EPS電動助力轉向系.ppt

EPS電動助力轉向系統(tǒng),電動助力轉向系統(tǒng)（ElectricPowerSteering，縮寫EPS）是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉向系統(tǒng)HPS（HydraulicPowerSteering）相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點。EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機、減速機構和電子控制單元（ECU）等組成。優(yōu)點：（1）降低了燃油消耗。（2）增強了轉向跟隨性。（3）改善了轉向回正特性。（4）提高了操縱穩(wěn)定性。（5）提供可變的轉向助力。6?？勺冝D向力的大小取決于轉向力矩和車速。,結構,分相器型扭矩傳感器,轉角傳感器,轉向齒輪單元無電刷式馬達減速機構,系統(tǒng)邏輯圖,電動助力轉向系統(tǒng)的基本組成包括扭距傳感器、車速傳感器、控制單元（ECU）、電動機、減速機構和離合器等，控制單元是EPS系統(tǒng)的核心部分，也是EPS系統(tǒng)研究的重點。目前普遍將控制單元設計為數(shù)字化，一般以一個八位或十六位微處理器為核心，外圍集成A/D電路、輸入信號接口電路、報警電路、電源。要求具有簡單計算、查表、故障診斷處理、儲存、報警、驅動等功能。電動機的功能是根據(jù)控制單元的指令輸出適宜的輔助扭矩，是EPS的動力源。電動機對EPS的性能有很大的影響，是EPS的關鍵部件之一，所以EPS對電動機很重要。不僅要求低轉速大扭矩、波動小、轉動慣量小、尺寸小、質量輕，而且要求可靠性高、易控制。EPS的減速機構與電動機相連，起減速增扭作用。常采用渦輪蝸桿機構，也有采用行星齒輪機構,ESP工作原理,電動助力轉向系統(tǒng)通常由扭距傳感器、車速傳感器、電子控制單元ECU、電動機、減速機構等組成。轉矩傳感器，檢測轉向輪的運動情況和車輛的運動情況；電控單元，根據(jù)轉矩傳感器提供的信號計算助力的大小；電機，根據(jù)電控單元輸出值生成轉動力；減速齒輪，提高電機產(chǎn)生的轉動力，并將其傳送至轉向機構,當轉動轉向盤時，扭距傳感器測出施加于轉向軸的扭矩，并產(chǎn)生一個電信號；與此同時，車速傳感器測出汽車的車速，也產(chǎn)生一個電信號。這兩個信號被送往電子控制單元，經(jīng)過電子控制單元分析處理后，輸出給電動機一個合適的電流以產(chǎn)生相應的扭矩，經(jīng)減速機構施加在轉向機構上，得到一個與工況相適應的轉向作用力。電動助力轉向系統(tǒng)獨立于汽車發(fā)電機而蓄電池提供動力，不受發(fā)動機工作的影響。,EPS的分類,電動助力轉向系統(tǒng)按照電動機布置位置的不同，可以分為：轉向柱助力式、齒輪助力式、齒條助力式、直接助力式四種,轉向柱助力式電動助力轉向器(C-EPS)的助力電機固定在轉向柱的一側，通過減速增扭機構與轉向軸相連，直接驅動轉向軸助力轉向(圖2)。這種形式的電動助力轉向系統(tǒng)結構簡單緊湊、易于安裝。,齒輪助力式電動助力轉向器(P-EPS)的助力電機和減速增扭機構與小齒輪相連，直接驅動齒輪實現(xiàn)助力轉向(圖3)。由于助力電機不是安裝在乘客艙內(nèi)，因此可以使用較大的電機以獲得較高的助力扭矩，而不必擔心電機轉動慣量太大產(chǎn)生的噪聲。該類型轉向器可用于中型車輛，以提供較大的助力。,齒條助力式電動助力轉向器(R-EPS)的助力電機和減速增扭機構則直接驅動齒條提供助力(圖4)。由于助力電機安裝于齒條上的位置比較自由，因此在汽車的底盤布置時非常方便。同時，同C-EPS和P-EPS相比，可以提供更大的助力值，所以一般用于大型車輛上。,關鍵技術,電動助力轉向系統(tǒng)的關鍵技術主要包括硬件和軟件兩個方面。硬件技術主要涉及傳感器、電機和ECU。傳感器是整個系統(tǒng)的信號源，其精度和可靠性十分重要。電機是整個系統(tǒng)的執(zhí)行器，電機性能好壞決定了系統(tǒng)的表現(xiàn)。ECU是整個系統(tǒng)的運算中心，因此ECU的性能和可靠性至關重要。軟件技術主要包括控制策略和故障診斷與保護程序兩個部分?？刂撇呗杂脕頉Q定電機的目標電流，并跟蹤該電流，使得電機輸出相應的助力矩。故障診斷與保護程序用來監(jiān)控系統(tǒng)的運行，并在必要時發(fā)出警報和實施一定的保護措施。,轉向,扭矩傳感器(分相器型)扭矩傳感器檢測到扭轉桿扭轉變形，將其轉變?yōu)殡娮有盘柌⑤敵鲋罞PSECU,轉向主軸(輸入軸),扭轉桿,分相器單元1,小齒輪軸(輸出軸),齒條軸,分相器單元2,至EPSECU,工作原理：扭轉桿扭轉后使兩個分相器單元產(chǎn)生一個相對角度,轉向主軸(輸入軸),小齒輪軸(輸出軸),分相器單元2(轉子部分),分相器單元1(轉子部分),分相器單元2(轉子部分),分相器單元1(轉子部分),扭矩傳感器檢測方法,定子部分,轉子部分,定子部分,信號A,信號B,每個分相器單元輸出兩個相位差相差90度的信號來檢測相對角度,分相器單元(定子部分),分相器單元(轉子部分),輸出信號(V),信號A,信號B,手動,自動,當靜止時分相器單元的轉子部分輸出定值信號,分相器單元(定子部分),分相器單元(轉子部分),輸出信號(V),信號A,信號B,轉向時節(jié)轉子部分的兩個分相器單元產(chǎn)生相對角度,分相器單元1輸出信號,t,t,分相器單元2輸出信號,t,t,EPSECU根據(jù)兩個分相器單元的相對位置決定對EPS馬達提供多少電壓,轉向馬達電壓,EPSECU,1,2,1-2,馬達(無電刷)馬達與齒條軸共軸,由轉角傳感器、定子及轉子組成,齒條軸,轉子,線圈,定子,磁體,馬達,轉角傳感器,馬達(無電刷),線圈,定子,帶磁體轉子,轉角傳感器檢測凸臺,齒條軸,轉角傳感器,轉角傳感器(分相器型)通過檢測馬達的旋轉角度防止扭矩波動,轉角傳感器,凸臺,轉子,齒條軸,輸出信號(V),信號A,信號B,EPS運作轉向力矩與轉向助力輸出電流之間的關系,轉向助力輸出電流,車速,轉向力矩,高,低,EPS運作EPS控制包括如下功能,電動助力轉向系統(tǒng)對汽車操縱穩(wěn)定性評價指標分析,轉向驅動力矩與助力矩之間的理想關系應具備以下幾點：（1）在轉向驅動力矩很小的區(qū)域內(nèi)希望助力矩越小越好，甚至不施加助力。（2）在低速行駛低速轉向過程中，為使轉向輕便，助力效果應當明顯。（3）原地轉向時的轉向阻力矩相當大，此時應盡可能發(fā)揮較大的助力轉向效果，且助力矩增幅應較大，助力矩增加到一定值時應保持恒定，以免助力電動機因負荷過大而出現(xiàn)故障。（4）隨著車速的增升高，轉向驅動力矩很小時不助力的區(qū)域應增大。（6）形式轉向時，助力矩增加到一定值時也應保持恒定，以便駕駛員駕駛時可以明顯感到路面反力的增加，知道安全駕駛。（8）助力矩不能大于同工礦下無助力時的轉向驅動，即助力矩應小于轉向阻力局。（9）各區(qū)段過度要平滑，以避免操舵力出現(xiàn)跳躍感。3.2EPS典型助力曲線EPS的助力特性具有多種曲線形式，圖3-1為三種典型的EPS助力特性曲線。這里將圖中助力曲線分為三個區(qū)，0TdTd0區(qū)為無助力區(qū)，Td0TdTdmax區(qū)為助力變化區(qū)12。,EPS典型助力曲線,影響電動助力轉向系統(tǒng)性能的主要評價指標,（1）轉向路感和轉向靈敏度的因素很多，在進行EPS系統(tǒng)設計時，應綜合考慮這些影響因素。但是有一些因素（如電動機的電氣參數(shù)、各部件的粘性摩擦系數(shù)等）是不可以任意選擇的。因此要想獲得較好的轉向系統(tǒng)性能，就必須改變EPS各可變參數(shù)以獲得最佳的轉向系統(tǒng)性能。（2）裝備有電動助力轉向系統(tǒng)的汽車要保持穩(wěn)定，必須使得電動機轉動慣量、扭矩傳感器剛度、助力機構傳動比、控制器助力增益滿足由Louth判據(jù)得到的兩個穩(wěn)定性條件。（3）通過運用MATLAB不同工況下的仿真，檢驗了助力特性滿足穩(wěn)定性的要求，理論上驗證了電動助力轉向系統(tǒng)對汽車操縱穩(wěn)定性的影響。,