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附 錄
Manual Transmission
It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work?
A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact, up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic---such as a full-size sedan, SUV or pickup----the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, sport coupe or two-seater equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox.
We know which types of cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual trannies. Now let’s take a look at how they work.From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing ,in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission.
The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels . Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque. Lower gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill.
Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmission and rotates the main drive gear, which meshes with the cluster or counter shaft gear----a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine, whether or not the transmission is in gear or in neutral.
There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic---and now obsolete---sliding-gear type, nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds.
All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However, all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral.
Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft.
To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully “synchronized”manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates, lock rings and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings, the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment.
A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring----the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed----is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty----they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side.
That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the’60s,four-speeds were common in American and European performance cars. Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox.
Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft than the driving shaft. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the’89Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the’96 model year. Today, the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car.
Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000,Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio and fifth is 1:1.
Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine, confidence-inspiring suspension and competent brakes.
手動變速器
駕駛手動變速器汽車比駕駛自動裝置的汽車更有樂趣，這顯然已經(jīng)不是什么秘密了。如果你有駕駛興趣，那么你就會更喜歡手動變速箱。但是手動變速箱到底是如何工作的呢？
手動變速器要早于自動變速器幾十年。事實上，直到1938年通用汽車公司提供自動變速器以前，所有的轎車都采用的手動變速器?，F(xiàn)在的很多車輛都裝備了自動變速器，如全尺寸轎車，運動型多功能車或皮卡車——事實上是沒有什么能比駕駛配備了五擋或六擋變速箱的跑車或運動雙座跑車更令人興奮的了。
我們知道哪些類型的車配備有手動變速箱。現(xiàn)在讓我們來看看他們是如何工作的。我們從最基本的六十年代的四擋手動變速箱到今天最高技術的六擋變速箱來看，其手動變速箱的工作原理是相同的。駕駛員必須從一檔換到另一檔。通常，從一個手動變速器的螺栓到離合器殼體，反過來，從螺栓到發(fā)動機的背面。如果車輛前輪驅動，變速器仍依附于發(fā)動機工作，但通常又被送交給變速驅動橋。這是因為變速器，差速器和驅動軸是一個完整的裝置。在剩下的文章中，變速器和變速驅動橋都將由術語傳動裝置來表示。
變速器的功能是將發(fā)動機的動力傳送到傳動軸和后輪。變速器中的傳動裝置以及與變速器內部相關聯(lián)的扭矩改變了汽車驅動輪的轉速。低扭矩齒輪可使扭矩倍增，并且?guī)椭鎻撵o止狀態(tài)加速來發(fā)出足夠的動力。
起初，來自于發(fā)動機的動力和扭矩進入到變速器的前部，并且使主驅動齒輪旋轉，它與齒輪組或副軸齒輪——一組單片齒輪組成的齒輪組共同嚙合。齒輪組旋轉時離合器就開始運行引擎，無論是否在傳送動力中的齒輪還是處于空擋中的齒輪。
手動變速箱的基本類型有兩種。滑動齒輪類型和常嚙合設計類型。隨著基礎型號滑動齒輪式的淘汰，當傳動裝置設置在空擋時，除了主動齒輪和齒輪組以外，其余皆沒有什么變化。為了嚙合齒輪并使發(fā)動機提供動力來移動車輛，司機按下離合器踏板以及移動換檔手柄，從而改變聯(lián)動，使撥叉沿主軸移動。一旦齒輪嚙合時，離合器踏板被釋放，發(fā)動機的動力便被傳送到了驅動輪。這里可以有若干不同直徑和齒數(shù)的齒輪，變速器換擋桿被設計成在能夠嚙合另一個齒輪前，使這個齒輪處于非嚙合狀態(tài)。隨著這些舊變速箱，齒輪沖突是一個問題，因為所有的齒輪都在以不同的速度旋轉著。
所有現(xiàn)代的傳輸都是常嚙合類型，仍然使用的是滑動齒輪式的安排。但是，所有的主軸齒輪都以齒輪組的形式常嚙合。這是很有可能的，因為齒輪在主軸上不是用花鍵鏈接，只要能夠自由旋轉就可以了。以常嚙合變速箱，即使是處于空擋狀態(tài)，主傳動齒輪、所有中間軸齒輪和主軸齒輪總是轉動。
在主軸上的每個齒輪旁邊是牙嵌式離合器，用這輪轂和外環(huán)可以針對每個齒輪滑動通過樞紐。主軸齒輪和牙嵌式離合器有一排齒。移動的聯(lián)動裝置使與主軸齒輪相對的牙嵌式離合器移動，導致齒互鎖并牢固地鎖定齒輪的主軸。
為了防止在工作中的研磨和沖突，常嚙合完全使手動變速箱齒輪與同步器配備相協(xié)調。同步器通常由花鍵轂，外套筒，換檔板，鎖環(huán)和阻斷環(huán)組成。該輪轂是在一對主動齒輪之間的花鍵上鏈接。同時保持浮動的鎖環(huán)適當?shù)恼{整。
一個同步器的中心和套筒是由鋼鐵制成，但鎖環(huán)----同步器上的一部分在齒輪上的摩擦來改變它的速度——鎖環(huán)通常是由較軟的材料制成，如黃銅。阻斷環(huán)上的齒與牙嵌式離合器上的齒相匹配。大多數(shù)同步器執(zhí)行雙重任務----他們推向一個方向同步并將一個齒輪鎖定在主軸上。同步推進的其他方式，它從一檔脫離接觸，通過空檔，并嚙合到另一側的齒輪上。
這是關于手動變速箱的內部運作的基本知識。至于進展，他們已經(jīng)發(fā)展多年，主要是在齒輪領域。早在六十年代，四速變速箱在美國和歐洲的汽車中就普遍使用。大多數(shù)的變速箱都是一比一的傳動比，無超速傳動。今天，超速轉動的五速變速箱是幾乎所有手動變速箱的標準配置。
超速傳動是為了提供給驅動軸更多的轉數(shù)。例如，一個1:1的第四齒輪和一個傳動比0.70:1第五齒輪傳動比將減少百分之三十發(fā)動機轉速，而保持同樣的道路車輛的速度。因此，燃油效率就會提高，發(fā)動機的磨損會明顯減少。今天，六速變速箱正變得越來越普遍。在美國出售的配備有六速變速箱汽車是89Corvette。這款車是由雪佛蘭和Zahnradfabrik Friedrichshafen在德國建立的。這種六速變速器是在克維特牌轎車96年車型上使用的。如今，克爾維特在車的后座上使用Tremec T56六速變速箱。
今天許多汽車配備有六速變速箱，包括馬自達Miata，保時捷的Boxster S和911，道奇Viper，奔馳SLK320，本田S2000，豐田Celica的GT - S和其他品牌車輛。這些變速箱的六擋超速擋能夠達到百分之五十的傳動比，如Viper和科威特這類汽車，而其他變速器則提供間隔緊密的齒輪比，如S2000和賽利卡這樣的汽車。然而，上面提到的這些較大Viper和科威特汽車有兩個超速擋，而小型的汽車像塞利卡和S2000這樣的汽車通常有一個是超速擋，而第五擋的傳動比為1：1。
顯然，對于一輛駕駛起來有樂趣的車來說，一個靈活的手動變速箱是其主要組成部分之一，與此同時，一個強大的引擎以及令人充滿信心和激情的懸掛和剎車能力也是駕駛員的樂趣所在。
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河南理工大學萬方科技學院
實
習
報
告
專 業(yè)：機械設計制造及其自動化(本科）
班 級：
學 號：
姓 名：
指導老師：
實習單位：
時 間：2012年3月30日
目錄
一、前言..............................................2
二、公司的簡介........................................3
三、實習的目的與要求..................................4
四、實習的內容........................................4
1.變速器的功能與分類................................................4
2.變速器的結構組成..................................................9
3.變速器的工作原理 ................................................10
4.變速器主要零件的結構分析.........................................14
5.變速器軸承蓋工藝路線.............................................18
6.變速器的組裝.....................................................21
五、實習的崗位.......................................23 六、實習心得與總結.................................. 23
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前言
學校為了使我們能更好的就業(yè)，給我們安排了實習。我被聘到洛陽聯(lián)合變速器有限公司 ，從而開始了我的實習生涯。洛陽聯(lián)合變速器有限公司是洛陽市最大的專業(yè)變速器生產(chǎn)企業(yè)，公司主要生產(chǎn)轎車用金屬帶式無級自動變速器（CVT），公司擁有此產(chǎn)品完全自主知識產(chǎn)權，打破了跨國公司在該技術領域的壟斷地位，現(xiàn)擁有國家發(fā)明專利6項、實用新型專利17項。實習是每個大學生必有的一段經(jīng)歷，讓大學生參與到社會當中實踐會加強實踐動手能力，更能學到課堂上學不到東西。
短期的實習，讓我學到了不少東西，除了淺層次地學習了有關專業(yè)的技能外，我還感受和體會到了很多技能之外的東西。首先是公司里同事的敬業(yè)和那種生機蓬勃的工作氛圍。走進這樣的一個集體中，你的心會不由自主地年輕起來，你的腳步會不由自主地跟著大家快起來，而你的工作態(tài)度更會變得努力、認真，再認真一些，再努力一點。但當你深入了解后，才發(fā)覺，他們大多都只是初中畢業(yè)，沒有大學文憑?，F(xiàn)在他們的能力，完全源于公司的培訓和自強不息的學習。也許，這就是一個集體的凝聚力，一個企業(yè)寫在書面之外的“特殊文化”吧。
通過實習，不僅讓我獲得了裝配的基礎知識,了解裝配一般操作過程、生產(chǎn)方式和工藝過程,熟悉了主要機械加工方法及其所用主要設備的工作原理和典型結構、安全操作技術，而且加強了理論聯(lián)系實際的鍛煉,提高了實踐能力,培養(yǎng)了向工人及現(xiàn)場技術人員學習的工程素質。在專業(yè)方面：鞏固已學專業(yè)基礎課和部分專業(yè)課程的有關知識，并為后續(xù)的畢業(yè)設計作了必要的知識準備；通過實習，學習本專業(yè)的實際生產(chǎn)操作技能，了解更多的專業(yè)技術知識及應用狀況，拓寬專業(yè)知識面;培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際的工作作風，樹立安全第一的生產(chǎn)觀念，提高分析問題、解決問題的獨立工作能力。
2、 公司簡介
洛陽聯(lián)合變速器有限責任公司是一家股份制高科技企業(yè)，由洛陽市建設投資有限公司、洛陽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和技術方合資組建。公司成立于2007年5月，位于洛陽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，注冊資金4000萬元，占地103畝。
公司主要生產(chǎn)轎車用金屬帶式無級自動變速器（CVT），公司擁有此產(chǎn)品完全自主知識產(chǎn)權，打破了跨國公司在該技術領域的壟斷地位，現(xiàn)擁有國家發(fā)明專利6項、實用新型專利17項。公司目前已形成013、018、023三個系列5個品種的產(chǎn)品系列，主導產(chǎn)品018型CTV系列產(chǎn)品最大輸入扭矩為180N/M，適用于發(fā)動機排量在1.5－2.0L的轎車車型，與國產(chǎn)多款車型匹配成功，性能優(yōu)良，得到整車廠家認可。
公司擁有洛陽市汽車傳動技術研究中心（市級），該中心有16名CTV領域的技術專家及數(shù)十名技術研究人員，其中國外專家2名，研究員、高級工程師11人，研發(fā)的專利技術涉及機械、電子、液壓、控制等多個技術領域，覆蓋CTV應用技術。
公司CTV產(chǎn)業(yè)化項目得到了上級有關領導和部門的高度重視和支持，是國家、省、市扶持的重點自主創(chuàng)新高科技項目，被列入國家信息產(chǎn)業(yè)關鍵技術產(chǎn)業(yè)化重大專項，并獲得國家、省、市資金支持。隨著國內外汽車業(yè)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)品在國內外市場前景極為廣闊。
3、 實習的目的和要求
（1）實習目的
1、進一步了解裝配體及掌握各類典型零件的測繪方法、測繪步驟及測繪要求：熟悉常用測繪工具、量具的使用方法。
2、提高對零件上各類結構（含工藝結構）的認知及分析能力；培養(yǎng)對實際零件的綜合圖示表達能力。
3、提高對裝配體結構的認知及分析能力，了解裝配體的工作原理、動作過程、裝拆順序及各零件之間的裝配關系；培養(yǎng)對簡單裝配體的綜合圖示表達能力。
4、培養(yǎng)徒手繪制零件草圖和零件工程圖的基本能力。
（2）實習要求
1、愛護和保管好實習場所內的所有設備、測繪用工具、裝配體及其所有零件。
2、測繪作息時間同正常作息時間，同學們自覺遵守。
4、 實習的內容
（1） 變速器的功能與分類
1、變速器的功用:
（1） 改變傳動比，擴大驅動輪的轉矩和轉速的變化范圍,以適應經(jīng)常變化的行駛條件,如起步、加速、上坡等,使發(fā)動機在有利的工況下工作。
（2）在發(fā)動機的旋轉方向不變的前提下,使汽車能倒退行駛。
（3） 利用空檔,中斷動力傳遞,以使發(fā)動機能夠啟動,怠速,并便于變速器的換檔或進行動力輸出。
2、 變速器的分類
（1） 按傳動比變化的方式：有級式、無級式和綜合式。
①.有級式：有級式變速器應用最廣泛，它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。
a.按所用的齒輪輪系不同:有軸線固定式（普通齒輪變速器）和軸線旋轉式變速器（行星齒輪變速器）兩種。
b.目前，轎車和輕、中型貨車的變速器的傳動比通常有3到5個前進檔和一個倒檔。
c.在重型汽車用的是組合式變速器，采用更多檔位，一般是由兩個變速器組合而成的。
②.無級式：無級式變速器的傳動比在一定的范圍內可以按無限多級變化。
a.常見的有電力式和液力式（動液式）兩種。
b.電力式的在傳動系中也用廣泛采用的趨勢，其變速傳動部件為直流串激電動機。
c.液力式的傳動部件是液力式變矩器。
③. 綜合式：綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器。其傳動比可以在最大值和最小值之間的幾個間斷范圍內作無級變化，目前的應用較為廣泛。
（2）、按操縱方式分：強制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式。
①.強制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換檔，為大多數(shù)汽車所采用。
②.自動操縱式變速器的傳動比選擇（換檔）是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，即可控制車速。
③.半自動操縱式變速器有兩種形式
a.一種是常見的幾個檔位自動操縱，其余的檔位則由駕駛員操縱；
b.另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來換檔。
（3）按使用方法分：手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、無級變速器（CVT）
1、MT—手動變速器
手動變速器
手動車型到目前為止還是車市中最主流的車型。目前手動變速器的技術已經(jīng)非常的成熟，它是通過齒輪的嚙合來傳動發(fā)動機的動力。因其傳動效率高，結構簡單，維修保養(yǎng)成本低，所以備受青睞。
MT如果操作熟練的話燃油經(jīng)濟性也比一般的自動擋車型要好，同時能夠充分享受駕駛的樂趣。但不太適合在城市里交通擁堵情況下使用，而且如果無法掌握好換檔時機，油離配合不好的話，燃油經(jīng)濟性也無法保證。
特點：又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。
轎車手動變速器大多為四檔或五檔有級式齒輪傳動變速器，并且通常用同步器，換擋方便，噪音小。手動變速在操縱時必須踩下離合，方可撥得動變速桿。手動變速器是與自動變速器相對而言的，其實在自動變速器出現(xiàn)之前所有的汽車都是采用手動變速器。手動變速器是利用大小不同的齒輪配合而達到變速的。
優(yōu)點：維修保養(yǎng)成本低，能夠帶來駕駛樂趣。一般來說，手動變速器的傳動效率要比自動變速器的高，因此駕駛者如果技術好的話，手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。
缺點：操作復雜，而且惡劣的交通狀況下駕駛起來比較累人。
2、AT—液力自動變速器
自動變速器
自動變速器是通過液力變矩器以及行星齒輪來傳動發(fā)動機的動力，傳動效率低，經(jīng)濟性較差。同時行星齒輪結構復雜維修成本較高。
相對于手動變速器來說自動變速器能讓開車變得簡單方便，易于新手上路。目前手自一體車型大為興起，傳統(tǒng)的自動變速器已經(jīng)被越來越多的車型拋棄，漸有被取代之勢。
特點：自動變速器，利用行星齒輪機構進行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需要操縱加速踏板控制車速即可。
一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無極式自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。它能夠根據(jù)油門的開度和車速的變化，自動的進行換擋。
優(yōu)點：操作簡單，使用方便。自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點，已成為現(xiàn)代轎車配置的一種發(fā)展方向。裝有自動變速器的汽車能根據(jù)路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳亂。
缺點：傳動效率低，經(jīng)濟性不好;結構復雜，維修成本高。
3、CVT—無級自動變速器Continuously Variable Transmission
無極變速器
CVT采用傳送帶和工作直徑可變的主、從動輪相互配合來傳遞發(fā)動機的動力，代表的自動變速器的發(fā)展方向。它突出的特點就是沒有傳統(tǒng)自動變速器換擋時會出現(xiàn)的頓挫感，加速連續(xù)性更好，燃油經(jīng)濟性也更高。目前它還有許多不完善的地方，所以目前市場上搭配CVT變速器的車型不多(如天籟，軒逸等)，看來是有點曲高和寡的意思。
特點：無級變速器系統(tǒng)是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，要比傳動自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變速平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換檔時那種“頓”的感覺。
優(yōu)點：駕駛平順性、加速性、經(jīng)濟性以及排放都較好。CVT最大優(yōu)點就是無級控制輸出的速比，在行駛中達到行云流水的感覺，沒有換檔的感覺，加速也會比自動變速器快。由于行駛中減少了轉速的不必要波動，對省油也大有好處。
缺點：技術還不完善;價格較高，維修成本較高。
（2） 變速器的結構組成
變速器由傳動機構和變速機構組成，可制成單獨變速機構或與傳動機構合裝在同一殼體內。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和離合器等?；讫X輪有多聯(lián)滑移齒輪和變位滑移齒輪之分。用三聯(lián)滑移齒輪變速，軸向尺寸大；用變位滑移齒輪變速 ，結構緊湊 ，但傳動比變化小。離合器有嚙合式和摩擦式之分。用嚙合式離合器時，變速應在停車或轉速差很小時進行，用摩擦式離合器可在運轉中任意轉速差時進行變速，但承載能力小，且不能保證兩軸嚴格同步。為克服這一缺點，在嚙合式離合器上裝以摩擦片，變速時先靠摩擦片把從動輪帶到同步轉速后再進行接合。行星齒輪傳動變速器可用制動器控制變速。
（三）變速器的工作原理
1、為了了解標準變速器的基本原理，下圖顯示了處于空擋狀態(tài)的簡單兩速變速器。 讓我們來看看圖中的每一個部件，以及它們是如何裝配的：
· 綠色軸將發(fā)動機與離合器連接起來。 綠色軸和綠色齒輪連在一起，形成一個整體。 （離合器是用于連接發(fā)動機和變速器或斷開其間連接的裝置。 踩下離合器踏板時，發(fā)動機與變速器斷開，此時雖然汽車并不移動，但發(fā)動機仍在運轉。 而松開離合器踏板時，發(fā)動機和綠色軸就直接連在一起。 綠色軸和齒輪的轉速與發(fā)動機相同。)
· 紅色軸及紅色齒輪稱為副軸。 它們也連為一個整體，因此副軸上的所有齒輪和副軸本身作為整體旋轉。 綠色軸與紅色軸直接通過各自的嚙合齒輪連接起來，所以當綠色軸轉動時，紅色軸也會轉動。 因此，一旦離合器接合，副軸就直接從發(fā)動機獲得動力。
· 黃色軸是花鍵軸，通過連接到汽車驅動輪的差速器直接與驅動軸連接。 如果車輪轉動，黃色軸也將隨之轉動。
· 藍色齒輪連在軸承上，因此會隨黃色軸轉動。 如果發(fā)動機已關閉，但汽車還在滑行，則在藍色齒輪和副軸停止運動時，黃色軸仍可能在藍色齒輪內部轉動。
· 軸環(huán)將兩個藍色齒輪中的一個連接到黃色驅動軸上。 它通過齒槽直接與黃色軸相連，并與黃色軸一起轉動。 但軸環(huán)也可以沿著黃色軸左右滑動，從而選擇性地接合兩個藍色齒輪中的一個。 軸環(huán)中的齒稱為犬齒，可與藍色齒輪側面的孔相接合。
2、 一擋齒輪下圖顯示了當軸環(huán)換到一擋時如何結合右邊的藍色齒輪： 圖中，發(fā)動機的綠色軸轉動副軸，副軸則轉動右邊的藍色齒輪。 齒輪通過軸環(huán)驅動黃色驅動軸。 同時，左邊的齒輪也在轉動，但只是在其軸上空轉，對黃色軸并不產(chǎn)生影響。當軸環(huán)位于兩個齒輪之間時（如第一圖所示），變速器為空擋狀態(tài)。 黃色軸上以不同速率運轉的兩個藍色齒輪都通過其與副軸的速比來控制。
3、五速手動變速器在汽車上已經(jīng)相當普遍了。 其內部結構如下圖所示： 有三個撥叉，由換擋桿接合的三個桿控制。 俯看換擋叉軸，它們在空擋、倒擋、一擋和二擋中的情形如下圖所示：注意，換擋桿中部有一個旋轉點。 在將旋鈕前推接合一擋齒輪時，實際上是在推動桿和撥叉，以便將一擋齒輪拉回來?？梢钥吹剑笥乙苿幼兯贄U也是在接合不同的撥叉（從而接合不同的軸環(huán)）。 將旋鈕前后移動也就移動了軸環(huán)，使它們接合一個齒輪。 倒擋齒輪由一個小惰輪（紫色）來操控。 該圖中的藍色倒擋齒輪總是與其他所有藍色齒輪的轉動方向相反。 因此，當汽車前進時，不可能將變速器切換到倒擋（因為犬齒不能嚙合）。 但它們會產(chǎn)生大量的噪音！同步器新式客車的手動變速器采用同步器，這樣就不需要使用雙踩離合。 同步器的作用是，在與犬齒接觸前，使軸環(huán)與齒輪發(fā)生有摩擦的接觸。 這樣，在犬齒接合前，就可以使軸環(huán)和齒輪速度達到同步，
如圖所示：藍色齒輪上的錐體接合軸環(huán)中的錐形區(qū)域，錐體與軸環(huán)間的摩擦使軸環(huán)和齒輪同步。 軸環(huán)的外部隨之滑動，使犬齒接合齒輪。
（四）變速器主要零件結構分析
變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。在確定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式、潤滑和密封等因素。
1. 齒輪型式
與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導致變速器的轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。
2.換檔結構型式
換檔結構分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。
直齒滑動齒輪換檔的特點是結構簡單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時齒端面受到很大沖擊、導致齒輪早期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，初一檔、倒檔外很少采用。
嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套有分為內齒嚙合套和外齒嚙合套，視結構布置而選定，若齒輪副內空間允許，采用內齒結合式，以減小軸向尺寸。結合套換檔結構簡單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。
采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應用于各式變速器中。
自動脫檔是變速器的主要障礙之一。為解決這個問題，除工藝上采取措施外，在結構上，目前比較有效的方案有以下幾種：
1） 將嚙合套做得長一些（如圖1-7a）
或者兩接合齒的嚙合位置錯開（圖1-7b），這樣在嚙合時使接合齒端部超過被接合齒約1~3mm。使用中因接觸部分擠壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，以阻止自動脫檔。
2）將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。?.3~0.6mm），這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫檔（圖1-8）。
3）將接合齒的工作面加工成斜齒面，形成倒錐角（一般傾斜20~30），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動脫檔的軸向力 a b
（圖1-9）。這種結構方案比較有效， 圖1-7 防止自動脫檔的結構措施Ⅰ
采用較多。
此段切薄
圖1-8 防止自動脫檔的結構措施Ⅱ
加工成斜面
圖1-9 防止自動脫檔的結構措施Ⅲ
在本設計中所采用的是鎖銷式同步器，同步過程與鎖環(huán)式類似，但鎖止元件是三個鎖銷及相配的鎖銷孔倒角，另有三個以彈簧及鋼球定位的定位銷。作為彈性元件的三個彈簧及相應的定位鋼球是裝在嚙合套的鉆孔中，使嚙合套等在空檔時保持中間位置。摩擦元件是鉚在鎖銷兩端的同步錐環(huán)及與之相配并固定在齒輪上的內錐面(圖6-28)。其摩擦錐面徑向尺寸大，轉矩容量大，廣泛用于中、重型汽車上。
圖1-10 鎖銷式同步器
l、4-同步錐環(huán);2-鎖銷;3-嚙合套;5-嚙合套座;6—定位銷;
（5） 變速器軸承蓋工藝路線
1、定位基準的選擇
(1)精基準的選擇
按照粗基準的選擇原則為保證不加工表面和加工表面的位置要求，應選擇不加工表面為粗基準。根據(jù)零件圖所示，故應選軸承底座上表面為粗基準，以此加工軸承底座底面以及其它表面。
(2)粗基準的選擇
考慮要保證零件的加工精度和裝夾準確方便，依據(jù)“基準重合”原則和“基準統(tǒng)一”原則，以粗加工后的底面為主要的定位精基準，即以軸承座的下底面為精基準。
2 、表面加工方法的確定
根據(jù)端蓋零件圖上的各加工表面的尺寸精度和表面粗糙度，確定加工件各表面的加工方法，如下表所示：
加工表面
尺寸精度等級
表面粗糙度Ra/um
加工方案
備注
軸承座底面
IT9
6.3
粗銑-半精銑
表1-8
軸承座上表面
IT9
3.2
粗銑-半精銑
表1-8
φ54的上端面
IT11
12.5
粗銑
表1-8
前端面和 后端面
IT11
12.5
粗銑
表1-8
160x170的槽
IT8
1.6
粗銑-精銑
表1-8
φ120的半孔
IT11
12.5
粗鏜-半精鏜
表1-7
70x140的槽
IT11
12.5
粗銑
表1-8
φ25的孔
IT11
12.5
鉆
表1-7
φ26的孔
IT11
12.5
鉆
表1-7
3、加工階段的劃分
該端蓋加工質量要求一般，可將加工階段劃分為粗加工、半精加工兩個階段。
在粗加工階段，首先將精基準（端蓋右端面和φ26孔）準備好，使后續(xù)工序都可采用精基準定位加工，保證其他表面的精度要求；然后粗銑端蓋左端面、方形端面。在半精加工階段，完成端蓋左端面的精銑加工和φ120孔的鏜-半精鏜加工及φ25孔等其他孔的加工。
4、工序的集中與分散
選用工序集中原則安排端蓋的加工工序。該端蓋的生產(chǎn)類型為大批生產(chǎn)，可以采用萬能型機床配以專用工、夾具，以提高生產(chǎn)率；而且運用工序集中原則使工件的裝夾次數(shù)少，不但可縮短輔助時間，而且由于在一次裝夾中加工了許多表面，有利于保證各加工表面的相對位置精度要求。
5、工序順序的安排
1)機械加工工序
（1）遵循“先基準后其他”原則，首先加工精基準——端蓋右端面和φ26孔。
（2）遵循“先粗后精”原則，先安排粗加工工序，后安排精加工工序。
（3）遵循“先面后孔”原則，先加工端蓋右端面，再加工φ25孔。
2)熱處理工序
鑄造成型后，對鑄件進行退火處理，可消除鑄造后產(chǎn)生的鑄造應力，提高材料的綜合力學性能。該端蓋在工作過程中不承受沖擊載荷，也沒有各種應力，故采用退火處理即可滿足零件的加工要求。
3)輔助工序
在半精加工后，安排去毛刺、清洗和終檢工序。
綜上所述，該端蓋工序的安排順序為：熱處理——基準加工——粗加工——精加工。
(六）變速器的組裝
1 ．變速器總成的分解：
(1) 把變速器放在修理臺或修理架上，放出變速器機油；
(2) 將變速器后蓋拆下，取出調整墊片和密封圈；
(3) 小心的將第 3 、 4 檔換檔滑桿向第 3 檔方向拉至小的檔塊取出，將換檔桿重新推至空擋位置（注意：換檔滑桿不能拉出太遠，否則同步器內的檔塊會彈出來，換檔滑桿不能回到空擋位置）；
(4) 倒檔和一檔齒輪同時嚙合，鎖住軸，旋下主動錐齒輪螺母；
(5) 用工具頂住輸入軸的中心，取下輸入軸的擋圈和墊片；
(6) 用拉器拉出輸入軸的向心軸承；
(7) 若沒有專用工具，先旋出殼體和后蓋的連接螺栓，用塑料錘（或木錘）敲擊輸入軸的前端和后殼體，直至后蓋和后殼體結合處出現(xiàn)松動；
(8) 變速器殼體固定在臺鉗上，鉗口應有較軟的金屬保持墊片，以防夾壞機件；
(9) 取出第三、四換檔撥叉的夾緊套筒，將第三、四換檔桿往回拉，直至可以將第三、四換檔桿撥叉取出為止；
(10) 將換檔撥叉重新放在空擋位置，取出輸入軸；
(11) 壓出倒檔齒輪軸，并取出倒檔齒輪；
(12) 用小沖頭沖出一、二檔換檔撥塊上的彈性銷，并取出彈性夾片；
(13) 用工具拉出輸出軸總成（注意：在拉出輸出軸總成的同時，應注意一、二檔撥叉軸的間隙，以防卡?。?。
2 ．變速器輸入軸總成的分解與組裝：
(1) 輸入軸總成的分解。拆下?lián)跞?，取下四檔齒輪，用壓床壓出三、四檔同步器齒轂；
(2) 輸入軸總成的組裝：
1) 組裝好三檔齒輪和軸承，壓入三、四檔齒轂齒套，齒轂內花鍵的倒角朝向三檔齒輪的方向；
2) 壓入一、二檔齒轂齒套，齒轂和齒套安裝時，槽應對著一檔齒輪；
3) 安裝滑塊彈簧時，其開口錯開 120 o，彈簧彎曲端須固定在滑塊內。
3 ．變速器輸出軸總成的分解與組裝：
(1) 輸出軸總成的分解。先壓出一檔齒輪和軸承，壓出二檔齒輪和同步器總成，壓出三檔齒輪和四檔齒輪（注意：壓出前應拆下各軸向擋圈）
(2) 輸出軸總成的組裝：
1) 壓入四檔齒輪時，齒輪的凸肩應朝向軸承；
2) 四檔齒輪的擋圈與擋圈槽的間隙應盡量小些，可通過選擇厚度合適的擋圈來達到。
3) 將三檔齒輪通過加熱板加熱至 120 o后壓入，凸肩朝向四檔齒輪；
4) 同步器的組裝。一檔同步環(huán)有三個位置缺齒，這種同步環(huán)只能用于一檔，更換時，也可以使用不缺齒的，備件號為 014311295D 。組裝一、二檔同步器時，齒轂上有槽的一面朝向一檔，即朝向齒套撥叉環(huán)這一側；
5) 將一、二檔同步器總成壓入到軸上，齒轂有槽的一面朝向一檔齒輪（即朝后）。然后再裝入一檔齒輪中的滾針軸承，套上一檔齒輪后，最后壓入雙列滾錐軸承；
6) 如果要更換輸出軸前后軸承，那么應從變速器前后殼體中分別壓出和壓入軸承外座圈，應當平整的壓入。
4 ．變速器的裝配：
(1) 變速器變速傳動機構的組裝（組裝時按分解的逆順序進行）：
1) 壓入輸出軸總成。壓入輸出軸總成時，要將換檔桿與第一、二檔換檔撥叉和輸出軸總成一起裝入后殼體，然后再壓入后軸承。壓入時，請注意第一、二檔換檔滑桿的活動間隙，必要時，輕輕敲擊以免卡??；
2) 安裝一、二檔撥塊，壓入彈性銷，安裝倒檔齒輪，壓入軸；
3) 安裝輸入軸時，要拉回三、四檔撥叉能夠裝入滑動齒套為止，同時應位于空擋位置，并用彈性銷固定好撥叉；
4) 放好新的密封環(huán)，將輸入軸和輸出軸及后殼體一起與殼體用 M8 × 45 的螺栓來連接。緊固力矩為 25N·m ；
5) 使用支撐橋將輸入軸支撐??；
6) 壓入輸入軸的向心軸承或組合式軸承。向心軸承保持架密封面對著后殼體，而組合式軸承的滾柱對者后殼體；
7) 安裝上三、四檔撥叉軸上的小止動塊，擰緊輸出軸螺母力矩為 100N·m 。將換檔叉軸置于空檔位置（注意：變速器不能拉出太遠，否則同步器內的止動塊可能彈出來。變速滑桿可能不能再壓回到空檔位置。這種情況下須重新拆卸變速器，將三個鎖塊壓到同步器齒套內并推入滑動套筒）；
8) 安裝差速器。
(2) 變速器后蓋的安裝：
5．變速器各零件的檢測
⑴鎖環(huán)式同步器的檢測
⑵檢測輸入、輸出軸的彎曲度。
⑶檢測齒輪和軸間間隙。
6、注意事項：
(1嚴格拆裝程序并注意操作安全；
(2)注意各零件、部件的清洗和潤滑；
(3)分解變速器時不能用手錘直接敲擊零件，必須采用銅棒或硬木墊進行敲擊。
6、 實習的崗位
變速器的裝配。通過車間的設備把變速器的軸承、零件、箱體組合在一起，并對組裝好的機器進行調試。
七、實習總結
首先，我要感謝學校和企業(yè)給予了我們這次珍貴的實習機會，讓我可以將我學的所有知識用于實際的工作之中，并且令我在實習的過程中體味到了書本和現(xiàn)實工作的差距的差距，更讓我學到了好多書本中所接觸不到的東西，對我今后的工作具有很大的指導意義。
通過這段時間的實習使我懂得了所學的知識必須于實際相結合。在這次實習中通過親自動手發(fā)現(xiàn)問題解決問題，使我學到很多書本上學不到的東西，多多少少的使我加深了對課本知識的了解。這次安裝實習不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對變速器組成、結構、部件的工作原理的了解，也初步掌握了變速器安裝的基本要求和一般的工藝線路，同時也加深了我對工具的使用和了解。在實習期間，自己的動手能力得到了很大的提高，由于平時是難得有自己動手的機會，因此這方面的動手能力差，這次實習正好鍛煉了我的這個能力,提高自己的動手能力。雖然在實習中經(jīng)常遇到很多棘手的問題，但是通過師傅的講解和幫忙這些問題都得到了解決。
變速器安裝實習中我每天都有很大收獲。首先，對減速器有了整體的而且是比較深刻的認識。以前在《機械制造基礎》和《工程力學》所說的零件只知道它大概的用途，不知道它是什么樣的、在什么位置，但是在這次實習中像這樣的問題都得到了解決！比如說：什么零件在什么位置、應用什么樣的工具去安裝、以及安裝時的順序。其次是對減速器的工作原理及內部構造有了深刻的認識。使自己的理論知識緊密的和課本的知識連接起來。
在安裝過程中使我懂得了團隊合作的重要性。安裝工作不是一個人的事情，也是一個人無法完成的，通過與他人的合作可以取長補短使自己學的更多的知識得到鞏固和提高，并且使工作變的事半功倍。團隊精神，互幫互助，這是保證自己成功的最重要的因素之一。
最后，我要衷心的感謝我的我的老師、現(xiàn)場工程技術人員的悉心指導，正是有了您們的支持才讓我們在實踐中勇于知難而上，也是您們的教育讓我們在看問題的時候能夠科學合理的進行分析繼而找到癥結所在。