。 有幾家制造商也在開發(fā)使用干式離合器的雙離合器變速器。濕式多片

27、離合器（如圖2-2）和變矩器一樣，都是使用液壓來驅(qū)動齒輪。 液體作用于離合器活塞內(nèi)部，如上圖所示。 當(dāng)離合器結(jié)合后，活塞內(nèi)部的液壓迫使一組螺旋彈簧分離，從而將一系列離合器片和摩擦盤推向固定的壓板。 摩擦盤有內(nèi)部齒形，其大小和形狀可與離合器從動鼓上的花鍵嚙合。 而動鼓又連接到將接收傳動力的齒輪。 奧迪的雙離合器變速器在其濕式多片離合器中既有一個小的螺旋彈簧，又有一個大的膜片彈簧。為了使離合器分開，活塞內(nèi)部的液壓會減少。 這樣就可以讓活塞彈簧松弛下來，從而減少離合器總成和壓板上的壓力。 圖22 濕式多片離合器結(jié)構(gòu)基本的DSG變速器（如圖2-3所示）有2根同軸心的輸入軸，輸入軸1裝在輸入軸2里面。輸

28、入軸1和離合器1相連，輸入軸1上的齒輪分別和1檔齒、3檔齒、5檔齒相嚙合；輸入軸2是空心的，和離合器2相連，輸入軸2上的齒輪分別和2檔齒、4檔齒、6檔齒相嚙合；倒檔齒輪通過中間軸齒輪和輸入軸1的齒輪嚙合。通俗地講，離合器1管1檔、3檔、5檔和倒檔，在汽車行駛中一旦用到上述檔位中任何一檔，離合器1是接合的；離合器2管2檔、4檔和6檔，當(dāng)使用2、4、6檔中的任一檔時，離合器2接合。 圖23基本濕式雙離合器的結(jié)構(gòu) DSG變速器的多片濕式雙離合器的結(jié)構(gòu)和液壓式自動變速器中的離合器相似，但是尺寸要大很多。利用液壓缸內(nèi)的油壓和活塞壓緊離合器，油壓的建立是由ECU指令電磁閥來控制的，2個離合器的工作狀態(tài)是相

29、反的，不會發(fā)生2個離合器同時接合的情形DSG變速器的檔位轉(zhuǎn)換是由檔位選擇器來操作的，檔位選擇器實際上是個液壓馬達，推動撥叉就可以進入相應(yīng)的文件位，由液壓控制系統(tǒng)來控制它們的工作。在液壓控制系統(tǒng)中有6個油壓調(diào)節(jié)電磁閥，用來調(diào)節(jié)2個離合器和4個檔位選擇器中的油壓壓力，還有5個開關(guān)電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器的工作。2.2 汽車雙離合器變速器的工作原理汽車的變速器分為兩種基本類型：手動和自動。手動變速器要求駕駛員踩下離合器踏板并使用換擋桿來實現(xiàn)換擋；而自動變速器可以使用離合器、變矩器和行星齒輪組為駕駛員完成全部換擋工作。雙離合器變速器是介于二者之間并綜合了二者各自優(yōu)點。這種變速器也稱為半自動變

30、速器、“無離合”手動變速器和自動手動變速器。 在賽車領(lǐng)域，半自動變速器（例如順序手動變速器）多年來一直占據(jù)主導(dǎo)地位。 但是在量產(chǎn)車中，這還是一種相對較新的技術(shù)。雙離合自動變速器（簡稱DSG）基于手動變速箱基礎(chǔ)之上。而與手動變速箱所不同的是，DSG中的兩幅離合器與二根輸入軸相連（如圖2-4所示），換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓組件的機械電子模塊來實現(xiàn)。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或?qū)⒆兯贄U處于全自動D擋（舒適型，在發(fā)動機低速運行時換擋）或S擋（任務(wù)型，在發(fā)動機高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實現(xiàn)。兩幅離

31、合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。 圖24 雙離合變速器動力傳遞發(fā)動機的輸入軸通過緩沖器與兩幅離合器外片相連。發(fā)動機啟動后自動掛1擋。由于離合器1處于打開狀態(tài)，因而沒有扭矩傳到驅(qū)動輪。當(dāng)離合器1關(guān)閉時，離合器1的外片逐漸貼合內(nèi)片并開始通過第一擋的實心軸、齒輪組和同步器傳動發(fā)動機扭矩至差速器，最終至驅(qū)動輪。同時，由于離合器2此時并不傳遞扭矩，因此第二擋已被預(yù)先選定。從第一擋換到第二擋時，由于第一擋的解除和第二擋的掛擋在同一速度，車輛有足夠的前沖力。當(dāng)?shù)陔x合器2完全接合后，第三擋已被預(yù)先選定，因為此時離合器1

32、沒有接合，不傳導(dǎo)扭矩，掛擋原理依次類推。這好比一輛車有兩套離合器，正司機控制一套，副司機控制另一套。正司機掛上1檔松開離合踏板起步時，這時副司機也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當(dāng)車速上來準(zhǔn)備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞連續(xù)，有點象接力賽。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動系統(tǒng)，通過計算機控制協(xié)調(diào)工作。此時駕駛員僅感覺到離合器轉(zhuǎn)換。對快速換擋操作來說，換下一擋即意味著與之相連的離合器開放，但此擋位預(yù)先選定。通過變速箱控制軟件的復(fù)雜算法，根據(jù)駕駛員各自的需要調(diào)整換擋類型和換擋速度確保了選定正確擋位。通過設(shè)計，雙離合變速器中的最大差速小

33、于傳統(tǒng)的液力自動離合器，該類離合器操作起來簡便快速，與傳統(tǒng)的液力自動離合器相比，其舒適感也更高，或不低于液力自動變速器。通過簡單的控制軟件即可實現(xiàn)從運動型到高舒適型駕乘體驗的改變，因此可有效的控制成本以滿足不同層次市場、客戶的需求。第三章 汽車雙離合器的優(yōu)缺點分析3.1 DSG變速器的優(yōu)點1、DSG變速器沒有變矩器，也沒有離合器踏板。 2、DSG變速器在傳動過程中的能耗損失非常有限，大大提高了車輛的燃油經(jīng)濟性。 3、DSG變速器的反應(yīng)非常靈敏，具有很好的駕駛樂趣。 4、車輛在加速過程中不會有動力中斷的感覺，使車輛的加速更加強勁、圓滑。百公里加速時間比傳統(tǒng)手動變速器還短。 5、DSG變速器的動力

34、傳送部件是一臺三軸式6前進檔的傳統(tǒng)齒輪變速器，增加了速比的分配。 6、DSG變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統(tǒng)來操控的。 雙離合器的使用，可以使變速器同時有兩個檔位嚙合，使換檔操作更加快捷。7、DSG變速器也有手動和自動2種控制模式，除了排文件桿可以控制外，方向盤上還配備有手動控制的換文件按鈕，在行駛中，2種控制模式之間可以隨時切換。 8、選用手動模式時，如果不做升檔操作，即使將油門踩到底，DSG變速器也不會升檔。 9、換文件邏輯控制可以根據(jù)司機的意愿進行換檔控制。 10、在手動控制模式下，可以跳躍降檔。 3.2 DSG變速器的缺點1、價格較高。由于尺寸的限制，所以設(shè)計時使用了多片式

35、的離合器，它們的直徑遠比傳統(tǒng)離合器要小，這種多片式離合需要控制更加精密，因此造價也就更昂貴，維修或更換價格高。從制造成本角度來說，DSG目前還未形成批量生產(chǎn)，所以價格也偏高。但另一方面，DSG是新技術(shù)，所以其成本降低的空間比AT技術(shù)要大；另外，制造DSG不需要大量的新設(shè)備；首次進入市場時，核心部件雙離合器和電子機械控制裝置等由單一供貨商供應(yīng)，成本較高，將來若更多供貨商參與其中，會降低部件的成本。從實際生產(chǎn)角度看，投產(chǎn)DSG需要使用普通的直/斜齒輪制造技術(shù)，而非AT變速器的行星齒輪制造技術(shù)；DSG可以共享MT組件的制造技術(shù)及供貨商信息，包括在軸、齒輪、軸承、同步器、密封件等多類組件；關(guān)鍵組件(雙

36、離合器，機電一體化機構(gòu)，液壓泵及TCU)可由專業(yè)的供貨商提供2.、升檔速度快，但降檔速度慢。預(yù)選檔加快了換檔速度，升檔僅需要8毫秒，由于在降檔過程中需要等待節(jié)氣門控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速來匹配變速箱檔位，所以DSG降檔比較令人失望，換檔速度達到600毫秒。跳檔降檔就更加復(fù)雜一些。舉例來說，最復(fù)雜的莫過于從6檔降到2檔，它的換檔動作需要首先從6檔換到5檔，然后再等待2檔變成預(yù)選檔，所以這種同一離合器上控制的檔位之間跳檔要花掉約900毫秒的時間。3、不能承受太大的扭矩。由于鋼制皮帶本身的承受力有限，因此大排量大扭矩的轎車不太適合。不過現(xiàn)在隨著技術(shù)的發(fā)展，不少3.5升車型也開始采用這個技術(shù)，最經(jīng)典的就是日產(chǎn)的

37、天籟公爵3.5。 第四章 雙離合器變速器的正確使用4.1 雙離合器變速器的換擋方法一種用于對一個自動化的雙離合器變速箱進行換檔控制的方法，該雙離合器變速箱包含一個第一分變速裝置，其配有一個第一變速箱輸入軸、一個第一發(fā)動機離合器和一個第一檔組；該變速箱還包含一個第二分變速裝置，其配有一個第二變速箱輸入軸、一個第二發(fā)動機離合器和一個第二檔組，利用此方法，在一個負載檔和一個分配給同一分變速裝置的目標(biāo)檔之間實現(xiàn)一個換檔過程，為此利用一個分配給另一個分變速裝置的中間檔來作為多重換檔，換檔步驟是，S1：接入中間檔；S2：從負載檔的發(fā)動機離合器轉(zhuǎn)換到中間檔的發(fā)動機離合器的離合器變換;S3：解脫負載檔;S4：

38、接入目標(biāo)檔；S5：從中間檔的發(fā)動機離合器到目標(biāo)檔的發(fā)動機離合器的離合器變換；利用此方法，將所配置的驅(qū)動發(fā)動機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速在換檔過程結(jié)束時引導(dǎo)到目標(biāo)檔的同步轉(zhuǎn)速，根據(jù)本發(fā)明如此設(shè)置：在換檔過程開始時預(yù)定出一個初始額定轉(zhuǎn)速梯度，利用此額定轉(zhuǎn)速梯度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在一個估計的總換檔時間時在換檔過程結(jié)束時便達到同步轉(zhuǎn)速；驅(qū)動發(fā)動機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速在換檔過程開始時首先按照預(yù)定的初始額定轉(zhuǎn)速梯度加以改變；在換檔過程中求得實際的換檔進程，并將之與所估計的換檔進程進行對比；使額定轉(zhuǎn)速梯度在確定的換檔進程偏差的情況下匹配于實際的換檔進程。4.2 雙離合器變速器使用中的注意事項雙離合器變速器與手動變速器、自動變速器工作過

39、程都不一樣，對于習(xí)慣開自動擋的駕駛者來說，可能會把開自動擋車的習(xí)慣帶到開雙離合器變速器的車中，但這并不適合。對于手動變速箱，停車等候時會切到空檔，或者踩下離合器掛低檔，對于目前大多數(shù)的自動變速箱，停車等候時盡管檔位處于“D”檔，踩剎車便停止、放開剎車就走，駕駛者能這么做是因為傳統(tǒng)的自動變速箱內(nèi)動力連接的主要部件是“液力變矩器”這種設(shè)備用液體（油）來傳遞動力，因此發(fā)動機怠速傳遞的能量被柔性的“油”損耗。而對于DSG則不然，雙離合器自動變速器相當(dāng)于是是二臺手動變速箱的結(jié)合，動力是剛性連接，但兩者又有區(qū)別，開手動擋的車，如果停車時既沒有摘空檔（在D檔）也沒有踩下離合器（沒有離合器可踩）僅僅踩下剎車，

40、發(fā)動機一定會熄火，而帶DSG的車并沒有熄火，這是因為怠速傳遞的動力全部消耗在在變速器內(nèi)部離合器上，也就是半聯(lián)動！離合器的摩擦片在消耗能量，損失的能量導(dǎo)致變速箱溫度的升高。所以停車等候時，要像手動變速箱一樣，切空檔。把DSG排擋桿放到上N檔上。同樣的道理，平時在擁擠地方駕駛，或者上斜坡的時候，普通自動變速車，是松開剎車，緩慢溜車，甚至停車的時候，在D檔踩剎車，這樣對于液力傳遞的普通自動變速，時間不長，是沒有問題，但對于DSG變速器，這個做法，等同手動擋不斷磨離合穩(wěn)定車輛，因而造成各種傳感器故障，輕微的是溫度高，變速器鎖止，嚴(yán)重情況是離合故障，再嚴(yán)重，導(dǎo)致變速器內(nèi)部零件出問題，不可修復(fù)，所以對于D

41、SG駕駛者，必須改變普通自動變速器的駕駛習(xí)慣，嚴(yán)禁低速踩著剎車溜車，更加嚴(yán)禁斜坡或停車時候D檔踩剎車停車。第五章 雙離合器變速器的故障診斷故障案例1：一輛2009年款一汽-大眾邁騰2.0TSIDSG豪華版轎車。據(jù)車主反映，該車起步時偶爾會出現(xiàn)加油發(fā)動機空轉(zhuǎn)不走車的現(xiàn)象，在等待交通信號燈之后起步時有時故障會出現(xiàn)，有時在正常行駛中加速時出現(xiàn)，故障出現(xiàn)得沒有規(guī)律，出現(xiàn)故障時儀表上的擋位指示燈全部變紅且閃爍報警(如圖5-1所示)。 圖51 DSG自鎖保護故障現(xiàn)象檢查分析： 首先使用故障診斷儀VAS5052A進入網(wǎng)關(guān)檢查，各控制單元均無故障碼存儲。結(jié)合該車的故障現(xiàn)象，鑒于發(fā)動機響應(yīng)性良好的事實，可以初步

42、判斷發(fā)動機工作正常。因為車輛行駛里程很短，如果假定變速器機械傳動部分無異常，發(fā)動機失速的原因則可以基本歸結(jié)為變速器離合器進行了保護性切斷，或離合器本身有機械故障。變速器電控系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)流02-08-64組1區(qū)提供了對離合器切斷數(shù)據(jù)的監(jiān)控，讀取離合器切斷動力傳遞次數(shù)為63次,而正常值應(yīng)為0，這顯然說明離合器進行了保護性切斷。 根據(jù)DSG變速器的控制原理，離合器油路的切斷一般由以下原因引起：電控系統(tǒng)直接性的電路故障被識別或觸發(fā)保護切斷功能；油溫傳感器在溫度超過工作極限值時觸發(fā)保護切斷；離合器工作油壓過高時由電子機械壓力控制閥N233（N371）與聯(lián)合安全滑閥切斷相應(yīng)的動力傳輸組件。鑒于實測無明確的

43、故障碼顯示，電控組件或線路直接性的斷路/短路原因?qū)е鹿收系目赡苄允紫瓤梢耘懦?。對于安全控制電磁閥N233和N317來說，它們是調(diào)節(jié)閥，各控制變速器機械部分的一半（變速器傳動部分1和傳動部分2），當(dāng)出現(xiàn)影響安全的故障或離合器工作壓力過大時，允許安全閥迅速地切斷各自控制的離合器，但值得注意的是，此2種狀態(tài)下的油壓切斷一般情況下是針對傳動部分1或傳動部分2的其中一項，此時即使切斷部分傳動，也不會引起發(fā)動機類似于在N擋的空轉(zhuǎn)失速狀態(tài)，況且在很多實際情況下還會觸發(fā)應(yīng)急功能的激活，因此和本例的故障現(xiàn)象不太吻合。 分析至此，故障入手點自然集中在了油溫傳感器的信號上。對DSG變速器而言，共有3個油溫傳感器：變

44、速器油溫度傳感器G93和控制單元溫度傳感器G510內(nèi)置在變速器控制單元中，當(dāng)其感應(yīng)的油溫超過145時，電控系統(tǒng)會停止向離合器供油，使離合器處于斷開位置；離合器溫度傳感器G509（如圖5-2所示，與離合器轉(zhuǎn)速傳感器一體）位于離合器殼體內(nèi)，信號超差時也會觸發(fā)變速器保護功能以切斷離合器的供油，但資料對油溫切斷保護的極限值未給出明確的定義。圖5-2 故障溫控傳感器那么究競是哪個傳感器產(chǎn)生了切斷離合器油路的信號呢？因為失速故障是偶爾出現(xiàn)，為了比較準(zhǔn)確地監(jiān)控油溫各信號的狀態(tài)，采用故障診斷儀VAG5053對油溫變化數(shù)據(jù)進行動態(tài)跟蹤。在動態(tài)數(shù)據(jù)中，在2801個連接起來的測量點的樣本中（約1s內(nèi)3.57個樣本）

45、，變速器油溫度傳感器G93（系列1）和控制單元溫度傳感器G510采集的溫度值（系列2）變化曲線基本保持一致，而離合器溫度傳感器G509采集的溫度值（系列3）的動態(tài)變化曲線明顯地高于其它2個油溫的變化，在某些動態(tài)采集點，G509采集的油溫較其它2個油溫居然高出約40左右。此時進一步對離合器安全控制電磁閥N233和N317的工作狀態(tài)進行監(jiān)控，數(shù)據(jù)顯示其電控占空比控制符合換擋的工作特性需要，對比離合器K1和K2的實際工作油壓，監(jiān)控離合器油壓控制閥N215和N216也能正常按正比例變化曲線對K1和K2分別進行適時的特性控制。綜合以上測試，說明離合器K1和K2相關(guān)電磁閥控制的工作狀態(tài)均未出現(xiàn)異常，盡管在

46、測試期間未出現(xiàn)失速的故障（測試后讀取02-08-64組1區(qū)仍顯示為離合器切斷動力傳遞次數(shù)為63次，未有增加），但足以說明離合器溫度傳感器G509傳感特性變化異常的事實，維修人員分析是G509溫度感應(yīng)電氣組件工作特性不穩(wěn)定引起的。因為G509的故障特性表現(xiàn)為信號失準(zhǔn)，感應(yīng)溫度未超出極限值情況下，發(fā)動機控制單元不會存儲G509信號失準(zhǔn)的故障記憶，但是一旦超過保護切斷界限，系統(tǒng)就會立即產(chǎn)生中斷離合器電磁閥N215和N216的工作指令，從而切斷變速器與發(fā)動機的動力傳遞，此時便會產(chǎn)生失速現(xiàn)象和儀表擋位顯示異常閃爍現(xiàn)象，為監(jiān)控便利的需要，系統(tǒng)對切斷次數(shù)進行相應(yīng)的計數(shù)和存儲離合器溫度傳感器G509安裝在變速

47、器閥體底座的殼體上，更換時需要拆下液壓控制閥體。在拆裝液壓控制閥體電控單元總成時，一定要注意避免輸出軸2轉(zhuǎn)速傳感器支架的斷裂，務(wù)必要按照維修手冊要求拆掉油泵后端蓋，在確保傳感器支架不被干涉的前提下小心地拆下液壓控制閥體總成。 故障排除： 更換離合器溫度傳感器G509后，反復(fù)路試，監(jiān)控3個油溫傳感器數(shù)值基本趨向一致，至此故障徹底排除。 故障案例2：2008款一汽大眾邁騰20T轎車，搭載使用大眾公司生產(chǎn)的02E型6速濕式雙離合器控制變速器（簡稱DSG變速器）。高速行駛時車速在l20kmh左右松加速踏板后再繼續(xù)踩加速踏板時出現(xiàn)動力中斷現(xiàn)象，即發(fā)動機空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，變速器好像進入空擋一樣，有時在正常加速行駛

48、時車速達到120kmh以上也會出現(xiàn)這樣的問題。當(dāng)出現(xiàn)故障時只能靠邊減速停車，停車后重新把換擋桿掛入前進擋位置或倒擋位置還是不能行駛，但關(guān)斷點火開關(guān)再次啟動后又恢復(fù)正常，而且車速再次達到l20kmh以上時故障現(xiàn)象也不會輕易出現(xiàn)。因此什么時間故障再現(xiàn)，根本沒有任何規(guī)律純屬偶發(fā)性故障。此故障的出現(xiàn)是很可怕的，如果車輛行駛在高速路上突然失去動力后，可能會存在較大的安全隱患，因此即使是偶發(fā)性的故障也需要及時解決。故障診斷：首先要在了解該變速器的基本控制原理后才能作出相應(yīng)的判斷。02E型DSG采用了2個離合器和6個前進擋的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動力的傳送部件，其中兩個離合器取代了自動變速器的液力變矩器作為發(fā)動

49、機的動力傳輸部件，因此也沒有離合器踏板，而齒輪同步器則作為傳動比切換變化的傳輸部件。由此判定該故障的可能原因在于：兩個離合器突然停止工作所有齒輪同步器突然被切換到空擋位置。根據(jù)這種偶發(fā)性的故障來分析機械方面的可能性幾乎為零，很有可能跟整個電液控制有關(guān)。這樣接下來我們先簡單了解一下雙離合器的控制和換擋控制然后再作決定。離合器控制：02E變速器最主要的部位是雙離合器及電液控制單元。特別是離合器的控制尤為重要。02E變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統(tǒng)來操控的。DSG變速器的多片濕式雙離合器的結(jié)構(gòu)和液壓式自動變速器中的離合器相似，但是尺寸要大很多。利用液壓缸內(nèi)的油壓和活塞壓緊離合器，油壓的建

50、立是由ECU指令電磁閥(N215和N216)來控制的，兩個離合器的工作狀態(tài)是相反的，在整個切換控制過程中采用重疊控制，但絕對不會發(fā)生兩個離合器同時接合的情形。雙離合器除了具有交替重疊控制以外，還像奧迪01J型無級變速器所具有的“冷卻控制”，“過載保護控制”、“安全切斷控制”以及“匹配控制”等。換擋控制：由于雙離合器的使用，可以使變速器同時有兩個擋位在嚙合，使換擋操作更加快捷。因為這種變速器實際上跟傳統(tǒng)的手動變速器沒有太大的區(qū)別，大部分仍是機械齒輪傳遞，只不過同步器上的換擋撥叉是由ECU通過指令電磁閥利用液壓的方式來驅(qū)動，而且每一個換擋撥叉上都有其位置傳感器，因此，ECU可以通過該傳感器來感知其

51、確切位置并作出相應(yīng)的LyJ換指令。DSG變速器的工作過程比較特別：在1擋起步行駛時離合器Kl接合，通過輸入軸1將動力傳遞到1擋齒輪再輸出到差速器。同時圖中虛線和箭頭所示的路線是2擋時的動力傳輸路線，由于離合器2是分離的，這條路線實際上還沒有動力在傳輸，是預(yù)先選好擋位主要為接下來的升擋做好準(zhǔn)備的。當(dāng)變速器進入2擋后退出l擋，同時3擋預(yù)先接合，所以在02E變速器的212作過程中總是有2個擋位是接合的，一個正在工作另一個則為-F一步做好準(zhǔn)備。02E變速器在降擋時。同樣有2個擋位是接合的，如果4擋正在工作，則3擋作為預(yù)選擋位而結(jié)合。02E變速器的升擋或降擋是由ECU進行判斷的，踩加速踏板時ECU判定為

52、升擋過程，作好升擋準(zhǔn)備當(dāng)踩制動踏板時，ECU判定為降擋過程作好降擋準(zhǔn)備。換擋撥又是通過液壓方式來驅(qū)動的，并由“鎖止閥”來鎖定其由液壓驅(qū)動后的位置。防止兩端無液壓時自動退回空擋位置。對02E雙離合器控制變速器的控制原理了解后得知，該故障的形成絕對不會是因換擋方面的原因，因為變速器的4個換擋撥叉不會同時進入“N”位置。那么，能夠?qū)е萝囕v不能行駛的故障只能是連接發(fā)動機動力源的“離合器”或者是系統(tǒng)油壓問題(系統(tǒng)主油壓問題的可能性很小)。如果兩個離合器都不參與212作，便會無動力輸出，因此很有可能是電控系統(tǒng)啟動了“安全切斷”功能，當(dāng)ECU通過監(jiān)測離合器壓力傳感器的反饋信息的油壓過高時(達到極限值時)EC

53、U便切斷到離合器的供油。在02E雙離合器控制變速器中的“安全切斷”功能主要表現(xiàn)在：當(dāng)其中一個離合器壓力傳感器反饋給ECU的離合器壓力過高時，便切斷該離合器的油壓，那么會通過另外一個離合器來完成動力傳遞，但車輛可能會以固定的擋位仍然能夠行駛，例如，監(jiān)測離合器K1壓力(K1壓力由N215電磁閥來調(diào)節(jié))的傳感器G193反饋給ECU過高油IN信息時。ECU則激活安全控制電磁閥N233以切斷Kl的供油。由于是偶發(fā)性故障，所以離合器自身應(yīng)該不會存在問題，包括兩個離合器的壓力調(diào)控功能(N215和N216分別調(diào)控兩個離合器Kl和K2)，同時兩個油壓傳感器(G193、G194)幾乎不可能同時反饋錯誤的高油壓信息

54、。因此問題就逐漸縮小在電液控制方面。故障排除：無論是電控問題還是系統(tǒng)液壓問題，我們都需要更換電液控制單元總成。更換后通過匹配學(xué)習(xí)故障排除。參考文獻1楊秀紅.現(xiàn)代轎車構(gòu)造與檢修（底盤及車身）.國防工業(yè)出版社2周云山.汽車電子控制技術(shù).北京.機械工業(yè)出版社3 牛銘奎，高炳釗等雙離合器式自動變速器系統(tǒng)J汽車技術(shù).20064 5郝琪，羅永革馮櫻.何曉春汽車濕式離合器的模糊控制研究J湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報.20005 安林，吳錦秋，郭萬富離合器最佳接合規(guī)律的研討J汽車工程.19986薛慶文.雙離合器變速器常見故障J.汽車維修技師.2009致 謝三年的求學(xué)之路已經(jīng)走到盡頭，在人生中最美好的季節(jié)，度過了我的大

55、學(xué)時光。那些美好的回憶讓我終身難忘。三年中我不光學(xué)了專業(yè)的知識，更多的是做人的道理，如何去與人相處等等，這都要謝謝我的老師。在本次論文設(shè)計中，指導(dǎo)老師張老師從選題到查找資料都給予了我很多幫助，在寫論文過程中從內(nèi)容的布局到整體的安排，張老師都給予了幫助。當(dāng)論文初步寫好時，從圖片的修改到文字的排版，從頁面設(shè)計到文字格式的處理，張老師都細心指導(dǎo)，并不斷提出許多寶貴的修改意見，讓我的論文能夠順利完成。在此過程中，張老師一絲不茍的工作精神和嚴(yán)謹治學(xué)的作風(fēng)深深地感染了我。在以后的學(xué)習(xí)生活中，這些精神會一直激勵著我不斷前進。在論文的編寫過程中，我的同學(xué)幫也給予了很大的幫助，在此表示感謝。在文章的最后，感謝三年年來幫助過我的老師和同學(xué)，謝謝你們?nèi)陙韺ξ业臒o私幫助。24