運(yùn)輸與配送 教案全集

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1、運(yùn)輸與配送教案第一章 概述第一節(jié) 運(yùn)輸、配送及相互關(guān)系 一、運(yùn)輸及其功能 1.運(yùn)輸?shù)母拍?運(yùn)輸是指人或物借助運(yùn)力在空間上產(chǎn)生的位置移動(dòng)。所謂運(yùn)力，是由運(yùn)輸設(shè)施、路線、設(shè)備、工具和人力組成的，具有從事運(yùn)輸活動(dòng)能力的系統(tǒng)。關(guān)于人的運(yùn)輸稱客運(yùn)，貨物運(yùn)輸稱貨運(yùn)，本書(shū)專指貨運(yùn)。中國(guó)物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)運(yùn)輸?shù)亩x是：用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。其中包括集貨、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。 2.運(yùn)輸?shù)墓δ?（1）空間效用。運(yùn)輸?shù)墓δ苤饕菍?shí)現(xiàn)物品遠(yuǎn)距離的位置移動(dòng)，創(chuàng)造物品的“空間效用”，或稱“場(chǎng)所效用”。 （2）存儲(chǔ)功能。運(yùn)輸除創(chuàng)造空間效用外，還創(chuàng)造時(shí)間效用，具有一定的

2、存儲(chǔ)功能。 二、什么是配送 國(guó)家技術(shù)監(jiān)督局2001年4月發(fā)布的物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)配送的定義是：“在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)?！?日本出版的物流手冊(cè)對(duì)配送的解釋是：“與城市之間和物流據(jù)點(diǎn)之間的運(yùn)輸相對(duì)而言，將面向城市內(nèi)和區(qū)域范圍內(nèi)需要者的運(yùn)輸，稱之為配送”。 配送的內(nèi)涵 （1）以用戶需求為出發(fā)點(diǎn)。根據(jù)用戶的要求，包括品種、數(shù)量、送達(dá)時(shí)間、送達(dá)地點(diǎn)、物品安全、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保、方便等多個(gè)方面。 （2）“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合，以“送”為主。 （3）是在經(jīng)濟(jì)合理的范圍內(nèi)進(jìn)行的。 （4）處于末端的線路活動(dòng)。 三、運(yùn)輸與配送的

3、區(qū)別 運(yùn)輸活動(dòng)必須通過(guò)運(yùn)輸工具在運(yùn)輸路線上移動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)物品的位置移動(dòng)，是線路活動(dòng)。配送以送為主，屬運(yùn)輸范疇，但它包含有點(diǎn)活動(dòng)，因此是線活動(dòng)與點(diǎn)活動(dòng)的結(jié)合。 （1）活動(dòng)范圍不同。 （2）功能上存在差異。 （3）運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具不同。 四、運(yùn)輸與配送的關(guān)系 運(yùn)輸與配送是一種互補(bǔ)關(guān)系。 一般來(lái)說(shuō)，在的物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸處在配送的前面，先實(shí)現(xiàn)物品長(zhǎng)距離的位置轉(zhuǎn)移，然后由配送完成短距離的輸送。 五、運(yùn)輸原理 運(yùn)輸原理，是指一次運(yùn)輸或配送活動(dòng)中如何降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的途徑和方法，是指導(dǎo)運(yùn)輸管理和營(yíng)運(yùn)的最基本的原理。 主要是：規(guī)模原理、距離原理、速度原理 1 規(guī)模原理 規(guī)模原理是指隨著一次裝運(yùn)量的增大，

4、使每單位重量的運(yùn)輸成本下降。 2.距離原理 距離原理是指運(yùn)輸成本與一次運(yùn)輸?shù)木嚯x有關(guān)，隨著一次運(yùn)輸距離的增加，運(yùn)輸費(fèi)用的增加會(huì)變得越來(lái)越緩慢，或者說(shuō)單位運(yùn)輸距離的費(fèi)用減少。 3度速原理 速度原理是指完成特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間越短，其效用價(jià)值越高。 快速運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間縮短，單位時(shí)間里的運(yùn)輸量增加，與時(shí)間有關(guān)的固定費(fèi)用分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的費(fèi)用減少； 其次，物品在運(yùn)輸工具中停滯的時(shí)間縮短，而且使到貨提前期變短，有利于減少庫(kù)存，存儲(chǔ)費(fèi)用降低。 第二節(jié) 運(yùn)輸、配送對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人們生活的影響 一、運(yùn)輸、配送是社會(huì)再生產(chǎn)的必要條件 運(yùn)輸、配送的主要功能是創(chuàng)造物品的空間效用，在社會(huì)化大生產(chǎn)的條件下，商品的生產(chǎn)與消

5、費(fèi)在空間位置上常常存在背離，需要通過(guò)運(yùn)輸或配送消除這種背離。運(yùn)輸雖然不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，也不賦予產(chǎn)品以新的使用價(jià)值，但通過(guò)它可以使產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)過(guò)程，產(chǎn)品的使用價(jià)值得以實(shí)現(xiàn)，社會(huì)需求得到滿足。 二、人們生活離不開(kāi)運(yùn)輸和配送 隨著電子商務(wù)的興起，使人們網(wǎng)上購(gòu)物離不開(kāi)運(yùn)輸和配送。 居民于搬家、旅游、贈(zèng)送等活動(dòng)，會(huì)出現(xiàn)物品所在地與消費(fèi)地不一致的矛盾，這時(shí)需要運(yùn)輸或配送，現(xiàn)代郵政和包裹快遞公司通過(guò)包裹快遞業(yè)務(wù)可為你提供快捷滿意的服務(wù)。 三、運(yùn)輸、配送是影響商品成本的重要因素 首先，運(yùn)輸、配送是物流活動(dòng)的主要環(huán)節(jié)，其費(fèi)用占有物流費(fèi)用較大的比重，一般為50%左右； 其次，運(yùn)輸、配送還會(huì)影響其它物流環(huán)節(jié)和生產(chǎn)

6、過(guò)程，間接地影響商品成本，物流開(kāi)支一般在銷售額的5%35%之間。 四、準(zhǔn)時(shí)制配送保證了生產(chǎn)方式的變革 1. 配送與準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（JIT） 準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式就是以訂單為基礎(chǔ)的生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式生產(chǎn)的品種多、批量小，目的是減少浪費(fèi)，特別是由于庫(kù)存造成的浪費(fèi)。實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)的一個(gè)重要條件是高效率、低成本的運(yùn)輸和配送。 2. 配送與敏捷制造 敏捷制造以全球通信網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，采用虛擬企業(yè)的組織形式，將生產(chǎn)企業(yè)零部件代理商、用戶緊密地聯(lián)系在一起，及時(shí)了解市場(chǎng)需求的變化，進(jìn)行新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)和制造。產(chǎn)品變化越快，對(duì)零部件的配送要求也就越高，沒(méi)有高效率的配送，敏捷制造也是一句空話。 3. 配送與精細(xì)生產(chǎn) 從企

7、業(yè)的整體出發(fā)，合理地配置資源，科學(xué)地安排生產(chǎn)過(guò)程，保證質(zhì)量，消除一切不能增加效用價(jià)值的活動(dòng)。精細(xì)生產(chǎn)追求完美、零缺陷和零庫(kù)存，即質(zhì)量要盡可能高，庫(kù)存盡可能少。 五、現(xiàn)代配送促進(jìn)了零售業(yè)態(tài)的發(fā)展 現(xiàn)代商品零售業(yè)態(tài)主要有百貨店、超級(jí)市場(chǎng)、大型綜合超市、專業(yè)店、專賣店、便利店、倉(cāng)儲(chǔ)超市、連鎖店等。這些零售業(yè)態(tài)的形成與發(fā)展，根本原因是生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展和消費(fèi)的不斷變化共同作用的結(jié)果， 個(gè)性化消費(fèi)是消費(fèi)變化的主流。消費(fèi)個(gè)性化推動(dòng)商品生產(chǎn)朝著多品種、小批量生產(chǎn)方向發(fā)展 零售業(yè)態(tài)發(fā)展最具代表性的是連鎖店，包括連鎖超市、連鎖專業(yè)店、連鎖方便店、連鎖倉(cāng)儲(chǔ)超市等。 實(shí)現(xiàn)連鎖的重要條件之一是配送，流通加工、分割、包裝

8、、貼標(biāo)等。 第三節(jié)運(yùn)輸配送在物流系統(tǒng)中的地位和作用一、物流系統(tǒng)簡(jiǎn)介 物流系統(tǒng)是為完成物品實(shí)體從供應(yīng)地向接收地流動(dòng)而由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本物流活動(dòng)組成的有機(jī)結(jié)合體。（1）物流系統(tǒng)是一個(gè)人工系統(tǒng)。 （2）物流系統(tǒng)是人機(jī)結(jié)合的系統(tǒng)。 （3）物流系統(tǒng)還是物質(zhì)和概念共存的系統(tǒng)。 （4）物流系統(tǒng)是一個(gè)開(kāi)放的具有信息反饋的系統(tǒng)。（5）物流系統(tǒng)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。 兩種典型的物流系統(tǒng)網(wǎng) （ 1）生產(chǎn)制造商直接向最終用戶供應(yīng)產(chǎn)品（2）生產(chǎn)制造商間接向最終用戶供應(yīng)產(chǎn)品二、運(yùn)輸、配送是物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的基礎(chǔ) 無(wú)論是在直供系統(tǒng)中還是在中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中，運(yùn)輸和配送都是是一個(gè)重要的基礎(chǔ)條件，

9、沒(méi)有這個(gè)條件，網(wǎng)絡(luò)就不能構(gòu)成，或者變得沒(méi)有意義。 三、運(yùn)輸、配送是物流系統(tǒng)功能的核心 1物流系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu) 物流系統(tǒng)具有三大效用，或稱三大功能，即創(chuàng)造物品的空間效用、時(shí)間效用和形質(zhì)效用。時(shí)間效用由運(yùn)輸或配送活動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)； 空間效用主要由倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)； 形質(zhì)效用由流通加工業(yè)務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)； 裝卸、搬運(yùn)、包裝和信息處理活動(dòng)主要是為運(yùn)輸、配送和儲(chǔ)存功能服務(wù)的。 運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工是主體功能，是所有功能的核心 三、運(yùn)輸、配送是物流合理化的關(guān)鍵 物流合理化是指在各物流子系統(tǒng)合理化基礎(chǔ)上形成的物流系統(tǒng)總體功能最優(yōu)，即系統(tǒng)以盡可能低的成本創(chuàng)造更多的空間效用、時(shí)間效用和形質(zhì)效用。 1快速運(yùn)輸使單位物品的運(yùn)輸費(fèi)用降

10、低、存儲(chǔ)成本減少、物品使用價(jià)值提高。 運(yùn)輸速度加快，使運(yùn)輸效率提高，單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)量增大。 快速運(yùn)輸實(shí)際是縮短了生產(chǎn)與消費(fèi)之間的距離，鮮活商品或用戶急需的物品（報(bào)紙）。 2運(yùn)輸距離縮短，既節(jié)約運(yùn)力，也降低了物流成本。 通過(guò)運(yùn)輸路線優(yōu)化，選擇最短路線，運(yùn)力節(jié)約、庫(kù)存減少；物品周轉(zhuǎn)加快，利用率提高。 3運(yùn)輸、配送方式的合理選擇，通過(guò)影響其他子系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而使物流系統(tǒng)合理化。 運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水路、航空、管道，以及在這幾種基本運(yùn)輸方式基礎(chǔ)上發(fā)展組合 ，它們各有特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在速度、規(guī)模、成本、可靠性、方便性等方面。 （1）運(yùn)輸方式對(duì)裝卸、搬運(yùn)的影響。 鐵路、水路和航空運(yùn)輸，受車站、碼頭和機(jī)場(chǎng)的限制

11、，必須經(jīng)過(guò)短途轉(zhuǎn)運(yùn)，增加了裝卸和搬運(yùn)次數(shù)； 公路運(yùn)輸可做到門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，裝卸、搬運(yùn)次數(shù)少，成本低。 集裝箱運(yùn)輸可使轉(zhuǎn)運(yùn)、轉(zhuǎn)載過(guò)程中的裝卸、搬運(yùn)簡(jiǎn)單化，避免貨損貨差。（2）運(yùn)輸方式對(duì)包裝的影響。 散裝運(yùn)輸可以節(jié)約包裝材料和包裝成本，也便于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化裝卸；集裝箱運(yùn)輸簡(jiǎn)化外包裝，也使中途轉(zhuǎn)運(yùn)換裝時(shí)的裝變得容易；托盤(pán)化運(yùn)輸也可降低裝卸、搬運(yùn)成本。（3）運(yùn)輸配送方式對(duì)庫(kù)存的影響。 鐵路、水路運(yùn)輸批量大、批次少，必然形成大量庫(kù)存，存儲(chǔ)成本高。 公路運(yùn)輸，運(yùn)量小，頻率高，可使庫(kù)存降低；還可實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)輸送，既節(jié)約了換乘轉(zhuǎn)裝的時(shí)間，也節(jié)約了費(fèi)用。 第四節(jié) 我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與構(gòu)成要素 一、運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

12、是指由不同運(yùn)輸方式形成的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。指基本運(yùn)輸方式，包括鐵路、公路、水路、航空、管道五種。 不同的國(guó)家，由于地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、科學(xué)技術(shù)水平和物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r不同，其運(yùn)力結(jié)構(gòu)是不一樣的。 日本是個(gè)島國(guó)，航運(yùn)資源豐富，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中長(zhǎng)途運(yùn)輸以水運(yùn)為主。美國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，各種運(yùn)輸方式的比重比較平衡 二、運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成要素 1.運(yùn)輸線路 2.運(yùn)輸工具 3.物主與運(yùn)輸參與者 運(yùn)輸是物流活動(dòng)，活動(dòng)的主體就是參與者，活動(dòng)作用的對(duì)象物品客體。物品可能屬于參與者，但也可能不屬于，不管屬于誰(shuí)，我們稱其為物主。 （1）物主。物主是貨物的所有者，包括托運(yùn)人（或稱委托人）和收貨人，有時(shí)托運(yùn)人與收貨人是同一主體。 （2）承運(yùn)人

13、。承運(yùn)人是運(yùn)輸活動(dòng)的承擔(dān)者，他們可能是鐵路貨運(yùn)公司、航運(yùn)公司、民航貨運(yùn)公司、運(yùn)輸公司、儲(chǔ)運(yùn)公司、物流公司以及個(gè)體運(yùn)輸業(yè)者。 （3）貨運(yùn)代理人。貨運(yùn)代理人是根據(jù)用戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運(yùn)輸?shù)娜?，其本人不是承運(yùn)人。 （4）運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人。經(jīng)紀(jì)人是替托運(yùn)人、收貨人和承運(yùn)人協(xié)調(diào)運(yùn)輸安排的中間商， 第五節(jié) 運(yùn)輸、配送的發(fā)展趨勢(shì)一、配送觀念在變化 配送是由一般的送貨演變而來(lái)的。配送作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略手段，是近一二十年的事情，許多國(guó)家甚至到八十年代才真正認(rèn)識(shí)到達(dá)一點(diǎn)。 形成這種轉(zhuǎn)變的原因： 第一，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展，產(chǎn)生了為經(jīng)濟(jì)界提供省力且高效的管理方式與技術(shù)裝備； 第二，生產(chǎn)領(lǐng)域勞動(dòng)生產(chǎn)率的

14、提高，使人看出物流過(guò)程中的潛力，特別是配送取得的明顯經(jīng)濟(jì)效益 ； 第三，生產(chǎn)力發(fā)展大大促進(jìn)了社會(huì)分工，服務(wù)性生產(chǎn)大大發(fā)展，人們開(kāi)始利用配送作為“增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)能力的手段”； 第四，配送追求的是物流系統(tǒng)的整體效益，它使社會(huì)運(yùn)力節(jié)約、物質(zhì)資料得到更好配置，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本降低。 二、一貫托盤(pán)化運(yùn)輸正在推廣 一貫托盤(pán)化運(yùn)輸是以托盤(pán)為基本單位，把不同尺寸大小的貨物統(tǒng)一起來(lái) ，以提高物流效率，降低物流成本的一種運(yùn)輸方式。 三、門(mén)到門(mén)運(yùn)輸越來(lái)越受歡迎 門(mén)到門(mén)運(yùn)輸也稱全程聯(lián)運(yùn)，是以某一包裝單元（托盤(pán)或集裝箱）作為運(yùn)輸單元，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)方式（第二章討論），將貨物從起點(diǎn)一票到底，運(yùn)送到最終目的地的運(yùn)輸形式。 四、

15、智能化運(yùn)輸迅速發(fā)展 1EDI技術(shù)的應(yīng)用。利用條形碼和EDI技術(shù)建立貨物跟蹤系統(tǒng)，貨主或承運(yùn)單位可及時(shí)獲取有關(guān)貨物狀態(tài)的信息 。 2GIS在運(yùn)輸、配送中的應(yīng)用。應(yīng)用于運(yùn)輸和配送系統(tǒng)中，進(jìn)行運(yùn)輸和配送方案的優(yōu)化決策。 3GPS在運(yùn)輸、配送中的應(yīng)用。五、配送增值服務(wù)功能不斷增強(qiáng) 配送增值服務(wù)是在基本服務(wù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)用戶的特殊要求而增加的服務(wù)，是一種“定制”服務(wù)，是物流企業(yè)實(shí)施差異化戰(zhàn)略的重要手段。 六、“綠色”運(yùn)輸受到重視 運(yùn)輸工具的污染：一是排氣造成的大氣污染；二是澡聲、振動(dòng)造成的污染。電動(dòng)汽車，以甲醇、煤氣、天然氣為原料的汽車，等已經(jīng)開(kāi)發(fā)出來(lái)。 包裝污染也是一種主要的污染。綠色包裝受到重視，包

16、裝物回收（啤酒瓶）、降解餐具，開(kāi)展水泥散裝運(yùn)輸。第二章 運(yùn)輸方式及其業(yè)務(wù)流程鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸水路運(yùn)輸航空運(yùn)輸管道運(yùn)輸幾種特殊的運(yùn)輸方式多式聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸散裝運(yùn)輸托盤(pán)化運(yùn)輸?shù)谝还?jié) 鐵路運(yùn)輸一、鐵路運(yùn)輸特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸批量大，中長(zhǎng)距離運(yùn)費(fèi)低廉 安全性好污染性較低 可以高速運(yùn)輸占用土地少 很少受天氣影響缺點(diǎn)：資本密集，固定投資大 營(yíng)運(yùn)彈性小途中換乘專裝時(shí)間長(zhǎng) 車站固定，不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸 短距離運(yùn)輸成本高 不適宜緊急運(yùn)輸 二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性 鐵路運(yùn)輸?shù)纳鲜鎏攸c(diǎn)是由他的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性所決定的。鐵路運(yùn)輸具有如下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性： 1運(yùn)行速度。貨運(yùn)一般可達(dá)100公里/小時(shí)，高速鐵路可達(dá)每小時(shí)200

17、公里以上； 2運(yùn)輸能力。運(yùn)輸能力大。一列火車可裝20003500噸貨物，重載列車可裝2萬(wàn)多噸貨物； 3運(yùn)輸經(jīng)常性強(qiáng)。由于鐵路受自然條件影響很小，所以鐵路的運(yùn)輸經(jīng)常性在所有運(yùn)輸方式中最強(qiáng)； 4貨物送達(dá)速度。貨物運(yùn)送途中，需進(jìn)行列車會(huì)讓或越行及解編等作業(yè)，因而貨物送達(dá)速度低于技術(shù)速度； 5能源消耗。鐵路運(yùn)輸可以采用電力牽引，在節(jié)約能源方面占有優(yōu)勢(shì)； 6運(yùn)輸成本比較低。根據(jù)有關(guān)人員的計(jì)算，鐵路運(yùn)輸成本是汽車運(yùn)輸成本的1/101/17，是民航成本的1/971/267； 7環(huán)境污染較小。排放廢氣對(duì)環(huán)境的污染是汽車運(yùn)輸?shù)?/30； 8運(yùn)距長(zhǎng)。運(yùn)距比汽車運(yùn)輸高10倍左右，但低于水運(yùn)和民航； 9勞動(dòng)生產(chǎn)率較高

18、。除水路運(yùn)輸外，鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)生產(chǎn)率是最高的； 10投資成本高。由于其技術(shù)設(shè)備（線路、機(jī)車車輛、車站等）需要投入大量人力物力，因此投資額大，工期長(zhǎng)。世界各國(guó)已建成主要高速鐵路概括表 三、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類 1.整車運(yùn)輸 托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及其以上貨車運(yùn)送，應(yīng)按整車運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)。 2.零擔(dān)運(yùn)輸 托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀不需要以一輛貨車運(yùn)送，而且允許與其他貨物配裝的貨物，可按零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手。 3.集裝箱運(yùn)輸 以集裝箱作為運(yùn)輸單元的運(yùn)輸方式。 四、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程 1.貨物發(fā)運(yùn)作業(yè) 貨物發(fā)運(yùn)業(yè)務(wù)在

19、發(fā)站進(jìn)行,包括托運(yùn)人向作為承運(yùn)人的發(fā)站申報(bào)運(yùn)輸要求,提交貨物運(yùn)單、進(jìn)貨、交費(fèi)，辦理托運(yùn)手續(xù)；發(fā)站受理托運(yùn)要求，審查貨物運(yùn)單，驗(yàn)收貨物及運(yùn)輸包裝、收費(fèi)，辦理承運(yùn)手續(xù)。整車運(yùn)輸是先裝車后承運(yùn)，零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸是先承運(yùn)后裝車。2.運(yùn)輸途中作業(yè) 途中作業(yè)是指在途經(jīng)車站進(jìn)行的作業(yè)，包括整車途中編組、零擔(dān)貨物在中轉(zhuǎn)站的換乘專裝、整車分卸貨物的卸車作業(yè)，冷藏車的加冰作業(yè)，托運(yùn)人或收獲人提出的貨物運(yùn)輸變更的辦理等。 3.貨物到達(dá)作業(yè) 到達(dá)作業(yè)在貨物到達(dá)站進(jìn)行，包括收貨人向作為承運(yùn)人的到站查詢、繳費(fèi)、領(lǐng)貨、接受貨物運(yùn)單，到站作為承運(yùn)人向收貨人發(fā)出貨物領(lǐng)通知，接受到貨查詢、收費(fèi)、交貨、交單，辦理交貨手續(xù)等。第二節(jié)

20、 公路貨物運(yùn)輸 公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具主要是汽車，公路運(yùn)輸與汽車運(yùn)輸是兩個(gè)既有聯(lián)系又有區(qū)別的概念，但由于兩者的重合部分占據(jù)各自的主體位置，因而這一差別常常被忽略。 一、公路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1.全運(yùn)程速度快2.靈活性強(qiáng)。 “門(mén)到門(mén)運(yùn)輸”、即時(shí)運(yùn)輸。3.受地形、氣候限制小。4.運(yùn)載量小。5.安全性較差。二、公路運(yùn)輸汽車的類型1.普通貨車。 輕型（2噸以下）、中型（28噸）、重型（8噸以上）2.廂式貨車。 低貨箱車、高貨箱車。3.專用車。 汽車運(yùn)輸車、散裝水泥車、油灌車、冷藏車、灑水車、混凝土攪拌車、垃圾車等。4.自卸車。 隨車吊自卸車、翻卸車。5.牽引車和掛車。牽引車與掛車結(jié)合構(gòu)成一完整的運(yùn)輸工具。都分

21、為全掛式和半掛式。半掛式掛車由半掛式牽引車牽引，它的一部分質(zhì)量是由牽引車的底盤(pán)承受的。三、公路貨運(yùn)的營(yíng)運(yùn)方式整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸。1.整車運(yùn)輸。 托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物的數(shù)量在3噸（含3噸）以上，貨物性質(zhì)、形狀和體積能夠用一輛車裝載,同一到達(dá)地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。一次托運(yùn)是指同一托運(yùn)人、同一托運(yùn)單、同時(shí)托運(yùn)。2.零擔(dān)貨物運(yùn)輸托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物的數(shù)量不足3噸，同一到站的運(yùn)輸方式。零擔(dān)貨物運(yùn)輸一般是定線路、定班期發(fā)運(yùn)。3.公路集裝箱運(yùn)輸將貨物裝入集裝箱內(nèi)并用汽車運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代汽車貨運(yùn)方式。目前日本和歐洲許多國(guó)家，汽車集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占陸上集裝箱運(yùn)輸總量的8090。我國(guó)汽車集裝箱運(yùn)輸主要作為鐵路和水

22、路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕舆\(yùn)手段。四、公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程1.發(fā)送業(yè)務(wù)。貨物在始發(fā)站的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)，主要包括受理托運(yùn)、組織裝車和核算制票等內(nèi)容。 2.途中業(yè)務(wù)。貨物在運(yùn)送途中發(fā)生的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)，主要包括途中貨物交接、貨物整理或換裝等內(nèi)容。3.到達(dá)業(yè)務(wù)。貨物在到達(dá)站發(fā)生的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)，主要包括貨運(yùn)票據(jù)的交接，貨物卸車、保管和交付等內(nèi)容。五、公路快速貨運(yùn)系統(tǒng) 公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)是以高時(shí)效的貨物為服務(wù)對(duì)象，以高等級(jí)公路為基礎(chǔ)，依托多層次、網(wǎng)絡(luò)化的貨運(yùn)站場(chǎng)體系集散貨源，使用技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理的車輛載運(yùn)貨物，利用高效的通信信息技術(shù)作為管理手段，通過(guò)科學(xué)有效的運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)貨物安全、準(zhǔn)確、快速流動(dòng)的公路貨運(yùn)系統(tǒng)。公路快速

23、貨運(yùn)系統(tǒng)“快速”的標(biāo)準(zhǔn) 公路快速貨運(yùn)特征的品質(zhì)參數(shù)是“快速”，有的專家提出標(biāo)準(zhǔn)：“在網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)，保證貨物從發(fā)貨人到收貨人運(yùn)距在500公里以內(nèi)的運(yùn)送時(shí)間不超過(guò)24小時(shí)，運(yùn)距每增加600公里，運(yùn)送時(shí)間增加24小時(shí)” 。 公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展情況 我國(guó)除郵政部門(mén)經(jīng)辦的快速郵件收發(fā)業(yè)務(wù)外，其它領(lǐng)域尚未真正起步，有些省市，如廣東、上海、遼寧、山東等依托現(xiàn)有的零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)和高速公路正在規(guī)劃籌建快速貨運(yùn)企業(yè)。公路運(yùn)輸業(yè)也有一些針對(duì)某些特別運(yùn)輸任務(wù)按快運(yùn)方式承擔(dān)的例子，如對(duì)于一些特殊的貨物（主要是鮮活貨物、急運(yùn)貨物）實(shí)行快運(yùn)，但不論從經(jīng)營(yíng)組織、管理規(guī)范還是運(yùn)輸手段來(lái)看，也只是屬于“專運(yùn)”，而不屬于快運(yùn)系統(tǒng)

24、。這種專運(yùn)，從運(yùn)送速度來(lái)看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于一般貨運(yùn)，但僅屬于速度提高的一般貨運(yùn)而已。第三節(jié) 水路運(yùn)輸 以船舶作為運(yùn)輸工具的貨物運(yùn)輸方式。 水路運(yùn)輸分內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸。本章僅討論內(nèi)河運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸將在國(guó)際貨物運(yùn)輸一章中討論。 一、水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1.運(yùn)量大。內(nèi)河船舶的噸位可達(dá)數(shù)千噸，由駁船組成的船隊(duì)的運(yùn)量超過(guò)萬(wàn)噸，長(zhǎng)江上4400KW輪船的定推能力可達(dá)23萬(wàn)噸。 2.占地少。水路運(yùn)輸利用海洋和天然河流，不占用或很少占有耕地。 3.基建投資少。疏竣內(nèi)河航道和建設(shè)港口的費(fèi)用約為同等運(yùn)輸能力的鐵路建設(shè)費(fèi)用的1/7。 4.耗能少，成本低。水運(yùn)單位耗能只為鐵路運(yùn)輸?shù)?9.6%。運(yùn)輸業(yè)中，能耗成本要占運(yùn)輸成本的4

25、0左右，由此比較可知，水運(yùn)成本為鐵路運(yùn)輸成本的71.4。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)钠骄M(fèi)用為鐵路運(yùn)輸?shù)?/3，前聯(lián)邦德國(guó)為1/21/3。 5.勞動(dòng)效率高。我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的全員勞動(dòng)生產(chǎn)率為50.6萬(wàn)噸公里，是鐵路的112；美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)中的勞動(dòng)生產(chǎn)率為382萬(wàn)噸公里，是鐵路的155。二、水路貨運(yùn)船舶的類型雜貨船散貨船集裝箱船液貨船滾裝船載駁船（子母船）冷藏船駁船三、水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)主要經(jīng)過(guò)以下業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)：選擇船舶組織業(yè)務(wù)方式簽訂運(yùn)輸協(xié)議或合同船東或船務(wù)公司裝貨船舶出港航行途中裝卸貨物進(jìn)港后裝卸貨物。 水路運(yùn)輸?shù)拇敖M織業(yè)務(wù)方式 一般的船舶組織業(yè)務(wù)方式有三種：即定期船業(yè)務(wù)（班輪運(yùn)輸）、不定期

26、船業(yè)務(wù)（租船運(yùn)輸）和專用船業(yè)務(wù)。定期船業(yè)務(wù)。有固定船舶、渠道航線、固定船期、固定港口，價(jià)格固定，發(fā)貨人參照船期表，向船務(wù)公司訂艙；不定期船業(yè)務(wù)。無(wú)固定船舶、渠道航線、固定船期、固定港口，價(jià)格也不固定，發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)需要選擇不同的租船方式，并和船東簽訂租船合同；專用船業(yè)務(wù)。企業(yè)自置船舶或租賃船舶從事本企業(yè)自有貨物的水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。第四節(jié) 航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸是以飛機(jī)作為運(yùn)輸工具的運(yùn)輸方式。由于航空運(yùn)輸?shù)某杀竞芨?，因此，主要適合運(yùn)載兩類貨物：一類是價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，如貴重設(shè)備的零部件、高檔產(chǎn)品等；另一類是緊急需要的物資，如救災(zāi)搶險(xiǎn)物資等。一、航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)速度最快。9001

27、000公里/小時(shí) 。機(jī)動(dòng)性大。只要起止點(diǎn)之間有必要的設(shè)施,不需要路.完成單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的社會(huì)勞動(dòng)消耗少?；窘ㄔO(shè)周期短、投資少。修鐵路的投資是開(kāi)辟航線的1.6倍；在載客能力相同的情況下,修鐵路周期57年,回收期33年，開(kāi)航線周期2年，回收期4年。航空運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量都比較小。波音747的載運(yùn)量也僅76噸。運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)比地面運(yùn)輸高。氣象條件對(duì)飛行的限制影響了飛行的正常和準(zhǔn)點(diǎn)性。 二、航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)方式航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)的三種方式直接銷售航空運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)自己的營(yíng)業(yè)處或收貨站，直接進(jìn)行航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的銷售。 代理銷售銷售代理人根據(jù)與航空公司之間的協(xié)議，代表航空公司銷售空余噸位，并按照

28、協(xié)議收取代理費(fèi)用。聯(lián)運(yùn)上一個(gè)承運(yùn)人即為下一個(gè)承運(yùn)人的銷售代理人，他們之間通過(guò)協(xié)議分配銷售收入。 三、航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程 航空公司進(jìn)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，一般需要經(jīng)過(guò)：計(jì)劃安排貨物收集貨物進(jìn)港生產(chǎn)組織與管理貨物運(yùn)送貨物到港生產(chǎn)組織與管理交貨工作。 航空公司發(fā)運(yùn)貨物時(shí)，必須進(jìn)行噸位控制與配載工作。其任務(wù)是在考慮貨物的體積和重量的基礎(chǔ)上，通過(guò)艙位預(yù)訂與分配來(lái)提高貨艙的載運(yùn)率，避免噸位浪費(fèi)、超售或裝運(yùn)過(guò)載。第五節(jié) 管道運(yùn)輸一、管道運(yùn)輸?shù)母拍?管道運(yùn)輸是通過(guò)管道輸送氣體或液體物資的一種運(yùn)輸方式，其原理相當(dāng)于自來(lái)水管道將水輸送到各家各戶。管道運(yùn)輸?shù)墓ぞ弑旧砭褪枪艿?，是固定不?dòng)的，只是貨物本身在管道內(nèi)移動(dòng)，它是運(yùn)輸通

29、道和運(yùn)輸工具合而為一的一種專門(mén)運(yùn)輸方式。 現(xiàn)代管道不僅可以輸送原油、各種石油成品、化學(xué)品、天然氣等液體和氣體物品，還可以輸送礦砂、煤漿等。 目前，管道運(yùn)輸已成為一種獨(dú)立的重要運(yùn)輸方式。二、管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（一）優(yōu)點(diǎn)不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè)。運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b，節(jié)省包裝費(fèi)用。貨物在管道內(nèi)移動(dòng)，貨損貨差率低。耗能少，成本低。輸送每噸公里輕質(zhì)原油的能耗只有鐵路的1/121/17運(yùn)量大。一條720mm的管道年輸原油2000萬(wàn)噸以上，相當(dāng)于一條鐵路的運(yùn)量；一條1220mm的管道年輸原油1億噸以上。單向運(yùn)輸方式，無(wú)回空運(yùn)輸問(wèn)題。經(jīng)營(yíng)管理比較簡(jiǎn)單。建設(shè)速度快。不占用土地。 （二）缺點(diǎn)運(yùn)輸貨物過(guò)于專門(mén)，主要

30、用于液體和氣體貨物。單向運(yùn)輸。機(jī)動(dòng)靈活性小。一次性固定投資大。 三、管道運(yùn)輸?shù)念愋?.原油管道2.成品油管道3.天然氣管道4.固體料漿管道四、管道運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 進(jìn)入70年代以后，采用管道水力輸送固體物料的國(guó)家愈來(lái)愈多。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界已有20多個(gè)國(guó)家使用這種運(yùn)輸方式，利用管道輸送固體物料的品種達(dá)25種之多，年輸送量、輸送管徑以加長(zhǎng)輸送距離都有很大發(fā)展。 管道運(yùn)輸由于具有運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低、易于管理等特點(diǎn)而倍受青睞，呈快速發(fā)展的趨勢(shì)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各國(guó)愈來(lái)愈重視管道運(yùn)輸?shù)难芯亢蛻?yīng)用。隨著運(yùn)行管理的自動(dòng)化，進(jìn)入21世紀(jì)后，管道運(yùn)輸將會(huì)發(fā)揮愈來(lái)愈大的作用。 第六節(jié) 幾種特殊的運(yùn)

31、輸方式 一、多式聯(lián)運(yùn) 1.概念 多式聯(lián)運(yùn)即根據(jù)實(shí)際需要，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，形成連續(xù)的、綜合性的一體化運(yùn)輸。通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。 多式聯(lián)運(yùn)廣泛應(yīng)用于國(guó)際貨物運(yùn)輸中，故稱國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。2.多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性 （1）一票到底，手續(xù)簡(jiǎn)單。無(wú)論使用幾種運(yùn)輸方式，也無(wú)論運(yùn)輸途中經(jīng)過(guò)多少次轉(zhuǎn)接，托運(yùn)人只需辦理一次手續(xù)，簽訂一份合同，一次性付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過(guò)一張單證即可實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸。 （1）縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低庫(kù)存。各運(yùn)輸工具和運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間密切配合，銜接緊湊，大大減少貨物的在途時(shí)間，有利于

32、降低庫(kù)存。 （2）減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)主要采用集裝箱方式，而且中間轉(zhuǎn)接迅速及時(shí)，保證了貨物安全、迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確的到達(dá)目的地，運(yùn)輸質(zhì)量高。 （4）有利于實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。將多個(gè)區(qū)段、不同運(yùn)輸方式組織成一個(gè)整體，避免各自為政、自成體系的分散局面，經(jīng)營(yíng)范圍擴(kuò)大，能最大限度的發(fā)揮各種運(yùn)輸資源的作用，有利于選擇最佳運(yùn)輸路線，實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。3.多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的組織體制 多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)過(guò)程就其工作性質(zhì)，可分為兩部分：承運(yùn)業(yè)務(wù)和組織業(yè)務(wù)。承運(yùn)業(yè)務(wù)是由參加多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式的實(shí)際承運(yùn)人完成的；組織業(yè)務(wù)則是是由多式聯(lián)運(yùn)的組織者聯(lián)運(yùn)企業(yè)或聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu)完成的，主要包括聯(lián)運(yùn)過(guò)程中所涉及的商務(wù)性事務(wù)和銜接

33、服務(wù)性工作的組織實(shí)施。 多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的組織體制有兩種類型：協(xié)作式聯(lián)運(yùn)和銜接式聯(lián)運(yùn)。 1）協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn) 協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)的組織者是由參加多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式的企業(yè)和中轉(zhuǎn)港站共同組成的聯(lián)運(yùn)辦公室（或其它名稱）。貨物全程運(yùn)輸由該機(jī)構(gòu)制定。 這種多式聯(lián)運(yùn)的組織體制，在有的資料中稱為“貨主直接托運(yùn)制”，這是國(guó)內(nèi)過(guò)去和當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)（特別是大宗、穩(wěn)定、重要物資的運(yùn)輸）中主要采用的組織體制。 2） 銜接式多式聯(lián)運(yùn) 銜接式多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸組織業(yè)務(wù)是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，Multimedia Transport Operator，MTO）完成的。 這種多式聯(lián)運(yùn)的組織體制，在有的資料中稱為“運(yùn)輸承運(yùn)發(fā)

34、送制”。目前在國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中主要采用這種組織體制，在國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)中采用這種體制的也越來(lái)越多，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革，這種組織體制將成為國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。 4.聯(lián)運(yùn)企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)程序 （1）貨主（發(fā)貨人）提出發(fā)貨委托書(shū)或親自登門(mén)辦理托運(yùn)手續(xù)；（2）聯(lián)運(yùn)企業(yè)根據(jù)貨主委托書(shū)，在規(guī)定時(shí)間、地點(diǎn)派車取貨或由貨主親自送貨，貨物在聯(lián)運(yùn)企業(yè)倉(cāng)庫(kù)集結(jié)；（3）聯(lián)運(yùn)企業(yè)辦理貨物票據(jù)手續(xù)及核收運(yùn)雜費(fèi)； (4)根據(jù)貨主規(guī)定的發(fā)貨日期（或?qū)Φ截浫掌诘囊螅┫蜻\(yùn)輸企業(yè)托運(yùn)，組織貨物始發(fā)裝運(yùn)，聯(lián)運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)選擇運(yùn)輸工具的和安排運(yùn)輸線路； (5)在不同運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)辦理貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)；辦理貨物到達(dá)票據(jù)手續(xù)和到達(dá)雜

35、費(fèi)結(jié)算； (6)聯(lián)運(yùn)企業(yè)根據(jù)貨主（收貨人）指定的時(shí)間、地點(diǎn)派車或由貨主親自取貨。 二、集裝箱運(yùn)輸 1. 集裝箱 （1）什么是集裝箱 又稱“貨箱”、“貨柜”。按原文字面的含義，它是一種“容器”，但并非所有的容器都可以稱為集裝箱，集裝箱必須具有一定強(qiáng)度，是專供周轉(zhuǎn)使用并便于機(jī)械操作的大型貨物容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可直接在發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)裝貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)卸貨，中途更換車、船時(shí)，無(wú)須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。 我國(guó)目前使用的集裝箱可分為兩類，一類是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱，主要有40ft、20ft和10ft三種箱型；另一類是鐵路集裝箱，主要有10噸、5噸兩種箱型。 （2）集裝箱的種類雜貨集裝箱 通風(fēng)集裝箱 保溫集

36、裝箱冷藏集裝箱散貨集裝箱開(kāi)頂集裝箱框架集裝箱罐式集裝箱特種集裝箱2.集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍?集裝箱運(yùn)輸是指利用集裝箱運(yùn)輸貨物的方式，是一種即方便又靈活的運(yùn)輸措施，現(xiàn)在已被眾多貨主所采用。它可以在最大限度上減少運(yùn)輸過(guò)程中造成的貨損，比如可以抵御風(fēng)雨、外力等一些不可避免的因素對(duì)貨物造成的損害，一直以來(lái)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)以其保障性高，運(yùn)輸費(fèi)用低廉而深受廣大貨主的鐘愛(ài)。3.集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) (1)集裝箱具有抵抗風(fēng)雨、避光、抗震等作用，因此用集裝箱運(yùn)輸貨物能夠最大限度的減少貨損。 (2)集裝箱以整箱搬運(yùn)，極大的方便了運(yùn)輸、裝船和卸港。 (3)集裝箱的鉛封號(hào)碼唯一，足以保證貨物所有人的貨物不會(huì)發(fā)生丟失、被竊的現(xiàn)象。

37、 (4)集裝箱中的保溫冷藏箱能夠?qū)υS多鮮活物品進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的保鮮。 (5)集裝箱運(yùn)輸可以由一個(gè)承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸，因而簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)，方便了貨主，提高了工作效率。 (6)貨物從內(nèi)陸發(fā)貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)裝箱后，經(jīng)由陸、海、空不同的運(yùn)輸方式，可以一直運(yùn)到內(nèi)陸收貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。4.集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锪鬓D(zhuǎn)過(guò)程 集裝箱貨物的集疏過(guò)程是把過(guò)去由貨主獨(dú)立組織的小批量貨物運(yùn)輸，變成了通過(guò)集散點(diǎn)集中后由一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)一組織的大批量運(yùn)輸，這種大批量貨物由于可以采用大型運(yùn)輸方式組織運(yùn)輸，運(yùn)量大，成本低，因而可以從大規(guī)模中取得效益。 集裝箱運(yùn)輸中貨物流轉(zhuǎn)過(guò)程圖三、散裝運(yùn)輸 1.散裝運(yùn)輸?shù)母拍?散裝運(yùn)輸是

38、指產(chǎn)品不帶包裝的運(yùn)輸，是用專用設(shè)備將產(chǎn)品直接由生產(chǎn)廠方送至用戶使用的運(yùn)輸方式。 目前采用散裝運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，液體類的有原油、汽油、煤油、柴油等油料，有液體化工品，有食用油等；固體類的有水泥、粉煤灰等粉料，有瀝青、焦炭等塊料，有化工產(chǎn)品中各種塑料切片、粒料、粉料等。散裝運(yùn)輸在特定的場(chǎng)合具有無(wú)可比擬的優(yōu)越性，因此，在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，大部分化工產(chǎn)品都采用散裝運(yùn)輸。 2.散裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) (1)推行散裝運(yùn)輸，可以節(jié)省包裝材料和費(fèi)用，減少貨位在運(yùn)輸過(guò)程中的損失，提高運(yùn)輸質(zhì)量，加速車船周轉(zhuǎn)速度，提高運(yùn)輸效率。 (2)實(shí)行散裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性還在于工作環(huán)節(jié)少，機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，裝卸車（船）速度快。 我國(guó)散裝水泥的發(fā)

39、展情況 世界發(fā)達(dá)國(guó)家的水泥散裝率保持在90以上，我國(guó)雖然是水泥生產(chǎn)大國(guó)，但高質(zhì)量高標(biāo)號(hào)水泥的所占比例少。 四、托盤(pán)化運(yùn)輸 1.托盤(pán)及其種類 托盤(pán)是一種隨貨同行的載貨工具。 托盤(pán)按其結(jié)構(gòu)不同，常見(jiàn)的種類有以下三種：平板托盤(pán)。由雙層板或單層板另加底腳支撐構(gòu)成，無(wú)上層裝置。箱形托盤(pán)。以平板托盤(pán)為底，上面有箱形裝置，四壁圍有網(wǎng)眼板或普通板，頂部有蓋或無(wú)蓋。柱形托盤(pán)。以平板托盤(pán)為底，四角有支柱，橫邊有可以移動(dòng)的邊軌，托盤(pán)裝貨時(shí)便于按照需要調(diào)整長(zhǎng)度或高度。 2.托盤(pán)化運(yùn)輸 托盤(pán)化運(yùn)輸，是指貨物按一定要求成組裝在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)上組合成為一個(gè)運(yùn)輸單位，使用鏟車或托盤(pán)升降機(jī)進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)和堆放的一種運(yùn)輸方式。它是

40、成組運(yùn)輸?shù)囊环N最新形式。 3.托盤(pán)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1)托盤(pán)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) (1)提高運(yùn)輸效率。由于托盤(pán)運(yùn)輸是以托盤(pán)為運(yùn)輸單位，搬運(yùn)和出入倉(cāng)庫(kù)都使用機(jī)械操作，有利于提高運(yùn)輸效率，縮短貨運(yùn)時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，同時(shí)還可減少勞動(dòng)強(qiáng)度。 (2)便于理貨，減少貨損貨差。以托盤(pán)為運(yùn)輸單位，貨物件數(shù)變小，體積重量變大，而且每個(gè)托盤(pán)所裝數(shù)量相等，既便于點(diǎn)數(shù)、理貨交接，又可以減少貨損貨差事故。 (3)投資較小，收效較快。與集裝箱制造相比較，托盤(pán)的投資相對(duì)較小，時(shí)間也較短，因而收效也較快。 2)托盤(pán)運(yùn)輸缺點(diǎn) (1)貨物范圍有限。最適合托盤(pán)運(yùn)輸?shù)呢浳锸窍溲b物品、硬紙盒裝的消費(fèi)品等較小的包裝商品，對(duì)于體積和重量較大、形狀不一的

41、家具、機(jī)械以及散裝冷凍等貨物很難采用托盤(pán)運(yùn)輸方式。 (2)費(fèi)用增加，載量減少。采用托盤(pán)運(yùn)輸要相應(yīng)增加托盤(pán)費(fèi)用。同時(shí)，由于增加了托盤(pán)重量和體積，相應(yīng)地減少了運(yùn)輸工具的載重。 (3)不是最理想的運(yùn)輸方式。雖然托盤(pán)運(yùn)輸向成組運(yùn)輸前進(jìn)了一步，但其效果還不足以從根本上改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，不能完全適應(yīng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式。 4.托盤(pán)運(yùn)輸?shù)墓芾?1)托盤(pán)的標(biāo)準(zhǔn)化 目前各國(guó)使用的托盤(pán)尺寸并不一致，日本標(biāo)準(zhǔn)為T(mén)11（1100mm1100mm）；美國(guó)主要規(guī)格為1219mm1016mm,而且因行業(yè)不同,規(guī)格還有差異；歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格為1200mm800mm；國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格四種:1200mm1000mm、1200mm800mm

42、、1140mm1140mm、1219mm1016mm。 目前，世界上一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家使用托盤(pán)已普及化，美國(guó)、歐洲、澳洲標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)利用率分別達(dá)到55%、70%和95%。 亞洲的托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)化 日本一直致力于托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)化的工作，在國(guó)內(nèi)大力推廣T11標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)，標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)使用率達(dá)到35%。1994年，由日本發(fā)起的STAP11（Spreading T11 in Asia and Pacific region,在亞太地區(qū)推廣T11標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)）活動(dòng)，陸續(xù)吸引了韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、新加坡、泰國(guó)等國(guó)家和地區(qū)加入到推廣使用T11托盤(pán)的行列，2000年，中國(guó)大陸有關(guān)部門(mén)和組織開(kāi)始參入這一活動(dòng)。日本一直沒(méi)有放棄使1100mm1100

43、mm規(guī)格成為ISO標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)尺寸，并已取得初步成功。 2）托盤(pán)回收 托盤(pán)化的另一難題是托盤(pán)回收，因?yàn)椴煌飨虻呢浽床黄胶?，造成不同方向上托盤(pán)的使用量不均衡，返回比較困難。 3)托盤(pán)運(yùn)輸中托盤(pán)的提供 托盤(pán)的提供有兩種來(lái)源: (1)是由承運(yùn)人提供，在裝貨地將貨物集裝在托盤(pán)上，然后貨物與托盤(pán)一起裝上運(yùn)輸工具，在卸貨地收貨人提貨時(shí)，如果連同托盤(pán)提走，則須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將托盤(pán)送回；這種托盤(pán)結(jié)構(gòu)比較堅(jiān)固耐用，一般可使用五、六次。 (2)由貨方自備簡(jiǎn)易托盤(pán)，這種托盤(pán)隨同貨物一起交給收貨人，不予退回；這種托盤(pán)成本較低，僅供一次性使用，其成本費(fèi)一般計(jì)算在貨價(jià)之內(nèi)。 4)托盤(pán)運(yùn)輸應(yīng)注意的事項(xiàng) (1)并非所有貨物都可采

44、用托盤(pán)運(yùn)輸。 (2)必須符合托盤(pán)積載的規(guī)定。 (3)每一托盤(pán)上的貨載，必須捆扎牢固，具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，既能承受一般海上風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)受裝卸操作的移動(dòng)，又能承受一定的壓力。 (4)按國(guó)際航運(yùn)習(xí)慣，對(duì)托盤(pán)本身免收運(yùn)費(fèi)，即對(duì)托盤(pán)化貨物運(yùn)費(fèi)按裝貨后的托盤(pán)毛重和體積減去托盤(pán)重量和托盤(pán)高度計(jì)收。 (5)貨物以托盤(pán)運(yùn)輸時(shí)，必須在所有運(yùn)輸單證上注明“托盤(pán)運(yùn)輸”字樣。在提單上除列明一般必要項(xiàng)目外，還須列明托盤(pán)數(shù)量和托盤(pán)上裝載貨物的件數(shù)，同時(shí)應(yīng)標(biāo)明一旦貨物發(fā)生滅失或損壞，應(yīng)按何種標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算賠償費(fèi)用。 案例分析- 船運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 一公司以CFR價(jià)格條件出口加攀大一批誰(shuí)頭水果汁，重量為8公噸，尺碼為10立方米。求該批貨物

45、總運(yùn)價(jià)。第三章 運(yùn)輸合理化要點(diǎn)：不合理運(yùn)輸及其原因 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問(wèn)題 直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)化模型 可中轉(zhuǎn)情況下的運(yùn)輸優(yōu)化模型第一節(jié) 不合理運(yùn)輸及其原因一、運(yùn)輸合理的三大要素成本、速度、一致性 成本、速度和一致性是影響運(yùn)輸合理化的至關(guān)重要的三個(gè)因素。從這三個(gè)因素出發(fā)，具體的運(yùn)輸作業(yè)就涉及到運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸路線的選擇，及計(jì)劃運(yùn)輸設(shè)備的使用時(shí)間，從而使車輛及司機(jī)利用率達(dá)到最佳，并同時(shí)符合顧客的服務(wù)要求。1.成本。運(yùn)輸成本是指為兩個(gè)地理位置間的運(yùn)輸所支付的款項(xiàng)以及與行政管理和維持運(yùn)輸中的存貨有關(guān)的費(fèi)用。2.速度。運(yùn)輸速度是指完成特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間。3.一致性。運(yùn)輸?shù)囊恢滦允侵冈谌舾纱窝b運(yùn)中履行某一特定的

46、運(yùn)次所需的時(shí)間與原定時(shí)間或與前幾次運(yùn)輸所需時(shí)間的一致性，它是運(yùn)輸可靠性的反映。二、不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式對(duì)流運(yùn)輸迂回運(yùn)輸過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸重復(fù)運(yùn)輸無(wú)效運(yùn)輸運(yùn)力選擇不當(dāng)1.對(duì)流運(yùn)輸是指同類的或可以互相代替的貨物的相向運(yùn)輸，它是不合理運(yùn)輸最突出、最普遍的一種，它有兩種表現(xiàn)形式：（1）明顯對(duì)流。同類的（或可以互相代替的）貨物沿著同一線路相向運(yùn)輸。（2）隱蔽對(duì)流。當(dāng)同類的（或可以互相代替的）貨物在不同運(yùn)輸方式的平行路線上或不同時(shí)間進(jìn)行相反方向的運(yùn)輸。 例：有一條公路AD，全長(zhǎng)400km，其中B、D為煤炭供應(yīng)點(diǎn)，以表示，A、C為煤炭的銷售點(diǎn)，以表示，各站點(diǎn)煤炭供求數(shù)量及站間距離如圖3-3所示，試問(wèn)如何組織運(yùn)輸最為合

47、理？ 2.迂回運(yùn)輸 由于物流網(wǎng)的縱橫交錯(cuò)及車輛的機(jī)動(dòng)、靈活性，在同一發(fā)站和到站之間，往往有不同的運(yùn)輸路徑可供選擇，凡不經(jīng)過(guò)最短路徑的繞道運(yùn)輸，稱為迂回運(yùn)輸。 3.過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸 這是一種舍近求遠(yuǎn)的商品運(yùn)輸。不就地或就近獲取某種物資，卻舍近求遠(yuǎn)從外地或遠(yuǎn)處運(yùn)來(lái)同種物資，從而拉長(zhǎng)運(yùn)輸距離，造成運(yùn)力浪費(fèi)。4重復(fù)運(yùn)輸（無(wú)效中轉(zhuǎn)） 不合理的重復(fù)運(yùn)輸是指同一批貨物由產(chǎn)地運(yùn)抵目的地，沒(méi)經(jīng)任何加工和必要的作業(yè)，也不是為聯(lián)運(yùn)及中轉(zhuǎn)需要，又重新裝運(yùn)到別處的現(xiàn)象。它是物資流通過(guò)程中多余的中轉(zhuǎn)、倒裝，虛耗裝卸費(fèi)用，造成車船非生產(chǎn)性停留，增加了車船、貨物作業(yè)量，延緩了流通速度，增大了貨損，也增加了費(fèi)用。5.無(wú)效運(yùn)輸 是指被運(yùn)

48、輸?shù)呢浳镫s質(zhì)較多（如煤炭中的礦石、原油中的水分等）使運(yùn)輸能力浪費(fèi)于不必要的物資運(yùn)輸。我國(guó)每年有大批圓木進(jìn)行遠(yuǎn)距離的調(diào)運(yùn)，但圓木材的使用率一般不足100%，而是70%左右，致使有30%的邊角廢料的運(yùn)輸基本上是無(wú)效的。6運(yùn)力選擇不當(dāng) 未考慮各種運(yùn)輸工具的優(yōu)缺點(diǎn)而進(jìn)行不適當(dāng)?shù)倪x擇造成的不合理，常見(jiàn)有以下幾種形式： 1）違反水路分工使用，棄水走陸的運(yùn)輸； 2）鐵路短途運(yùn)輸； 3）水運(yùn)的過(guò)近運(yùn)輸。三、影響運(yùn)輸合理化的因素（一）外部因素1政府的交通管制 政府通過(guò)限制承運(yùn)人所能服務(wù)的市場(chǎng)或確定他們所能收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)范他們的行為；通過(guò)支持或提供諸如公路或航空交通控制系統(tǒng)之類的通行權(quán)來(lái)促進(jìn)承運(yùn)人。 如英國(guó)和德國(guó)

49、，政府對(duì)市場(chǎng)、服務(wù)和費(fèi)率保持絕對(duì)的控制，這種控制將使政府對(duì)地區(qū)、行業(yè)或廠商的經(jīng)濟(jì)成功具有舉足輕重的影響。 2運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理 如鐵路能力過(guò)強(qiáng)，公路運(yùn)力不足，造成用鐵路進(jìn)行短途運(yùn)輸。3.運(yùn)輸能力不平衡 如武漢水路資源豐富，但碼頭能力不足，使有些用戶棄水走陸。4運(yùn)輸網(wǎng)布局的不合理 交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的線路和港站的地區(qū)分布，及其運(yùn)輸能力，直接影響運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的貨物吸引范圍，從而影響貨運(yùn)量在地區(qū)上的分布與變化。 5運(yùn)輸參與者的目標(biāo)不一致 運(yùn)輸決策的參與者主要有托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人及公眾。托運(yùn)人和收貨人有共同的目的，就是要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)以最低的成本將貨物從起始地轉(zhuǎn)移到目的地。承運(yùn)人作為中間人，他則期望以最低的成本

50、完成所需的運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)獲得最大的運(yùn)輸收入，并期望在提取和交付時(shí)間上有靈活性，以便于能夠使個(gè)別的裝運(yùn)整合成經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸批量。 （二）內(nèi)部因素1.運(yùn)輸工具選擇不當(dāng)2.運(yùn)輸路線選擇不合理3.收費(fèi)不合理4.運(yùn)輸組織不當(dāng),缺乏全局性四、運(yùn)輸合理化的有效措施1提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。 充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)，從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘?2減少動(dòng)力投入，增加運(yùn)輸能力 運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。 (1)“滿載超軸”?！俺S”的含義就是在機(jī)車能力允許情況下，多加掛車皮。 (2)水運(yùn)拖排和拖帶。將無(wú)動(dòng)

51、力駁船編成一定隊(duì)形，一般是“縱列”，用拖輪拖帶行駛，可以有比船舶載乘運(yùn)輸運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)，求得合理化。 3）汽車掛車。 3發(fā)展社會(huì)化運(yùn)輸體系 運(yùn)輸社會(huì)化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢(shì)，實(shí)行專業(yè)分工，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況。4合理選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具選擇運(yùn)輸方式應(yīng)考慮的因素： （1）運(yùn)輸物品的特性（物品的形狀、單件重量和體積、危險(xiǎn)性和易腐性）； （2）運(yùn)量（運(yùn)輸批量的大小 ）； （3）運(yùn)輸距離； （4）在途時(shí)間（物品的到貨期 ）； （5）運(yùn)輸費(fèi)用。5盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸 直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要形式，可以減少中轉(zhuǎn)過(guò)載換裝、提高運(yùn)輸速度、節(jié)省裝卸費(fèi)用、降低中轉(zhuǎn)貨損。 6配載運(yùn)輸 充分利用運(yùn)輸

52、工具載重量和容積，合理安排裝載的物品及載運(yùn)方法，提高運(yùn)輸工具實(shí)載率 7“四就”直撥運(yùn)輸 “四就”直撥，由管理機(jī)構(gòu)預(yù)先籌劃，就廠、就站（碼頭）、就庫(kù)、就車（船）將物品分送給客戶。8發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具 專用散裝及罐車、大型半掛車、“滾裝船”、集裝箱船、集裝箱高速直達(dá)車等。9通過(guò)流通加工，減少無(wú)效運(yùn)輸木材加工、鋼材剪切加工等。10優(yōu)化運(yùn)輸路線發(fā)送者應(yīng)如何分組來(lái)制定路線？什么是最好的服務(wù)顧客的發(fā)送順序？哪一條路線應(yīng)分派給哪一種車輛？對(duì)于服務(wù)于不同的客戶類型，什么是最 好的車輛類型？客戶是如何限制發(fā)送時(shí)間的？ 第二節(jié) 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問(wèn)題 所謂運(yùn)輸優(yōu)化，是指在一定的運(yùn)輸條件下（如道路、車輛），如何

53、使輸送量最大，輸送距離最短，輸送費(fèi)用最省。 運(yùn)輸優(yōu)化通常是運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)和系統(tǒng)工程中的方法解決。制定運(yùn)輸優(yōu)化方案時(shí)，先要解決最短運(yùn)輸路線等基本問(wèn)題。一、求最短路徑 求最短路徑，常常是運(yùn)輸優(yōu)化問(wèn)題中首先要解決的問(wèn)題，而且，它本身也是一個(gè)優(yōu)化問(wèn)題。如武鋼的鋼材要運(yùn)往神龍公司，汽車應(yīng)按什么路線行駛，運(yùn)距最短；再如，武鋼的鋼材如果放在武漢市地區(qū)的幾個(gè)倉(cāng)庫(kù)，當(dāng)需要調(diào)往多個(gè)用戶時(shí)，就要制定優(yōu)化運(yùn)輸方案，制定方案時(shí)首先要解決的是倉(cāng)庫(kù)到用戶的最短運(yùn)輸路線問(wèn)題。表上作業(yè)的迭代步驟如下：步驟一： 首先給V1以臨時(shí)標(biāo)號(hào)“0”，即T（V1）=0,給其他各點(diǎn)以臨時(shí)標(biāo)號(hào)“” ，即T（Vi），i2，36。作為第一次迭代的結(jié)果。

54、步驟二： 在上一次迭代所得的T（Vi）中，找到T（Vk），在T（Vk）下劃一橫線表示永久性標(biāo)號(hào)，即P（Vk）T（Vk）。步驟三： 對(duì)于上一行的永久性標(biāo)號(hào)點(diǎn)Vk和臨時(shí)性標(biāo)號(hào)點(diǎn)Vi，計(jì)算P（Vk）P（Vk，Vi），并用其結(jié)果與上一行對(duì)應(yīng)的T（Vi）進(jìn)行比較，以其中的較小值填入下一行的對(duì)應(yīng)列中。 重復(fù)步驟2和步驟3 ，直至終點(diǎn)得永久性標(biāo)號(hào)時(shí)為止。二、最小費(fèi)用最大流 在實(shí)際的運(yùn)輸問(wèn)題中，不僅要考慮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸貨物的能力，即網(wǎng)絡(luò)的最大流問(wèn)題，而且要使運(yùn)輸費(fèi)用最小。物流中心在進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃時(shí)，運(yùn)送同樣數(shù)量貨物的運(yùn)輸方案可能有多個(gè)，那么從中尋找一個(gè)費(fèi)用最小的方案是一個(gè)重要的問(wèn)題。 第四節(jié) 中轉(zhuǎn)供貨系統(tǒng)的運(yùn)輸

55、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，是由批發(fā)商集中大批量進(jìn)貨，并經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)或配送中心中轉(zhuǎn)，從而增大了運(yùn)輸批量，減少了運(yùn)輸次數(shù)，并且使庫(kù)存相對(duì)集中。這樣既節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用，又有利于降低物資庫(kù)存，加速物資周轉(zhuǎn)，對(duì)物流系統(tǒng)本身和對(duì)社會(huì)都是有益的，特別是對(duì)需求量小的用戶，效益更為明顯。但是中轉(zhuǎn)供貨由于增加了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，延長(zhǎng)了流通時(shí)間，增加了中轉(zhuǎn)費(fèi)用，這對(duì)需求量大的用戶和急需物資、專用物資有時(shí)是不利的。所以，片面強(qiáng)調(diào)直達(dá)或中轉(zhuǎn)供貨都是不正確的。 平衡中轉(zhuǎn)問(wèn)題。在實(shí)際系統(tǒng)中中轉(zhuǎn)和直達(dá)運(yùn)輸兩種方式均可能被采用，所以任一資源點(diǎn)向外調(diào)出物資可能直接送到用戶，也可能經(jīng)由物流網(wǎng)點(diǎn)中轉(zhuǎn)；同樣，用戶所需的物資，可從資源點(diǎn)直接進(jìn)貨，也可從物流網(wǎng)點(diǎn)中

56、轉(zhuǎn)僅貨。于是有約束方程式： 物資中轉(zhuǎn)只是物流的一個(gè)中間環(huán)節(jié)，它既不生產(chǎn)物資，也不消耗物資。但是，物流中心從生產(chǎn)廠進(jìn)貨時(shí)相當(dāng)于一個(gè)需求點(diǎn)，在向用戶供貨時(shí)又相當(dāng)于一個(gè)資源點(diǎn)。因此，考慮中轉(zhuǎn)調(diào)運(yùn)時(shí)，我們將物流中心同時(shí)看成資源點(diǎn)和需求點(diǎn)，其“資源量”等于“需求量”，均為吞吐能力的一半。有約束方程式：二、調(diào)運(yùn)問(wèn)題中的運(yùn)力約束及其處理 實(shí)際的物資調(diào)運(yùn)問(wèn)題中可能會(huì)出現(xiàn)這樣一種情況，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的某段線路由于受技術(shù)設(shè)施或環(huán)境因素的影響，使得該段線路上的通貨能力受到一定的限制，這種運(yùn)辦受限的現(xiàn)象叫運(yùn)力約束。 運(yùn)力約束的定量描述應(yīng)該是某些運(yùn)輸路段所能通過(guò)的最大運(yùn)輸量，即運(yùn)輸能力的上限值。 第四章 國(guó)際貨物運(yùn)輸國(guó)際貨

57、物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及要求貨運(yùn)代理國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程第一節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及要求 國(guó)際貨物運(yùn)輸,從創(chuàng)造空間效用、時(shí)間效用的功能看，與國(guó)內(nèi)運(yùn)輸沒(méi)有什么本質(zhì)的區(qū)別，但它是跨國(guó)之間的運(yùn)輸，受國(guó)際貿(mào)易合同和國(guó)際運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)公約、法規(guī)的制約，以及不同國(guó)家的交通管制不同，所以國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)、流程要比國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸要復(fù)雜的多。 一、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1.國(guó)際貨物運(yùn)輸是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的工作 是國(guó)際貿(mào)易的組成部分,國(guó)際上的政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)貿(mào)易產(chǎn)生的影響，都會(huì)對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)生影響。因此，國(guó)際貨物運(yùn)輸既是物流活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也是一項(xiàng)重要的外事活動(dòng)。 2.國(guó)際貨物運(yùn)輸路線多段性，環(huán)節(jié)多 國(guó)際貨物運(yùn)輸至少要經(jīng)過(guò)兩個(gè)國(guó)際的路

58、段，而且要經(jīng)過(guò)許多環(huán)節(jié)，如過(guò)境交接、通關(guān)，以及換船、交換運(yùn)輸方式等。3.國(guó)際貨物運(yùn)輸涉及管理部門(mén)多，情況復(fù)雜 國(guó)際貨物運(yùn)輸涉及到國(guó)外許多部門(mén)，如，交通運(yùn)輸部門(mén)、商檢部門(mén)、保險(xiǎn)公司、銀行或其他金融公司、海關(guān)、各種中間代理人等。同時(shí)，由于各國(guó)政治、法律、金融貨幣制度不同，政策、法令、規(guī)定不一，貿(mào)易、運(yùn)輸習(xí)慣和經(jīng)營(yíng)作法也有差別。因此，情況復(fù)雜。4.國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性強(qiáng) 國(guó)際商品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，需要加快運(yùn)輸，搶行應(yīng)市，以快取勝。因此，按時(shí)裝運(yùn)，及時(shí)將貨物由起運(yùn)地運(yùn)至目的地，順利完成出口任務(wù)，滿足市場(chǎng)需要，提高競(jìng)爭(zhēng)能力，都有非常重要的意義。否則，就會(huì)影響貿(mào)易的開(kāi)展，甚至減少銷路或被市場(chǎng)淘汰。5.國(guó)際

59、貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大 由于國(guó)際貨物運(yùn)輸是與國(guó)際貿(mào)易聯(lián)系在一起的，而且環(huán)節(jié)多，受政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化和自然條件的影響，情況十分復(fù)雜，可變因素很多，因此風(fēng)險(xiǎn)大。 二、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)囊?1.樹(shù)立為貨主服務(wù)的觀點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“合法、安全、迅速、準(zhǔn)確、節(jié)省、方便”的要求 。 2.樹(shù)立全局觀點(diǎn)，加強(qiáng)與有關(guān)部門(mén)的配合、協(xié)作。第二節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸方式 國(guó)際貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸相比，幾種基本運(yùn)輸方式是差不多的，只是受地理?xiàng)l件的限制，其中水運(yùn)主要是海洋運(yùn)輸，而且是最主要的運(yùn)輸方式；鐵路運(yùn)輸主要是國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)；道路運(yùn)輸主要是汽車運(yùn)輸。一、海洋運(yùn)輸 由于國(guó)際貨物運(yùn)輸是在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)品交換，地理位置和地理?xiàng)l件決定了海洋運(yùn)輸是最主要的手段。目前，國(guó)際貨物的總運(yùn)輸量的75%以上是利用海洋運(yùn)輸來(lái)完成的，在某些國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中，90%以上的貨物運(yùn)輸是通過(guò)海洋運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的。 1.海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) （1）適應(yīng)運(yùn)輸各種貨物 井架、機(jī)車等特大型物資。 （2）運(yùn)輸量大 5060萬(wàn)噸的巨型油輪。 （3）運(yùn)費(fèi)低 由于海運(yùn)