頂置凸輪式汽油機配氣機構(gòu)設計研究【含4張CAD圖紙優(yōu)秀課程畢業(yè)設計】

充值購買 費領取圖紙 頂置凸輪式汽油機配氣機構(gòu)設計研究 摘要 ： 以發(fā)動機的配氣機構(gòu)做為研究對象，并搭建頂置凸輪式汽油機配氣機構(gòu)模型，并對其進行優(yōu)化。運用 軟件對其進行了計算及應力分析，得到凸輪型線等一系列數(shù)據(jù)。 氣門凸輪型線是氣門機構(gòu)的核心，氣體凸輪型線是優(yōu)化氣體分布設計的重要途徑。結(jié)論證明：優(yōu)質(zhì)的凸輪型線可以提高凸輪型線的性能。 關鍵詞 ： 配氣機構(gòu)；凸輪型線；優(yōu)化設計 of AM As a s is of is up to a of AM AM is of AM is an to of AM AM 錄 摘要 . I . 錄 . 緒論 . 1 述 . 1 氣機構(gòu)的研究歷 程 . 2 2 配氣機構(gòu)的總體布置以及工作原理 . 4 門的布置形式 . 4 輪軸的布置形式 . 4 輪軸的傳動方式 . 4 缸氣門數(shù)及其排列方式 . 4 門間隙 . 5 氣正時的介紹 . 5 作的原理 . 5 章小結(jié) . 6 3 配氣機構(gòu)的零件、組件以及 建模 . 7 件的介紹 . 7 門組 . 7 門 . 7 門座圈 . 13 門導管 . 13 門組的裝配 . 19 輪軸 . 19 輪型線設計 . 21 沖段設計 . 22 輪軸進排氣凸輪角度設計 . 23 本段設計 . 23 挺柱 . 24 4 總結(jié)與展望 . 26 參 考 文 獻 . 27 致 謝 . 28 1 1 緒論 述 發(fā)動機的重要的構(gòu)成部分 織的作用是什么？是通過氣缸的順序進行通風，一定時間打開和關閉排氣門，使氣瓶并 排排出新鮮空氣。如何確定汽油機是否具有優(yōu)良的經(jīng)濟性，是否有優(yōu)秀的動力，是否有可靠的穩(wěn)定性，無噪音和振動，這取決于結(jié)構(gòu)的設計結(jié)構(gòu)。 氣門設計的質(zhì)量不但影響發(fā)動機的緊湊性以及制造和使用的價錢，并且還可以高速率地確定發(fā)動機的可靠性和耐久性。氣門設計是好還是差的發(fā)動機的能力都有極其重要的影響。 是按照發(fā)動機在每個氣缸中進行的工作循環(huán)或者點火的順序，將氣缸定期打開和關閉到排氣門中，使外界的能燃燒渾合氣或空氣及時進入氣缸，排氣可以實時從氣瓶中放出。充電因子可用于表示。充電指數(shù)越高，氣瓶中新鮮氣體和可進行燃燒的混合物的質(zhì) 量越高。發(fā)動機的壓的力越大，冷暖越低，溫度越低，必定容量的氣體所占的重量越大，系數(shù)越高。但在現(xiàn)實工作中，壓的力，冷暖等都有不可控制的成分，是以充電系數(shù)的大小將小于 1，大致在 間。相比較配氣機構(gòu)，期望能使進氣以及排氣的阻力有所下降，并且可以將進氣和排氣門打開并保持適當?shù)臅r間段以允許足夠的進氣和排氣。 怎樣去設計才能使配氣機構(gòu)的性能變得更合理？其通風性能達到良好，可以充分進入氣體，徹底排氣，時間越大，泵氣的損失越少，也具有正確的氣門正時。另外，配氣機構(gòu)動態(tài)性能好，工作平穩(wěn)，沒有大的噪聲和振動，這表 明隨動件運動加速度變化較大，正負加速度值差異不大。 比方，氣門的通過的能力，其實便是氣門位移定律的凸輪形狀?？梢钥闯?，只有氣門能夠進行迅速的開啟與閉合才能增加面的大小，與此同時也會產(chǎn)生較大的慣性負荷以及加速度對于氣門的運動部件，在這個時候也會加劇沖擊和振動，其動態(tài)特性將會變差。是以，氣門的所必須的通過容量和組織的動態(tài)特征要求存在必然的問題，因此應思量設計，如發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度，能力的要求以及尺寸的氣門剛度等，在凸輪輪廓的設計中要考慮。 2 氣門采取各類構(gòu)造情形，四沖程發(fā)動機采用氣門式配氣結(jié)構(gòu)。凸輪式的配氣機構(gòu)又可分 為頂置凸輪式，中置凸輪式以及下置凸輪式如圖 1示。 圖 1氣機構(gòu) 氣門不僅是氣流通過的渠道，也是燃燒室的其中之一，僅適用于前期低壓縮比內(nèi)燃機。它不緊湊，單元燃燒室體積的表面積，燃燒室的冷卻面大小，喪失熱量 1。另外，進氣管道因為氣門側(cè)面的旋轉(zhuǎn)而增加，進入排氣阻力，但構(gòu)造不復雜，當前僅適合于便宜的低功率汽油機。 為了減少入口和排氣流阻，增強通風能力，將低壓縮比燃燒室變成高壓縮比燃燒室，加大燃燒的熱效能，降低熱消耗。氣門從氣缸體移動到氣缸蓋頂置氣門機構(gòu)的呈現(xiàn)，很大的提高了內(nèi)燃機的功率和更實惠，普 遍應用于當代發(fā)動機。 氣機構(gòu)的研究歷程 作為發(fā)動機的重要組成部分，配氣機構(gòu)的研究工作由原來的簡單凸輪設計，氣門開發(fā)與氣門完全剛性運動計算，然后開發(fā)出整個機構(gòu)運動學習與動態(tài)綜合研究。二十世紀初以來，不少學者進行深切的學習，對比國內(nèi)的認識較晚，自 20 世紀 60年代末開始全方位學習凸輪設計和動力學解析，研究之重是對凸輪線設計，多品質(zhì)動力學探究。 電子計算機的成長和試驗能力的開辟為氣門動力學探究開拓了新的路子。操作實行多程序選項，并預估氣門動力學能力現(xiàn)已變做一種具有實效和具有資本 3 效益的手法。目前國際上 有許多樣式的氣門設計軟件，并且有許多相似的軟件，軟件在算法速率上和準確度上需要加強。 氣機構(gòu) 設計優(yōu)化的目的及其意義 科技的進步，機械類商品和設施也越來越高效率，精準，向著輕量化和自動化方向靠近。產(chǎn)物的構(gòu)造也變得麻煩起來，其能力的需要也越來越高，為了使產(chǎn)品能更好地工作，系統(tǒng)的構(gòu)造一定要有杰出的的靜態(tài)和動態(tài)特性。并且，該產(chǎn)品在運作中的所產(chǎn)生的會對環(huán)境污染，并且會工作人員的健康造成影響 2,3。是以，必須從動靜兩方面來分析機械產(chǎn)品，在靜動兩方面滿足其特性和振動輕，噪聲小的機械構(gòu)造需求。這需要工程師在設 計初期就能考慮到上述工程各個性能方面的問題，需要結(jié)合各方面的參數(shù)去進行研究以及計算。為達到節(jié)約成本的目的，加快動作，縮短時間，許多廠商將過去所做的軟件仿真做為這類設計試驗成功的關鍵因素。 發(fā)動機是機動車中的動態(tài)零件，其所有的能力直接使機動車的運行狀態(tài)和性能受到影響。發(fā)動機朝著大功率輕量化發(fā)展，使其剛度降低，也就增加了發(fā)動機的振動和構(gòu)造產(chǎn)生的噪聲，這種振動將直接對發(fā)動機的使用壽命產(chǎn)生作用。所以一定要從動態(tài)的角度去對發(fā)動機進行全方面的研究，將設計的最終目標定位為它的動態(tài)特征。 氣門是發(fā)動機的主要部件之一，高 溫及高壓下常會出現(xiàn)氣門在工作，導致氣門經(jīng)常會出現(xiàn)損壞 4,5。配氣機構(gòu)對實惠性能，穩(wěn)定性能以及環(huán)保性能都會產(chǎn)生作用影響。 4 2 配氣機構(gòu)的總體布置以及工作原理 門的布置形式 發(fā)動機運作的時候，正時齒輪轉(zhuǎn)動會帶動曲軸來使凸輪軸動起來。當凸輪軸轉(zhuǎn)到凸輪的凸出那塊時，搖桿在推桿和調(diào)節(jié)螺釘繞搖臂擺動下，使氣門彈簧被壓縮以離開氣門。當凸輪突起與挺柱分離時，氣門將在氣門彈簧的影響下，使氣門封閉。 四沖程發(fā)動機每次做完一個運轉(zhuǎn)周期，曲軸繞兩周，氣缸進入排氣門打開一下，然后凸輪軸只繞一圈。曲軸和凸輪軸的轉(zhuǎn)速 比為 2： 1。頂部空氣分配機構(gòu)。 輪軸的布置形式 凸輪軸式空氣分配機構(gòu)的最大的優(yōu)勢是凸輪軸靠近曲軸，而且不會很復雜地與一對齒輪一并使用。但是它的短處是部件長，傳動鏈長，整體的剛度不強。在高速發(fā)動機中，可能會損壞氣門的運動和氣門打開和關閉的時間。在這種情況下，適用于頂置凸輪式配氣機構(gòu)。 輪軸的傳動方式 凸輪軸氣門的中心與大多數(shù)使用圓柱正時齒輪傳動。平時，曲軸和凸輪軸中間的傳動只有一對定時齒輪，若要有需要，加裝中央齒輪 6。為了平滑嚙合，減少噪音，定時齒輪使用螺旋齒輪。在中小型動力發(fā)動機中， 曲軸正時齒輪由鋼制成，而凸輪正時齒輪是以鑄鐵或膠合木做成的，大大降低了噪聲。在這種情況下，請使用齒輪傳動。 缸氣門數(shù)及其排列方式 通用發(fā)動機用于每缸體積氣門，即排成一排結(jié)構(gòu)。要能夠凸出改進氣缸的透風，盡量地加長氣門的長度，尤其是進氣門的長度。但是，因為燃燒室的大小，最大氣門直徑通常沒有氣缸直徑的二分之一大。當氣缸有比較大的直徑時候，平均活塞旋轉(zhuǎn)速度與較高，每個氣缸排成一排氣門不可以擔保優(yōu)良的透風質(zhì)量。是以，采取四通道，乃至五道的構(gòu)造，總進氣量通過較大的區(qū)域，充氣系數(shù)較高。此外，采用四個氣門，并且要 恰當?shù)臏p少氣門升程，緩解電力的配氣機構(gòu)，多氣門汽油機也對提 5 高 放性能有好處。 當每個氣缸一對氣門時，為了使布局不復雜，大部分氣門沿著縱向軸線的使用方法并成一排。以這種做法，相同名稱的挨著的兩個氣瓶應該會使用氣道，這將會使氣缸蓋的冷卻均勻更好。發(fā)動機進入排氣通道普遍放在車身兩邊，避免放氣時變熱。以這種方式，沿著凸輪軸的軸線連續(xù)使用兩個氣門。 門間隙 當發(fā)動機運行時，由于溫度上升，氣門會膨脹。要是氣門和它的傳輸中的冷卻狀態(tài)沒有縫或縫太小，在熱狀態(tài)下，氣門與驅(qū)動部件的熱張力一定會導致氣門鎖閉松 動，使電源降落很大并很難開始氣門間隙的大小通常由發(fā)動機制造商依照測試決定。在冷態(tài)下，進氣門縫隙普遍為 氣門縫隙為 是縫隙太小，發(fā)動機應該在熱狀態(tài)下泄漏，導致電力不足乃至氣門損壞。若是氣門縫隙太大了，傳動部件和氣門中的沖擊與氣門座中的沖擊，會使氣門打開氣缸的連續(xù)時長，降低出氣和出氣條件惡化。在這種情況下，進氣門間隙選擇為 氣門間隙選擇 氣正時的介紹 氣門正時是基于活塞的工作行程來裝配排氣門的打開時長?；钊男谐虖纳现裹c到作用點的底 部，進氣門敞開，排氣 ;壓縮沖程：活塞從下限截止到頂部作用點，進入排氣門鎖閉 ;停止運動點的末端，進入排氣門關閉 ;排氣行程，活塞從底點到頂部的作用點，進入氣門，排氣門敞開。 作的原理 配氣機構(gòu)的正時是進氣門和排氣門的實際打開和關閉時間 7。如圖 2示： 6 圖 2軸扭矩環(huán)形圖 當排氣沖程靠近末了時，活塞達到上止點，即曲軸移動到曲柄離開上死點的地方，進氣門開始打開，直到活塞達到 終點，曲軸在曲軸停止超過下死點位置后，當曲軸轉(zhuǎn)動到一個角度 時，曲軸關閉。以這種方法，整體進氣沖程保持的時長就等于曲軸角度 180 。 一般為 10° 角度一般為 40° 10。 相同地，在接近活塞末了的工作行程達到最后時間時，排氣門將進行打開，早期打開角 一般為 40° 整個排氣行程后，活塞位于上止點后，排氣門閉合，排氣門閉合的延時角度 一般為 10° 在這個排出氣體的整個過程中所堅持的時間就與曲軸角度 180 相接近。 章小結(jié) 通過認識氣門的一般常識，對氣門具有初階的認識，認識了它的種類，能力，需求。熟悉本章內(nèi)容，分析和設計的基礎。并通過引入氣門的時機及其工作原理，氣門定時有了更好的理解，熟悉本章內(nèi)容，對后續(xù)分析設計起到了根本的作用。 7 3 配氣機構(gòu)的零件、組件以及建模 由一家叫達索的法國公司所生產(chǎn)和研發(fā)的產(chǎn)品 。 是解決 題 的重要 結(jié)構(gòu)之一 ， 它的作用是為廠商設計出他們未來所需要的產(chǎn)品 ， 并集中項目前階段，項目的設計，同時能對其進行模擬分析，最后還能進行組裝和維護的過程 。 門組 a） 氣門組應該同氣門貼合在一起，同樣的是也應該與氣門座這樣，在高溫，冷卻和潤滑前提下運作不佳，可以具有充沛的強度和抗磨性，耐蝕腐性。為此，氣門組的以下設計要求； b） 氣門可以跟隨導管中的氣門軸線進行往復直線運動； c） 氣門彈簧的兩頭應直立于氣門桿的中心線，以確保氣門頭不會在氣門座上偏轉(zhuǎn)； d） 氣門彈簧應具有充沛的彈性和剛度，以確保氣門可快速鎖閉并緊緊地壓在氣門座上； e） 彈簧座的固定應可靠。 門 氣門由頭部和氣門桿組成 8,9。氣門密封錐角，一般為 45°。 任何開口處的開口面積 f 能夠被以為是氣門處的氣體通道的最小橫截面面積。在平時使用的氣門升程不是這種狀況下，一般覺得 部的直徑 td ， h 為 測量表面積。 氣門的功能是特別針對將燃油輸入發(fā)動機和排氣排放，傳統(tǒng)發(fā)動機每缸就有一個進氣門和排氣門，這種構(gòu)造不是很復雜。低消耗，維修簡便，速度能力更好，不足是電力不好加強，特別是當高速透風效率低時，能力較弱。想要加強進，排氣效率，此時多采取多氣門科技，經(jīng)?？吹降氖敲總€氣缸都配有四個氣門， 4 缸總共是16 個氣門，現(xiàn)在常會見到在汽車數(shù)據(jù)“ 16V”中，發(fā)動機共有 16 個氣門。該多氣門構(gòu)造不復雜變成緊湊的燃燒室，噴射器安插在中心，使油氣混雜物能夠更快速， 8 更平均地燃 燒，氣門的質(zhì)量和打開的程度得當降低，氣門打開或關閉更快。 圖 3門截面示意圖 上圖表顯示了氣門的基本尺寸及其通道橫截面積： 上圖示氣門口的基本尺寸及其通道斷面積： 2/)( （ 3 （ 3 c o ss （ 3 )2s i n2(c o s)2c o ss i nc o s( （ 3 為 氣門密封錐角，取 45 。 從上述公式能夠看出，在氣門尺寸恒定的狀況下，氣門通道橫截面積與氣門升程直接相關。 因為它們功能都有時長項，是以氣門開度“時間值”能夠以積分的形式2（ s）表現(xiàn)。 飽和因子用于評估氣門機構(gòu)的時間段。tt a a x)()(21 豐度系數(shù)定義為氣門通道的平均截面積與最大橫截面積的比值。 時間值和豐度系數(shù)用于表示氣門的通過。 在相同的氣流速率下，參數(shù)越大，進氣體積越大。 通常有： 進氣閥喉直徑 ）d D = 35 9 排氣門喉直徑 ） 32氣閥頭直徑 ） 38氣門直徑 ） 34門直徑 ）d i D = 40氣閥直徑 ）d i ，取 36 3排氣門流量系數(shù)與其升程的關系 圖 3赫與流量效率 進氣流量與氣氣門之間的相對升力如圖 3示。也就是，平時的進氣門升程1 0 m 3 6 = 46）0 2 6（=h i ，采取 h i ;排氣門升程 ）h e ，d e ，取 10 增大氣門的打開速率，加大氣門正時可以加強氣體通過它的能力。然而，在這其中的氣體，運動期間確定氣體穿過氣的阻力存在一系列成分。進氣門頭與桿的過渡部分的形狀，氣門座中的孔的形狀等，都會影響氣門的實際通過能力。 實驗表明，當 Z 時 ，充氣效率大大降低，設計檢查發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)速時的馬赫指數(shù)，確保 以更大最優(yōu) 15。凸輪的曲率半 徑的大小受到其基圓的半徑的很大的影響，是以應該在意的是，設計的整個位置應該被賦予足夠的位置，以使凸輪軸使凸輪基座半徑絕對大。 3. 凸輪應有優(yōu)良潤滑的性能 在設計凸輪時，凸輪和挺柱中的潤滑油膜的形狀和形狀對付工件的可靠性和持久性也是有要求的。凸輪軸和扁平挺柱中的最小潤滑膜厚度計算為： 00m i n 2)( 。如引入不可估量的參數(shù) )(0 （稱為流體動力潤滑來確定功能的數(shù)量），是凸輪角的一個功能。 4. 氣門不能接觸活塞。 沖段設計 對應于供 氣凸輪的搖桿升降曲線在上升和下降段中具有緩沖部分。上升和下降緩沖器的設計可能相同或不同。 1. 選擇基本參數(shù) 進氣凸輪緩沖器的高度為 凸輪墊為 20 。進氣凸輪輪廓使用對稱的凸輪輪廓。進氣工作曲線上升 12進氣凸輪輪廓采用復合擺線 擺放平面。型線方程為： 上升緩沖區(qū)段： )100(,0 0 0 6 8 3 2 （ 3 )2010(,0 6 8 3 3 6 （ 3 上工作部分： 23 )s i i 22 （ 3 下工作部分 ;對稱 下降緩沖區(qū)段：對稱 輪軸進排氣凸輪角度設計 氣缸（或排）之間的角度為 1203360 ， 在 1間的點火順序。排氣延時角 431e，排氣提前角 172e。吸氣延遲角為 431i，吸氣提前角為172i 。 相同的氣缸進入排氣凸輪角為 103)17431743(4190 ； 進口和排氣凸輪工作方面為半包角為 602 43171 8021； 出口凸輪與挺柱軸之間的角度為： t。本段設計 在這種設計中，凸輪上升和下降的緩沖高度相等 16。進氣門間隙為 排氣門間隙 ，氣門搖臂 i ，對緩沖區(qū)高度分析：進氣凸輪 h，排氣凸輪 h。若是增加量靠前，那么凸輪 h，h 。 通過對每個參數(shù)的調(diào)整和計算，氣門的動態(tài)性能基本滿足。進氣和排氣凸輪的基本參數(shù)表 3 表 3輪參數(shù) 參數(shù) 進氣凸輪 排氣凸輪 凸輪軸頸（ 24 基圓半徑（ 15 15 上升（降落）過度包角（度） 27 5 27 5 上升（降落）緩沖段終點速度（ mm/ 升（降落）緩沖段半包角（度） 60 60 上升緩沖段起點升程（ 沖段型線類型 復合擺線帶平段 基本工作段型線類型 高次多項次型線 圖 3、排氣門氣門升程圖 柱 挺柱的功能是將凸輪的推動力傳達到推桿，并承載凸輪軸轉(zhuǎn)動時所加的橫向力。挺柱在其頂部安了一個調(diào)節(jié)螺絲，以調(diào)節(jié)氣門間隙。電車通常由 金鑄鐵或冷沖合金鑄鐵制成，摩擦面應在熱處理后進行拋光。 章小結(jié) 通過對配氣機構(gòu)的整體分析，得到大量數(shù)據(jù)，同時運用 造了大量零 25 件圖以及裝配圖，在此方面取得了大量成果。 26 4 總結(jié)與展望 這個學期是進行畢業(yè)生設計，是大我在大學中最認真，最辛苦也是學到最多的終極設計。在這之中，我感覺到自己還有許多的知識需要去學習，需要去掌握，并要加強對自己的 要求去更多的了解，去學習，去解決遇到的各種問題。同時這個過程中，我也看到了自己的強項，自己優(yōu)于別人的方面，增加了我的自信心。這是大學中的最后一仗，也是要步入社會的我們的第一個測試，讓我對一些不好解決的問題又增添了許多新的想法。相信對我之后會有很大的幫助。 剛拿到這個題目的時候，我在網(wǎng)上，圖書館里收集了許多關于配氣機構(gòu)的文獻等，并對它們進行了初步的閱讀了解。同時這些文獻也給我了很大的幫助，讓我從中了解到了更多的知識。同時也看了幾章外文文獻，雖然不能完全看懂，查閱著網(wǎng)上的翻譯，在這個過程中，學習到了新的單詞以及 鞏固了那些學過的單詞，尤其是當看到關于車輛這方面的單詞時便會動手將它們記下來。翻譯時，要按照在汽車行業(yè)中的意思去翻譯，才能體現(xiàn)出話語的意思來。 緊接著就進入到了設計階段，自己找的資料并沒有為設計提供很大的幫助，而是像老師請教并要了些資料去查看。翻閱這些資料，并與老師交談，才了解到設計并不是想象中的那么簡單，繪制圖形并建模方面我使用了 時對繪圖沒有什么概念，又通過網(wǎng)絡學習了相關的繪圖建模知識。當完成時，有了深深地自豪感，同時也可以去熟練的使用 這次學習讓我知道了在遇到問題時要多思考，多動手，去翻書，去利用網(wǎng)絡查閱相關資料。同時，也要像老師，學長以及同學請教，或許就能解開你的疑惑。查閱相關的論文資料也可以得到想要的一些信息。 27 參 考 文 獻 1 王望予 M械工業(yè)出版社 2 劉惟信 M華大學出版社 3 余志生 M械工業(yè)出版社 4 陳家瑞 M民交通出版社 5 譚榮望 M國鐵道出版社 6 陸際清，沈祖京，孔憲清，孟嗣宗，程蔭芊 M華大學出版社 7 仇滌凡，李 帆 J. 遼寧石油化工大學學報 ). 8 呂 林， 王勇波 J2006(7). 9 郭常立，張保成，馬艷艷 J2007(11). 10 宋濟平，王全娟 性分析 J2008(12). 11 劉忠民，俞小莉，沈瑜銘 J工學版 )12 董錫明 ,李圣華 ,羅杰敏 ,王閣順 J1979. 13 劉曉勇，董小瑞 J. 機械工程與自動化 14 浦耿強，蔣國英，白 羽 . 頂置凸輪配氣機構(gòu)動力學分析 J. 汽車科技 15 吉國光，發(fā)動機的氣門材料及加工工藝 J1995.(6). 16 劉錚，王建昕 . 汽車發(fā)動機原理教程 M華大學出版社 28 致 謝 時間過得很快，不知不覺已從大一走向大四，美好的大學生活也要結(jié)束了，四年的學習和實踐，都付諸于本次的設計當中，檢驗著自己。 這次設計是在韓文艷老師的指導和嚴格要求下進行的，從給我們下發(fā)題目到給予我們資料和意見，再到論幫我們修改初稿去定稿，這其中是韓老師辛勤的汗水，在做畢設的這段時間里，韓老師幫我們找資料，給我們提意見，給予了我們很大的幫助，沒有韓老師的關懷和幫助，也不會讓我寫出如此的論文 來。在此刻向韓老師表示深深的感謝。 很感激四年來幫助過我的老師。感謝您們在這四年里幫我成長，幫我學到了更多。因為您們教給我的，才讓我有了這方面的知識，才讓我有了面對困難時的勇氣，讓我更好的能夠完成我的論文。 與此同時，我也要感謝那些寶貴的材料，感謝他們的作者，讓我了解并學習到了很多知識。 也要感謝我四年來朝夕相處的同學們，在這期間我們互相討論，出謀劃策，互相學習，給我了很多的幫助，在這里謝謝大家。