專題資料（2021-2022年）14江鈴全順4G64發(fā)動機電噴管理系統(tǒng)故障診斷與維修

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1、 目錄 1.電噴系統(tǒng)主要零部件的原理、功用及失效判定………………………………2 1.1系統(tǒng)電源及線束 ………………………………………………………2 1.2發(fā)動機控制模塊(ECM) ………………………………………………3 1.3 ECM接線端子定義………………………………………………………4 1.4信號采集系統(tǒng)……………………………………………………………5 1.5發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器…………………………………………7 1.6歧管壓力/溫度傳感器…………………………………………………8 1.7冷卻液溫度傳感器………………………………………………9 1.8節(jié)氣門位置傳感

2、器(TPS) …………………………………………10 1.9氧傳感器(O2) ……………………………………………………12 1.10車速傳感器(VSS) …………………………………………12 1.11爆震傳感器(KS) …………………………………………14 1.12執(zhí)行機構(gòu)………………………………………………………14 2.電噴系統(tǒng)狀況檢查程序………………………………………………18 3.電噴系統(tǒng)故障代碼及零部件失效控制模式………………………………22 4.電噴系統(tǒng)使用保養(yǎng)及常見故障排除方法………………………………26 5.參考文獻(xiàn)……………………………………………………………2

3、9 6.謝詞…………………………………………………………………………30 1.電噴系統(tǒng)主要零部件的原理、功用及失效判定 1.1系統(tǒng)零部件 - 系統(tǒng)電源及線束 圖1 系統(tǒng)電源及線束 1.1.1功能及原理： 系統(tǒng)采用的是 12 伏直流電源；來自電瓶的電流一路通過點火鑰匙開關(guān)進(jìn)入系統(tǒng)和ECM，它是系統(tǒng)工作的主電源，也向ECM傳遞系統(tǒng)電壓信號，ECM據(jù)此修正對執(zhí)行機構(gòu)的控制；電流的另一路是通過保險絲直接進(jìn)入ECM，不間斷的電源使ECM保持了系統(tǒng)自學(xué)習(xí)后的參數(shù)，并在關(guān)機時瞬間為下一次起動做好準(zhǔn)備。 1.1.2重要提示：所有如下判定，是基于整

4、車 及其它系統(tǒng)零部件功能正常。常通電線路誤接至點火開關(guān)；線束端子對號錯誤；ECM外殼搭鐵，可能導(dǎo)致信號偏差；發(fā)動機轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、爆震傳感器的連線未使用屏蔽線； 1.2系統(tǒng)零部件 - 發(fā)動機控制模塊(ECM) 圖2 發(fā)動機控制模塊 1.2.1功能及原理： 發(fā)動機控制模塊是一個以單片機為核心的微處理器。它的功能就是處理來自整車不同部位的傳感器數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機的工作狀況，再通過執(zhí)行器對發(fā)動機的進(jìn)行準(zhǔn)確的控制。安裝：它應(yīng)被安裝在駕駛室內(nèi)；外殼不宜搭鐵。 1.2.2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。 ECM故障：系統(tǒng)無法與外界通訊； 防盜鎖死：曾

5、經(jīng)連接防盜器； 信號輸入系統(tǒng)故障：無法接受傳感器信號； 發(fā)電機調(diào)節(jié)器故障，輸出電壓過高，連帶ECM損壞； 輸出控制系統(tǒng)故障：ECM內(nèi)部驅(qū)動器損壞，使驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu)不工作。 1.3系統(tǒng)零部件 - ECM接線端子定義 圖3 ECM接線端子定義 1.4系統(tǒng)零部件 - 信號采集系統(tǒng) 1.4.1功能及原理： 信號采集系統(tǒng)的功能是向ECM提供發(fā)動機和整車的工作狀態(tài)，以及駕駛員對動力及輔助功能的要求。目前系統(tǒng)配置中采用了如下信號： 發(fā)動機轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器 歧管壓力判缸 爆震傳感器 氧傳感器 節(jié)氣門位置傳感器 進(jìn)氣歧管壓力傳感器 進(jìn)氣溫度傳感器

6、 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器 車速傳感器 (整車廠提供) 空調(diào)蒸發(fā)溫度傳感器 (整車廠提供) 電力負(fù)載信號 (整車廠提供) 1.5系統(tǒng)零部件 - 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器(CPS) 圖4 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器 1.5.1功能及原理： 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器為磁電式傳感器，它安裝于飛輪附近，與飛輪上的58x齒圈共同工作。曲軸轉(zhuǎn)動時，58X的齒頂和齒槽以不同的距離通過傳感器，傳感器感應(yīng)到的磁阻的變化，這個這個交變的磁阻，產(chǎn)生了交變的輸出信號，ECM 利用此信號確定曲軸的旋轉(zhuǎn)位置和轉(zhuǎn)速。接線端子：A - 信號+、B - 信號-、C - 屏蔽層安裝：它安裝在變速箱殼體上。

7、 1.5.2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障線束中此信號未使用屏蔽線或屏蔽線的屏蔽層接地不良；磁心吸附較多金屬塵埃；傳感器與齒圈距離超標(biāo)；齒圈與曲軸的相對位置不正確或發(fā)生位移。 1.6系統(tǒng)零部件 - 歧管壓力/溫度傳感器(MAP/MAT) 圖5 歧管壓力/溫度傳感器(MAP/MAT) 1.6.1功能及原理： 它是將進(jìn)氣歧管壓力傳感器與進(jìn)氣溫度傳感器組合在一體，以便于安裝使用；其功能和分體式的相同；接線端子：A - 壓力信號、B - +5V 、C - 溫度信號D -信號地；安裝：安裝位置以壓力測定功能優(yōu)先。 1.6.

8、2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障；20 ~ 30oC的常溫下，MAT阻值為3510 ~ 2240 W 1.7系統(tǒng)零部件 - 冷卻液溫度傳感器(CTS) 圖6 冷卻液溫度傳感器(CTS) 1.7.1功能及原理： 冷卻液溫度傳感器用于檢測發(fā)動機的工作溫度；ECM將根據(jù)不同的溫度，為發(fā)動機提供最佳的控制方案；冷卻液溫度傳感器采用負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻作為感應(yīng)元件；接線端子：A - 信號地、B - 溫度信號； 安裝： 冷卻液溫度傳感器裝配在發(fā)動機的冷卻液小循環(huán)通道上。 1.7.2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束

9、及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障；20 ~ 30oC的常溫下，其阻值為3560 ~ 2260 W 1.8系統(tǒng)零部件 -節(jié)氣門位置傳感器(TPS) 圖7 節(jié)氣門位置傳感器(TPS) 1.8.1功能及原理： 節(jié)氣門位置傳感器是線性可變電阻結(jié)構(gòu)，其滑動端子由節(jié)氣門軸帶動；節(jié)氣門的開度不同時, 該傳感器所反應(yīng)給ECM的電阻信號也不同，系統(tǒng)根據(jù)它輸出的信號值及其變化速率判定發(fā)動機的實時負(fù)載和動態(tài)變化狀況；接線端子：A - +5V、B -信號地、C - 節(jié)氣門位置信號安裝： 節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)流閥體總成上，與油門拉桿和節(jié)氣閥門同軸。 1.8.2重要提示：所有如下判

10、定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障；A和B端子之間的阻抗為3k～12k W； 測量C-A或C-B之間電阻變化，應(yīng)平滑無滯澀。 圖8 節(jié)氣門位置傳感器(TPS) 1.9系統(tǒng)零部件 - 氧傳感器(O2) 圖9 氧傳感器 1.9.1功能及原理： 氧傳感器是閉環(huán)燃油控制系統(tǒng)的一個重要標(biāo)志性零件，它調(diào)整和保持理想的空燃比，使三元催化器達(dá)到最佳的轉(zhuǎn)換效率。 1.10系統(tǒng)零部件 - 車速傳感器(VSS) 1.10.1功能及原理： 車速信號是由整車儀表提供，ECM接受數(shù)字化的方波，方波幅值為5~14伏之間；整車每公里對應(yīng)的方波數(shù)量在系統(tǒng)開發(fā)

11、之中確定。系統(tǒng)標(biāo)定利用此信號改善整車的駕駛性能。 1.10.2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障。信號失效的形式包括：傳感器損壞、接插件脫落、線束故障或人為制造。系統(tǒng)將對整車駕駛性能作適當(dāng)限制，即：駕駛性能惡化。 圖10 車速傳感器(VSS) 1.11系統(tǒng)零部件 - 爆震傳感器(KS) 圖11 爆震傳感器 1.11.1功能及原理： 爆震傳感器是一種壓電式的振動傳感器，裝配于發(fā)動機缸體上敏感部位，用于感應(yīng)發(fā)動機產(chǎn)生的爆震。ECM通過爆震傳感器探測爆震強度，進(jìn)而修正點火提前角，對爆震進(jìn)行有效控制，并優(yōu)化發(fā)動機的動力性

12、，燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平。系統(tǒng)采用平響應(yīng)式爆震傳感器，ECM對接受的信號過濾；由于傳感器信號相對較弱，因而引線應(yīng)采用屏蔽線。接線端子：A - 信號、B - 通過屏蔽層接地；安裝： 爆震傳感器裝配于發(fā)動機爆震感應(yīng)靈敏部位。 1.11.2重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障線束中此信號未使用屏蔽線或屏蔽線的屏蔽層接地不良。 1.12系統(tǒng)零部件 - 執(zhí)行機構(gòu) 1.12.1功能及原理： 執(zhí)行機構(gòu)的功能是接受并實施來自ECM的控制信號。目前系統(tǒng)中主要執(zhí)行機構(gòu)的配置如下： 圖12 執(zhí)行機構(gòu) 系統(tǒng)零部件 - 進(jìn)氣控制系統(tǒng) 功能及原理

13、： 進(jìn)氣控制系統(tǒng)的功能就是根據(jù)發(fā)動機動力輸出的要求提供相適應(yīng)的空氣量。進(jìn)氣量的控制分為主動控制和系統(tǒng)自動控制：主動控制就是駕駛員根據(jù)對發(fā)動機動力的不同需求，主動調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來改變進(jìn)氣量，以控制發(fā)動機的動力輸出； 系統(tǒng)自動控制就是系統(tǒng)根據(jù)閉環(huán)控制監(jiān)視器反饋的信息，自動調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，以穩(wěn)定發(fā)動機的工作(如：發(fā)動機怠速的閉環(huán)控制)。 系統(tǒng)零部件 - 節(jié)流閥體總成 圖13 節(jié)流閥體總成 功能及原理： 節(jié)流閥體的功能是控制發(fā)動機工作時的進(jìn)氣量，它是電噴系統(tǒng)與駕駛員最基本的對話渠道；節(jié)流閥體由閥體、閥門、油門拉桿機構(gòu)、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等構(gòu)成；有的節(jié)流閥體下部有一條冷卻液管路，

14、當(dāng)發(fā)動機在寒冷的低溫下工作，經(jīng)過發(fā)動機加熱的冷卻液通過管路可以防止閥板區(qū)域的結(jié)冰。安裝：節(jié)流閥體安裝在進(jìn)氣歧管進(jìn)氣入口處。 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。閥門及怠速閥孔部分被油泥堵塞，應(yīng)定期清洗。 系統(tǒng)零部件 - 怠速控制閥 圖14 怠速控制閥 功能及原理： 怠速控制閥的功能是控制節(jié)流閥體旁通氣道的流通面積，以調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動機的空氣量，實現(xiàn)對發(fā)動機怠速的控制。怠速控制閥的主體是一只步進(jìn)電機，ECM通過數(shù)字化的方波信號，控制閥門的進(jìn)/退和移動量。接線端子：A - 線圈B-、B - 線圈B+、C - 線圈A-、D -線圈A+；安裝：節(jié)流閥體上。

15、重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障，閥孔堵塞，閥接線端子經(jīng)線束與ECM接線端子接插有誤；ECM常供電源線差錯。 系統(tǒng)零部件 - 點火系統(tǒng) 功能及原理： 點火系統(tǒng)的功能就是根據(jù)發(fā)動機控制模塊發(fā)出的點火指令，適時地點燃發(fā)動機氣缸內(nèi)的空氣和燃油的混合氣體。系統(tǒng)采用的是分組點火，它將發(fā)動機的四個汽缸分為1-4、2-3 兩組，分別進(jìn)行點火的控制。點火的正時和線圈的驅(qū)動由ECM完成。 圖15 點火系統(tǒng) 系統(tǒng)零部件 - 點火線圈 圖16 點火線圈 功能及原理： 點火線圈總成包括兩組線圈，每組為兩個相差360度曲軸轉(zhuǎn)

16、角的氣缸火花塞提供點火能量。點火是在活塞運行至壓縮上止點和排氣上止點同時進(jìn)行；處于排氣上止點附近的汽缸因內(nèi)部氣壓低，且溫度高，較少的點火能量即可使得火花塞的電極擊穿點火，稱之為多余點火；而處于壓縮上止點汽缸內(nèi)的混合氣的密度和壓力較高，所以較多的點火能量使該汽缸火花塞點火，混合氣體迅速被點燃作功，這個汽缸的點火稱為有效點火。接線端子：A - 2-3缸驅(qū)動、B - +12V、C - 1-4缸驅(qū)動；安裝：發(fā)動機倉，注意無線電干擾屏蔽。 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障火花塞引線脫落。 非系統(tǒng)零部件 - 火花塞及高壓線 火花塞

17、： - 火花塞的功能是點燃發(fā)動機氣缸內(nèi)的可燃?xì)怏w； - 為減少點火時釋出的無線電干擾電波和保護(hù)點火線圈驅(qū)動器，火花塞 應(yīng)使用電阻型； - 為保證點火線圈的能量釋放，火花塞間隙應(yīng)調(diào)整到1.1mm； - 為保證各缸點火能量的一致性，各缸火花塞開口間隙應(yīng)一致。高壓線(火花塞引線)： - 系統(tǒng)采用了高能和高壓點火，高壓線應(yīng)具備合適的阻抗和能耐受足夠的電壓，并能抑制高能點火時點火系統(tǒng)對外釋出的無線電干擾電波。 圖17 火花塞 系統(tǒng)零部件 - 供油系統(tǒng) 功能及原理： 供油系統(tǒng)的功能就是根據(jù)發(fā)動機控制模塊發(fā)出的供油指令，適時地將燃油提供給相應(yīng)的氣缸。系統(tǒng)采用的是恒定壓力變脈寬的順序噴

18、油方案，因此燃油供給子系統(tǒng)應(yīng)提供一個具有一定壓力燃油。有回油的系統(tǒng)油壓為300kPa。 圖18 供油系統(tǒng) 系統(tǒng)零部件 – 油軌總成 圖19 油軌總成 功能及原理： 油軌是由燃油導(dǎo)油管、穩(wěn)壓倉、壓力調(diào)節(jié)器、噴油嘴和一些固定部件所組成。油軌提供了高壓燃油的調(diào)壓容積和流向各噴嘴的管路，以及固定噴嘴的支撐。安裝：它安裝在進(jìn)氣歧管上。 圖20 噴油嘴 系統(tǒng)零部件 - 油壓調(diào)節(jié)器 圖21 油壓調(diào)節(jié)器 功能及原理： 油壓調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)油軌中燃油的壓力，消除因燃油供給速率改變、油泵供油的變化和發(fā)動機真空度的改變對噴油的干擾。燃油壓力調(diào)節(jié)器由內(nèi)部的調(diào)節(jié)彈簧和外部的進(jìn)氣歧管

19、真空度的相互作用控制；它始終保持油軌內(nèi)的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓差恒定。經(jīng)調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)的多余燃油通過回油管回到油箱。安裝：油壓調(diào)節(jié)器安裝在油軌的一端。 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。真空調(diào)壓管脫落；密封圈損壞；調(diào)壓器損壞。 系統(tǒng)零部件 – 噴油嘴 功能及原理： 噴嘴結(jié)構(gòu)是一個電磁開關(guān)裝置。線圈引出兩極經(jīng)過發(fā)動機線束與ECM和電源相連；線圈受ECM控制對系統(tǒng)地導(dǎo)通后，產(chǎn)生磁力克服彈簧力、燃油的壓力和歧管的真空吸力，吸起鐵芯，燃油就穿過與鐵芯一體的閥孔密封面，從導(dǎo)向孔噴出，霧狀地噴到進(jìn)氣門處；斷電后，磁力消失噴嘴關(guān)閉。噴油器的頂部采用橡膠密封圈與燃油導(dǎo)軌接口形

20、成可靠壓力燃油密封；下部亦采用橡膠密封圈與發(fā)動機進(jìn)氣歧管對空氣密封。接線端子：A - +12V、B - ECM。 安裝： 通過油軌固定于進(jìn)氣歧管。 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障；雜質(zhì)堵塞；燃油蒸發(fā)后結(jié)膠；密封圈損壞，導(dǎo)致漏油或漏氣；接插件脫落、線束或自身損壞。 系統(tǒng)零部件 - 碳罐清洗電磁閥(ECP) 圖22 碳罐清洗電磁閥 功能及原理： ECM通過碳罐清洗控制電磁閥控制從碳罐進(jìn)入進(jìn)氣歧管的汽油蒸氣量；ECM對其輸出脈沖方波，通氣量與控制脈沖方波的占空比呈線性關(guān)系。ECM據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的狀況，改變對碳罐清洗

21、的工作時刻和速率。接線端子：A - ECM、B - +12V； 安裝： 發(fā)動機倉，燃油蒸氣碳罐和進(jìn)氣歧管之間。 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障接插件脫落；自身損壞。 系統(tǒng)零部件 - 故障診斷與通訊系統(tǒng) 圖23 故障診斷與通訊系統(tǒng) 功能及原理： 在系統(tǒng)進(jìn)入工作狀態(tài)后，ECM控制著系統(tǒng)全部零部件的工作，并實時地對其進(jìn)行檢測，一旦系故障出現(xiàn)，系統(tǒng)將開啟“發(fā)動機故障指示燈”提醒車輛駕駛?cè)藛T及時維修?！鞍l(fā)動機故障指示燈”還可通過閃爍編碼，顯示故障代碼，便于專業(yè)人員在緊急情況下進(jìn)行故障判斷。 重要提示：所有如下判定，是基

22、于整車、線束及其 它系統(tǒng)零部件功能正常。線束或接插件故障；無+12V或接地不良； 2.系統(tǒng)狀況檢查程序 2.1常規(guī)檢查 線束接插件接插可靠；油路及真空管路固定可靠；碳罐電磁閥通氣軟管位置正確，安裝牢固；固緊氧傳感器和三元催化器接口端面螺栓，確保接頭面的密封；必要時以1.3大氣壓檢查排氣系統(tǒng)，應(yīng)無明顯泄漏。 2.2系統(tǒng)初始化設(shè)置 電噴控制系統(tǒng)初始化：將點火開關(guān)旋至運行檔，3秒鐘后關(guān)斷，10秒鐘后系統(tǒng)初始化設(shè)置完成。燃油供給系統(tǒng)初始化：將點火開關(guān)旋至運行檔，3秒鐘后關(guān)斷，1秒鐘后重新開啟，重復(fù)5次，供油系統(tǒng)初始化設(shè)置完成。 2.3系統(tǒng)及車輛狀態(tài)檢查

23、 第一步 : 冷車, 鑰匙開關(guān)旋至“ON”檔，發(fā)動機靜止(約30秒) 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 顯示故障碼 無 2) 發(fā)動機故障指示燈 亮 3) 電瓶電壓 11.5 ~ 13V 4) 冷卻液溫度傳感器 正常溫度 5) 進(jìn)氣溫度傳感器 環(huán)境溫度 6) 進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器 環(huán)境大氣壓 (平原地區(qū)約: 100kPa) 7) 節(jié)氣門位置傳感器工作范圍 0 ~ 99.6%

24、 8) 氧傳感器 < 200 mV (加熱式) ? 450 ± 10 mV(非加熱式) 9) 怠速控制閥 40 ~ 159 steps(步) 第二步：鑰匙開關(guān)旋至“OFF”檔 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 怠速馬達(dá)實際位置 約8秒鐘后停留到 128 步 2) ECM 電源是否關(guān)斷 PCHUD/診斷儀顯示中止 3) 發(fā)動機故障檢查燈 滅 第三步：起動發(fā)動機(注意: 起動時不得操作發(fā)動機上任何機構(gòu)和油門) 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 起動時間

25、 < 5秒 2) 常溫下起動轉(zhuǎn)速 < 1600 rpm 3) 發(fā)動機故障檢查燈 滅 第四步：怠速檢查(起動后預(yù)熱發(fā)動機達(dá)正常水溫) - 低怠速 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 發(fā)動機故障指示燈 滅 2) 是否顯示故障碼 無 3) 冷卻液溫度 80 ~ 94 °C 4) 電瓶電壓 13.5 ~ 14.5 V 5) 轉(zhuǎn)速 標(biāo)準(zhǔn)怠速 ± 30 rpm (風(fēng)扇、大燈及風(fēng)機開啟時)

26、 標(biāo)準(zhǔn)怠速+50 ± 30 rpm 6) 點火提前角 5 ~ 13 ° 7) 進(jìn)氣歧管壓力 35 ~ 55 kPa 8) 怠速馬達(dá)實際位置 15 ~ 30 步 9) 噴油脈寬 2 ~ 4 mS’ 10) 氧傳感器/10 秒鐘內(nèi)跳變次數(shù) 3 6 次 第四步：怠速檢查(起動后預(yù)熱發(fā)動機達(dá)正常水溫) - 高怠速 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 發(fā)動機故障指示燈 滅 2) 是否顯示故障碼

27、 無 3) 冷卻液溫度 80 ~ 94 °C 4) 電瓶電壓 13.5 ~ 14.5 V 5) 轉(zhuǎn)速 實際值 (應(yīng)控制在2000 ± 50 rpm) 6) 點火提前角 20 ~ 30 ° 7) 噴油脈寬 2 ~ 4 mS’ 8) 氧傳感器/10秒鐘內(nèi)跳變次數(shù) 3 10 次 第四步：怠速檢查(起動后預(yù)熱發(fā)動機達(dá)正常水溫) - 發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇 冷卻液溫度 冷卻風(fēng)扇狀態(tài) 94.00以上 低速風(fēng)扇開 88.00以

28、下 低速風(fēng)扇關(guān) 98.00以上 高速風(fēng)扇開 第五步：空調(diào)系統(tǒng)檢查(針對裝備空調(diào)的車輛) -空調(diào)關(guān)閉 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 狀態(tài)3 – A/C系統(tǒng) 出現(xiàn) 2) 狀態(tài)5 – 前蒸發(fā)器 出現(xiàn) 第五步：空調(diào)系統(tǒng)檢查(針對裝備空調(diào)的車輛) -空調(diào)開啟 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 發(fā)動機怠速 標(biāo)準(zhǔn)怠速+150 ± 50 rpm 2) 狀態(tài)3 – A/C請求信號 出現(xiàn) 3) 狀態(tài)3 – A/C繼電器 出現(xiàn)

29、 4) 狀態(tài)3 – A/C系統(tǒng) 出現(xiàn) 5) 狀態(tài)4 – 風(fēng)扇1 出現(xiàn) 6) 狀態(tài)5 – 風(fēng)扇2 出現(xiàn) (如果裝備雙速風(fēng)扇) 7) 狀態(tài)5 – 前蒸發(fā)器 出現(xiàn) 第六步：駕駛檢查 駕駛過程中包括：節(jié)氣門開度大于10％，持續(xù)15秒以上，以檢查氧傳感器故障；直接檔，車速達(dá)到 80 km/h時，收油門滑行 5 秒鐘以上，以檢查車速傳感器故障。 檢 測 項 目 系統(tǒng)狀態(tài)及限值 1) 發(fā)動機故障指示燈 滅 2) 故障碼 無 3)

30、 冷卻液溫度 80 ~ 94 °C 4) 電瓶電壓 13.5 ~ 14.5 V 5) 進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器 20 kPa ~ 大氣壓 6) 節(jié)氣門位置傳感器工作范圍 0 ~ 99.6% 7) 氧傳感器 50 ~ 950 mV 3.故障代碼及零部件失效控制模式 3.1故障代碼及失效控制模式 - MAP傳感器 P0105-1： 進(jìn)氣歧管壓力過高 故障說明： 信號線對+5V或+12V短路。- 失效控制模式： 停止補償噴油；停止自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)更新； 發(fā)動機未起動時，系統(tǒng)給定固定值，約為100kPa； 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，以

31、節(jié)氣門位置傳感器及轉(zhuǎn)速信號，估算壓力值。P0105-2： 進(jìn)氣歧管壓力過低 故障說明： 傳感器地線、+5V或信號線開路； 信號線對地短路。 失效控制模式：(相同于P0105-1) 停止補償噴油；停止自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)更新；停止怠速調(diào)節(jié)； 發(fā)動機未起動時，系統(tǒng)給定固定值，約為100kPa； 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，以節(jié)氣門位置傳感器信號，估算壓力值。 3.2故障代碼及失效控制模式 - 進(jìn)氣溫度傳感器 P0110-1： 進(jìn)氣溫度過低 故障說明：信號線對+5V、+12V短路或與ECM開路。 失效控制模式： 默認(rèn)值約為45℃； 設(shè)定值 = 默認(rèn)值 當(dāng) 冷卻液溫度傳感器故障或冷卻液溫度值高于默認(rèn)值

32、； 設(shè)定值 = 冷卻液溫度 @ 冷卻液溫度值低于于默認(rèn)值。P0110-2： 進(jìn)氣溫度過高 故障說明： 信號線對地短路。 失效控制模式：(相同于P0110-1) 默認(rèn)值約為45℃； 設(shè)定值 = 默認(rèn)值 當(dāng) 冷卻液溫度傳感器故障或冷卻液溫度值高于默認(rèn)值； 設(shè)定值 = 冷卻液溫度 當(dāng) 冷卻液溫度值低于于默認(rèn)值。 3.3故障代碼及失效控制模式 - 冷卻液溫度傳感器 P0115-1： 冷卻液溫度過低 故障說明： 信號線對+5V、+12V短路或與ECM開路。 失效控制模式： 默認(rèn)值標(biāo)定為發(fā)動機正常工作水溫(如：80℃)； 設(shè)定值 = 以進(jìn)氣溫度傳感器值估算，并隨發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間

33、遞增；但最高不超過默認(rèn)值； 設(shè)定值= 默認(rèn)值 當(dāng) 發(fā)動機運轉(zhuǎn) 511秒后； 水箱電動風(fēng)扇將開啟。P0115-2： 冷卻液溫度過高 故障說明： 信號線對地短路。 失效控制模式：(相同于P0115-1) 默認(rèn)值標(biāo)定為發(fā)動機正常工作水溫(如：80℃)； 設(shè)定值 = 以進(jìn)氣溫度傳感器值估算，并隨發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間遞增；但最高不超過默認(rèn)值； 設(shè)定值= 默認(rèn)值 @ 發(fā)動機運轉(zhuǎn) 511秒后； 水箱電動風(fēng)扇將開啟。 3.4故障代碼及失效控制模式 - 氧傳感器 P0130-4： 氧傳感器無信號 故障說明：> 信號線與ECM開路。 失效控制模式：> 不進(jìn)入閉環(huán)控制 P0170-1： 氧傳

34、感器濃信號時間長 故障說明：> 信號線與+5V、+12V短路或供油系統(tǒng)故障。 失效控制模式：> 不進(jìn)入閉環(huán)控制。 P0170-2： 氧傳感器稀信號時間長 故障說明：> 信號線對地短路或供油系統(tǒng)故障。 失效控制模式：> 不進(jìn)入閉環(huán)控制。 3.5故障代碼及失效控制模式 - 碳罐電磁閥電路故障 P0443-1： 碳罐電磁閥與蓄電池短路 故障說明：> 碳罐電磁閥控制線路與電瓶短路； 失效控制模式：> 無補救措施。 P0443-2：碳罐電磁閥對地短路或開路 故障說明：> 碳罐電磁閥控制線路對地短路、接插件脫落或電磁閥損壞； 失效控制模式： > 無補救措施。 故障代碼及失效控制模

35、式 - 冷卻風(fēng)扇電路故障 P0480-1和P0481-1： 風(fēng)扇繼電器電路對蓄電池短路 故障說明： P0480-1：低速風(fēng)扇繼電器與蓄電池短路 P0481-1：高速風(fēng)扇繼電器與蓄電池短路 失效控制模式： 無補救措施，低速系統(tǒng)故障后，待水溫上升至高速風(fēng)扇起動。 P0480-2和P0480-2： 風(fēng)扇繼電器電路對地短路或開路 故障說明： P0480-2：低速風(fēng)扇繼電器對地短路或開路 P0481-2：高速風(fēng)扇繼電器對地短路或開路 失效控制模式： 無補救措施，低速系統(tǒng)故障后，待水溫上升至高速風(fēng)扇起動。故障代碼及失效控制模式 車速傳感器線路故障 P0500-0：車速傳感器電路

36、故障 故障說明： 傳感器或其線路對+12V、地線短路；與ECM開路；傳感器損壞； 失效控制模式： 強制性通過限制發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速，達(dá)到限制車速的目的；通常限制整車直接檔車速在 50km/h 以內(nèi)。故障代碼及失效控制模式 - 怠速控制故障 P0505-0：怠速控制系統(tǒng)故障 故障說明： 線束端子錯誤、進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣、怠速閥孔堵塞和閥體損壞可能導(dǎo)致怠速控制系統(tǒng)故障。 失效控制模式：> 無補救措施。 故障代碼及失效控制模式 - 系統(tǒng)電壓超高 P0560-0：系統(tǒng)電壓超高 故障說明： 使用錯誤的電瓶或發(fā)電機調(diào)節(jié)器故障，將導(dǎo)致系統(tǒng)電壓超高。 失效控制模式： 無補救措施；應(yīng)及時排除故

37、障，否則系統(tǒng)零部件將受嚴(yán)重?fù)p害。 4.使用保養(yǎng)及常見故障排除方法 4.1故障診斷手段 發(fā)動機故障指示燈： 當(dāng)系統(tǒng)或零部件出現(xiàn)故障時，它提醒車輛駕駛?cè)藛T及時維修。 “發(fā)動機故障指示燈”代碼頻閃(適于應(yīng)急故障處理)： 這是最經(jīng)濟(jì)，簡單獲取故障代碼的手段。 系統(tǒng)故障讀碼器(適合作為隨車工具)； 讀碼器可方便、快速地讀取系統(tǒng)故障代碼。 電噴系統(tǒng)故障診斷儀(適用于維修站及整車下線檢查): 德爾福公司已向中國的診斷儀公司發(fā)放了系統(tǒng)通訊協(xié)議，其產(chǎn)品如： “電眼睛”、 “修車王”、 “車博士”等，可用于本系統(tǒng)的故障診斷和發(fā)動機工作狀態(tài)分析。 PC-HUD分析軟件: 德爾福提供PC-H

38、UD軟件，可使用普通計算機進(jìn)行發(fā)動機的狀態(tài)分析和故障診斷。 5使用保養(yǎng)及故障排除方法 5.1日常使用及保養(yǎng) 汽油應(yīng)使用說明書規(guī)定標(biāo)號的優(yōu)質(zhì)無鉛汽油； 機油消耗異常時，應(yīng)盡快解決，因為機油中所含的磷會使氧傳感器及三元催化器失效； 發(fā)動機故障燈在發(fā)動機運行過程中點亮，務(wù)必盡快查明原因并排除； 發(fā)動機或整車每隔一個月應(yīng)運轉(zhuǎn)一次，以防止噴嘴和油泵結(jié)膠； 起動發(fā)動機時，不得操作發(fā)動機上任何機構(gòu)(包括油門)，天冷時, 可切 開離合器； ECM具有防潮功能, 但不得使用高壓水槍沖涮其外殼； 汽油濾清器每7,000 ~ 10,000km更換一次； 正常使用條件下，每4萬公里或兩年清洗噴嘴

39、和節(jié)流閥體。 5.2維修工具 電噴系統(tǒng)零部件的拆裝：常用汽車機械零部件拆卸工具； 電噴系統(tǒng)電路及系統(tǒng)電信號：數(shù)字式萬用表(帶蜂鳴)； 燃油壓力表, 量程0 ~ 1 MPa； 電噴系統(tǒng)故障診斷及發(fā)動機工作狀況檢測 1) 汽車電噴系統(tǒng)故障診斷儀； 2) 486配置以上計算機, Windows 95 以上操作系統(tǒng), 德爾福專用 故障診斷軟件 (PC-Hud)和接口連線 (有條件可使用)； 3) 電噴系統(tǒng)故障讀碼卡 (應(yīng)急使用)。 5.3排故時的注意事項 電噴系統(tǒng)零部件的可靠性較高，當(dāng)整車或發(fā)動機出現(xiàn)異常時，首先檢查相關(guān)的機械零部件、系統(tǒng)接插件和線束狀況；在確定零部件損壞之

40、前，應(yīng)反復(fù)進(jìn)行替換試驗檢查。在進(jìn)行更換ECM檢查時，務(wù)必注意該車是否裝備電腦防盜器。若是，先給防盜器斷電，再更換ECM，否則新ECM將會被防盜鎖定而不能在其它車上工作。 拆卸燃油系統(tǒng)零部件時(如：更換濾清器、拆卸油泵或油軌進(jìn)/回油管路)，先用抹布遮擋在油管接頭處，再小心松開接頭以泄除管路油壓。操作過程中應(yīng)避免燃油濺落到發(fā)動機及其高溫排氣管路上。 不得采用拔火花塞引線的方法檢查點火系統(tǒng)是否工作，因為噴嘴仍在工作，噴出而未使用的汽油會在三元催化器中燃燒并迅速造成破壞；當(dāng)電瓶電壓不足或起動機故障時，不得長時間使用外力的方法起動發(fā)動機，因為系統(tǒng)通電后，只要收到發(fā)動機轉(zhuǎn)動信號，噴油就開始；若發(fā)動機長

41、時間不著車，未燃燒的燃油就會積存在三元催化器內(nèi)，一旦發(fā)動機開始工作，積存的燃油就會損壞催化器。 在點火開關(guān)接通的情況下，不要拆卸系統(tǒng)電器零部件，以免損壞相關(guān)零部件。 系統(tǒng)應(yīng)使用抗干擾型火花塞和高壓線，非阻抗型的火花塞和高壓線會對ECM內(nèi)的點火線圈驅(qū)動模塊產(chǎn)生不良影響，甚至可能損壞ECM。 絕大多數(shù)的電噴零件是不可修復(fù)的，在確認(rèn)零件損壞后, 一般是更換處理。 6 常見故障 6.1加速無力 檢查油箱油量、燃油濾清器； 檢查排氣系統(tǒng)是否堵塞，如：三元催化器是否因燒機油或破碎而堵塞； 檢查油路壓力及油嘴。 6.2油耗異常高 在確定發(fā)動機機械部件及氧傳感器狀態(tài)正常后，運轉(zhuǎn)發(fā)動機觀

42、察氧傳感器讀數(shù)，在正常水溫下，若讀數(shù)始終大于500 mV，檢查噴油嘴是否 漏油、水溫傳感器、歧管壓力傳感器電壓讀數(shù)是否正常。未裝空調(diào)車顯示空調(diào)系統(tǒng)故障 檢查預(yù)留的空調(diào)插頭是否被污染，清潔后做防塵保護(hù)，然后斷開ECM電源，斷電10分鐘后恢復(fù)。 6.3ECM被防盜器鎖死 更換防盜器和ECM，根據(jù)防盜器的安裝程序起動防盜功能，將鎖死的ECM寄回德爾福解密后留作備用。 6.4防盜鑰匙丟失或防盜器損壞 第一步：ECM被防盜器鎖死的方法處理； 第二步：與防盜器供應(yīng)商取得聯(lián)系，要求相應(yīng)服務(wù)。 結(jié) 論 在維

43、修電噴管理系統(tǒng)的過程中，控制數(shù)據(jù)是不能修改的，固化在發(fā)動機控制模塊(ECM)內(nèi)的控制數(shù)據(jù)是經(jīng)過試驗優(yōu)化的，它能滿足排放法規(guī)的嚴(yán)格驗證。只有電噴系統(tǒng)的開發(fā)廠商才有權(quán)和有能力在履行完備的批準(zhǔn)程序后對其進(jìn)行修改。 電噴系統(tǒng)零部件的可靠性較高，當(dāng)整車或發(fā)動機出現(xiàn)異常時，首先檢查相關(guān)的機械零部件、系統(tǒng)接插件和線束狀況；在確定零部件損壞之前，應(yīng)反復(fù)進(jìn)行替換試驗檢查。在進(jìn)行更換ECM檢查時，務(wù)必注意該車是否裝備電腦防盜器。若是，先給防盜器斷電，再更換ECM，否則新ECM將會被防盜鎖定而不能在其它車上工作。 拆卸燃油系統(tǒng)零部件時(如：更換濾清器、拆卸油泵或油軌進(jìn)/回油管路)，先用抹布遮擋在油管接頭處，再小

44、心松開接頭以泄除管路油壓。操作過程中應(yīng)避免燃油濺落到發(fā)動機及其高溫排氣管路上。 不得采用拔火花塞引線的方法檢查點火系統(tǒng)是否工作，因為噴嘴仍在工作，噴出而未使用的汽油會在三元催化器中燃燒并迅速造成破壞；當(dāng)電瓶電壓不足或起動機故障時，不得長時間使用外力的方法起動發(fā)動機，因為系統(tǒng)通電后，只要收到發(fā)動機轉(zhuǎn)動信號，噴油就開始；若發(fā)動機長時間不著車，未燃燒的燃油就會積存在三元催化器內(nèi)，一旦發(fā)動機開始工作，積存的燃油就會損壞催化器。 在排除故障時，需要注意，通過對這些故障的排除我們可以總結(jié)2點。一是在工作中要打破常規(guī)思維，要學(xué)會以變應(yīng)變。因為我們頭腦中已經(jīng)形成的一些結(jié)論以及思考方法，并不一定是完全正確的

45、，有時甚至一些資料中也會存在一些錯誤，會對我們產(chǎn)生誤導(dǎo)。要敢于懷疑自己，不能一成不變，思想上要常變常新，不能死鉆牛角尖。二是對于一例較為復(fù)雜的故障，學(xué)會采用“冷處理”的維修方法。就是不要急于動手，先做好準(zhǔn)備工作后，再來解決會更容易找到問題的切入點。采用這種“冷處理”的維修方法在實際工作中是很有好處的。因為有些相對復(fù)雜的故障現(xiàn)象，只有在將準(zhǔn)備工作做得很充分的情況下，做出條理清晰的維修方案，這些問題才可能會迎刃而解，達(dá)到事半功倍的效果。 我們經(jīng)過以上的了解，知道了江鈴全順4G64發(fā)動機電噴管理系統(tǒng)的基本構(gòu)造及典型故障，維修原理，我們更應(yīng)該學(xué)習(xí)新的知識。當(dāng)今社會科技一日千里，尤其是汽車工業(yè)技術(shù)，如

46、果我們不跟上社會的潮流，我們會被社會所淘汰，被汽車工業(yè)所拋棄，我們只有不斷地學(xué)習(xí)新的知識才能適應(yīng)這個科技發(fā)達(dá)的社會，才能在汽車行業(yè)中有立足之地。 參考文獻(xiàn) 1、關(guān)文達(dá)，汽車構(gòu)造[M]，清華大學(xué)出版社，2009年1月第二版。 2、張西振，機械工業(yè)出版社，[M]，2009年一月第一版。 3、劉越琪，機械工業(yè)出版社，[M]，2002年。 4、劉仲國，機械工業(yè)出版社，[M]，2001年。 5、黃海波，機械工業(yè)出版社，[M]，2001年。 致 謝 非常感謝高維老師、戴曉峰老師、王武林老師在我大學(xué)的最后學(xué)習(xí)階段——畢

47、業(yè)設(shè)計階段，給予我們的指導(dǎo)。從最初的定題，到資料收集，到寫作、修改，到論文定稿，他們都耐心的指導(dǎo)和無私的幫助。為了指導(dǎo)我們的畢業(yè)論文，他們放棄了自己的休息時間，他們的這種無私奉獻(xiàn)的敬業(yè)精神令人欽佩，在此我向他們表示我誠摯的謝意。同時，感謝所有任課老師和所有同學(xué)這三年來給予我的指導(dǎo)和幫助，是他們教會了我專業(yè)知識，教會了我如何學(xué)習(xí)，教會了我如何做人。正是由于他們，我才能在各方面取得顯著的進(jìn)步，在此向他們表示我由衷的謝意，并祝所有的老師培養(yǎng)出越來越多的優(yōu)秀人才，桃李滿天下！ 通過這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《全順4G64發(fā)動機電噴管理系統(tǒng)故障診斷與維修》終于完成了，這意味著大學(xué)生活即將結(jié)束。在本論

48、文的寫作過程中，我的導(dǎo)師高維老師傾注了大量的心血，從選題到開題報告，從寫作提綱，到一遍又一遍的指出每稿中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，在此我再次表示衷心感謝。在大學(xué)階段，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益非淺，這除了自身的努力外，與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵是分不開的。 另外，感謝校方給予我這樣一次機會，能夠獨立地完成一個課題，并在這個過程當(dāng)中給予我各種方便，是我在即將離校的最后一段時間里，能夠更多學(xué)習(xí)一些實踐應(yīng)用知識，增強了我時間操作和動手應(yīng)用能力，提高了獨立思考的能力。在這對我的母校表示感謝。 三年寒窗，所收獲的不僅僅是愈加豐厚的知識，更重要的是在閱讀、實踐中所培養(yǎng)的思維方式、表達(dá)能力和廣闊視野。很慶幸這些年來我遇到了許多恩師益友，無論在學(xué)習(xí)上、生活上還是在工作上都給予了我無私的幫助和熱心的照顧，讓我在諸多方面都有所成長。感恩之情難以用語言量度，謹(jǐn)以最樸實的話語致以最崇高的敬意。 作者： 29