型客車轉(zhuǎn)向架.doc

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1、目 錄 第 1 章 209 型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 .............................- 1 - 1.1 209T 型轉(zhuǎn)向架 .........................................- 1 - 1.2 209T 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點 .................................- 2 - 1.3 209T 型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點 .................................- 13 - 第 2 章 209P 型轉(zhuǎn)向架 ......................................- 16 - 2.1

2、 209P 型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) ............................- 16 - 2.2 結(jié)構(gòu)特點 ............................................- 17 - 第 3 章 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架 .................................- 27 - 3.1 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 ...........................- 28 - 3.2 空氣系統(tǒng) ............................................- 34 - 3.3 209HS 型客車轉(zhuǎn)

3、向架主要技術(shù)參數(shù) .......................- 36 - 結(jié) 束 語 ................................................- 38 - 參考文獻(xiàn) ..................................................- 39 - - 1 - 第 1 章 209 型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 轉(zhuǎn)向架是車輛的重要部件,車輛采用轉(zhuǎn)向架是為了增加車輛的載重、長 度、容積、提高列車運行速度。由于車輛的用途不同，運行條件、制造和 檢修能力的差異，轉(zhuǎn)向架種類、結(jié)構(gòu)各異。但其共同點組成部分是相同的。 轉(zhuǎn)向架一般有構(gòu)架裝置

4、、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置、基礎(chǔ)制動裝 置等部分組成。主要轉(zhuǎn)向架的承載方式可分為心盤承載、心盤部分承載和 非心盤承載三種。 1.1 209T 型轉(zhuǎn)向架 209T 型轉(zhuǎn)向架最大的特點是采用了縱向牽引拉桿裝置，用以代替?zhèn)鹘y(tǒng) 縱向搖枕檔。 209T 型轉(zhuǎn)向架具有良好的橫向振動性能，采用這種轉(zhuǎn)向架的車輛，橫向平穩(wěn)性 指標(biāo)一般在 2.25 左右。但由于一系和二系彈簧（即軸箱彈簧和搖枕彈簧）采用的都 是圓柱螺旋彈簧，受到空重車車鉤高度允許變化范圍的限制，彈簧的靜撓度不可能 設(shè)計得很大（也就是彈簧不可能設(shè)計得很軟） 。對于載重量比較大的車輛，例如允許 超員較多的硬座車及裝載較多的行李車等，彈簧只能

5、設(shè)計得軟硬這就使車輛的垂直 平穩(wěn)性指標(biāo)比橫向大，一般在 2.5 以上。 209T 型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km/h) 140 固定軸距（mm) 2400 車輪型式及直徑（mm) 整體輾鋼車 1. 車軸型號 RD3, RD4 軸承型號 42726QT,152726QT - 2 - 軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式定位 心盤允許最大載荷（kN) 290 車體自重下，下心盤面距軌面高（mm) 780 車體自重下，下旁承面距軌面高（mm) 970 兩旁承

6、中心間距（mm) 2390 彈簧型式 一、二系均為圓柱螺旋彈簧 減振型式及阻力系數(shù)（kN . s/m） 枕彈簧處加裝油壓減震器，阻力 系數(shù) 2100 搖枕吊有效長度（mm) 590 搖枕吊傾角 0 牽引方式 縱向牽牽引拉桿 搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖器 搖枕彈簧橫向間距（mm) 2510 基礎(chǔ)制動裝置 雙側(cè)踏面制動 每臺轉(zhuǎn)向架制動倍率 4 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 6.8 軌距（mm)

7、 1435 通過最小曲線半徑（m) 正線運行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 1.2 209T 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點 209T 型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)由構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱彈簧 定位裝置和基礎(chǔ)制動裝置等組成。用于母車的轉(zhuǎn)向架還帶有軸如圖 1 所示。 - 3 - 1、構(gòu)架裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架為鑄鋼一體式或鋼板壓型焊接 H 形構(gòu)架，如圖 2 所示，由 2 根側(cè)梁、2 根橫梁及 4 根懸臂小端梁等組成。各梁均為箱形封 閉斷面，并根據(jù)需要鑄有出砂孔和工作孔。在橫梁與懸臂小端梁之間的側(cè) 梁底面上共鑄有 8 個彈簧支柱座，用于安裝

8、軸箱彈簧支柱。 圖 1 209T 型轉(zhuǎn)向架 1-構(gòu)架；2-搖枕彈簧懸掛裝置 3-輪對軸箱彈簧定位裝置； 4-基礎(chǔ)制動裝置;5-發(fā)電機皮帶傳動裝置。 圖 2 209T 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-側(cè)梁；2-橫梁；3-小端梁； 4-搖枕吊座托架；5-搖枕吊座； 6-軸箱彈簧支柱座；7-閘瓦托 - 4 - 吊座；8-緩解彈簧座；9-固定杠桿支點座；10-制動拉桿吊座。 在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)鑄有搖枕吊座托架，托架上焊有鑄鋼搖枕吊座，如圖 3 所示。閘瓦托吊座、緩解彈簧座、固定支點座、制動拉桿吊座鑄或焊接 在構(gòu)架上。 在構(gòu)架側(cè)梁中部外側(cè)裝有橫向

9、緩沖器，它由擋軸、緩沖橡膠及與構(gòu)架 側(cè)梁-體的緩沖器座組成，如圖 4 所示。組裝時將緩沖橡膠壓入緩沖器座 內(nèi)即可。橫向緩沖器和搖枕每側(cè)間隙為（252)mm，兩側(cè)間隙之和不大于 50 mm。采用橫向緩沖器可緩和車輛通過曲線線路時的橫向擺動。構(gòu)架兩 側(cè)梁中心距 1943tnm，構(gòu)架輪廓尺寸為（長寬高） 3550mm2620mm350mm. 2、搖枕彈簧懸掛裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用單節(jié)長吊桿，構(gòu) 架外側(cè)懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組，如圖 5 所示。它由搖枕、下 心盤、下旁承、中心銷、搖枕彈簧、油壓減振器、彈簧托梁、搖枕吊軸、 搖枕吊、搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板

10、、安全吊及縱向牽引拉桿裝置等組成。 搖枕為鑄鋼空心的變截面等強度梁，兩端向上翹起，通過側(cè)梁處凹下。下 心盤用螺栓組裝在搖枕上。下旁承裝于搖枕端部，位于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，中 心距為 2390 mm，俗稱外側(cè)旁承，不但便于檢修，切可以減小車體的側(cè)面 滾振動。 - 5 - 209T 型客車轉(zhuǎn)向架取消了縱向搖枕擋，在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)斜對稱安裝有縱 向牽引拉桿結(jié)構(gòu)。在構(gòu)架兩側(cè)和搖枕兩端斜對稱焊裝有牽引拉桿座，用具 有橡膠彈性節(jié)點的牽引拉桿將搖枕和構(gòu)架相連，使搖動臺得到縱向定位并 可改善振動性能。牽引拉桿結(jié)構(gòu)由兩端帶 M42 螺紋的拉桿、隔套、橡膠墊、 - 6 - 內(nèi)、外夾板、止退墊圈、M42 螺母等零件組成，如圖

11、 6 所示。 拉桿的固定端（即內(nèi)側(cè)無調(diào)節(jié)螺帽端）固定在構(gòu)架上，調(diào)節(jié)端固定在 搖枕上，起到構(gòu)架牽引搖枕的作用。拉桿由兩個長短不一的拉桿頭和中間 一節(jié)朽 54mmx7mm 的無縫鋼管焊接而成，如圖 7 所示。 為防止因絲扣銹死而影響拆卸，拉桿的螺紋部分和螺母均需鍍鋅。在 內(nèi)、外夾板之間，裝有隔套的主要目的是控制橡膠的壓縮量。當(dāng)螺母緊固 到壓緊隔套時，螺母就不能再緊固，橡膠的壓縮量也就被控制住了。為防 止隔套與拉桿銹死，隔套材料采用 MC 尼龍。止退墊圈用 1.5 mm 厚鋼板沖 壓而成，其形狀如圖 8 所示。組裝時，止退墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡入拉桿上的軸 向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)、外螺帽上，這樣螺母就

12、不會松動了。牽 引拉桿的組裝應(yīng)在整車找平后進行。 圖 6 牽引拉桿的組成 1-拉桿；2-止推墊圈；3-隔套；4-內(nèi)夾板； 5-橡膠墊；6-外夾板；7-螺母 M42；8-薄螺母 M42 圖 7 拉桿 - 7 - 1-拉桿頭 2-無縫鋼管 54mm7mm 3-拉桿頭 圖 8 止擋墊圈 圖 9 搖枕彈簧組成 1-外簧；2-內(nèi)簧；3-夾板；4-螺栓；5-開口銷；6-螺母；7墊圈； 牽引拉桿布置在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，并且方向相反，使車輛通過曲線時， 可以減緩搖枕和車體的縱向振動。牽引拉桿兩端有橡膠墊，形成彈性節(jié)點 具有無磨耗、不需潤滑、維修簡便、減少噪音等特點。

13、搖枕彈簧裝置由圓彈簧組和油壓減振器組成，搖枕兩端各一套，每套由兩 組并列的內(nèi)、外卷彈簧和一個油壓減振器組成。圓彈簧組由上、下夾板中 間穿以螺栓呈預(yù)壓縮狀態(tài)，如圖 3-9 所示。搖枕彈簧橫向中心距為 2 510 mm。用于不同車型的搖枕彈簧規(guī)格見表 4-1 浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)） 。 彈簧托梁為整體鑄鋼（ZG25 ）橫梁式結(jié)構(gòu)，托梁的兩端設(shè)有油壓 減振器安裝座、安裝搖枕彈簧和吊軸的加工面及安裝吊軸的螺孔。托梁和 吊軸之間用 2 個 M16 x130 螺栓連接。彈簧托梁不但將兩側(cè)吊軸聯(lián)系成整 - 8 - 體， 而且還可承受彈簧和吊軸的偏心力。托梁采用鑄鋼件不但抗腐蝕性能較好， 可減少檢修工作量，而且也增

14、大了搖動臺抗橫向振動剛度。搖枕吊軸為實 體變截面等強度梁，用 Q235 鋼鍛制，與彈簧托梁連接的螺栓孔開在兩端 靠端軸處。 搖枕吊采用 Q235 鋼鍛制。上、下孔均鑲有鍛鋼襯套，如圖 10 所示。 上孔襯套其內(nèi)部為 R70 mm 的圓弧面，與搖枕吊銷中部 R75 mm 圓弧面吻合， 擺動靈活；下孔襯套內(nèi)部沿軸向不是弧面而是平直面，與吊軸軸端的圓柱 面接觸，以增加接觸面減少磨耗。上、下孔的中心距為 580 mm，組裝后搖 枕吊銷和吊軸的中心距，即搖枕吊有效長度為 590 mm，屬長吊桿。 搖枕吊銷的安裝結(jié)構(gòu)和一般轉(zhuǎn)向架不同，搖枕吊銷的形狀如圖 11 所 示，它插入構(gòu)架上搖枕吊座中的支承板孔中

15、。搖枕吊通過搖枕吊銷借 2 塊 支承板垂直懸掛在搖枕吊座上，使枕彈簧橫向中心距達(dá) 2 510 min，形成 搖枕彈簧裝置的超外側(cè)懸掛（枕彈簧橫向中心距 2 400 mm 及以上為外側(cè) 懸掛，超過 2 500 mm 為超外側(cè)懸掛） 。搖枕吊銷安裝后用銷軸（25mm X130 mm）和外側(cè)的支承板帶套筒部分銷接，搖枕吊銷由銷軸和支承板固 定，在運用中不會旋轉(zhuǎn)，故一般不會發(fā)生磨耗。 支承板上的圓孔做成上、下偏心 20mm，當(dāng)支承板上、下倒置安裝即可 調(diào)整車鉤高度。支承板下部還可安放 10 mm 厚以內(nèi)的墊板，因此，車鉤高 度的最大調(diào)整范圍可達(dá) 30mm，形成了鉤高調(diào)整裝置，如圖 3 所示。這樣， 既

16、便于檢修時調(diào)整鉤高，又有利于選擇較大的彈簧靜撓度值改善垂直振 動性能。安全吊為扁鋼結(jié)構(gòu)，用螺栓安裝在構(gòu)架側(cè)梁下部的安全吊座板上 - 9 - 圖 10 搖枕吊銷 圖 11 搖枕吊 1-搖枕吊體；2-上套；3-下套。 3、輪對軸箱彈簧裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的輪對軸箱彈簧裝置為無導(dǎo)框式結(jié)構(gòu)，它由輪對軸箱裝 置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。輪對采用 RD3 或 RD4 型 （用于安裝發(fā)電機傳動裝置）輪對。軸箱裝置為無導(dǎo)框式帶軸箱彈簧托盤 的滾動軸承軸箱，但托盤孔比 206 型大 20 mm.裝用的軸承型號為 42726QT,152726QT 單列向心短圓柱滾

17、子軸承。為了提高軸箱的密封性能， 鐵道部要求新造 209 型轉(zhuǎn)向架的軸箱裝置應(yīng)采用整體金屬迷宮式密封結(jié)構(gòu)。 - 10 - 軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧。具體規(guī)格見表 2, 軸箱定位裝置采用了干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)，由導(dǎo)柱定位座、摩 擦套及彈性定位套組成，如圖 12 所示。彈性定位套用 Q235 號鋼制成的內(nèi)、 外套及橡膠制成的彈性套組成，彈性套壓入內(nèi)、外套之間，如圖 13 所示。 彈性定位套的內(nèi)套與彈簧支柱間為動配合，為了防止彈性定位套掉下，其 下設(shè)有擋蓋，用 3 個 M10 x 25 螺栓緊固在端蓋上并裝有彈簧墊圈，用 1.6mm170mm 低碳鋼絲將 3 個螺栓頭穿孔擰緊以防松動。端蓋與

18、彈簧支 柱下端的內(nèi)圓面采用過盈配合壓裝在-起，如圖 14 所示。定位座組成由定 位座和摩擦套組成，如圖 15 所示。 圖 12 干摩擦導(dǎo)柱式彈性軸箱定位裝置 1-輪對；2-導(dǎo)柱；3-彈性定位套組成；4-定位座組成； 5-軸箱彈簧；6-支柱環(huán)；7-橡膠緩沖墊； 8-擋蓋；9-螺栓 M10 x25： 10-彈簧墊圈；11-低碳鋼絲 1. 6 170. 表 2 209T 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 - 11 - 定位座為 ZG25 鑄鋼件，摩擦套采用 HZ-801 耐磨材料制成，這種材 料具有自潤滑、摩擦系數(shù)低、耐磨、基本不磨偶合件等特點。摩擦套分成 上、下兩部分（上部分長 80 mm

19、，下部分長 64 mm)，主要是為克服摩擦套 過長制作有困難而設(shè)。這種結(jié)構(gòu)由于彈性定位套與定位座的間隙（即定位 間隙）很?。ㄖ睆讲?0.5--0.8 mm)，且彈性定位套中的橡膠具有一定剛度， 因此能起到抑制輪對蛇行運動的作用，實現(xiàn)輪對軸箱與構(gòu)架間在縱橫方向 的定位。 4、基礎(chǔ)制動裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置采用杠桿傳動，雙側(cè)閘瓦制動，為雙片 吊掛直接作用式，如圖 3-16 所示。主要由移動杠桿、制動拉桿、制動拉 桿吊、上拉桿、拉環(huán)、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、 閘瓦及閘瓦間隙調(diào)整裝置等組成。制動梁為扁鋼結(jié)構(gòu)。閘瓦間隙調(diào)整裝置 如圖 16 中的 A-A 剖面所示。調(diào)

20、整彈簧座之一與向瓦托吊焊接成一體。 5、軸端發(fā)電裝置 運用中在部分 209T 型轉(zhuǎn)向架上裝有車軸發(fā)電裝置（如圖 17 所示） ， 它由感應(yīng)子發(fā)電機和券電機軸端三角皮帶傳動裝置組成。軸端三角皮帶傳 動裝置包括發(fā)電吊架、皮帶拉緊裝置和軸端連接裝置等三個部分。發(fā)電機 吊架和皮帶拉緊裝置焊接在一位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架三位端梁的外側(cè)。發(fā)電機通過 1 根吊軸吊掛在發(fā)電機吊架上。皮帶拉緊裝置由調(diào)整杠桿、調(diào)整彈簧調(diào)整 彈簧座、調(diào)整手輪、彈簧墊、調(diào)整絲桿、螺母及發(fā)電機托等組成。 - 12 - 圖 15 定位座組成 1-定位座；2-上摩擦套；3-下摩擦套。 擰動調(diào)整手輪壓縮

21、調(diào)整彈簧，利用壓縮彈簧的反力，通過調(diào)整杠桿頂 發(fā)電機，使皮帶拉緊來調(diào)整皮帶的緊度。軸端連接裝置由三角皮帶輪、退 卸套、軸端壓蓋和專用的軸箱前蓋等組成，三角皮帶輪依靠退卸套緊套在 加長的 RD4 型車軸上，軸端壓蓋用螺栓緊固在軸端，車軸轉(zhuǎn)動時帶動軸端 的三角皮帶輪轉(zhuǎn)動，然后通過 5 根三角皮帶帶動發(fā)電機軸上的小皮帶輪， - 13 - 使發(fā)電機發(fā)電。 1.3 209T 型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點 1、優(yōu)點： （1）構(gòu)架采用鑄鋼一體式 H 形結(jié)構(gòu)，強度大，結(jié)構(gòu)簡單，檢修方便。 （2）搖枕吊為長吊桿垂直懸掛，搖枕兩端上翹，為采用較大自由高和 靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件，并和油壓減振器配合有利于改善垂直動力

22、性能。 （3）鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕，減少檢修工作量，而且增加了搖動 臺的橫向剛度。 圖 16 基礎(chǔ)制動裝置 - 14 - 1-閘瓦托吊；2-制動梁；3-制動杠桿；4-制動拉桿；5-制動拉桿吊；6-連接 扳；7-上拉桿；8-閘瓦托；9-制動拉桿；10-緩解彈簧;11-緩解彈簧壓鐵；12-閘瓦； 13-閘瓦插銷;14-調(diào)整螺母；15-調(diào)整螺栓；16-調(diào)整彈簧座；17-調(diào)整彈簧;18-調(diào)整 彈簧座；19-閘瓦間隙調(diào)整銷；20-螺母。 圖 17 209T 型轉(zhuǎn)向架軸端發(fā)電動裝置 1-發(fā)電機；2-發(fā)電機吊架；3-皮帶拉緊裝置； 4-軸端連接

23、裝置。 枕彈簧橫向中心距加大到 2510mm，為超外側(cè)懸掛，有利于提高車輛運 行的橫向平穩(wěn)性。 （4）裝設(shè)有橫向緩沖器，可限制過大的橫向振動和減小或緩和橫向振 動。 （5）采用干磨擦導(dǎo)柱式彈性定位裝置，定位嚴(yán)密、轉(zhuǎn)動靈活，能抑制 輪對蛇行運動，保持輪對軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 （6）下旁承在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，橫向中心距加大到 2 390 mm，可減小車 體的側(cè)滾振動，提高運行平穩(wěn)性。 （7）采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕擋，改善了縱向力的傳遞，同 時緩和了縱向沖擊，可提高縱向平穩(wěn)性。 - 15 - （8）裝設(shè)有鉤高調(diào)整裝置，調(diào)整范圍可達(dá) 30 mm，調(diào)整鉤高作業(yè)方便。 （9）用于不

24、同車型時，除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外，其它配件 均可通用。 （10）除心盤、中心銷在構(gòu)架中心外，其它大部分配件均在構(gòu)架外側(cè)， 便于檢車員檢修作業(yè)。 2、缺點： （1）在運用中需要檢查的配件全部在構(gòu)架外側(cè)，在列車檢查中使檢 車員在站臺側(cè)通行困難。 （2）209T 型轉(zhuǎn)向架在提速干線上高速運行時，基礎(chǔ)制動裝置中的懸 掛裝置晃動太大，同時各銷套及圓銷磨耗嚴(yán)重。 - 16 - 第 2 章 209P 型轉(zhuǎn)向架 為適應(yīng)鐵路客車提速的需要，209P 型轉(zhuǎn)向架是在 209T 型客車轉(zhuǎn)向架 的基礎(chǔ)上改進設(shè)計制造的，設(shè)計改進的重點是采用了盤型制動裝置，除輪 對組成及基礎(chǔ)制動裝置外，其基本結(jié)構(gòu)與 20

25、9T 型客車轉(zhuǎn)向架基本相同。 2.1 209P 型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km/h) 140 適用軌距（mm) 1435 固定軸距（mm） 2400 車輪型式及滾動圓直徑（mm) PD 型 A 級整體輾鋼車輪，915 車軸型式 RD3A、RD4A 型車軸 自重下心盤面距軌面高（mm) 780 自重下旁承面距軌面高（mm) 970 通過最小曲線半徑（m) 車輛連掛 R145 單車調(diào)車 R100 彈簧形式

26、 一系、二系均為圓柱螺旋鋼彈簧 減振方式及其阻尼系數(shù)（kN.s/ m） 二系垂向油壓減振器，2100 軸承 NJ(P) 3226X1(42726QT,152726QT) 輪對軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位 轉(zhuǎn)向架制動型式 單元式盤形制動單側(cè)踏面清掃 限界 符合 GB 146.1-1983標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵 路機車車輛限界 車限 -1B - 17 - 轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（kg） 約 7032(裝 5 kW 軸端發(fā)電裝置時， 約 7265) 2.2 結(jié)構(gòu)特點 209P 型客車轉(zhuǎn)向

27、架由構(gòu)架裝置、輪對軸箱定位裝置、搖枕彈簧裝置、 基礎(chǔ)制動裝置和 5 kW 發(fā)電機軸端傳動裝置構(gòu)成（如圖 18 所示） 。 1構(gòu)架裝置 構(gòu)架裝置主要由構(gòu)架、定位擋圈、制動吊座、搖枕吊銷支承板座、安 全吊安裝座板、牽引拉桿座、制動缸吊座、閘瓦托吊座等零件焊接而成 （如圖 19 所示） 。 構(gòu)架有鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架兩種形式。鑄鋼構(gòu)架采用 ZG230-450 制造； 焊接構(gòu)架由側(cè)梁、橫梁、搖枕吊座及發(fā)電機吊架等零部件組成，側(cè)梁、橫 梁均采用壓型結(jié)構(gòu)，各零部件所用板材采用 Q235A 低碳鋼鋼板。 2輪對軸箱定位裝置 209P 型轉(zhuǎn)向架輪對軸箱定位裝置由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸

28、箱定位裝置三部分組成。 209P 型轉(zhuǎn)向架的輪對（如圖 20 所示）采用 RD3A , RD4A 車軸，在車 軸中部 860 mm 中心距上設(shè)有 2 個寬 180 mm、粗 198 mm 的制動盤座。制 動盤與車軸為過盈配合，壓裝噸位為 2040 t，并須有合格的壓力曲線。 采用 GB 8601-1988 規(guī)定的 PD 型 A 級全加工碾鋼整體車輪。輪對需做動平 衡試驗，其未平衡值應(yīng)不大于 75 gm，以減少輪軌之間的動作用力。輪 位差不大于 2 mm，同一輪對兩車輪的滾動圓直檢之差不大于 1 mm - 18 - 制動盤包括鐵道科學(xué)研究所的 H300 型分體式制動盤、戚墅堰機車車 輛工藝研

29、究所的整體制動盤、沈陽鐵道制動機廠的整體制動盤三種型式， 各種制動盤均由摩擦盤、盤轂及緊固件等組成。摩擦盤外圓兩側(cè)離側(cè)面 7 mm 處加工有三角形淺槽，主要用來判斷摩擦盤是否應(yīng)該更換。在正常使用 情況下，摩擦盤的壽命和車輪壽命相當(dāng)；使用中，不允許用檢查錘敲打摩 擦盤面的任何部位。 軸箱裝置采用整體金屬迷宮式密封軸箱，內(nèi)裝 NJ (P) 3226X1 外形尺寸同 42726QT.152726QT 國產(chǎn)提速客車軸承以及新的橡膠密封組件，提高了密封 效果和運行可靠性。 采用整體硫化一次成型的彈性定位套。針對 209T 型轉(zhuǎn)向架采用 3 個 M10 螺栓壓緊彈性定位套，螺栓連接強度偏低的缺點，20

30、9P 型轉(zhuǎn)向架采用 3 個 M12 的螺栓將彈性定位套固定在導(dǎo)柱上，以提高運用可靠性，定位座 組成中裝有內(nèi)表面覆聚四氟乙烯的鋼背摩擦套或奧-貝球鐵摩擦套，這兩 種摩擦套均具有自潤滑性能，適于在干摩擦的環(huán)境于使用，無需加油潤滑。 組裝后定位座與彈性定位套之間的間隙為 0.50.8 mm. 在軸箱兩側(cè)彈簧托盤上依次安放有定位座、緩沖膠墊、支持環(huán)、軸箱 彈簧，以提高緩沖、吸振能力。軸箱彈簧采用綜合性能良好的 60Si2Mn 彈 簧鋼制造，各車所裝軸箱彈簧的數(shù)據(jù)見表 3-3 - 19 - 圖 20 輪對組成 1- 制動盤組成；2-車軸；3-輾鋼整體輪。 - 20 -

31、 - 21 - 3搖枕彈簧裝置 209P 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置與 209T 型轉(zhuǎn)向架的基本相同，其結(jié)構(gòu)有 以下特點： （1）彈簧橫向跨距大，支承面高，水平方向采用長吊桿，改善了車體 的橫向振動性能。 （2）搖枕彈簧采用雙圈螺旋鋼彈簧，內(nèi)外圈的旋向相反，內(nèi)外圈彈簧 均采用綜合性能良好的 60Si2Mn 彈簧鋼制造，各型車所裝彈簧的數(shù)據(jù)見表 3-4。為降低車體的自振頻率，增加平穩(wěn)性，在載重條件下，轉(zhuǎn)向架兩系 彈簧的靜撓度不小于 160 mm（郵政車、行李車、特種車除外） 。 （3）在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)裝有方向相反的兩個牽引拉桿，牽引拉桿兩端裝有 強度高、耐老化、彈性好的橡膠墊，具有彈性連接，減少噪音等

32、特點。牽 引拉桿桿體為整體全加工結(jié)構(gòu)，提高了運用可靠性。 （4）采用國產(chǎn)或進口的新型油壓減振器。這類減振器具有密封、防塵、 防銹性能好、阻力穩(wěn)定、調(diào)整、拆卸容易、重量輕等特點。減振器阻尼系 數(shù)為 100 kN.s/m。 （5）備有專用鉤高調(diào)整裝置，在構(gòu)架搖枕吊座上面插入活動的吊銷支 承板，其孔做成上下偏心 20 mm，只要上下倒置即可調(diào)整車鉤高度。 （6）采用座式中心銷，以利防腐。 （7）搖枕、托梁均為鑄鋼件。搖枕為等強度箱形魚腹梁，托梁為多孔 箱形梁，既保證了強度，又減輕了質(zhì)量。搖枕將車體的重量傳遞到搖枕彈 簧，托梁將左右彈簧組成聯(lián)結(jié)起來。 針對 209T 型轉(zhuǎn)向架搖枕與牽引拉桿座連

33、接的筋板處強度相對薄弱的 缺點，209P 型轉(zhuǎn)向架的搖枕將該處筋板加強，提高了運用可靠性。 - 22 - 4基礎(chǔ)制動裝置 基礎(chǔ)制動裝置（如圖 21 所示）采用盤形制動單元和踏面清掃單元。 每個制動盤有一個盤形制動單元，由單元制動缸、手制動杠桿、內(nèi)外 側(cè)杠桿、杠桿吊座、閘片托、閘片、閘片托吊、閘片吊銷等零部件組成， 以三點懸掛式懸掛在構(gòu)架制動吊座上。根據(jù)車重不同，將杠桿比分為四個 檔次，見表 3-5。每個車輪有一個踏面清掃單元：由踏面清掃器、閘瓦托 吊及其橫向連接桿等零部件組成。 表 3-3 209P 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 - 23 - 表 3-4 209P 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧數(shù)據(jù)表 表

34、3-5 杠桿比檔次對照表 (1)制動缸為浮動式吊掛，制動時車軸（制動盤）產(chǎn)生橫移也能保證閘片壓 力的均勻。 每車一位轉(zhuǎn)向架的一位盤形制動單元附近裝有手制動用制動缸擋座及 轉(zhuǎn)軸，通過拐臂組成，將車上的手制動裝置產(chǎn)生的制動力傳遞到制動盤閘 片上，獲得所需的制動力。 (2）制動裝置各部件采用奧-貝球鐵襯套，45 號鋼表面硬化銷。該襯套耐 磨性好，抗腐蝕能力強，與 45 號鋼表面硬化銷是一對良好的摩擦副。 (3)單元制動缸和踏面清掃器均帶有單向閘片（瓦）間隙自動調(diào)整器，制 動缸往轉(zhuǎn)向架上安裝或更換閘片（瓦）時，需將活塞桿頭部的定位銷拔出， 旋轉(zhuǎn)回程螺母，使活塞桿縮到最短，接著應(yīng)將定位銷

35、固定。當(dāng)通風(fēng)抱閘幾 次后，閘片間隙將被自動調(diào)整到 3--5 mm。隨著閘片（瓦）的磨耗，制動 缸活塞桿自動伸長，保證制動缸的工作行程在規(guī)定范圍內(nèi)。 - 24 - - 25 - 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調(diào)整裝置，使閘瓦上下間隙均 勻。針對 209HS 型轉(zhuǎn)向架閘瓦托吊橫向連接裝置在運用中出現(xiàn)的連接桿斷 裂問題，209P 型轉(zhuǎn)向架的閘瓦托吊橫向連接桿采用了類似 209T 型轉(zhuǎn)向架 制動梁組成的結(jié)構(gòu)形式。 (4)為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩半塊制造，閘片分左右，在其后 部鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合，由合成材料制成， 閘片原型厚度為 28mm，允許磨耗到 5 mm

36、，左右閘片需同時更換。 (5)閘片托組成由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，分左右件。 每個制動盤用左右閘片托各一件，閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住，即可防 止閘片脫落。 (6)為了提高各單元缸供風(fēng)軟管的可靠性，采用了外罩不銹鋼絲網(wǎng)的橡膠 軟管，避免了橡膠軟管的磨損。5、5kW 發(fā)電機軸端傳動裝置該部位與 209T 型轉(zhuǎn)向架 5 kW 發(fā)電機軸端傳動裝置完全相同。在一位轉(zhuǎn)向架的三位 軸端裝有 5 kW 感應(yīng)式交流發(fā)電機，采用 L-Bl 型聯(lián)組帶傳動，傳動比為 3.5。在發(fā)電機懸掛裝置中裝設(shè)了手輪彈簧調(diào)節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機 安全吊。軸端三角皮帶輪依靠帶有錐度的退卸套緊固在 RD4A 軸端圓

37、柱體 上。如果需要將皮帶輪卸下時，必須換裝保護套，并須將頂套頂緊后方可 投入使用。 - 26 - 四、209 轉(zhuǎn)向架在檢修中應(yīng)注意事項 1 軸箱定位裝置中的彈性定位套與摩擦套之間的間隙應(yīng)保證在 O5 一 O8mm 之間。 3 個螺栓 M1230 應(yīng)當(dāng)安裝正確并擰緊。 2 設(shè)汁要求軸箱彈簧及搖枕彈簧在組裝時應(yīng)按自重負(fù)荷下的試壓高度進行 選配，軸箱彈簧在同一輪對下的 4 個彈簧高度差不超過 2mm，同一轉(zhuǎn)向架 的：個彈簧高度差不超過 4mm。搖枕彈簧在搖枕一端的 2 個彈簧高度差不 超過 2mm，在同一轉(zhuǎn)向架的 4 個彈簧高度差不超過 4mm。：要求段修時原 位安裝或重新試壓選配，廠修時須重

38、新試壓選配。 3 搖枕彈簧組成時，應(yīng)注意內(nèi)、外圈彈簧的圓周間隙要均勻，所用的夾板 螺栓在絲扣根部有臺肩，以保證內(nèi)、外圈彈簧的組成高度。 4 在平直道上，車體落成后，在牽引拉桿松開的情況下?lián)u枕中心線應(yīng)與構(gòu) 禁上左右兩個枕簧吊座的中心一致，若搖枕偏離時，嚴(yán)禁用牽引拉桿來拉 動搖枕，應(yīng)起車用旋轉(zhuǎn)搖枕彈簧的辦法來調(diào)整搖枕的中心位置，(新造及 廠修時應(yīng)將彈簧端面磨平，要求垂直度不超過 3mm)。 5 組裝牽引拉桿時，每個橡膠墊的壓縮量控制在 225mm，防松墊圈的 內(nèi)舌應(yīng)卡人拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)外螺帽上，要求廠 修時橡膠墊及防松墊圈全部更換新的。 6 橫向緩沖器與搖枕間隙每側(cè)為 252

39、mm，兩側(cè)之和不小于 50mm - 27 - 第 3 章 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架 為了適應(yīng)運輸業(yè)競爭的需要，客運列車提速勢在必行。近年來鐵路客 車運行速度在不斷提高。時速在 200KM 以上的客運列車稱為高速列車，而 時速在 160km 以上、但低于 200km 的客運列車稱為準(zhǔn)高速列車，這些車分 別采用了 209HS、206KP、CW-2 型轉(zhuǎn)向架。其中 209HS 型轉(zhuǎn)向架屬于 209 系列客車轉(zhuǎn)向架，是在 209T 和 209PK 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研究設(shè)計制造的。 主要用于干線提速特快列車上。 高速列車的安全性、平穩(wěn)性尤為重要。因為速度提高后，車輛的各種 振動會急劇增加。減少振動和

40、沖擊是保證安全的前提。為了達(dá)到這一效果， 209HS 轉(zhuǎn)向架與 209T 型轉(zhuǎn)向架相比主要采用了以下七項技術(shù)措施。 1軸箱定位裝置采用無磨耗的橡膠堆定位結(jié)構(gòu)，代替了原來的干摩 擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)即避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸 箱定位剛度。 2.在軸箱與構(gòu)架之間裝了一個垂向油壓減振器，它可以減少構(gòu)架的點 頭和浮沉振動。 3 搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動臺結(jié)構(gòu)。但以空氣彈簧代替了圓 彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大 小而變化。 4為了減少車體的橫向振動，在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁中部之間安裝了兩 個橫向油壓減振器。 5為了增加車體的抗側(cè)滾

41、剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗 側(cè)滾扭桿裝置以限制車體的側(cè)滾角位移。 6.采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架的蛇形運動。 7.為了保證高速下緊急制動的距離不超過 1400 m，基礎(chǔ)制動裝置采用 - 28 - 了單元盤形制動加單側(cè)踏面制動的復(fù)合制動系統(tǒng)。同時在車軸的端部裝有 電子防滑器，以防止制動時車輪抱死。 3.1 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 209HS 型轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、搖枕彈簧裝置、輪對軸箱彈簧裝置、基礎(chǔ)制 動裝置等四部分組成，如圖 39 所示。 圖 39 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架 - 29 - 1-輪對軸箱彈簧裝置；2-轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；3-搖枕彈簧

42、裝置；4-基礎(chǔ)制動裝置； 1、構(gòu)架 由圖 40 可見，209HS 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架仍為傳統(tǒng)的 H 形構(gòu)架，采用箱形焊 接結(jié)構(gòu)，材料為 16Mn 低合金鋼。構(gòu)架由 2 根側(cè)梁和 2 根橫梁構(gòu)成。 在構(gòu)架上設(shè)有彈簧導(dǎo)柱座、搖枕吊座、軸箱減振器座、橫向油壓減振 器座、牽引拉桿座、盤形制動單元吊座、閘瓦托吊座和閘瓦制動缸吊座等。 2、搖枕彈簧裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊 桿裝置、彈簧托梁裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、 中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成，如圖 41 所示。 - 30 -

43、 圖 40 209HS 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-彈簧導(dǎo)柱座；2-搖枕吊座；3-軸箱減振器座；4-橫向油壓減 振器座；5-牽引拉桿座；6-盤形制動單元吊座；7-閘瓦托吊座；8-閘瓦制動缸吊座。 搖枕由 16MnR 鋼板焊接成魚腹形。內(nèi)腔分隔成左、右兩個獨立的空間， 作為兩個空氣彈簧的附加空氣室，因此搖枕內(nèi)腔的氣密性要好，焊接后必 須經(jīng)水壓試驗。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和 牽引拉桿座等。搖枕通過兩端的下平面坐落在左、右兩個空氣彈簧上。 彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。彈簧座 為鑄鋼件，空氣彈簧即安裝在彈簧座上。彈簧座用螺栓固定在吊軸上

44、，然 后通過 4 根搖枕吊桿懸掛于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，形成了搖動臺結(jié)構(gòu)。搖枕吊桿 采用了彈性吊桿裝置，在吊桿的上、下兩端與吊座、吊軸的連接處設(shè)置了 橡膠堆，這樣的結(jié)構(gòu)消除了以往金 - 31 - 屬銷套連接結(jié)構(gòu)的有害摩擦和磨耗，同時增加了搖枕吊桿的有效長度，降 低了搖動臺的橫向剛度，提高了橫向平穩(wěn)性。 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重，旁承支重裝置由設(shè)置在車體枕梁下 的上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構(gòu)成。旁承板表面涂一層聚四 氟乙烯材料，與上旁承形成一對摩擦副，選擇適當(dāng)?shù)哪Σ料禂?shù)，可得到理 想的摩擦阻力矩，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架相對于車體的蛇行運動。 圖 3-41 209HS

45、型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置 1-搖枕；2-空氣彈簧裝置；3-彈性搖枕吊裝置；4-彈簧托梁裝置； 5-抗側(cè)滾扭桿裝置；6-橫向油壓減振；7-橫向緩沖器； 8-中心銷牽引裝置；9-牽引拉桿裝置；10-旁承支重裝置；11-安全吊。 牽引裝置由牽引中心銷裝置和牽引拉桿裝置兩個相互獨立的部分組成。 牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設(shè)置在搖枕中部的中心銷 座組成。中心銷與銷座之間設(shè)有牽引橡膠堆，用以緩和由中心銷傳遞牽引 力時所引起的沖擊作用。牽引中心銷裝置既是轉(zhuǎn)向架相對于車體的轉(zhuǎn)動中 心，又可以通過它把牽引力由車體傳至轉(zhuǎn)向架搖枕。它的作用類似于上、 下心盤的作用，但不承受車體的重 量。 - 32

46、- 抗側(cè)滾扭桿裝置設(shè)置在搖枕與彈簧托梁之間。它由固定桿、扭臂、 扭桿等組成。當(dāng)車體做浮沉振動時，抗側(cè)滾扭桿裝置對車體不產(chǎn)生任何附 加作用力，當(dāng)車體出現(xiàn)側(cè)滾角位移時，連接在搖枕一端的固定桿向上運動， 而另一端的固定桿則向下運動，通過扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由此 產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側(cè)滾角位移，從而改善了車體的橫向動力性能。 3、輪對軸箱彈簧裝置 軸箱彈簧裝置由軸箱體、油壓減振器、軸箱圓彈簧、彈簧導(dǎo)柱、橡膠 堆定位器、支持環(huán)、緩沖橡膠墊及防松吊座等組成，如圖 42 所示。 軸箱體與 209T 型基本相同。軸箱油壓減振器為單向油壓減振器，通過相 應(yīng)的安裝座安裝在軸箱與構(gòu)架側(cè)梁之間。橡膠堆

47、定位器通過下部連接件與 導(dǎo)柱連為一體。當(dāng)輪對相對于構(gòu)架運動時，橡膠堆定位器在三個方向均有 彈性定位作用。為了實現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度，橡膠堆在橫向 開有缺口，安裝時應(yīng)將定位器的缺口方向沿著車軸方向，并由定位塊定位。 209HS 型轉(zhuǎn)向架輪對采用帶有制動盤座的 RD3A 型滾動軸承輪對和軸承 規(guī)格相同于國產(chǎn)軸承 42726QT,152726QT 的進口 SKF 軸承。 制動盤采用 H300 型制動盤，該型制動盤由用特種鑄鐵制成的 2 個對分 式摩擦盤和 1 個鑄鋼的盤轂組成，兩者之間用 8 個徑向排列的彈性銷套相 連接，彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。摩擦盤上加工 有磨耗限

48、度的標(biāo)志，磨耗限度為每側(cè) 7mm。 在正常情況下，摩擦盤使用壽 命和車輪壽命相當(dāng)。使用中不允許用檢車錘敲打摩擦盤的任何部位。 - 33 - 圖 42 209HS 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置 1-軸箱體;2-油壓減振器；3-軸箱圓彈簧;4-彈簧導(dǎo)柱； 5-橡膠堆定位器；6-支持環(huán)；7-緩沖橡膠墊；8-防松吊座。 4、基礎(chǔ)制動裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置，采用單元盤形制動加單側(cè)踏面制動 的復(fù)合制動系統(tǒng)，如圖 43 所示。 圖 43 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置 - 34 - 1-內(nèi)側(cè)桿桿;2-外側(cè)杠桿;3-閘片托;4-閘片； 5-SPZ

49、型膜式制動缸；6-閘瓦托；7-SP4 型膜式制動缸；8-閘瓦托連桿； 盤形制動系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動圓盤和懸掛在構(gòu)架橫梁上的制動 單元組成。每臺轉(zhuǎn)向架設(shè)有相互獨立的制動單元 4 個，圖 3-43 所表示的 基礎(chǔ)制動裝置是其中 1 個。 每個盤形制動單元由制動缸，內(nèi)、外側(cè)杠桿，杠桿吊座，閘片托，閘 片，閘片托吊，吊銷等組成。 （1）制動缸 制動缸采用 SPZ 型膜板式單元制動缸，帶有間隙自動調(diào)整器，能自動 調(diào)整閘片與制動盤之間的間隙。當(dāng)通風(fēng)制動幾次后，閘片間隙將被自動調(diào) 整到 3-5mm，閘瓦間隙為 5-10mm。 （2）閘片 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與 H300

50、型特種合金鑄鐵相匹配，取得了 較理想的效果。為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩個半塊制造，閘片分 左右件，在其后鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘 片原型為 28mm，允許磨耗到 5mm，左右閘片需同時更換。 （3）閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，并分左右件。閘片托 裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。 （4）制動圓銷是材質(zhì)為 Q275 的光圓銷 圓銷鋼襯套采用自潤滑的金屬氟耐磨材料，在運用中不需另加潤滑油。 單側(cè)踏面制動系統(tǒng)也是由 4 個獨立的踏面制動單元構(gòu)成。每個車輪的 內(nèi)側(cè)設(shè)置一個踏面制動單元，懸掛在構(gòu)架橫梁下。每一個踏面制動單元由

51、SP4 型膜板式單元制動缸、閘瓦、 - 35 - 閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對內(nèi)側(cè)的兩個閘瓦托用一根連桿連接在一 起，以保證動作的同步。踏面制動裝置主要起清掃車輪踏面的作用，同時， 也提供一定比例的制動力。 單元盤形制動裝置與以往的杠桿式基礎(chǔ)制動裝置相比，不僅制動力較 大，而且減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運用帶來了方便。在基 礎(chǔ)制動裝置中同樣設(shè)有手制動機構(gòu)。 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置的制動力比較大，為了防止緊急制動時 車輪抱死，通常在車軸端部裝有電子防滑器。 3.2 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風(fēng)源，為了減少行車中空氣壓 力的波動，空氣彈簧系統(tǒng)除了

52、每個搖枕有 2 個 57 L 的附加空氣室外，還 增加了 1 個 100 L 的空氣彈簧副風(fēng)缸（2 套 104 閥時為 260L） ，每個空 氣彈簧裝有 1 個高度調(diào)整閥，2 個空氣彈簧之間裝有 1 個差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架管路系統(tǒng)用 4 根軟管連接。一根是空氣彈簧 副風(fēng)缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進氣管連接；一根是從搖枕一端引 出接車體上空重車閥，作為空重車閥動作的壓力信號，還有 2 根是從車體 上防滑器排風(fēng)閥引出，分別接到兩個輪對的制動管路進口處。 1、高度調(diào)整閥 高度調(diào)整閥和調(diào)節(jié)桿從日本進口，當(dāng)車輛載重變化而引起空氣彈簧高 度變化時，自動調(diào)整閥便開始工作，使空氣量增加

53、或減少，保持空氣彈簧 高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路時， 不能轉(zhuǎn)動閥體兩端的六角形零件，調(diào)節(jié)桿安裝時盡可能垂直，以免影響其 使用壽命。 2、差壓閥 - 36 - 差壓閥采用進口件，當(dāng)壓力差為 150 kPa 時起作用，壓差誤差為15 kPa。差壓閥安裝在搖枕上，與兩個附加空氣室連通，當(dāng)一側(cè)附加空氣室 的壓力超過另一側(cè)附加空氣室的壓力 150 kPa 時，即差壓閥導(dǎo)通，一側(cè)空 氣通向另一側(cè)，其目的是防止一側(cè)空氣彈簧故障排氣時，車體產(chǎn)生過大傾 斜。此閥安裝時，也應(yīng)將各連接部擦凈，以免灰塵堵塞，產(chǎn)生動作的延遲 或失靈。 四 209HS 轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點 209H

54、S 型準(zhǔn)高速客車轉(zhuǎn)向架在雙層客車上用的 209PK 型轉(zhuǎn)向架的 基礎(chǔ)上研制而成其構(gòu)造速度為 160km/h，軸重 16.5t，固定軸距 2400mm， 采用 RD3a 型車軸的滾動軸承輪對，輪徑 915mm。與 209PK 相比，其結(jié) 構(gòu)作如下改進： 1、 軸箱定位結(jié)構(gòu)由摩擦彈性套定位改為無摩擦的橡膠定位器定位， 重車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠帶有缺口，可在三個方向調(diào) 整定位剛度，從而提高了車輛運行的穩(wěn)定性。 2、 搖動臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無摩擦的彈性吊桿結(jié)構(gòu)，減少了 搖動臺橫向擺動的摩擦力，并且加長了吊桿的有效長度，從而 較大的降低了二系的橫向剛度。 3、 改星盤支重為全旁承支重，為減少

55、全旁承的摩擦力距，兩旁承間 距僅為 1400mm，設(shè)計旁承摩擦系數(shù)為 0.1，旁承材料為氟塑料 金屬自材料，禁止?jié)櫥瑒?，旁承摩擦力矩空車?17.5Kn.m。 4、 取消了空車彈簧阻尼孔，加裝了垂向油壓減震器，軸箱懸掛系統(tǒng) 也加裝了垂向油壓減震器，同時減少了軸箱一系垂向剛度。 5、 轉(zhuǎn)向架的橫向擋改為彈頭形狀的非線性橫向擋，它可大大降低輕 接觸時的橫向剛度，在重接觸時又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊， 此外，當(dāng)這種橫向擋基礎(chǔ)時不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 - 37 - 6、 采用鋼板焊接構(gòu)架，以利于減輕自重。 7、 加裝可微機控制的防滑裝置。 3.3 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運行速度（km

56、/h) 160 固定軸距（mm） 2400 車輪直徑（mm） 915 車軸型號 RD3A 軸承型號 進口 SKF 軸承 軸箱定位方式 無磨耗的橡膠堆定位 懸掛裝置彈簧形式 一系均為圓柱螺旋彈簧 （簧條直徑 35 mm） ；二 系為自由膜式空氣彈簧 減振方式 一系垂直液壓減振器； 二系可變節(jié)流孔阻尼加橫 向油壓減振器 搖枕吊有效長度（mm） 710 載重下彈簧

57、總靜撓度（mm） 220 搖枕吊傾角 0 兩旁承中心距（mm） 1400 軸箱彈簧距中心距（mm） 1956 自重下旁承面距軌面高度（mm） 932 基礎(chǔ)制動裝置 盤形制動單元和單側(cè)踏面 制動，加防滑器 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 7.0 - 38 - 軌距（mm） 1435 通過最小曲線半徑（m) 正線運行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 限界

58、 符合 GB146.1-1983標(biāo)準(zhǔn) 軌距鐵路機車車輛限界 結(jié) 束 語 209 型客車轉(zhuǎn)向架是在肯定 206 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上對舊型 D 軸轉(zhuǎn)向架 的改造而設(shè)計制造出來的。209 型客車轉(zhuǎn)向架為無導(dǎo)框式客車轉(zhuǎn)向架，同 時為方便運用對導(dǎo)柱安裝結(jié)構(gòu)及搖枕、橫向緩沖器、搖枕吊、銷等零件進 行改進。改進后的轉(zhuǎn)向架為 209T、209P、209TK、209HS 等系列轉(zhuǎn)向架。 本文論述了 209 型客車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)特點，技術(shù)參數(shù)，結(jié)構(gòu)原理，以 及轉(zhuǎn)向架的運用與檢修。 通過本次論文的寫作，使我對 209 型客車轉(zhuǎn)向 架有了深刻的認(rèn)識，本人學(xué)識尚淺不足之處敬請批評指正。 - 39 - 參考文獻(xiàn) 1 鐵道車輛技術(shù) 孫志才 中國鐵道出版社 2009 年北京 2 車輛工程 傅明海 中國鐵道出版社 2009 年北京 3 客車車輛構(gòu)造與檢修 宋順寶 中國鐵道出版社 2009 年北京 4 客車構(gòu)造與檢修 袁清武 中國鐵道出版社 2009 年北京