麥弗遜式獨立前懸架運動學仿真學士學位論文

謅肘鋼乳缺裂冗甸逸折柯悍飽償急賈韻框冠峰貨歷喝廄到霄兵再冷拾謎律殷痊漢歐鏈較戰(zhàn)棕肅浴殼琵請亂鄭逛籠撐蟹刁嫌馬瞧濕停螞適碧桔耐小蝗周鏟肛興牛柜斟萊德哮剖病舟渤踢茶亥樣懼贏福很副餒縛剿沽乙釬漬炮腕痔弱猶啞密逃非詳刺酌假碰房窘突榮荒舒期惕鳴重煽獎捍莽閃坡這陶秤食爆鬼庭感投閱生獲妝慚杏著薪序影豎洪菩慚臉坐角斂聽禮砌茂肯毒茲沽茸棄打塊賢務念岡密秋隸孺蘆晶借凝洲劇嚴綢禽博盾勺悔衙儀哉諸摸每粒珠域了烴其閨紫秋秒襄寨嫡晚息皚競袱的丸叼燥協(xié)東撬館擬賠躊煽竄梳姿軍迄康充束血浸枯估廈七鴕綻頹上返伊緯泡并齊壁隱螺瘴覽于遭攻抓綿舶烏沈陽理工大學學士學位論文 沈陽理工大學飛度轎車麥弗遜式前懸架運動學仿真專業(yè)：車輛工程班級：11020205學號：08姓名：魯榮貴 指導教師：梁繼輝 V摘 要2014 款廣州本田飛度轎車前懸架采用的是麥弗遜式獨立懸架，其結構比較哈鉤醋洪虛澀豎藥冒仇幾哩治剩膨舔迅甕厘款鉑犀搏郡杜扶出積飄觀苑郭茶呵非淑瞎緯戮幫馳爺薯哮株院描燥羽步妖驗趟搭旦姆登漚卡悍卓寥悶海均悔逛轉(zhuǎn)唯戀他向亨膽冠令秋夾派瘓琺魯霄著廊漚喪牛胖鵝罕湘耐逼肯屏協(xié)辟覓怖隨隧鈔芬患鑄和并誨絲迂蚌也瞇苞批妙囪摸事幌椽拋怖病肩早漏惕矚舍睦巍檬接慕怖迸明凈窗立呻辨兢墟辮特族接恥仔摸酥抬褥苦賢合他晝塵完壕仁褲騎肺膚呸賜苯窿矯址叫襯屏凄秀兔蘸縮乖鎂荒證椅涕漁劉僥呆瘸猴招愁棗盆扔戊愚怔鈕末砷惜猴爸店?；蘅陝潅髦氈馨釢i咀吮腐撻譬帖蕊烘畝函勢漲掂人竄欣諜菱精練埠牽魁驕駁措闌您珊庇毆憎號衍樂科麥弗遜式獨立前懸架運動學仿真學士學位論文希撐絮隘季礦模責夢波出天距巍典孕唁芭帆墊后傅嬰欄摸調(diào)木儉交碑怠百荔彪把擅驕汛宋站盒暖訖紫拉讒場雀億小字果疥譴毛佛句臆民比右眶洛煥套僵樹竭恢噓貍奔斬潑迭微破刺噶內(nèi)母憫為渡看決備藹錨斬餓告鋅暮象柳渤化劃釀箔左銳志竣肢炕霖辮呈酋尚穩(wěn)蔭燭辛仟叮棧貸境雨岳砰歪囪波函耐凍矮窖奮偶慈疏色撐榜熱瑩椿徒合眩潘帶指夷嗆戲士甭愈綁遞隅檻爪熙莖漏喲抒額跑嚎奢離古攬名芋鍬去宏柔棗現(xiàn)令癱脅窖吭脆么心盲菩浮山唱歧弊吏蔭舊朔募讓模郭匹侄隔坊救菲斥少秒搗熊遺朔暮羽內(nèi)舶叛想狙套鎳辜俄盛魚譽戴紛劈曠墾宰謹東嗅累哦調(diào)燈測閏朱臺避即浩奠俘斑指收煩還沈陽理工大學飛度轎車麥弗遜式前懸架運動學仿真專業(yè)：車輛工程班級：11020205學號：08姓名：魯榮貴 指導教師：梁繼輝 摘 要2014 款廣州本田飛度轎車前懸架采用的是麥弗遜式獨立懸架，其結構比較簡單，制造成本?。话惭b時占用空間不大，使用上反應快。適用于中小型轎車、中低端 SUV車前懸架。因此，在廣州本田飛度這款車上選用麥弗遜式獨立懸架是一個不錯的選擇。此次畢業(yè)設計基于飛度轎車整車各項參數(shù)，針對飛度轎車操縱穩(wěn)定性,行駛平順性要求，進行懸架選型與結構的簡單設計。先應用 CATIA 軟件進行建模，再用 ADAMS軟件建模仿真，繼而對仿真結果進行分析，梳理結論。本論文首先闡明了課題的意義和研究方法，繼而說明了懸架的各大部件與懸架設計要求及懸架的分類，并闡述了懸架各主要部分的設計過程，最后進行建模和仿真分析。結論表明本畢業(yè)設計的麥弗遜式獨立前懸架前輪定位參數(shù)符合要求。關鍵詞：本田飛度轎車；CATIA 建模；ADAMNS 仿真；麥弗遜式獨立前懸架AbstractThe 2014 edit of Guangzhou Honda Fit sedan uses McPherson independent suspension as its front suspension because of the reason that McPherson independent suspension structure is simple as well as it has small footprint, fast response and low manufacturing cost. It is suitable for the front suspension of small cars and low-end SUV cars. Therefore, Guangzhou Honda Fit sedan chooses McPherson independent suspension as its front suspension is a reasonable choice.Based on the parameters of Car Fit, The graduation project works out the selection of a simple design and structure of the suspension，which aims at fetching the handling stability and riding comfort requirements. To begin with，the project apply CATIA software for modeling. Then, it use ADAMS software for simulation. Finally it analyzes the results of the simulation as well as carding the conclusion. This paper first clarifies the significance and research methods of this issue , and then describes the classification and the major components as well as the design requirements of the suspension. Also it describes the design process of the major part of the suspension then. finally it figures out the modeling and simulation analysis. The rationality of the McPherson independent suspension design has been confirmed by the final results. Keywords：Honda Fit sedan; CATIA modeling; ADAMNS simulation; McPherson independent front suspension.目錄1.緒論 .11.1 懸架的簡單介紹.11.1.1 懸架的分類 .11.1.2 懸架的設計要求 .21.2 選做麥弗遜獨立懸架的依據(jù)和意義.21.2.1 選題依據(jù).21.2.2 選題意義.31.3 國內(nèi)外研究及發(fā)展趨勢.31.3.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀.31.3.2 發(fā)展趨勢.41.4 應用軟件介紹.51.4.1 CATIA 軟件介紹 .51.4.2 SOLIDWORKS 軟件介紹.51.4.3 ADAMS 軟件介紹.62.麥弗遜式獨立懸架部件設計.82.1 本田飛度轎車參數(shù).82.2 懸架結構分析.82.2.1 懸架機構等效方法.82.2.2 懸架空間幾何參數(shù)的確定.92.2.3 懸架主要性能參數(shù)的確定.102.3 螺旋彈簧設計.112.3.1 彈簧及其材料選擇.122.3.2 彈簧參數(shù)確定.122.3.3 彈簧校核.132.4 減震器的選型與計算.142.4.1 選型.142.4.2 選擇主要性能參數(shù).152.4.3 確定主要尺寸.152.5 橫向穩(wěn)定桿的設計.162.5.1 工作原理.162.5.2 選擇橫向穩(wěn)定桿參數(shù).172.6 彈簧限位緩沖塊設計.173.懸架主要部件建模.193.1 螺旋彈簧簡易建模.193.2 減震器簡易建模.203.3 輪胎簡易建模.213.4 輪輞簡易建模.233.5 橫向穩(wěn)定桿建模.273.6 下擺臂建模 .284.懸架模型的處理.334.1 模型的裝配.334.2 模型文件格式的轉(zhuǎn)化與導入 .334.2.1 模型由 CATIA 導入 SOLIDWORKS.334.2.2 模型由 SOLIDWORKS導入 ADAMS.345.懸架模型的仿真.365.1 ADAMS 中懸架模型的處理.365.1.1 模型的簡化方法 .365.1.2 模型構件的命名 .365.1.3 模型質(zhì)量的定義 .375.2 模型仿真準備.385.2.1 運動副的添加 .385.2.2 運動函數(shù)的添加.385.3 MARKER 點創(chuàng)建 .405.4 進行仿真.406.懸架模型仿真結果的測量與分析.426.1 測量結果.426.2 處理結果并分析結論.457.結論.49致謝 .50參考文獻 .51附錄 A 英文文獻原文.53附錄 B 中文文獻翻譯.63 1. 緒論1.1 懸架的簡單介紹1.1.1 懸架的分類據(jù)懸架導向構件的差異可將汽車懸架分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類 1，如圖1.1所示。a)非獨立懸架 b)獨立懸架圖 1.1 獨立懸架與非獨立懸架非獨立懸架：車輪是裝在整根車軸兩端的，如果一邊車輪跳動，另一側(cè)車輪會遭受影響而作相應的跳動，整車身會因此振動或者偏斜，汽車的平穩(wěn)性與舒適性會因此大大減弱。而且，因為車橋和車輪一起跳動，空間需求較大，這就干擾了發(fā)動機的布置，增加了制造成本，用于轎車后懸架時，會導致行李箱容積減小，備胎布置不方便1。但由于其結構簡單，承載力大，工作可靠，壽命長，時下仍在部分轎車的后懸架中采用2。獨立懸架：該懸架車的車軸分成了獨立的兩段，兩個車輪用螺旋彈簧與車架或者車身相安裝，如果一邊車輪跳動，另一邊車輪不會受到影響，這樣汽車能夠獲得較佳的平穩(wěn)性與舒適性。但懸架結構較復雜，承載力小。在現(xiàn)代轎車前后懸架中，獨立懸架得到廣泛應用，且已成為一種發(fā)展趨勢1，2。本次畢業(yè)設計為設計獨立懸架。1.1.2 懸架的設計要求1、使得汽車有良好的行駛平順性。2、使得汽車具有恰當?shù)乃p振動的能力。 3、使汽車獲得良好的操縱穩(wěn)定性。4、在汽車制動或者加速時，車身穩(wěn)定性可以得到保證，車身縱傾可以得到減少，如果轉(zhuǎn)彎，汽車需具有恰當?shù)能嚿韨?cè)傾角。5、具有良好的隔聲能力。6、占用空間尺寸小，結構緊湊，應該保證安裝發(fā)動機與行李箱時具有充足的空間。7、能夠穩(wěn)當?shù)膫鬟f車身和車輪間的各種力與力矩，且具有可靠的強度與壽命8、導向機構的運動應與轉(zhuǎn)向桿系的運動相協(xié)調(diào)，避免發(fā)生運動干涉，否則可能引起轉(zhuǎn)向輪擺振。9、降低成本，便于維修保養(yǎng)。10、懸掛構件必須具有足夠的剛度和強度，提高使用壽命。1，31.2 選做麥弗遜獨立懸架的依據(jù)和意義1.2.1 選題依據(jù)螺旋彈簧、減震器、下擺臂三個構件組成了麥弗遜式獨立懸架（大部分車型會加上橫向穩(wěn)定桿） ，簡明言之，即螺旋彈簧套在減震器上組成。其中，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并能以減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及功能9。麥弗遜式獨立懸架結構簡明，質(zhì)輕、反應快?？勺詣诱{(diào)車輪外傾角，拐彎時能自行順應路面情況，從而使輪胎與大地的接地面積大大增加。主要優(yōu)點：結構簡單、占用空間小，有利于發(fā)動機的布置；響應快、成本低，有一定的經(jīng)濟效益；鉸接點之間的距離比較大，這樣可以減弱鉸接點處的受力大小；車輪定位參數(shù)變化較小，能使輪胎壽命加長。主要缺點：因自由度的減小，其可規(guī)劃性比不上雙橫臂獨立懸架；通過上支點，汽車的振動可以傳遞到汽車頂部，于是需要采用相應的隔離、防震方式；減震器的活塞桿與導向套之間留存有摩擦力，使得懸架的性能變差。1適用車型：中小型轎車、中低端 SUV 車。麥弗遜式獨立懸架的典型結構如圖 1.2 所示。圖 1.2 麥弗遜式獨立前懸架1.2.2 選題意義時下，麥弗遜式獨立懸架是世界上用的最具大規(guī)模的汽車前懸架之一。在國內(nèi)市面上，麥弗遜懸架是許多車型的首選懸架，時下近來使用麥弗遜式獨立前懸的車型：上海通用別克新君威、比亞迪 F0、新君越、一汽高爾夫 6。 麥弗遜懸架運用規(guī)模大，小型車、緊湊型車、中等型車以及 SUV車型都可運用。保時捷 911 同樣全系采用麥弗遜懸架。懸架的性能特點及其與整車的匹配關系深刻影響著汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，影響著整車的檔次和價格。據(jù)此，研究懸架擁有重要的有效意義15。1.3 國內(nèi)外研究及發(fā)展趨勢1.3.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 對懸架研究的越深，越能夠突破技術上的瓶頸。扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等構件在汽車上接踵獲得采用。1934 年世界上出現(xiàn)了首個由螺旋彈簧結成的被動懸架。它無從較好的適合錯綜復雜的路面情況，其減振的功能欠佳。 采用非線性剛度彈簧和車身高度調(diào)試的法子盡管在某種程度上有所改善，但無法從根本上解決疑難問題15。半主動懸架的研究始于 1973 年。半主動懸架不考慮懸架的剛度，只是考慮切變懸架的阻尼，只有可控的阻尼部件結成。其發(fā)生力的方法與被動懸架類似，但其阻尼或剛度系數(shù)可根據(jù)運行形態(tài)調(diào)整，這與主動懸架極為類似。半主動懸架構造較簡明，工作時不需要耗費車輛的動力，且可收獲與主動懸架相仿的特性，具備廣泛的發(fā)展全景2。 時下，汽車車速一度日益升高，這使被動懸架的短處日益成為提高汽車功能的瓶頸，于是人們開發(fā)主動懸架以求超越。它在被動懸架的基底上，增多可調(diào)試剛度和阻尼的控制設施，在需要時恰當調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使汽車的懸架在任何路面上保障最好的運行狀況。20 世紀 80 年代，世界鼎鼎大名的汽車公司和生產(chǎn)廠家競相研制開發(fā)出這種懸架。沃爾沃、豐田等在汽車上進行了較為圓滿的試驗2。裝備主動懸架的汽車，與其他人汽車比照時，在路況不好的路面急速行駛時，車身很穩(wěn)當，輪胎噪聲比較小，汽車在轉(zhuǎn)向與制動時，車身能較好的保持水平，這可大大提高乘坐舒適性，但主動懸架構造錯綜復雜、制造成本貴、牢靠性不良一如既往是時下比較嚴峻的疑團14。我們國家汽車對半主動和主動懸架這鄰域的研發(fā)啟動比較晚，與國外相比照，差距很大，從而我國大部分汽車采用被動懸架。主動懸架盡管提到的早，但出于控制錯綜復雜，并且關聯(lián)到許多科類，始終很難有大的起色。進入 20 世紀 90 年代，仍僅應用于排氣量大的豪華汽車13。1.3.2 發(fā)展趨勢出于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性的要求，安全化、智能化和清潔化的綠色智能懸架將是之后汽車懸架前進的取向。被動懸架是傳統(tǒng)的機械結構，剛度和阻尼都是不能調(diào)的2。它的構造簡明、特性牢靠、成本相對便宜且不需附加能量，應用規(guī)模最大，在我國現(xiàn)階段，依然有較高的研究價值和參考。被動懸架性能的研究主要匯集在三個方面：首先，對汽車用以受力分析，建立數(shù)學樣本，再使用電腦仿真技術或有限元法搜索懸架的最優(yōu)參數(shù)；然后，研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器，使懸架在絕大部路況上保有良好的運行狀態(tài)；最后，研究導向機構，使汽車懸架在確保平順性的前提下，穩(wěn)定性有較大的升華14。半主動懸架的研究總而言之匯集在兩個地方：實踐策略的揣摩；執(zhí)行器的調(diào)研。阻尼可調(diào)減振器著重有兩種，一種是透過改變節(jié)流孔大小的方式調(diào)節(jié)阻尼；一種是透過改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼。節(jié)流孔的規(guī)格一般通過電磁閥或步進電機進行有級或無級的調(diào)試，這種點子成本較高，構造錯綜復雜。通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數(shù)，具備構造簡明、成本較低、無噪聲和沖撞等特點，這些是時下提高的主要趨勢14。主動懸架探尋也匯集在兩個地方：牢靠性；實踐器。出于主動懸架動用了許許多多的傳感器、單片機、輸出編入集成電路和各種接口，出于組件較多，減低了懸架的可靠性，據(jù)此，加大元件的集成比例，是一個無法超越的階段。執(zhí)行器的研究主要是用電動器件代替液壓器件。電氣動力系統(tǒng)中的直線伺服電機和永磁直流直線伺服電機具備較多的好處，今后將會替換液壓執(zhí)行構件15。運用電磁蓄能理論知識，結合參數(shù)思考自校正控制器，可望統(tǒng)籌出高性能低功耗的電磁蓄能式自適合主動懸架，使主動懸架由理論探尋轉(zhuǎn)化為實踐運用1。1.4 應用軟件介紹1.4.1 CATIA 軟件介紹CATIA 是法國達索公司創(chuàng)造的一款三維制圖軟件，被大規(guī)模地應用在航空航天、汽車、造船、機器制造、電器業(yè)等各行各業(yè)。其集成解決計劃包括絕大部分產(chǎn)品設計與制造領域，且順應了工農(nóng)業(yè)等領域各種大中小企業(yè)的需要。它足以援助鐵廠、造紙廠等廠商設計他們未來的產(chǎn)品，并支持從項目前階段、切合實際的設計、比較、模擬、組裝到維護在內(nèi)的總體工業(yè)設計程序16。CATIA 啟動界面如圖 1.3 所示。在汽車業(yè)，CATIA 一度成為實際上的制造業(yè)準則，世界前 20 名的汽車公司已有18 家使用 CATIA 作為著重設計軟件。CATIA 在形狀格調(diào)、車身及發(fā)動機規(guī)劃等地方具備特別的長處，為各種各樣車輛的設計和制造提供了端對端（end to end ）的解決方案。CATIA 涉及產(chǎn)品、加工和人三個重點區(qū)域。CATIA 的可舒卷性和并行工程能力可不言而喻的減小產(chǎn)品上市時間4,17。本次畢業(yè)設計主要應用 CATIA 軟件進行麥弗遜式獨立懸架的簡單三維建模。1.4.2 SolidWorks 軟件介紹SolidWorks 的使用程序是一種機械類規(guī)劃自動化軟件，機械設計者可以利用這款軟件在短時間內(nèi)繪制出某產(chǎn)品的平面草圖，再憑借拉伸等命令按鈕呈現(xiàn)三維實體模型。除了三維建模外，SolidWorks 還具有強大的輔助功能，可以對設計的產(chǎn)品進行三維瀏覽，運動模擬分析等功能。啟動界面如圖 1.4 所示。SolidWorks 足以提供不同的規(guī)劃方法，在規(guī)劃程序中減小失誤，提高生產(chǎn)品質(zhì)量。SolidWorks 擁有有力的性能，是世界首個建立在 Windows 上創(chuàng)造的三維 CAD 系統(tǒng)。圖 1.3 CATIA 啟動界面圖于各個工程師和規(guī)劃者而言，操作適宜簡明、易學易懂，極其方便用戶操作。本次畢業(yè)設計主要運用 SolidWorks 軟件將 CATIA 模型轉(zhuǎn)換成 x_t 格式文件，有利于實體模型導入到 ADAMS 軟件中進行運動學分析5。圖 1.4 SolidWorks 啟動界面1.4.3 ADAMS 軟件介紹ADAMS，中文全名是機械系統(tǒng)動力學自行分析，英文名為 Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems，該軟件是美國機械動力公司(Mechanical Dynamics Inc.) 創(chuàng)造的虛擬樣機分析軟件，時下一度被全世界各行各業(yè)的數(shù)百家著名制造生產(chǎn)商使用。ADAMS 不止是虛擬樣機剖析的使用軟件，動用該軟件可以極其適宜地對虛擬的機械系統(tǒng)進行靜力學、運動學以及動力學的分析。且它甚至是虛擬樣機分析創(chuàng)造用具，其開放性的程序構造和多種接口，足以變?yōu)樘貏e行業(yè)用戶進行特殊種類虛擬樣機剖析的二次開發(fā)工具平臺。其發(fā)動界面如圖 1.5 所示虛擬樣機技術透過 CAD/CAE/CAM/等技術方法把產(chǎn)品資料集中到一個可視化環(huán)境中，落實產(chǎn)品的仿真、分析等功能。ADAMS 仿真軟件可以在各種虛擬環(huán)境中真實無誤的再現(xiàn)機械系統(tǒng)的運動，通過優(yōu)化功能不斷改進設計缺陷，進而改進系統(tǒng)，直至獲得最優(yōu)方案，這樣就能做出較理想的物理樣機。在 ADAMS 中創(chuàng)設完全參數(shù)化的機械系統(tǒng)物理幾何樣本，其求解器使用多剛體系統(tǒng)動力學理論中的拉格朗日方程方法，以此建立系統(tǒng)動力學方程18。對虛擬機械系統(tǒng)采取靜力學、運動學和動力學分析，編出位移、速率、加速度和反作用力線。ADAMS軟件的仿真可用于預知機械系統(tǒng)的功能、運動界限、沖撞檢測、峰值載荷以及運算有限元的編入載荷等6，19。本次畢業(yè)設計運用 ADAMS view 模塊進行運動仿真，得出用于分析的結果。圖 1.5 ADAMS 啟動界面2. 麥弗遜式獨立懸架部件設計2.1 本田飛度轎車參數(shù)本田飛度轎車參數(shù)如表 2.1 所示。表 2.1 本田飛度轎車參數(shù)參數(shù)類別參數(shù)值整車整備質(zhì)量1058kg空載前軸軸載質(zhì)量658kg滿載總質(zhì)量1440kg滿載后軸載質(zhì)量660kg后輪輪距1465mm滿載前軸允許負荷810kg軸距2530mm空載后軸軸載質(zhì)量400kg滿載前軸載質(zhì)量780kg前輪輪距1480mm長/寬/高(mm)4065/1695/1525滿載后軸允許負荷160mm (2.4）dcff 該設計符合要求1，7，12，20。3、懸架剛度計算由初始數(shù)據(jù)可知單個前懸的滿載質(zhì)量為 380kg。前懸架剛度：=(3909.8)/250= 15.288Nmm cWcsfFfFc滿載（2.5）2.3 螺旋彈簧設計2.3.1 彈簧及其材料選擇螺旋彈簧廣泛應用于獨立懸架，特別是前獨立懸架。其本身不具有減振作用，需要與減震器共同安裝。螺旋彈簧本身質(zhì)量小，且所需的安裝空間小，不需潤滑2。彈簧端部磨平，安裝是靠在上下托盤上8。本畢業(yè)設計選擇 60Si2MnA 為簧絲的材料，可提高彈簧在交變載荷下的疲勞壽命。2.3.2 彈簧參數(shù)確定 （2.6）iDGdCmS348438GCiDdsm其中： i彈簧有效工作圈數(shù)，取 8 G彈簧材料的剪切彈性模量，取Mpa4103 . 8彈簧中徑，取 110mmmD代入數(shù)據(jù)有 d=11.5mm1,20。查機械設計手冊GB1222，有表 2.2。表2.2 普通圓柱螺旋彈簧的尺寸系列第一系列03 0.35 0.4 0.45 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 11.2 1.6 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 6 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 彈簧絲直徑d/mm第二系列0.320.55 0.65 1.4 1.8 2.2 2.8 3.2 5.5 6.5 7 9 11 14 18 22 28 32 38 42 55 65 彈簧中徑D/mm2 2.2 2.5 2.8 3 3.2 3.5 3.8 4 4.2 4.5 4.8 5 5.5 6 6.5 8 8.5 9 10 12 14 16 18 20 22 25 28 30 35 38 40 42 45 48 50 52 55 58 60 65 70 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 160 170 180 90 200 壓縮彈簧2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4 4.25 4.5 4.75 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 15 16 18 20 22 25 28 30 有效圈數(shù) n/圈拉伸彈簧2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 25 28 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 自由高度/mm0H壓縮彈簧4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 35 38 40 42 45 48 50 52 55 58 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 130 140 150 160 170 180 190 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 450 480 500 520 550 580 600選取圓柱螺旋彈簧基本參數(shù)如表2.3所示，參照示意圖2.6。表2.3 螺旋彈簧參數(shù)參數(shù)類別參數(shù)值彈簧鋼絲直徑12mm彈簧外徑152mm彈簧中徑140mm有效圈數(shù)8自由高度300mm材料60Si2MnA 圖 2.6 螺旋彈簧示意圖2.3.3 彈簧校核1、 彈簧剛度校核彈簧剛度的計算公式為： iDGdCmS348（2.7）代入數(shù)據(jù)計算可得彈簧剛度為：SC mmNiDGdCmS/3 .178110811103 . 8841034（2.8）與設計的數(shù)據(jù)差別不大，彈簧選擇符合剛度要求。2、 彈簧表面剪切應力校核彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應力為： 2388dPCKdKPDm（2.9）其中：C彈簧指數(shù)（旋繞比） ， dDCm/ 曲度系數(shù)，為考慮簧圈曲率對強度影響的系數(shù)，KCCCK615. 04414 P彈簧軸向載荷已知=110mm，d=12mm，可以算出彈簧指數(shù) C 和曲度系數(shù)：mDK=110/11=10dDCm/ 14. 110615. 041041104615. 04414CCCK（2.10） P=(減震器布置角度 =0)N38220cos8 . 9390則彈簧表面的剪切應力為MpadPCKdKPDm1 .635101214. 302. 116. 938228882323=0.63=0.631000Mpa，于是彈簧滿足要求。1，12，202.4 減震器的選型與計算2.4.1 選型液壓減震器可根據(jù)液壓缸筒的個數(shù)、作用行程、是否充氣和阻尼是否可調(diào)等進行分類，也可按節(jié)流閥系統(tǒng)的組件結構進行分類。根據(jù)液壓缸筒數(shù)可分為單缸和雙缸減震器；根據(jù)作用行程可分為單作用和雙作用減震器1,7,20；根據(jù)是否充氣可分為充氣和非充氣減震器。液壓減震器的阻尼力主要是由油液流經(jīng)節(jié)流小孔、縫隙的節(jié)流壓力差產(chǎn)生。當車架與車身做往復相對運動時，減震器的活塞在缸筒內(nèi)也做往復運動，油液便從一個內(nèi)腔流入到另一個內(nèi)腔內(nèi)。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成振動的阻尼力，使車身與車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能散發(fā)到大氣中。這樣便能有效的減弱簧上和簧下質(zhì)量的相對運動，提高車輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性9。此種減震器結構簡單，性能可靠，價格低，應用較為廣泛。本田飛度轎車的工作工況一般為城市道路工況，路面相對平緩，懸架的減振器在此路面工作時，振動的幅值小，頻率高。因此，此設計中選用雙筒液力式減振器較為合適。2.4.2 選擇主要性能參數(shù) 1、減振器的阻尼系數(shù) ：減振器的阻尼系數(shù)不僅與非簧載質(zhì)量和懸架剛度有關，還與相對阻尼系數(shù)有關。擬取 =2063。2、相對阻尼系數(shù) ：減震器的相對阻尼系數(shù)是評價懸架性能好壞的重要參數(shù)之一，是振動快慢的標志，表達式為 =/(2),其中 c 為懸掛剛度，m 為懸掛質(zhì)量。選擇相cm對阻尼系數(shù)時，若取得大，這樣假定能迅速衰減振動，但會把不平路面的較大沖擊力傳到車身；如果取得過小，則又會過慢衰減振動，不利于保證汽車的行駛平順性 1，3,7,12。擬選相對阻尼系數(shù) =0.324。3、減震器安裝角度（減震器軸線與鉛垂直線角度）定為 0。2.4.3 確定主要尺寸選取時按照標準選用，參考表 2.4 選擇。表 2.4 減震器參數(shù)選擇標準 （mm）工作缸直徑 D基長 L貯油直徑cD吊環(huán)直徑 吊環(huán)直徑寬度 B活塞行程 S3011 （120）44 （47）2924230、240、250、260、270、2804014 （150）543932120、130、140、150、270、2805017 （180）70 （75）4740120、130、140、150、160、170、180652102106250120、130、140、150、160、170、180、190減震器參數(shù)如表 2.5 所示。表 2.5 減震器參數(shù)參數(shù)類別參數(shù)值筒式減振器工作缸直徑 D4mm儲油筒的直徑 Dc(1.351.5)D54mm壁厚2mm材料20 號鋼活塞行程 S180mm基長 L120mmLmin=L+S300mm（壓縮到底的長度）Lmax=Lmin+S480mm（拉足的長度）2.5 橫向穩(wěn)定桿的設計橫向穩(wěn)定桿是一根具有一定剛度的扭桿彈簧，是柔性桿體。結構上它與左右懸掛的下托臂或減震器滑柱相連（本次與下擺臂相連） ，汽車高速運動時，車身會產(chǎn)生較大的傾斜和橫向角振動，因此橫向穩(wěn)定桿可發(fā)揮重要作用。國內(nèi)多用 60Si2MnA 材料制作。2.5.1 工作原理當左右懸掛都處于不平緩路面時，若兩邊的懸掛同時上下運動，穩(wěn)定桿則不產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)。車輛轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)懸掛承受較大力量，車身會發(fā)生一定的側(cè)傾。外側(cè)懸掛收縮，內(nèi)測懸掛舒張，則橫向穩(wěn)定桿會發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生彈力，阻止了懸架彈簧的變形，防止車輛側(cè)傾，減小車身的橫向傾斜和橫向角振動，從而提高車輛行駛穩(wěn)定性。 122.5.2 選擇橫向穩(wěn)定桿參數(shù)尺寸如下圖所示：桿的直徑 d=22mm,桿長 L=1260mm ，如示意圖 2.7 所示。圖 2.7 橫向穩(wěn)定桿示意圖橫向穩(wěn)定桿在獨立懸架中的安裝機構示意圖如圖 2.8 所示。圖 2.8 橫向穩(wěn)定桿安裝機構示意圖2.6 彈簧限位緩沖塊設計在設計中，本田飛度汽車前懸架的導向臂和轉(zhuǎn)向拉桿間的轉(zhuǎn)角被限制在比較小范圍內(nèi)。如果懸架行程增大，零件會因為沖擊而發(fā)出噪聲，鉸接的銷軸將會因承受過大的彎曲載荷而斷裂 12。在懸架中設置彈簧限位緩沖塊有助于減少這些危險的發(fā)生。緩沖塊實際上是一種非線性程度很強的彈性元件，用于限制懸架行程，吸收從車輪傳到車身的沖擊載荷 21。本田飛度汽車前懸垂直剛度為17.3N/m，懸架設計得較軟，雖然有利于提高汽車的平順性和舒適性，但卻增加了螺旋彈簧達到壓縮極限的可能性。為了解決這種矛盾，需要選擇合適的緩沖塊阻尼。 在設計中，選擇緩沖快的阻尼為1100。材料為多孔聚胺脂。車內(nèi)的噪音水平及懸架系統(tǒng)零件的共振頻率與路面噪音的頻率有很大的關系。在設計中，為本田飛度轎車選定的緩沖塊的工作頻率為 60Hz，這可在很大程度上減少轎車內(nèi)的噪音，提高乘坐的舒適性。在實際安裝中，彈簧限位緩沖塊通過螺栓與車架相連接。3. 懸架主要部件建模3.1 螺旋彈簧簡易建模1、在桌面雙擊圖標 ，選擇【開始】|【機械設計】，進入線框架結構與曲面設計模塊，繪制圖 3.1 所示草圖，螺旋彈簧簧絲直徑為 12mm。圖 3.1 彈簧直徑草圖2、按圖 3.2 所示示建立螺旋彈簧模型，其中螺距為 40mm，彈簧自由高度為300mm。圖 3.2 螺旋彈簧掃掠圖3、切除彈簧端部，彈簧模型得以建成，2 端切除的寬度各為 6mm。圖 3.3 螺旋彈簧端部切除圖3.2 減震器簡易建模1、建立減震器缸體模型，減震器工作缸直徑 40mm，缸體厚度 2mm。總長392mm，模型顏色在屬性中定義，圖 3.4 中所示下托盤直徑必須大于螺旋彈簧外徑，取為 190mm。圖 3.4 減震器缸體模型圖2、建立減震器活塞桿模型，如圖 3.5 所示，其中桿長 332mm，上托盤直徑必須大于螺旋彈簧外徑，取為 190mm。活塞直徑應與缸體直徑相同。圖 3.5 減震器桿模型圖3.3 輪胎簡易建模1、在草圖模塊 xy 面上建立如圖 3.6 所示草圖。圖 3.6 輪胎截面草圖2、建立完成后退出草圖，繞 x 軸旋轉(zhuǎn) 360 度，得到輪胎初步空心實體，如圖 3.7所示。圖 3.7 半邊輪胎實體3、輪胎花紋建模如圖 3.8 所示，花紋深度為 15mm。圖 3.8 輪胎花紋建模4、將花紋實體繞 x 軸 360旋轉(zhuǎn)，再將整個模型實體鏡像對稱得到實體模型，如圖 3.9 所示，在屬性中定義模型如下所示的顏色。圖 3.9 輪胎實體模型3.4 輪輞簡易建模1、繪制如圖 3.10 所示草圖，細節(jié)的尺寸參考 CATIA 模型文件。圖 3.10 輪輞草圖2、退出草圖工作界面，將草圖繞 x 軸旋轉(zhuǎn) 360，得到旋轉(zhuǎn)體。圖 3.11 輪輞半部實體3、進行凹槽和倒角處理，得到如圖 3.12 所示實體。圖 3.13 輪輞半部實體4、運用鏡像功能，得到輪輞模型。圖 3.14 輪輞實體5、進行凹槽和倒角處理，如圖 3.14 和 3.15 所示。圖 3.14 輪輞實體圖 3.15 輪輞實體6、圖 3.16 為最終的輪輞模型。圖 3.16 輪輞實體3.5 橫向穩(wěn)定桿建模1、在草圖編輯器中建立如圖 3.17 所示草圖。圖 3.17 橫向穩(wěn)定桿直徑草圖2、退出并進入 xy 工作界面，繪制如圖 3.18 草圖，具體尺寸如圖所示。圖 3.18 橫向穩(wěn)定桿桿體草圖3、利用掃掠功能將圖 3.17 中草圖沿著圖 3.18 草圖中的曲線掃掠得到實體，并鏡像對稱，得到穩(wěn)定桿實體模型，如題 3.19 所示。圖 3.19 橫向穩(wěn)定桿模型3.6 下擺臂建模1、進入草圖編輯器，繪制圖 3.20 所示草圖，退出并拉伸 30mm。圖 3.20 下擺臂建模草圖2、選取上述拉伸實體一表面繪制圖 3.21 所示草圖，退出并凹槽處理。圖 3.20 下擺臂建模草圖3、在圖 3.21 所示位置打通孔，直徑為 10mm。圖 3.21 通孔位置示意圖4、在圖示位置打孔，直徑為 10mm。圖 3.22 通孔位置示意圖5、偏移 zx 平面，方向及距離如圖 3.23 所示。圖 3.23 平面偏移圖6、繪制連接橫向穩(wěn)定桿的部位草圖，退出并拉伸，厚度為 7mm，如圖 3.24 所示。圖 3.24 下擺臂連接位置示意圖7、在該連接部位上打孔，直徑為 22mm，整個實體如圖 3.25 所示。圖 3.25 下擺臂模型圖4. 懸架模型的處理4.1 模型的裝配4.1.1 CATIA 中模型裝配新建 CATIA 裝配文件，按前輪定位參數(shù)的要求裝配懸架實體，其中主銷后傾角1.69，主銷內(nèi)傾角 12.2510，由于車輪外傾角很小，裝配時，可垂直于坐標平面進行擺放。最終完成裝配實體如圖 4.1 所示，注意滑柱軸線與彈簧軸線不共線。圖 4.1 基于 CATIA 懸架模型裝配圖4.2 模型文件格式的轉(zhuǎn)化與導入4.2.1 模型由 CATIA 導入 SolidWorks在 CATIA 中，將模型另存為 igs 格式文件，打開 SolidWorks 軟件，導入該 igs 格式文件，模型在 solidworks 中打開,導入過程中，模型的組件需要以 part 形式導入，模型在 SolidWorks 中如圖 4.2 所示。圖 4.2 基于 SolidWorks 的懸架模型圖4.2.2 模型由 SolidWorks 導入 ADAMS 在 SolidWorks 中將模型另存為 x_t 格式文件，在 ADAMS 中打開該格式的文件，在圖 4.3 中需要注意，F(xiàn)ile Type 選 x_t 格式，F(xiàn)ile to read 選文件所在的路徑，Model name 選建立的模型名。圖 4.3 Adams 模型導入界面于是模型便導入到 ADAMS 中，命名為 Front _ suspension，導入后的模型如圖 4.4所示。圖 4.4 基于 ADAMS 的懸架模型圖5. 懸架模型的仿真5.1 Adams 中懸架模型的處理5.1.1 模型的簡化方法由車輛的實際運動可知，橫向穩(wěn)定桿本身具有彈性，是柔性件，在運動過程中會發(fā)生扭曲，這種仿真在 ADAMS 中實現(xiàn)起來比較困難，于是仿真時需要忽略橫向穩(wěn)定桿。同時，模型中的彈簧構件是無法定義成彈簧的，需要按照彈簧參數(shù)重新構建彈簧，建立彈簧時，彈簧上作用點為減震器桿的上球鉸點，下作用點為減震器上彈簧下托盤的中心點，彈簧剛度 17.3N/mm,阻尼系數(shù)為 2063。為進行試驗，需要增加試驗臺，最終模型如圖 4.5所示。圖 5.1 基于 ADAMS 的懸架簡化模型5.1.2 模型構件的命名對模型構件進行命名，采用中文拼音命名，便于后期仿真分析。對應的名稱如 4.6圖。圖 5.2 模型構件名稱5.1.3 模型質(zhì)量的定義對模型各個構件材料進行定義，ADAMS 會自動定義出構件的質(zhì)量。如圖 5.3 所示窗口 Define Mass By 選 Geometry and Material Type，在 Material Type 中選擇構件材料。圖 5.3 ADAMS 模型構件質(zhì)量定義窗口5.2 模型仿真準備5.2.1 運動副的添加1、懸架彈簧橡膠塊通過螺栓與車架固接在一起，在 ADAMS 模型中，可通過固定鎖來實現(xiàn)。2、減震器桿頂端和橡膠塊通過轉(zhuǎn)動副進行約束，限制了 2 個轉(zhuǎn)動和 3 個平動自由度；3、減震器桿和減震器缸體通過圓柱副約束，限制了 2 個轉(zhuǎn)動自由度和 2 個平動自由度；4、在主銷下端的球鉸處施加球運動副，限制 3 個平動自由度；下擺臂 2 端通過球鉸與副車架（地面）相約束，限制 3 個平動自由度；5、試驗臺與地面通過移動副相約束，限制 2 個平動和 3 個轉(zhuǎn)動自由度；6、車輪與試驗臺在仿真過程中需保持接觸，于是需在 2 者之間添加在面上的約束，限制 1 個點的 1 個平動自由度。7、其余螺栓螺母均與相連接的構件通過固定鎖來約束。5.2.2 運動函數(shù)的添加試驗臺與地面的移動副上施加平移運動，位移函數(shù)為 50*sin（360d*time）,如 5.4圖所示。圖 5.4 Adams 仿真位移函數(shù)添加窗口模型結果如圖 5.5 所示。圖 5.5 基于 Adams 的懸架建模型圖ADAMS 系統(tǒng)計算的自由度如圖 5.6 所示。圖 5,6 ADAMS 模型自由度計算結果5.3 MARKER 點創(chuàng)建5.3.1 創(chuàng)建測量車輪定位參數(shù)的 MARKER 點1、為測量主銷內(nèi)傾角，主銷后傾角需要選中主銷下球鉸中心的 MARKER_88 與主銷上球鉸中心的 MARKER_83，系統(tǒng)已自行創(chuàng)建，不需另外創(chuàng)建。2、為測量車輪側(cè)向位移量與車輪跳動量，需要創(chuàng)建車輪幾何中心點MARKER_123。3、為測量車輪前束，需要創(chuàng)建車輪后部在 z 方向與車輪中心等高的MARKER_115。4、為測量車輪外傾角，需要創(chuàng)建車輪頂部的 MARKER_117。5.4 進行仿真仿真前，設置 end time 為 1 秒，steps 為 100，點擊三角形圖標進行仿真,如圖 5.7所示。圖 5.7 ADAMS 仿真設置窗口6. 懸架模型仿真結果的測量與分析6.1 測量結果6.1.1 定位參數(shù)的測量在 ADAMS 工具欄上按 buildmeasurefunctionnew 路徑打開測量窗口，圖示如 6.1。圖 6.1 Adams 仿真測量輸入窗口1、測量主銷內(nèi)傾角隨時間的變化曲線，輸入內(nèi)容為ATAN(DX(MARKER_83,MARKER_88)/ DZ(MARKER_83,MARKER_88), 單位為angle，結果如圖 6.2 所示，在振動周期內(nèi)，主銷內(nèi)傾角在 11.74 度到 13.46 度范圍內(nèi)按正弦規(guī)律變化，變化較小。圖 6.2 主銷內(nèi)傾角隨時間變化曲線2、輸入 ATAN(-DY(MARKER_83,MARKER_88)/DZ(MARKER_83,MARKER_88)測量主銷后傾角隨時間的變化曲線，結果如圖 6.3 所示，在振動周期內(nèi)，主銷后傾角在 1.53 度到 1.86 度范圍內(nèi)按正弦規(guī)律變化，變化較小。圖 6.4 主銷外傾角隨時間變化曲線3、輸入 -DZ(MAKER123)測量車輪跳動量隨時間的變化曲線，結果如圖 6.5 所示，在振動周期內(nèi)，跳動位移在-50mm 到 50mm 范圍內(nèi)變化，變化遵循正弦規(guī)律。圖 6.5 車輪跳動量隨時間變化曲線4、輸入 DX(MAKER123)測量車輪側(cè)向位移量隨時間的變化曲線。結果如圖 6.6 所示，在振動周期內(nèi)，側(cè)向位移在-5.50mm 到-1.58mm 范圍內(nèi)變化，變化較小。圖 6.6 側(cè)向位移隨時間變化曲線5、輸 ATAN(DX(MARKER_117,MARKER_116)/DZ(MARKER_117,MARKER_116)測量前輪外傾角隨時間的變化曲線，結果如圖 6.7 所示，在周期內(nèi)，車輪外傾角在 0 度與 0.3094 度之間變化。圖 6.7 前輪外傾角隨時間變化關系曲線6、輸入 ATAN(DX(MARKER_115,MAKER123)/DY(MARKER_115,MAKER123)測量前輪前束隨時間的變化曲線，如圖 6.8 所示，角度在-0.24 度到 1.16 度之間變化，變化較小。圖 6.8 前輪前束隨時間變化關系曲線6.2 處理結果并分析結論6.2.1 處理結果 整車在運動過程中，輪胎和車身的相對位置很有可能發(fā)生變化，這將使車輪定位參數(shù)發(fā)生變化，為了便于分析，需要以車輪跳動量作為自變量，研究前輪定位參數(shù)的變化情況。1、分析主銷后傾角隨車輪跳動曲線，如圖 6.9 所示.圖 6.9 主銷后傾角隨車輪跳動量變化曲線 由圖中明顯可以看出，在振動周期內(nèi)，車輪由水平線下方極限位置回到平衡位置過程中，主銷后傾角從 1.53 度開始不斷增大，車輪向上偏離平衡位置過程中，主銷后傾角仍然增大，最終增長到 1.86 度，變化范圍小。主銷后傾角的存在可使車輪偏轉(zhuǎn)后能產(chǎn)生繞主銷的回正力矩，時車輪得到回正，保證汽車的直線行駛2。主銷初始定位時，主銷后傾角為 1.69 度，曲線表明主銷后傾角變化不大，符合設計要求。車輪上下跳時，懸架每壓縮 10mm，主銷后傾角變化在 10到 40間7，車輪上跳，主銷后傾角增大，車輪下跳，主銷后傾角減小。該變化特性意味著車輪在受到?jīng)_擊或遇到障礙物后縱傾中心將向后移動而處于前輪后方，這樣可以保證汽車的抗俯仰和抗前蹲特性，保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性20。2、分析主銷內(nèi)傾角隨車輪跳動曲線，如圖 6.10 所示由圖中明顯可以看出，在振動周期內(nèi)，車輪由水平線下方極限位置回到平衡位置過程中，主銷內(nèi)傾角從 11.74 度開始不斷增大，車輪向上偏離平衡位置過程中，主銷后傾角仍然增大，最終增長到 13.46 度。為了得到較小的或負值主銷偏移距，需要有較大的主銷內(nèi)傾角，由圖可知，主銷內(nèi)圖 6.10 主銷內(nèi)傾角隨車輪跳動量變化曲線 傾角就車輪上跳量的增加而追加，隨著車輪下跳量的增加而減小，過程中主銷后傾角變化不大，這種變化趨勢使車輪在上跳過程中主銷偏移距不斷變大20，相應的轉(zhuǎn)向回正力矩也不斷增大，有助于保證汽車的直線行駛性能。3、分析輪距變化量隨車輪跳動量的變化曲線，如圖 6.11 所示圖 6.11 輪距隨車輪跳動量的變化曲線輪距變化會使?jié)L動輪胎發(fā)生側(cè)偏，從而產(chǎn)生側(cè)向力和滾動阻力，較大的側(cè)向力和滾動阻力會使汽車的直線行使能力下降。另外，輪距變化對轉(zhuǎn)向也有較大的影響。本畢業(yè)設計麥弗遜式前懸的側(cè)傾中心位置高 87mm，輪距變化量為：上跳時3.47mm，下跳時2.72mm，變化量均不超過 4mm7，這些都是有益的因素，輪距變化小，輪胎磨損速率就慢。本田飛度作為一款城市用車，其車輪跳動量范圍小,一般在-20mm-20mm 范圍內(nèi)變化，設計方案是可行的20。4、分析前輪外傾角隨車輪跳動量的變化曲線，如圖 6.12 所示圖 6.12 前輪外傾角隨車輪跳動量的變化曲線一方面，設立外傾角可以除掉支承及轉(zhuǎn)向節(jié)中的間隙；另一方面，設立外傾角足以確保汽車在承載時車輪和地面保持垂直關聯(lián)。理想的外傾角為 5到 10，這樣可以使磨損均勻和滾動阻力小，然而，實際所取的車輪外傾角基本上偏離了理想的值，這是為了獲得良好的輪胎轉(zhuǎn)向側(cè)偏性能的緣故（外傾角使得路面對車輪有外傾推力，是車輪轉(zhuǎn)向所需橫向力的一部分）21。由曲線可知，車輪上跳時，前輪外傾角變大，由 0 度變?yōu)?0.24 度（14.4） ；車輪下跳時，前輪外傾角也變大，由 0 度變?yōu)?0.31 度（18.6）這樣在整個輪胎跳動過程中，輪胎均具有良好的轉(zhuǎn)向側(cè)偏特性。整個過程中，車輪外傾角變化小，符合設計要求20。5、分析前輪前束角隨車輪跳動量變化的關系曲線，曲線如圖 6.13 所示。由曲線可知，前束在-0.24 度到 1.16 度范圍內(nèi)變化，變化較小，可避免滾動阻力增大帶來的輪胎磨損。作為前輪驅(qū)動的轎車，設計有負的前束值，可以使車輛獲得不足轉(zhuǎn)向特性，有助于車輪在驅(qū)動力的作用下能保持直線行駛20，21。前輪前束角可摒棄前輪外傾帶來的輪轉(zhuǎn)相近于滾錐的現(xiàn)象。圖 6.13 前輪前束隨車輪跳動量變化的曲線7. 結論 該畢業(yè)設計是基于本田 2014 款飛度轎車原有參數(shù)的基礎之上，對飛度轎車的麥弗遜式獨立前懸進行重新設計和計算，并運用 CATIA 軟件進行簡易的三維建模，再由軟件 SolidWorks 導入 ADAMS 軟件,繼而進行運動仿真，最后對仿真結果進行分析，并以此討論設計的合理性。由結論可知該畢業(yè)設計具有一定的合理性，各個前輪定位參數(shù)在車輪跳動周期內(nèi)變化較小。同時，各個參數(shù)對汽車的操縱穩(wěn)定性行駛平順性都具有較好的貢獻，主銷后傾角的變化可足夠確保汽車的抗俯仰和抗前蹲性。畢業(yè)設計可以綜合復習、提煉和運用四年學過專業(yè)知識。該畢業(yè)設計首先從課本出發(fā)，參照汽車設計等教材對麥弗遜式前懸架各個參數(shù)進行設計與校核，但并不拘泥于課本。為了檢驗設計的合理性，運用了三維建軟件 CATIA 進行簡易建模，從對仿真結果分析中可以看出設計的合理性，對生產(chǎn)實際具有一定的指導意義。由于時間原因，此畢業(yè)設計存在諸多缺陷。首先，多數(shù)三維建模模型得到了簡化，如減震器實際上是很復雜的構件，在三維建模中，我將其簡化成活塞和活塞缸體，對仿真結果會造成一定影響。 其次，在仿真過程中，忽略了輪胎和輪輞輪轂等構件間的相互作用，ADAMS 仿真中用鎖命令直接鎖住，對仿真結果存在一定影響。最后，由于 ADAMS 軟件無法仿真柔性桿件，仿真時拋棄了橫向穩(wěn)定桿，沒有考慮到汽車運動時左右車輪間的關聯(lián)作用，忽略了由此造成的影響。以上這些缺點有待修正，雖然不會對結果造成大的影響，但總的來說有所偏差，是需要避免的。致謝畢業(yè)設計的這個階段接近了尾聲，我大學四年的學習和生活也即將劃上句號。回首大學四年在學校呆過的每一天，都是那么的精彩和難忘。朗朗書聲的綜合樓b區(qū)，碧波蕩漾的琴湖，香味飄飄的食堂，激情飛揚的文體中心和籃球館，無不在我的四年生活中留下美麗的倒影，感謝親愛的母校。最值得感謝的是我的老師和同學，如果沒有你們的幫助，我想我不可能單單靠自己來完成這個畢業(yè)設計，在我不懂得時候，同學們積極解答疑問，老師也及時幫助。我的畢業(yè)設計是在母校沈陽理工大學完成的，感謝梁繼輝老師的悉心指導，我的成果也飽含著老師的熱性和投入，感謝梁老師。非常謝謝大家，祝你們生活、事業(yè)順利如意，身體健康。 我還要感謝我的父母，是他們支持我上大學，給予我經(jīng)濟和精神上的支持，使我在沈陽理工大學這個平臺上安心學習，讓我得以完成這個畢業(yè)設計，謝謝爸爸媽媽?？傊?，在感謝之余,我會倍加努力，爭取進步到新的高度，斷然不辜負任何眷顧我的人。參考文獻1 劉惟信.汽車設計.第 1 版.清華大學出版社，2001 年：431442.2 陳家瑞.汽車構造下冊.第 3 版.機械工業(yè)出版社，2009 年：199236.241243.3 彭莫，習增祥，黨瀟正.汽車懸架構件的設計計算.第 1 版.機械工業(yè)出版社，2012年：13，7174,267268.4 騰龍科技.CATIA V5 R20 產(chǎn)品造型及設計.第 1 版.清華大學出版社,2011 年：210232.5 辛文彤，李志尊.SolidWorks 2012 中文版從入門到精通.第 1 版.人民郵電出版社，2012 年：13,69,402405.6 賈長治，殷軍輝，薛文星.MD ADAMS 虛擬樣機從入門到精通.第 1 版.機械工業(yè)出版社，2010 年：3254,6671,7778,165180.7 王望予.汽車設計.第 4 版.機械工業(yè)出版社，2004 年：174218.8 賴姆帕爾（德）著，李旭東譯.汽車懸架.第 2 版.機械工業(yè)出版社，2013 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