機(jī)械專(zhuān)業(yè)外文文獻(xiàn)翻譯-外文翻譯--懸吊系統(tǒng)

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英文資料 is to of a to a to s at so of It is to in as as on do so of or of of a be in of to at of in to of a be as a as a y 9th in of to in of of 1] s of to if In 820s, a of on a of up of a a " as of to by 903 an 920 in a 922 on in 932.[2] he or is a in s or in to a to of in or to to or a to s to a is by of in an be of to of A be as be we a 2000 lb a 10,000 lb A or be as or to of to of of is a to a is to or s of as s be as is k is of x is at is or is to a by of to a by (or An of a 00 is it 00 A is s be to a 00 an 50 a 050 00 a 650 In a 500 in 500 of a be by a or it be in a k be as d is G is s 2,000,000 0 is of is of is at is as to is to or on or to 00 if to a . is by of is on to on is be of or be by or is at is is is it is in be by as to as is in of of as a of s is in of a It is of be of A a 0% 0% of at of is or is of is in of or in of of of of of at as as it is is by to of is on of s by s to be to a in be to of by is ? ? ? s ? ? ? or of is ? ? ? ? ? ? ? ? to at be as as on or to of ar no to of to be In 930s, of a s by of a a a of in 930s to 990s. By ar of 中文翻譯 懸吊系統(tǒng) (亦稱(chēng)懸掛系統(tǒng)或懸載系統(tǒng) )是描述一種由 彈簧 、 減震筒 和 連桿 所構(gòu)成的車(chē)用系統(tǒng)，用于連接 車(chē)輛 與其 車(chē)輪 。懸吊系統(tǒng)扮演雙重的角色－讓車(chē)輛的 操控 和 煞車(chē) 合乎良好的動(dòng)態(tài)安全與操駕樂(lè)趣，并保持車(chē)主的舒適性及隔絕適當(dāng)?shù)穆访嬖胍?、彈跳與震動(dòng)。這些特性通常都是互相牽制的，因此懸吊的調(diào)整就必須找到兩者兼顧的位置。懸吊系統(tǒng)同時(shí)也保護(hù)車(chē)輛本身、或車(chē)上的貨物行李等，避免這些東西損壞或磨耗。一臺(tái)車(chē)輛的前輪與后輪懸吊設(shè)計(jì)有可能會(huì)大不相同。 在古早的埃及， 就已經(jīng)出現(xiàn)過(guò) 板式彈簧 的蹤跡。 古代的兵工學(xué)家使用板式彈簧，以彎曲的方式來(lái)加強(qiáng)他們的攻城武器，起初的效果還不錯(cuò)。后來(lái)在投石器上所使用的板式彈簧更為精密，而且可以使用好幾年。彈簧不一定由金屬制造，也可使用堅(jiān)硬的樹(shù)枝當(dāng)作彈簧，就像制弓一樣。 馬車(chē) 在 19 世紀(jì)早期，大部分的英國(guó)四輪馬車(chē)都有配備彈簧；木制彈簧用于輕型單馬車(chē)輛來(lái)避稅，而較大的馬車(chē)彈簧則采用鐵制。這些鐵制的彈簧由低碳鋼制成而且通常迭成多層成為 板式彈簧 。 [1] 英國(guó)的鐵制彈簧不適用于當(dāng)時(shí)美國(guó)大陸上粗糙不平的路面，轉(zhuǎn)彎過(guò)快甚至?xí)?dǎo)致馬車(chē)解體。在 1820 年代，新罕布什爾州康科德市的 司開(kāi)發(fā)出一種系統(tǒng)，藉此讓 驛馬車(chē) 的車(chē)體能夠支撐 在稱(chēng)作「 皮帶上，這樣車(chē)廂的動(dòng)態(tài)可改善成擺蕩的動(dòng)作，而不是像彈簧懸吊那樣劇烈的上下震動(dòng)。（有時(shí)驛馬車(chē)本身也被稱(chēng)作「 ） 汽車(chē) 汽車(chē)在早期開(kāi)發(fā)時(shí)，視為自身動(dòng)力推進(jìn)的馬車(chē)。但是相對(duì)來(lái)講，馬車(chē)是設(shè)計(jì)用來(lái)低速行駛的，因此它們的懸吊并不適用于內(nèi)燃機(jī)引擎所能產(chǎn)生的高速行駛。 1903 年，德國(guó)的 車(chē)公司首次將車(chē)輛安裝了 減震筒 。 1920 年， 車(chē)公司在懸吊系統(tǒng)中加入了 扭桿 裝置。 1922 年， 創(chuàng) 先例地使用獨(dú)立前輪懸吊，在 1932 年以后的市售車(chē)輛上更為常見(jiàn)。 [2] 重要屬性 彈簧剛性 彈簧剛性（或稱(chēng)懸吊剛性）是懸吊伸縮時(shí)，用來(lái)設(shè)定車(chē)高或其定位的要素之一。車(chē)輛載重大的通常會(huì)搭配更硬的懸吊來(lái)抵銷(xiāo)額外的重量負(fù)載，否則可能在途中（或彈跳時(shí)）壓毀了車(chē)輛。較硬的彈簧通常也用于性能用途，因?yàn)檫@時(shí)候懸吊在彈跳時(shí)是經(jīng)常性下壓的，這時(shí)會(huì)導(dǎo)致可用的彈跳伸縮量變少，造成破壞性的下壓力。 彈簧太硬或太軟都會(huì)造成車(chē)輛失去懸吊性能。一般來(lái)說(shuō)，比較經(jīng)常性載重的車(chē)輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車(chē)重的上限值。這樣讓車(chē)輛可以在控制性受載重 慣性 的限制下，正常地載貨并操駕行駛。駕駛一臺(tái)空的載貨用卡車(chē)可能會(huì)對(duì)乘客感到較不舒適，是因?yàn)榕c車(chē)重相關(guān)的高彈簧剛性。賽車(chē)可以說(shuō)是具備較硬的彈簧，而且會(huì)呈現(xiàn)不舒適的顛簸。然而，雖然我們說(shuō)它們兩者均具備硬彈簧，但實(shí)際上一臺(tái) 2000 磅的賽車(chē)與一臺(tái) 10000 磅的卡車(chē)，其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。高級(jí)房車(chē)、的士或客運(yùn)巴士通常可以說(shuō)是具備較軟的彈簧。車(chē)輛的彈簧若是老化或損壞，行駛時(shí)容易貼近地面，懸吊的總壓縮量會(huì)降低，車(chē)體也容易側(cè)傾。性能跑車(chē)的彈簧剛性有時(shí)不只是為了車(chē)重或載重的需求。 彈簧剛性的數(shù)學(xué)應(yīng)用 彈簧剛性是一個(gè) 比值 ，用來(lái)測(cè)量 一個(gè)彈簧在 偏斜 時(shí)被壓縮或伸展時(shí)的阻抗。按照虎克定律 ，彈力強(qiáng)度隨著偏斜增加而增加。簡(jiǎn)單來(lái)講，這個(gè)現(xiàn)象可以由下列公式所述： 其中 F 為彈簧的施力 k 為彈簧的剛性 x 為靜力平衡時(shí)的位移量，其長(zhǎng)度為彈簧壓縮或延展時(shí)。 由于本身車(chē)重、車(chē)輛載重、懸吊系統(tǒng)的空間限制或性能需求等因素下，彈簧剛性會(huì)受限在一段狹小的分布區(qū)段。 彈簧剛性的單位通常由 N/示（或 例如一個(gè)線性的彈簧剛性表示為 500 代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓 500 磅力。而一個(gè)具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關(guān)系無(wú)法適當(dāng)?shù)貙?duì)應(yīng)于一個(gè)線性模型。例如，第一英吋會(huì)施壓 500 磅力，第二英吋會(huì)施壓額外的 550 磅力（因此總共是 1050 磅力），第三英吋則會(huì)施壓另外 600 磅力（總共達(dá) 1650 磅力）。相較之下，一個(gè) 500 線性彈簧壓縮了三英吋之后的施壓力則只有 1500 磅力。 線圈彈簧的彈簧剛性可由簡(jiǎn)單的代數(shù)方程來(lái)計(jì)算求得，或是由彈簧測(cè)試機(jī)來(lái)測(cè)量。彈簧常數(shù) k 可由下列公式計(jì)算： 其中 d 為線材直徑， E 為彈簧的 彈性系數(shù) （例如鋼鐵的系數(shù)大約為 30,000,000 或是 207 N 為線圈的纏繞次數(shù)，而 D 為線圈直徑。 懸架剛性 懸架剛性為針對(duì)車(chē)輛輪架所測(cè)量出有效的彈簧剛性，但不只 是單獨(dú)對(duì)彈簧剛性做測(cè)量而已。 懸架剛性通常等于或小于彈簧剛性。一般來(lái)說(shuō)，彈簧會(huì)固定在控制臂、搖臂或某些其他種類(lèi)的樞軸支承機(jī)構(gòu)上。假設(shè)前述例子中的彈簧剛性計(jì)算出為每吋 500 磅力，如果你將車(chē)輪垂直移動(dòng)一英吋（車(chē)輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。假設(shè)彈簧只移動(dòng)了 吋，杠桿臂比率可能為 1 ，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（ 求得。將比值做平方倍的目的在于它對(duì)于懸架剛性有兩個(gè)作用存在，這個(gè)比值同時(shí)影響了施力大小與位移量。 [3] 獨(dú)立懸吊系統(tǒng)下的懸架剛性就非常簡(jiǎn)單明了，但對(duì)于某些非獨(dú)立懸吊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就必須考慮到一些特殊狀況。以車(chē)軸的縱向角度來(lái)看，若由前方或后方來(lái)看，懸架剛性可以由前述的方式去測(cè)量得出。然而由于輪架并非獨(dú)立的，在加速或減速時(shí)側(cè)向來(lái)看，支點(diǎn)會(huì)位在無(wú)限遠(yuǎn)的位置（因?yàn)榍昂筝喍家苿?dòng)了）。過(guò)彎與加減速時(shí)的有效懸架剛性也往往有不一樣的結(jié)果，將彈簧的定位盡可能地靠近車(chē)輪可以將懸架剛性的差異降到最小。 側(cè)傾力耦百分比 在車(chē)輛 搖晃時(shí)，側(cè)傾力耦百分比為車(chē)身各軸在線發(fā)生的有效懸架剛性數(shù)值，為車(chē)輛總側(cè)傾率的某個(gè)比值。側(cè)傾力耦百分比在精確平衡車(chē)輛的操控上是非常關(guān)鍵的因素。 一臺(tái)側(cè)傾力耦百分比 70% 的車(chē)輛，在過(guò)彎時(shí)會(huì)將本身 70% 的懸吊載重轉(zhuǎn)移到車(chē)輛前方。 重量轉(zhuǎn)移 重量轉(zhuǎn)移通常針對(duì)單一車(chē)輪在過(guò)彎、加速或煞車(chē)等狀況下，相較于該輪凈重時(shí)的情形。過(guò)彎的輪載重必須先得知靜止時(shí)的輪載重，并依照每個(gè)輪架的簧上載重、簧下總重，或是 頂舉力 的大小來(lái)增減。有些賽車(chē)業(yè)界會(huì)使用一些假名詞，或是將頂舉力和懸吊載重轉(zhuǎn)移等因素統(tǒng)一用一個(gè)詞組名詞來(lái)稱(chēng)呼，例如「 通常會(huì)這樣做的理由在于，他們可能沒(méi)必要知道這么詳細(xì)，或是刻意混淆對(duì)手而不讓對(duì)方得知車(chē)輛的性能，因此使用一般人容易接受的「 擬人 」詞匯。 非承載重量轉(zhuǎn)移 非承載重量轉(zhuǎn)移是由非懸吊支撐的車(chē)輛組件重量所計(jì)算求得，這些組件包含了輪胎、輪圈、煞車(chē)、輪軸、控制臂一半的重量，以及其他的組件。這些連接于車(chē)身的組件會(huì)假設(shè)成無(wú)重量（便于計(jì)算用途），然后放在同樣的動(dòng)態(tài)負(fù)載。過(guò)彎時(shí)，前輪的重量轉(zhuǎn)移會(huì)等于：前輪非承載總重×重力×前輪非承載重心高度÷前輪車(chē)軸寬度。此算法同樣適用于后輪。 懸吊系統(tǒng)類(lèi)型 獨(dú)立懸吊系統(tǒng) (亦稱(chēng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng) )包含了以下幾種懸掛系統(tǒng)： 軸式、 動(dòng)支柱式、 佛遜(麥花臣 )支柱懸掛 /查普曼支柱式懸吊 (麥佛遜支柱懸吊系統(tǒng)由美國(guó)福特公司發(fā)明，避震性良好占空間小，查普曼支柱式懸吊由英國(guó) 蓮花汽車(chē) 創(chuàng)辦人查普曼改良麥佛遜支柱所發(fā)明，多用在后懸吊系統(tǒng) )、 A 臂式 (或稱(chēng) A 型控制臂、不等長(zhǎng)控制臂，基本設(shè)計(jì)已兼具車(chē)輛行駛時(shí)的縱向與橫向 控制，跑車(chē)常用 ) 、 連桿式、 拖曳臂式、 臂式、 片彈簧式。 非獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)包含 s 洲福特汽車(chē) 所發(fā)明，可改善活軸或固定軸懸吊的操控性 )、 軸懸吊，有傳動(dòng)功能的 稱(chēng) 力梁式懸吊，搭配拖曳臂，可算半獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)，中小型車(chē)后懸吊常使用 )、 傳動(dòng)功能稱(chēng) 傳動(dòng)功能稱(chēng)稱(chēng) or 。 裝甲戰(zhàn)車(chē)懸吊系統(tǒng) 早期戰(zhàn)車(chē)底盤(pán)為固定懸吊，震動(dòng)大機(jī)動(dòng)性差，后來(lái)采用農(nóng)耕機(jī)葉片彈簧懸吊，但改善有限。 二十世紀(jì) 30 年代 美國(guó) 人 明 坦克 用全輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，但與美國(guó)軍方因規(guī)格問(wèn)題未達(dá)成協(xié)議，共產(chǎn) 蘇聯(lián) 發(fā)現(xiàn)美軍未采用此技術(shù)后，迅速買(mǎi)去這技術(shù) 專(zhuān)利 ，讓蘇聯(lián)發(fā)展出行駛惡劣路面如履平地的優(yōu)秀 野機(jī)動(dòng)能力遠(yuǎn)勝納粹坦克，成為擊敗 納粹 主力軍隊(duì)改寫(xiě) 歷史 的發(fā)明。英國(guó)另有一種 克懸吊是 吊系統(tǒng)的變異版。 另一種二戰(zhàn)時(shí)至今的坦克懸吊系統(tǒng)為扭力棒 (吊，避震行程不如 吊，但占空間比 吊系統(tǒng)小，可容納大車(chē)輪與重裝甲，也可裝 避震器 (減震筒 )，今日重裝甲坦克常用。