型客車轉(zhuǎn)向架大全

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1、 目 錄 第1章 209型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 - 1 - 1.1 209T型轉(zhuǎn)向架 - 1 - 1.2 209T型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點 - 2 - 1.3 209T型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點 - 13 - 第2章 209P型轉(zhuǎn)向架 - 16 - 2.1 209P型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) - 16 - 2.2 結(jié)構(gòu)特點 - 17 - 第3章 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 - 27 - 3.1 209HS型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 - 28 - 3.2 空氣系統(tǒng) - 34 - 3.3 209HS型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) - 36 - 結(jié) 束 語 - 38 - 參考文獻 - 39

2、- - 39 - 第1章 209型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 轉(zhuǎn)向架是車輛的重要部件,車輛采用轉(zhuǎn)向架是為了增加車輛的載重、長度、容積、提高列車運行速度。由于車輛的用途不同，運行條件、制造和檢修能力的差異，轉(zhuǎn)向架種類、結(jié)構(gòu)各異。但其共同點組成部分是相同的。轉(zhuǎn)向架一般有構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置、基礎(chǔ)制動裝置等部分組成。主要轉(zhuǎn)向架的承載方式可分為心盤承載、心盤部分承載和非心盤承載三種。 1.1 209T型轉(zhuǎn)向架 209T型轉(zhuǎn)向架最大的特點是采用了縱向牽引拉桿裝置，用以代替?zhèn)鹘y(tǒng)縱向搖枕檔。 209T型轉(zhuǎn)向架具有良

3、好的橫向振動性能，采用這種轉(zhuǎn)向架的車輛，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)一般在2.25左右。但由于一系和二系彈簧（即軸箱彈簧和搖枕彈簧）采用的都是圓柱螺旋彈簧，受到空重車車鉤高度允許變化范圍的限制，彈簧的靜撓度不可能設(shè)計得很大（也就是彈簧不可能設(shè)計得很軟）。對于載重量比較大的車輛，例如允許超員較多的硬座車及裝載較多的行李車等，彈簧只能設(shè)計得軟硬這就使車輛的垂直平穩(wěn)性指標(biāo)比橫向大，一般在2.5以上。 209T型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km/h) 140 固定軸距（mm) 2400 車輪型式及直徑（mm)

4、 整體輾鋼車 1. 車軸型號 RD3, RD4 軸承型號 42726QT,152726QT 軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式定位 心盤允許最大載荷（kN) 290 車體自重下，下心盤面距軌面高（mm) 780 車體自重下，下旁承面距軌面高（mm) 970 兩旁承中心間距（mm) 2390 彈簧型式 一

5、、二系均為圓柱螺旋彈簧 減振型式及阻力系數(shù)（kN . s/m） 枕彈簧處加裝油壓減震器，阻力系數(shù)2×100 搖枕吊有效長度（mm) 590 搖枕吊傾角 0° 牽引方式 縱向牽牽引拉桿 搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖器 搖枕彈簧橫向間距（mm) 2510 基礎(chǔ)制動裝置 雙側(cè)踏面制動 每臺轉(zhuǎn)向架制動倍率

6、 4 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 6.8 軌距（mm) 1435 通過最小曲線半徑（m) 正線運行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 1.2 209T型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點 209T型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)由構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱彈簧定位裝置和基礎(chǔ)制動裝置等組成。用于母車的轉(zhuǎn)向架還帶有軸如圖1所示。 1、構(gòu)架裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架為鑄鋼一體式或鋼板壓型焊接H形構(gòu)架，如圖2所示，由

7、2根側(cè)梁、2根橫梁及4根懸臂小端梁等組成。各梁均為箱形封閉斷面，并根據(jù)需要鑄有出砂孔和工作孔。在橫梁與懸臂小端梁之間的側(cè)梁底面上共鑄有8個彈簧支柱座，用于安裝軸箱彈簧支柱。 圖1 209T型轉(zhuǎn)向架 1-構(gòu)架；2-搖枕彈簧懸掛裝置3-輪對軸箱彈簧定位裝置； 4-基礎(chǔ)制動裝置;5-發(fā)電機皮帶傳動裝置。 圖2 209T型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-側(cè)梁；2-橫梁；3-小端梁； 4-搖枕吊座托架；5-搖枕吊座； 6-軸箱彈簧支柱座；7-閘瓦托吊

8、座；8-緩解彈簧座；9-固定杠桿支點座；10-制動拉桿吊座。 在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)鑄有搖枕吊座托架，托架上焊有鑄鋼搖枕吊座，如圖3所示。閘瓦托吊座、緩解彈簧座、固定支點座、制動拉桿吊座鑄或焊接在構(gòu)架上。 在構(gòu)架側(cè)梁中部外側(cè)裝有橫向緩沖器，它由擋軸、緩沖橡膠及與構(gòu)架側(cè)梁-體的緩沖器座組成，如圖4所示。組裝時將緩沖橡膠壓入緩沖器座內(nèi)即可。橫向緩沖器和搖枕每側(cè)間隙為（25±2)mm，兩側(cè)間隙之和不大于50 mm。采用橫向緩沖器可緩和車輛通過曲線線路時的橫向擺動。構(gòu)架兩側(cè)梁中心距1943tnm，構(gòu)架輪廓尺寸為（長×寬×高）3550mm×2620mm×350mm. 2、搖枕彈簧懸掛裝置

9、 209T型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用單節(jié)長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組，如圖5所示。它由搖枕、下心盤、下旁承、中心銷、搖枕彈簧、油壓減振器、彈簧托梁、搖枕吊軸、搖枕吊、搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、安全吊及縱向牽引拉桿裝置等組成。 搖枕為鑄鋼空心的變截面等強度梁，兩端向上翹起，通過側(cè)梁處凹下。下心盤用螺栓組裝在搖枕上。下旁承裝于搖枕端部，位于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，中心距為2390 mm，俗稱外側(cè)旁承，不但便于檢修，切可以減小車體的側(cè)面滾振動。 209T型客車轉(zhuǎn)向架取消了縱向搖枕擋，在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)斜對稱安裝有縱向牽引拉桿結(jié)構(gòu)。在構(gòu)架兩側(cè)和搖枕兩端斜對稱焊裝有牽

10、引拉桿座，用具有橡膠彈性節(jié)點的牽引拉桿將搖枕和構(gòu)架相連，使搖動臺得到縱向定位并可改善振動性能。牽引拉桿結(jié)構(gòu)由兩端帶M42螺紋的拉桿、隔套、橡膠墊、內(nèi)、外夾板、止退墊圈、M42螺母等零件組成，如圖6所示。 拉桿的固定端（即內(nèi)側(cè)無調(diào)節(jié)螺帽端）固定在構(gòu)架上，調(diào)節(jié)端固定在搖枕上，起到構(gòu)架牽引搖枕的作用。拉桿由兩個長短不一的拉桿頭和中間一節(jié)朽Ф54mmx7mm的無縫鋼管焊接而成，如圖7所示。 為防止因絲扣銹死而影響拆卸，拉桿的螺紋部分和螺母均需鍍鋅。在內(nèi)、外夾板之間，裝有隔套的主要目的是控制橡膠的壓縮量。當(dāng)螺母緊固到壓緊隔套時，螺母就不能再緊固，橡膠的壓縮量也就被控制住了。為防止隔套與拉桿銹死，隔套

11、材料采用MC尼龍。止退墊圈用1.5 mm厚鋼板沖壓而成，其形狀如圖8所示。組裝時，止退墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡入拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)、外螺帽上，這樣螺母就不會松動了。牽引拉桿的組裝應(yīng)在整車找平后進行。 圖6牽引拉桿的組成 1-拉桿；2-止推墊圈；3-隔套；4-內(nèi)夾板； 5-橡膠墊；6-外夾板；7-螺母M42；8-薄螺母M42 圖 7 拉桿 1-拉桿頭 2-無縫鋼管ф54mm×7mm 3-拉桿頭 圖 8 止擋墊圈 圖9搖枕彈簧組成 1-外簧；2-內(nèi)簧；3-夾板；4-螺栓；5-

12、開口銷；6-螺母；7－墊圈； 牽引拉桿布置在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，并且方向相反，使車輛通過曲線時，可以減緩搖枕和車體的縱向振動。牽引拉桿兩端有橡膠墊，形成彈性節(jié)點具有無磨耗、不需潤滑、維修簡便、減少噪音等特點。 搖枕彈簧裝置由圓彈簧組和油壓減振器組成，搖枕兩端各一套，每套由兩組并列的內(nèi)、外卷彈簧和一個油壓減振器組成。圓彈簧組由上、下夾板中間穿以螺栓呈預(yù)壓縮狀態(tài)，如圖3-9所示。搖枕彈簧橫向中心距為2 510 mm。用于不同車型的搖枕彈簧規(guī)格見表4-1浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)）。 彈簧托梁為整體鑄鋼（ZG25 Ⅱ）橫梁式結(jié)構(gòu)，托梁的兩端設(shè)有油壓減振器安裝座、安裝搖枕彈簧和吊軸的加工面及安裝吊

13、軸的螺孔。托梁和吊軸之間用2個M16 x130螺栓連接。彈簧托梁不但將兩側(cè)吊軸聯(lián)系成整體， 而且還可承受彈簧和吊軸的偏心力。托梁采用鑄鋼件不但抗腐蝕性能較好，可減少檢修工作量，而且也增大了搖動臺抗橫向振動剛度。搖枕吊軸為實體變截面等強度梁，用Q235鋼鍛制，與彈簧托梁連接的螺栓孔開在兩端靠端軸處。 搖枕吊采用Q235鋼鍛制。上、下孔均鑲有鍛鋼襯套，如圖10所示。上孔襯套其內(nèi)部為R70 mm的圓弧面，與搖枕吊銷中部R75 mm圓弧面吻合，擺動靈活；下孔襯套內(nèi)部沿軸向不是弧面而是平直面，與吊軸軸端的圓柱面接觸，以增加接觸面減少磨耗。上、下孔的中心距為580 mm，組裝后搖枕吊銷和吊軸的

14、中心距，即搖枕吊有效長度為590 mm，屬長吊桿。 搖枕吊銷的安裝結(jié)構(gòu)和一般轉(zhuǎn)向架不同，搖枕吊銷的形狀如圖11所示，它插入構(gòu)架上搖枕吊座中的支承板孔中。搖枕吊通過搖枕吊銷借2塊支承板垂直懸掛在搖枕吊座上，使枕彈簧橫向中心距達2 510 min，形成搖枕彈簧裝置的超外側(cè)懸掛（枕彈簧橫向中心距2 400 mm及以上為外側(cè)懸掛，超過2 500 mm為超外側(cè)懸掛）。搖枕吊銷安裝后用銷軸（Ф25mm X130 mm）和外側(cè)的支承板帶套筒部分銷接，搖枕吊銷由銷軸和支承板固定，在運用中不會旋轉(zhuǎn)，故一般不會發(fā)生磨耗。 支承板上的圓孔做成上、下偏心20mm，當(dāng)支承板上、下倒置安裝即可調(diào)整車鉤高度。支承板下部

15、還可安放10 mm厚以內(nèi)的墊板，因此，車鉤高度的最大調(diào)整范圍可達30mm，形成了鉤高調(diào)整裝置，如圖3所示。這樣，既便于檢修時調(diào)整鉤高，又有利于選擇較大的彈簧靜撓度值．改善垂直振動性能。安全吊為扁鋼結(jié)構(gòu)，用螺栓安裝在構(gòu)架側(cè)梁下部的安全吊座板上 圖 10 搖枕吊銷 圖11搖枕吊 1-搖枕吊體；2-上套；3-下套。 3、輪對軸箱彈簧裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的輪對軸箱彈簧裝置為無導(dǎo)框式結(jié)構(gòu)，它由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。輪對采用RD3或RD4型（用于安裝發(fā)電機傳動裝置）輪對。軸箱裝置為無導(dǎo)框式帶

16、軸箱彈簧托盤的滾動軸承軸箱，但托盤孔比206型大20 mm.裝用的軸承型號為42726QT,152726QT單列向心短圓柱滾子軸承。為了提高軸箱的密封性能，鐵道部要求新造209型轉(zhuǎn)向架的軸箱裝置應(yīng)采用整體金屬迷宮式密封結(jié)構(gòu)。 軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧。具體規(guī)格見表2, 軸箱定位裝置采用了干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)，由導(dǎo)柱定位座、摩擦套及彈性定位套組成，如圖12所示。彈性定位套用Q235號鋼制成的內(nèi)、外套及橡膠制成的彈性套組成，彈性套壓入內(nèi)、外套之間，如圖13所示。彈性定位套的內(nèi)套與彈簧支柱間為動配合，為了防止彈性定位套掉下，其下設(shè)有擋蓋，用3個M10 x 25螺栓緊固在端蓋上并裝有彈簧墊

17、圈，用Ф1.6mm×170mm低碳鋼絲將3個螺栓頭穿孔擰緊以防松動。端蓋與彈簧支柱下端的內(nèi)圓面采用過盈配合壓裝在-起，如圖14所示。定位座組成由定位座和摩擦套組成，如圖15所示。 圖12干摩擦導(dǎo)柱式彈性軸箱定位裝置 1-輪對；2-導(dǎo)柱；3-彈性定位套組成；4-定位座組成； 5-軸箱彈簧；6-支柱環(huán)；7-橡膠緩沖墊； 8-擋蓋；9-螺栓M10x25： 10-彈簧墊圈；11-低碳鋼絲Ф1. 6 ×170. 表2 209T型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 定位座為ZG25 Ⅱ鑄鋼件，摩擦套采用HZ-801耐磨材料制成，這種材料具有自潤滑、摩擦系數(shù)低、耐

18、磨、基本不磨偶合件等特點。摩擦套分成上、下兩部分（上部分長80 mm，下部分長64 mm)，主要是為克服摩擦套過長制作有困難而設(shè)。這種結(jié)構(gòu)由于彈性定位套與定位座的間隙（即定位間隙）很?。ㄖ睆讲?.5--0.8 mm)，且彈性定位套中的橡膠具有一定剛度，因此能起到抑制輪對蛇行運動的作用，實現(xiàn)輪對軸箱與構(gòu)架間在縱橫方向的定位。 4、基礎(chǔ)制動裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置采用杠桿傳動，雙側(cè)閘瓦制動，為雙片吊掛直接作用式，如圖3-16所示。主要由移動杠桿、制動拉桿、制動拉桿吊、上拉桿、拉環(huán)、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調(diào)整裝置等組成。制動梁為扁鋼結(jié)構(gòu)。閘瓦間隙

19、調(diào)整裝置如圖16中的A-A剖面所示。調(diào)整彈簧座之一與向瓦托吊焊接成一體。 5、軸端發(fā)電裝置 運用中在部分209T型轉(zhuǎn)向架上裝有車軸發(fā)電裝置（如圖17所示），它由感應(yīng)子發(fā)電機和券電機軸端三角皮帶傳動裝置組成。軸端三角皮帶傳動裝置包括發(fā)電吊架、皮帶拉緊裝置和軸端連接裝置等三個部分。發(fā)電機吊架和皮帶拉緊裝置焊接在一位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架三位端梁的外側(cè)。發(fā)電機通過1根吊軸吊掛在發(fā)電機吊架上。皮帶拉緊裝置由調(diào)整杠桿、調(diào)整彈簧調(diào)整彈簧座、調(diào)整手輪、彈簧墊、調(diào)整絲桿、螺母及發(fā)電機托等組成。 圖 15定位座組成

20、 1-定位座；2-上摩擦套；3-下摩擦套。 擰動調(diào)整手輪壓縮調(diào)整彈簧，利用壓縮彈簧的反力，通過調(diào)整杠桿頂發(fā)電機，使皮帶拉緊來調(diào)整皮帶的緊度。軸端連接裝置由三角皮帶輪、退卸套、軸端壓蓋和專用的軸箱前蓋等組成，三角皮帶輪依靠退卸套緊套在加長的RD4型車軸上，軸端壓蓋用螺栓緊固在軸端，車軸轉(zhuǎn)動時帶動軸端的三角皮帶輪轉(zhuǎn)動，然后通過5根三角皮帶帶動發(fā)電機軸上的小皮帶輪，使發(fā)電機發(fā)電。 1.3 209T型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點 1、優(yōu)點： （1）構(gòu)架采用鑄鋼一體式H形結(jié)構(gòu)，強度大，結(jié)構(gòu)簡單，檢修方便。 （2）搖枕吊為長吊桿垂直懸掛，搖枕兩端上翹，為采用較大自由高和靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件，

21、并和油壓減振器配合有利于改善垂直動力性能。 （3）鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕，減少檢修工作量，而且增加了搖動臺的橫向剛度。 圖16基礎(chǔ)制動裝置 1-閘瓦托吊；2-制動梁；3-制動杠桿；4-制動拉桿；5-制動拉桿吊；6-連接扳；7-上拉桿；8-閘瓦托；9-制動拉桿；10-緩解彈簧;11-緩解彈簧壓鐵；12-閘瓦；13-閘瓦插銷;14-調(diào)整螺母；15-調(diào)整螺栓；16-調(diào)整彈簧座；17-調(diào)整彈簧;18-調(diào)整彈簧座；19-閘瓦間隙調(diào)整銷；20-螺母。 圖17 209

22、T型轉(zhuǎn)向架軸端發(fā)電動裝置 1-發(fā)電機；2-發(fā)電機吊架；3-皮帶拉緊裝置； 4-軸端連接裝置。 枕彈簧橫向中心距加大到2510mm，為超外側(cè)懸掛，有利于提高車輛運行的橫向平穩(wěn)性。 （4）裝設(shè)有橫向緩沖器，可限制過大的橫向振動和減小或緩和橫向振動。 （5）采用干磨擦導(dǎo)柱式彈性定位裝置，定位嚴(yán)密、轉(zhuǎn)動靈活，能抑制輪對蛇行運動，保持輪對軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 （6）下旁承在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，橫向中心距加大到2 390 mm，可減小車體的側(cè)滾振動，提高運行平穩(wěn)性。 （7）采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕擋，改善了縱向力的傳遞，同時緩和了縱向沖擊，可提高縱向平穩(wěn)性。

23、 （8）裝設(shè)有鉤高調(diào)整裝置，調(diào)整范圍可達30 mm，調(diào)整鉤高作業(yè)方便。 （9）用于不同車型時，除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外，其它配件均可通用。 （10）除心盤、中心銷在構(gòu)架中心外，其它大部分配件均在構(gòu)架外側(cè)，便于檢車員檢修作業(yè)。 2、缺點： （1）在運用中需要檢查的配件全部在構(gòu)架外側(cè)，在列車檢查中使檢車員在站臺側(cè)通行困難。 （2）209T型轉(zhuǎn)向架在提速干線上高速運行時，基礎(chǔ)制動裝置中的懸掛裝置晃動太大，同時各銷套及圓銷磨耗嚴(yán)重。 第2章 209P型轉(zhuǎn)向架 為適應(yīng)鐵路客車提速的需

24、要，209P型轉(zhuǎn)向架是在209T型客車轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上改進設(shè)計制造的，設(shè)計改進的重點是采用了盤型制動裝置，除輪對組成及基礎(chǔ)制動裝置外，其基本結(jié)構(gòu)與209T型客車轉(zhuǎn)向架基本相同。 2.1 209P型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km/h) 140 適用軌距（mm) 1435 固定軸距（mm） 2400 車輪型式及滾動圓直徑（mm) PD型A級整體輾鋼車輪，Ф915 車軸型式 RD3A、RD4A 型車軸

25、 自重下心盤面距軌面高（mm) 780 自重下旁承面距軌面高（mm) 970 通過最小曲線半徑（m) 車輛連掛 R145 單車調(diào)車 R100 彈簧形式 一系、二系均為圓柱螺旋鋼彈簧 減振方式及其阻尼系數(shù)（kN.s/ m） 二系垂向油壓減振器，2×100 軸承 NJ(P) 3226X1(4

26、2726QT,152726QT) 輪對軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位 轉(zhuǎn)向架制動型式 單元式盤形制動＋單側(cè)踏面清掃 限界 符合GB 146.1-1983《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機車車輛限界》 車限-1B 轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（kg） 約7032(裝5 kW軸端發(fā)電裝置時，約7265) 2.2 結(jié)構(gòu)特點 209P型客車轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架裝置、輪對軸箱定位裝置、搖枕彈簧裝置、基礎(chǔ)制動裝置和5 kW發(fā)電機軸端傳動裝置構(gòu)成（如

27、圖18所示）。 1．構(gòu)架裝置 構(gòu)架裝置主要由構(gòu)架、定位擋圈、制動吊座、搖枕吊銷支承板座、安全吊安裝座板、牽引拉桿座、制動缸吊座、閘瓦托吊座等零件焊接而成（如圖19所示）。 構(gòu)架有鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架兩種形式。鑄鋼構(gòu)架采用ZG230-450制造；焊接構(gòu)架由側(cè)梁、橫梁、搖枕吊座及發(fā)電機吊架等零部件組成，側(cè)梁、橫梁均采用壓型結(jié)構(gòu)，各零部件所用板材采用Q235A低碳鋼鋼板。 2．輪對軸箱定位裝置 209P型轉(zhuǎn)向架輪對軸箱定位裝置由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。 209P型轉(zhuǎn)向架的輪對（如圖20所示）采用RD3A , RD4A車

28、軸，在車軸中部860 mm中心距上設(shè)有2個寬180 mm、粗Ф198 mm的制動盤座。制動盤與車軸為過盈配合，壓裝噸位為20～40 t，并須有合格的壓力曲線。采用 GB 8601-1988規(guī)定的PD型A級全加工碾鋼整體車輪。輪對需做動平衡試驗，其未平衡值應(yīng)不大于75 g·m，以減少輪軌之間的動作用力。輪位差不大于2 mm，同一輪對兩車輪的滾動圓直檢之差不大于1 mm 制動盤包括鐵道科學(xué)研究所的H300型分體式制動盤、戚墅堰機車車輛工藝研究所的整體制動盤、沈陽鐵道制動機廠的整體制動盤三種型式，各種制動盤均由摩擦盤、盤轂及緊固件等組成。摩擦盤外圓兩側(cè)離側(cè)面7 mm處加工有三角形淺槽，主要

29、用來判斷摩擦盤是否應(yīng)該更換。在正常使用情況下，摩擦盤的壽命和車輪壽命相當(dāng)；使用中，不允許用檢查錘敲打摩擦盤面的任何部位。 軸箱裝置采用整體金屬迷宮式密封軸箱，內(nèi)裝NJ (P) 3226X1外形尺寸同42726QT.152726QT國產(chǎn)提速客車軸承以及新的橡膠密封組件，提高了密封效果和運行可靠性。 采用整體硫化一次成型的彈性定位套。針對209T型轉(zhuǎn)向架采用3個M10螺栓壓緊彈性定位套，螺栓連接強度偏低的缺點，209P型轉(zhuǎn)向架采用3個M12的螺栓將彈性定位套固定在導(dǎo)柱上，以提高運用可靠性，定位座組成中裝有內(nèi)表面覆聚四氟乙烯的鋼背摩擦套或奧-貝球鐵摩擦套，這兩種摩擦套均具有自潤滑性能，適

30、于在干摩擦的環(huán)境于使用，無需加油潤滑。組裝后定位座與彈性定位套之間的間隙為0.5～0.8 mm. 在軸箱兩側(cè)彈簧托盤上依次安放有定位座、緩沖膠墊、支持環(huán)、軸箱彈簧，以提高緩沖、吸振能力。軸箱彈簧采用綜合性能良好的60Si2Mn彈簧鋼制造，各車所裝軸箱彈簧的數(shù)據(jù)見表3-3 圖20輪對組成 1- 制動盤組成；2-車軸；3-輾鋼整體輪。 3．搖枕彈簧裝置 209P型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置與209T型轉(zhuǎn)向架的基本相同，其結(jié)構(gòu)有以下特點： （1）彈簧橫向跨距大，支承面高，水平方

31、向采用長吊桿，改善了車體的橫向振動性能。 （2）搖枕彈簧采用雙圈螺旋鋼彈簧，內(nèi)外圈的旋向相反，內(nèi)外圈彈簧均采用綜合性能良好的60Si2Mn彈簧鋼制造，各型車所裝彈簧的數(shù)據(jù)見表3-4。為降低車體的自振頻率，增加平穩(wěn)性，在載重條件下，轉(zhuǎn)向架兩系彈簧的靜撓度不小于160 mm（郵政車、行李車、特種車除外）。 （3）在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)裝有方向相反的兩個牽引拉桿，牽引拉桿兩端裝有強度高、耐老化、彈性好的橡膠墊，具有彈性連接，減少噪音等特點。牽引拉桿桿體為整體全加工結(jié)構(gòu)，提高了運用可靠性。 （4）采用國產(chǎn)或進口的新型油壓減振器。這類減振器具有密封、防塵、防銹性能好、阻力穩(wěn)定、調(diào)整、拆卸容易、重量輕

32、等特點。減振器阻尼系數(shù)為100 kN.s/m。 （5）備有專用鉤高調(diào)整裝置，在構(gòu)架搖枕吊座上面插入活動的吊銷支承板，其孔做成上下偏心20 mm，只要上下倒置即可調(diào)整車鉤高度。 （6）采用座式中心銷，以利防腐。 （7）搖枕、托梁均為鑄鋼件。搖枕為等強度箱形魚腹梁，托梁為多孔箱形梁，既保證了強度，又減輕了質(zhì)量。搖枕將車體的重量傳遞到搖枕彈簧，托梁將左右彈簧組成聯(lián)結(jié)起來。 針對209T型轉(zhuǎn)向架搖枕與牽引拉桿座連接的筋板處強度相對薄弱的缺點，209P型轉(zhuǎn)向架的搖枕將該處筋板加強，提高了運用可靠性。 4．基礎(chǔ)制動裝置 基

33、礎(chǔ)制動裝置（如圖21所示）采用盤形制動單元和踏面清掃單元。 每個制動盤有一個盤形制動單元，由單元制動缸、手制動杠桿、內(nèi)外側(cè)杠桿、杠桿吊座、閘片托、閘片、閘片托吊、閘片吊銷等零部件組成，以三點懸掛式懸掛在構(gòu)架制動吊座上。根據(jù)車重不同，將杠桿比分為四個檔次，見表3-5。每個車輪有一個踏面清掃單元：由踏面清掃器、閘瓦托吊及其橫向連接桿等零部件組成。 表3-3 209P型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 表 3-4 209P型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧數(shù)據(jù)表 表 3-5 杠桿比檔次對照表 (1)制動缸為浮動式吊掛，制動

34、時車軸（制動盤）產(chǎn)生橫移也能保證閘片壓力的均勻。 每車一位轉(zhuǎn)向架的一位盤形制動單元附近裝有手制動用制動缸擋座及轉(zhuǎn)軸，通過拐臂組成，將車上的手制動裝置產(chǎn)生的制動力傳遞到制動盤閘片上，獲得所需的制動力。 (2）制動裝置各部件采用奧-貝球鐵襯套，45號鋼表面硬化銷。該襯套耐磨性好，抗腐蝕能力強，與45號鋼表面硬化銷是一對良好的摩擦副。 (3)單元制動缸和踏面清掃器均帶有單向閘片（瓦）間隙自動調(diào)整器，制動缸往轉(zhuǎn)向架上安裝或更換閘片（瓦）時，需將活塞桿頭部的定位銷拔出，旋轉(zhuǎn)回程螺母，使活塞桿縮到最短，接著應(yīng)將定位銷固定。當(dāng)通風(fēng)抱閘幾次后，閘片間隙將被自動調(diào)整到3--5 mm。隨著閘片（瓦）的磨耗，

35、制動缸活塞桿自動伸長，保證制動缸的工作行程在規(guī)定范圍內(nèi)。 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調(diào)整裝置，使閘瓦上下間隙均勻。針對209HS型轉(zhuǎn)向架閘瓦托吊橫向連接裝置在運用中出現(xiàn)的連接桿斷裂問題，209P型轉(zhuǎn)向架的閘瓦托吊橫向連接桿采用了類似209T型轉(zhuǎn)向架制動梁組成的結(jié)構(gòu)形式。 (4)為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩半塊制造，閘片分左右，在其后部鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合，由合成材料制成，閘片原型厚度為28mm，允許磨耗到5 mm，左右閘片需同時更換。 (5)閘片托組成由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，分左右件。每個制動盤用左右

36、閘片托各一件，閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住，即可防止閘片脫落。 (6)為了提高各單元缸供風(fēng)軟管的可靠性，采用了外罩不銹鋼絲網(wǎng)的橡膠軟管，避免了橡膠軟管的磨損。5、5kW發(fā)電機軸端傳動裝置該部位與209T型轉(zhuǎn)向架5 kW發(fā)電機軸端傳動裝置完全相同。在一位轉(zhuǎn)向架的三位軸端裝有5 kW感應(yīng)式交流發(fā)電機，采用L-Bl型聯(lián)組帶傳動，傳動比為3.5。在發(fā)電機懸掛裝置中裝設(shè)了手輪彈簧調(diào)節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機安全吊。軸端三角皮帶輪依靠帶有錐度的退卸套緊固在RD4A軸端圓柱體上。如果需要將皮帶輪卸下時，必須換裝保護套，并須將頂套頂緊后方可投入使用。 四、209轉(zhuǎn)向架在檢修

37、中應(yīng)注意事項 1 軸箱定位裝置中的彈性定位套與摩擦套之間的間隙應(yīng)保證在O．5一O．8mm之間。 3個螺栓M12×30應(yīng)當(dāng)安裝正確并擰緊。 2 設(shè)汁要求軸箱彈簧及搖枕彈簧在組裝時應(yīng)按自重負(fù)荷下的試壓高度進行選配，軸箱彈簧在同一輪對下的4個彈簧高度差不超過2mm，同一轉(zhuǎn)向架的：個彈簧高度差不超過4mm。搖枕彈簧在搖枕一端的2個彈簧高度差不超過2mm，在同一轉(zhuǎn)向架的4個彈簧高度差不超過4mm。：要求段修時原位安裝或重新試壓選配，廠修時須重新試壓選配。 3 搖枕彈簧組成時，應(yīng)注意內(nèi)、外圈彈簧的圓周間隙要均勻，所用的夾板螺栓在絲扣根部有臺肩，以保證內(nèi)、外圈彈簧的組成高度。 4 在平

38、直道上，車體落成后，在牽引拉桿松開的情況下?lián)u枕中心線應(yīng)與構(gòu)禁上左右兩個枕簧吊座的中心一致，若搖枕偏離時，嚴(yán)禁用牽引拉桿來拉動搖枕，應(yīng)起車用旋轉(zhuǎn)搖枕彈簧的辦法來調(diào)整搖枕的中心位置，(新造及廠修時應(yīng)將彈簧端面磨平，要求垂直度不超過3mm)。 5 組裝牽引拉桿時，每個橡膠墊的壓縮量控制在2—2．5mm，防松墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡人拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)外螺帽上，要求廠修時橡膠墊及防松墊圈全部更換新的。 6 橫向緩沖器與搖枕間隙每側(cè)為25±2mm，兩側(cè)之和不小于50mm 第3章 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 為了適應(yīng)運輸業(yè)競爭的需要，客運列車提速勢在必行。近年來鐵路客

39、車運行速度在不斷提高。時速在200KM以上的客運列車稱為高速列車，而時速在160km以上、但低于200km的客運列車稱為準(zhǔn)高速列車，這些車分別采用了209HS、206KP、CW-2型轉(zhuǎn)向架。其中209HS型轉(zhuǎn)向架屬于209系列客車轉(zhuǎn)向架，是在209T和209PK型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研究設(shè)計制造的。主要用于干線提速特快列車上。 高速列車的安全性、平穩(wěn)性尤為重要。因為速度提高后，車輛的各種振動會急劇增加。減少振動和沖擊是保證安全的前提。為了達到這一效果，209HS轉(zhuǎn)向架與209T型轉(zhuǎn)向架相比主要采用了以下七項技術(shù)措施。 1．軸箱定位裝置采用無磨耗的橡膠堆定位結(jié)構(gòu)，代替了原來的干摩擦導(dǎo)柱式彈

40、性定位結(jié)構(gòu)即避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸箱定位剛度。 2.在軸箱與構(gòu)架之間裝了一個垂向油壓減振器，它可以減少構(gòu)架的點頭和浮沉振動。 3搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動臺結(jié)構(gòu)。但以空氣彈簧代替了圓彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大小而變化。 4．為了減少車體的橫向振動，在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁中部之間安裝了兩個橫向油壓減振器。 5．為了增加車體的抗側(cè)滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗側(cè)滾扭桿裝置以限制車體的側(cè)滾角位移。 6.采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架的蛇形運動。 7.為了保證高速下緊急制動的距離

41、不超過1400 m，基礎(chǔ)制動裝置采用了單元盤形制動加單側(cè)踏面制動的復(fù)合制動系統(tǒng)。同時在車軸的端部裝有電子防滑器，以防止制動時車輪抱死。 3.1 209HS型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 209HS型轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、搖枕彈簧裝置、輪對軸箱彈簧裝置、基礎(chǔ)制動裝置等四部分組成，如圖39所示。 圖39 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 1-輪對軸箱彈簧裝置；2-轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；3-搖枕彈簧裝置；4-基礎(chǔ)制動裝置； 1、構(gòu)架 由圖40可見，209HS型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架仍為傳統(tǒng)的H形構(gòu)架，采用箱形焊接結(jié)構(gòu)，材料為16Mn低合金鋼。構(gòu)架由2根側(cè)梁和2

42、根橫梁構(gòu)成。 在構(gòu)架上設(shè)有彈簧導(dǎo)柱座、搖枕吊座、軸箱減振器座、橫向油壓減振器座、牽引拉桿座、盤形制動單元吊座、閘瓦托吊座和閘瓦制動缸吊座等。 2、搖枕彈簧裝置 209HS型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊桿裝置、彈簧托梁裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成，如圖41所示。 圖 40 209HS型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-彈簧導(dǎo)柱座；2-搖枕吊座；3-軸箱減振器座；4-橫向油壓減振器座；5-牽引拉桿

43、座；6-盤形制動單元吊座；7-閘瓦托吊座；8-閘瓦制動缸吊座。 搖枕由16MnR鋼板焊接成魚腹形。內(nèi)腔分隔成左、右兩個獨立的空間，作為兩個空氣彈簧的附加空氣室，因此搖枕內(nèi)腔的氣密性要好，焊接后必須經(jīng)水壓試驗。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和牽引拉桿座等。搖枕通過兩端的下平面坐落在左、右兩個空氣彈簧上。 彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。彈簧座為鑄鋼件，空氣彈簧即安裝在彈簧座上。彈簧座用螺栓固定在吊軸上，然后通過4根搖枕吊桿懸掛于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，形成了搖動臺結(jié)構(gòu)。搖枕吊桿采用了彈性吊桿裝置，在吊桿的上、下兩端與吊座、吊軸的連接處設(shè)置了橡膠堆，這樣的

44、結(jié)構(gòu)消除了以往金屬銷套連接結(jié)構(gòu)的有害摩擦和磨耗，同時增加了搖枕吊桿的有效長度，降低了搖動臺的橫向剛度，提高了橫向平穩(wěn)性。 209HS型轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重，旁承支重裝置由設(shè)置在車體枕梁下的上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構(gòu)成。旁承板表面涂一層聚四氟乙烯材料，與上旁承形成一對摩擦副，選擇適當(dāng)?shù)哪Σ料禂?shù)，可得到理想的摩擦阻力矩，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架相對于車體的蛇行運動。 圖3-41 209HS型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置 1-搖枕；2-空氣彈簧裝置；3-彈性搖枕吊裝置；4-彈簧托梁裝置； 5-抗側(cè)滾扭桿裝置；6-橫向油壓減振；7-橫向緩沖器； 8-中

45、心銷牽引裝置；9-牽引拉桿裝置；10-旁承支重裝置；11-安全吊。 牽引裝置由牽引中心銷裝置和牽引拉桿裝置兩個相互獨立的部分組成。牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設(shè)置在搖枕中部的中心銷座組成。中心銷與銷座之間設(shè)有牽引橡膠堆，用以緩和由中心銷傳遞牽引力時所引起的沖擊作用。牽引中心銷裝置既是轉(zhuǎn)向架相對于車體的轉(zhuǎn)動中心，又可以通過它把牽引力由車體傳至轉(zhuǎn)向架搖枕。它的作用類似于上、下心盤的作用，但不承受車體的重量。 抗側(cè)滾扭桿裝置設(shè)置在搖枕與彈簧托梁之間。它由固定桿、扭臂、扭桿等組成。當(dāng)車體做浮沉振動時，抗側(cè)滾扭桿裝置對車體不產(chǎn)生任何附加作用力，當(dāng)車體出現(xiàn)側(cè)滾角位移

46、時，連接在搖枕一端的固定桿向上運動，而另一端的固定桿則向下運動，通過扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由此產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側(cè)滾角位移，從而改善了車體的橫向動力性能。 3、輪對軸箱彈簧裝置 軸箱彈簧裝置由軸箱體、油壓減振器、軸箱圓彈簧、彈簧導(dǎo)柱、橡膠堆定位器、支持環(huán)、緩沖橡膠墊及防松吊座等組成，如圖42所示。 軸箱體與209T型基本相同。軸箱油壓減振器為單向油壓減振器，通過相應(yīng)的安裝座安裝在軸箱與構(gòu)架側(cè)梁之間。橡膠堆定位器通過下部連接件與導(dǎo)柱連為一體。當(dāng)輪對相對于構(gòu)架運動時，橡膠堆定位器在三個方向均有彈性定位作用。為了實現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度，橡膠堆在橫向開有缺口，安裝時應(yīng)將定位器

47、的缺口方向沿著車軸方向，并由定位塊定位。 209HS型轉(zhuǎn)向架輪對采用帶有制動盤座的RD3A型滾動軸承輪對和軸承規(guī)格相同于國產(chǎn)軸承42726QT,152726QT的進口SKF軸承。 制動盤采用H300型制動盤，該型制動盤由用特種鑄鐵制成的2個對分式摩擦盤和1個鑄鋼的盤轂組成，兩者之間用8個徑向排列的彈性銷套相連接，彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。摩擦盤上加工有磨耗限度的標(biāo)志，磨耗限度為每側(cè)7mm。．在正常情況下，摩擦盤使用壽命和車輪壽命相當(dāng)。使用中不允許用檢車錘敲打摩擦盤的任何部位。 圖42 209HS型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置 1

48、-軸箱體;2-油壓減振器；3-軸箱圓彈簧;4-彈簧導(dǎo)柱； 5-橡膠堆定位器；6-支持環(huán)；7-緩沖橡膠墊；8-防松吊座。 4、基礎(chǔ)制動裝置 209HS型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置，采用單元盤形制動加單側(cè)踏面制動的復(fù)合制動系統(tǒng)，如圖43所示。 圖43 209HS型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置 1-內(nèi)側(cè)桿桿;2-外側(cè)杠桿;3-閘片托;4-閘片； 5-SPZ型膜式制動缸；6-閘瓦托；7-SP4型膜式制動缸；8-閘瓦托連桿； 盤形制動系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動圓盤和懸掛在構(gòu)架橫梁上的制動單元組成。每臺轉(zhuǎn)向架設(shè)有相互獨立的制動單元

49、4個，圖3-43所表示的基礎(chǔ)制動裝置是其中1個。 每個盤形制動單元由制動缸，內(nèi)、外側(cè)杠桿，杠桿吊座，閘片托，閘片，閘片托吊，吊銷等組成。 （1）制動缸 制動缸采用SPZ型膜板式單元制動缸，帶有間隙自動調(diào)整器，能自動調(diào)整閘片與制動盤之間的間隙。當(dāng)通風(fēng)制動幾次后，閘片間隙將被自動調(diào)整到3-5mm，閘瓦間隙為5-10mm。 （2）閘片 209HS型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與H300型特種合金鑄鐵相匹配，取得了較理想的效果。為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩個半塊制造，閘片分左右件，在其后鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘片原型為28mm，允許磨耗到5

50、mm，左右閘片需同時更換。 （3）閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，并分左右件。閘片托裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。 （4）制動圓銷是材質(zhì)為Q275的光圓銷 圓銷鋼襯套采用自潤滑的金屬氟耐磨材料，在運用中不需另加潤滑油。 單側(cè)踏面制動系統(tǒng)也是由4個獨立的踏面制動單元構(gòu)成。每個車輪的內(nèi)側(cè)設(shè)置一個踏面制動單元，懸掛在構(gòu)架橫梁下。每一個踏面制動單元由SP4型膜板式單元制動缸、閘瓦、閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對內(nèi)側(cè)的兩個閘瓦托用一根連桿連接在一起，以保證動作的同步。踏面制動裝置主要起清掃車輪踏面的作用，同時，也提供一定比例的制動力。

51、 單元盤形制動裝置與以往的杠桿式基礎(chǔ)制動裝置相比，不僅制動力較大，而且減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運用帶來了方便。在基礎(chǔ)制動裝置中同樣設(shè)有手制動機構(gòu)。 209HS型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置的制動力比較大，為了防止緊急制動時車輪抱死，通常在車軸端部裝有電子防滑器。 3.2 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風(fēng)源，為了減少行車中空氣壓力的波動，空氣彈簧系統(tǒng)除了每個搖枕有2個57 L的附加空氣室外，還增加了1個100 L的空氣彈簧副風(fēng)缸（2套104閥時為2×60L），每個空氣彈簧裝有1個高度調(diào)整閥，2個空氣彈簧之間裝有1個差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)

52、和轉(zhuǎn)向架管路系統(tǒng)用4根軟管連接。一根是空氣彈簧副風(fēng)缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進氣管連接；一根是從搖枕一端引出接車體上空重車閥，作為空重車閥動作的壓力信號，還有2根是從車體上防滑器排風(fēng)閥引出，分別接到兩個輪對的制動管路進口處。 1、高度調(diào)整閥 高度調(diào)整閥和調(diào)節(jié)桿從日本進口，當(dāng)車輛載重變化而引起空氣彈簧高度變化時，自動調(diào)整閥便開始工作，使空氣量增加或減少，保持空氣彈簧高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路時，不能轉(zhuǎn)動閥體兩端的六角形零件，調(diào)節(jié)桿安裝時盡可能垂直，以免影響其使用壽命。 2、差壓閥 差壓閥采用進口件，當(dāng)壓力差為150 kPa時起作用，壓差誤差

53、為±15 kPa。差壓閥安裝在搖枕上，與兩個附加空氣室連通，當(dāng)一側(cè)附加空氣室的壓力超過另一側(cè)附加空氣室的壓力150 kPa時，即差壓閥導(dǎo)通，一側(cè)空氣通向另一側(cè)，其目的是防止一側(cè)空氣彈簧故障排氣時，車體產(chǎn)生過大傾斜。此閥安裝時，也應(yīng)將各連接部擦凈，以免灰塵堵塞，產(chǎn)生動作的延遲或失靈。 四209HS轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點 209HS型準(zhǔn)高速客車轉(zhuǎn)向架在雙層客車上用的209PK型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制而成其構(gòu)造速度為160km/h，軸重16.5t，固定軸距2400mm，采用RD3a型車軸的滾動軸承輪對，輪徑915mm。與209PK相比，其結(jié)構(gòu)作如下改進： 1、 軸箱定位結(jié)構(gòu)由摩擦彈性套定位改為

54、無摩擦的橡膠定位器定位，重車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠帶有缺口，可在三個方向調(diào)整定位剛度，從而提高了車輛運行的穩(wěn)定性。 2、 搖動臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無摩擦的彈性吊桿結(jié)構(gòu)，減少了搖動臺橫向擺動的摩擦力，并且加長了吊桿的有效長度，從而較大的降低了二系的橫向剛度。 3、 改星盤支重為全旁承支重，為減少全旁承的摩擦力距，兩旁承間距僅為1400mm，設(shè)計旁承摩擦系數(shù)為0.1，旁承材料為氟塑料金屬自材料，禁止?jié)櫥瑒猿心Σ亮乜哲嚍?7.5Kn.m。 4、 取消了空車彈簧阻尼孔，加裝了垂向油壓減震器，軸箱懸掛系統(tǒng)也加裝了垂向油壓減震器，同時減少了軸箱一系垂向剛度。 5、 轉(zhuǎn)向架的橫向擋改為

55、彈頭形狀的非線性橫向擋，它可大大降低輕接觸時的橫向剛度，在重接觸時又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊，此外，當(dāng)這種橫向擋基礎(chǔ)時不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 6、 采用鋼板焊接構(gòu)架，以利于減輕自重。 7、 加裝可微機控制的防滑裝置。 3.3 209HS型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km/h) 160 固定軸距（mm） 2400 車輪直徑（mm） Φ915 車軸型號 RD3A 軸

56、承型號 進口SKF軸承 軸箱定位方式 無磨耗的橡膠堆定位 懸掛裝置彈簧形式 一系均為圓柱螺旋彈簧（簧條直徑Φ35 mm）；二系為自由膜式空氣彈簧 減振方式 一系垂直液壓減振器； 二系可變節(jié)流孔阻尼加橫向油壓減振器 搖枕吊有效長度（mm） 710 載重下彈簧總靜撓度（mm） >220

57、 搖枕吊傾角 0° 兩旁承中心距（mm） 1400 軸箱彈簧距中心距（mm） 1956 自重下旁承面距軌面高度（mm） 932 基礎(chǔ)制動裝置 盤形制動單元和單側(cè)踏面制動，加防滑器 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 7.0 軌距（mm） 1435 通過最小曲線半徑（m)

58、正線運行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 限界 符合GB146.1-1983《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機車車輛限界》 結(jié) 束 語 209型客車轉(zhuǎn)向架是在肯定206型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上對舊型D軸轉(zhuǎn)向架的改造而設(shè)計制造出來的。209型客車轉(zhuǎn)向架為無導(dǎo)框式客車轉(zhuǎn)向架，同時為方便運用對導(dǎo)柱安裝結(jié)構(gòu)及搖枕、橫向緩沖器、搖枕吊、銷等零件進行改進。改進后的轉(zhuǎn)向架為209T、209P、2

59、09TK、209HS等系列轉(zhuǎn)向架。本文論述了209型客車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)特點，技術(shù)參數(shù)，結(jié)構(gòu)原理，以及轉(zhuǎn)向架的運用與檢修。 通過本次論文的寫作，使我對209型客車轉(zhuǎn)向架有了深刻的認(rèn)識，本人學(xué)識尚淺不足之處敬請批評指正。 參考文獻 [1] 《鐵道車輛技術(shù)》 孫志才 中國鐵道出版社 2009年北京 [2] 《車輛工程》 傅明海 中國鐵道出版社 2009年北京 [3] 《客車車輛構(gòu)造與檢修》 宋順寶 中國鐵道出版社 2009年北京 [4] 《客車構(gòu)造與檢修》 袁清武 中國鐵道出版社 2009年北京