電控汽車維修案例[共33頁]

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1、 電 控 汽 車 維 修 案 例 技 術(shù) 部 采 編 目 錄 第一章 大眾/奧迪/捷達車系……………………………………1 第一節(jié) 帕薩特系列…………………………………………1 第二節(jié) 奧迪系列……………………………………………3 第三節(jié) 捷達系列……………………………………………4 第四節(jié) 桑塔娜系列…………………………………………7 第五節(jié) 波羅系列……………………………………………9

2、 第二章 亞洲車系………………………………………………10 第一節(jié) 豐田系列…………………………………………10 第二節(jié) 本田系列…………………………………………11 第三節(jié) 三菱系列…………………………………………13 第四節(jié) 尼桑系列…………………………………………15 第五節(jié) 大宇系列…………………………………………18 第六節(jié) 現(xiàn)代系列…………………………………………19 第三章 美州車系………………………………………………22 第一節(jié) 通用系列…………………………………………22 第二節(jié) 福特系列…………………………………………26 第三節(jié) 克萊斯勒系列…………

3、…………………………28 第四章 歐洲車系………………………………………………31 第一節(jié) 奔馳系列…………………………………………31 第二節(jié) 寶馬系列…………………………………………32 第五章 國產(chǎn)車系………………………………………………34 第一章 大眾/奧迪車系 第一節(jié) 帕薩特系列 1.帕薩特B5突然熄火后無法起動 故障現(xiàn)象：發(fā)動機運行中突然熄火，再也無法起動。 鼓掌檢修：起動發(fā)動機若干次，均無法著車，但排氣管排出的尾氣有汽油味，說明氣缸內(nèi)有燃油供應(yīng)。檢查

4、各缸點火情況，火花塞跳火強度符合標(biāo)準。檢查配氣正時及缸壓均達到要求。連接易網(wǎng)通解碼器進入發(fā)動機電控系統(tǒng)，查詢故障儲存，有2個故障信息被記錄，其內(nèi)容依次是：1.凸輪軸信號控制裝置機械故障。2.霍爾信號發(fā)生器對地短路。根據(jù)兩個故障信息，打開發(fā)動機艙蓋，拆檢霍爾傳感器信號發(fā)生器，發(fā)現(xiàn)凸輪軸前端的脈沖環(huán)脫落。重新更換了一新脈沖環(huán)，發(fā)動機順利起動，故障得以排出。這個故障說明，發(fā)動機點火順序的控制，是受發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和霍爾傳感器的雙重作用?；魻杺鞲衅魈峁┝税l(fā)動機1、4缸的上止點判缸信號。這一信息的混亂和丟失直接導(dǎo)致發(fā)動機無法起動。 故障現(xiàn)象:怠速抖動厲害,發(fā)動機無力,開空調(diào)就熄火,早晨抖動更嚴重,熱車

5、后稍好一點。 故障檢修：帕薩特B52001年產(chǎn)車。該車經(jīng)過多家修理廠維修后，但其司機在一次夜間行車時，突然聽到一聲響后，原故障現(xiàn)象又重現(xiàn)。在維修過程中發(fā)現(xiàn)此車有兩個缸工作不穩(wěn)定，時好時壞。首先給它大修發(fā)動機，復(fù)員后故障基本沒有改變。后檢查電路更換過發(fā)動機電腦、節(jié)氣門體、點火線圈（四個缸）高壓線、曲軸位置傳感器，故障依舊。用易網(wǎng)通解碼器檢查，出現(xiàn)節(jié)氣門接線錯誤、節(jié)氣門基本設(shè)定錯誤、凸輪軸傳感器、電源斷路或短路，經(jīng)檢查節(jié)氣門線和凸輪軸線束良好。維修人員重新整理了思路，判定故障仍在機械部分，從排氣很沖、刺眼的現(xiàn)象看至少有兩個缸不工作或工作不良，量缸壓正常，終于發(fā)現(xiàn)是進排氣齒輪裝配錯誤，在兩個鏈輪上

6、有兩個人為作的記號（也許是標(biāo)齒位時出錯）。事實是錯了一個齒，對正后故障排除。 2.帕薩特B4轎車起動困難 跑高速燒機油 故障現(xiàn)象：起動困難，起動后熄火，無怠速，加速性能不好，跑高速燒機油，發(fā)動機在3000R/MIN、車速100~120KM/H時噪聲大，有共振感覺。 故障檢修：帕薩特B4轎車安裝的是電控噴射式發(fā)動機。發(fā)動機電腦內(nèi)儲存有基本點火提前角和基本噴油量的數(shù)據(jù)，點火提前角和噴油量由電腦自動控制，不能人為進行調(diào)整發(fā)動機怠速也是由電腦系統(tǒng)通過怠速電機控制節(jié)氣門的開度來控制，也不能人為調(diào)整。由于車輛在啟動和行駛過程中工況很復(fù)雜，電腦要在基本點火提前角

7、和基本噴油量的基礎(chǔ)上根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷進行調(diào)整。發(fā)動機在冷車起動時，電腦接收的冷卻水溫度傳感器和進氣溫度傳感器及起動信號，使噴油量 要多些，燃油混合氣較濃，以利于起動。冷車起動后，噴油量也應(yīng)大些，以利于冷車正常運行，而熱車起動噴油量 要少些，才能正常起動，以防止排氣冒黑煙，發(fā)動機一般到60度以上噴油量才達到正常水平。由于發(fā)動機運行工礦不同，發(fā)動機所帶負荷不同，發(fā)動機電腦也在不停地進行調(diào)整，以保證各種情況下怠速的穩(wěn)定性。大昂接收到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、空調(diào)開啟信號等電腦就要通過怠速電機調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，以保證怠速穩(wěn)定在840R/MIN左右，當(dāng)然電腦根據(jù)不同情況也控制冷怠速、熱怠速、冷起動、熱起動。當(dāng)汽

8、車加速行駛時，發(fā)動機電腦就收到節(jié)氣門電位計的信號，節(jié)氣門開大時，噴油量也要加大，使車速 很快上升。另外，根據(jù) 發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高，點火提前角也應(yīng)相應(yīng)加大。發(fā)動機除電腦外還有許多電氣元件，最好用電腦檢測儀進行檢測，同時還可檢查很多發(fā)動機運轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)，排除故障后還要清除電腦儲存的故障，對發(fā)動機進行基本調(diào)整。關(guān)于起動困難，起動后熄火， 無怠速，加速不良等問題要從機械和電氣兩方面查找原因，可能原因有： ① 由于活塞、活塞環(huán)與缸套磨損，氣門密封不嚴，造成氣缸壓力低。 ② 進氣門或活塞積炭過多。 ③ 正時皮帶跳牙，造成配氣相位錯誤。 ④ 蓄電池電壓低、容量不足、起動時電氣系統(tǒng)工作不良。 ⑤ 點火線圈、

9、高壓線及分電器漏電造成火花弱或分電器調(diào)整有問題。 ⑥ 火花塞間隙太大，跳火困難。 ⑦ 冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器損壞或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。 ⑧ 節(jié)氣門太臟或沒進行節(jié)氣門基本調(diào)整，節(jié)氣門電位計磨損嚴重信號不準確。 ⑨ 氧傳感器工作不良或損壞。 ⑩ 燃油供給系統(tǒng)故障，造成燃油壓力過低或過高。 ? 噴油嘴堵塞或響應(yīng)線路故障。 ? 電腦本身有問題，電源斷電器、燃油泵繼電器有故障。 關(guān)于6萬KM后跑高速燒機油原因，一般發(fā)動機機油總有一事實上的消耗量，車輛在跑高速時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，溫度也比較高、機油溫度也很高。機油的消耗量也大，機油溫度高也會產(chǎn)生一些機油蒸氣，通過曲

10、軸箱通風(fēng)管被吸入進氣系統(tǒng)燒掉，所以跑高速時機油的消耗量要多些。機油的消耗還與發(fā)動機的磨損或大修后的發(fā)動機磨合有關(guān)，機件磨合程度不夠，機油消耗量也會多一些，一般要磨合到5000KM后的消耗才趨于平穩(wěn)。如果機油消耗超過標(biāo)定值，原因可能有： ② 活塞環(huán)損壞或活塞環(huán)粘接在活塞環(huán)槽中無彈性。 ③ 活塞與氣缸套磨損過大，以及氣缸套、活塞失圓等。 ④ 氣門油封損壞或老化失去彈性，造成機油從氣門室氣門桿進入進氣道再進入氣缸被燒掉。 ⑤ 發(fā)動機外部漏機油，機油消耗量會增大，如曲軸油封、氣門室蓋墊及油底殼密封不嚴都會造成漏機油。燒機油嚴重使發(fā)動機運轉(zhuǎn)時排氣冒藍煙，這時發(fā)動機就需要修理了。要使發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)

11、需要經(jīng)常檢查機油油面，每行駛1000KM至少檢查一次，缺機油應(yīng)及時添加。當(dāng)機油油面低于機油尺下限就需要添加到上限。如果超過上限，發(fā)動機可能要出故障，機油消耗量也會增加。 發(fā)動機3000R/MIN、車速100~120KM/H時噪聲大的問題。帕薩特最高車速可達160KM/H發(fā)動機轉(zhuǎn)速高，車速也高，行駛時噪聲可能大些，另外與路面也有一定關(guān)系，高速行駛時噪聲大可能有以下原因： ① 車輪動平衡不好，使車輪運轉(zhuǎn)速度高時跳動量大，車身抖產(chǎn)生噪聲。 ② 由于前輪定位不準確，輪胎磨損偏大或胎面磨成多棱形、臺階形、高速行駛也會產(chǎn)生噪聲。 ③ 車輪軸承磨損，轉(zhuǎn)動不圓滑或軸承間隙過大。 ④ 底盤某處螺絲松動

12、。 ⑤ 發(fā)動機振動與底盤振動在某一車速范圍產(chǎn)生共振。 ⑥ 發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時節(jié)氣門開度大，進氣噪聲較大。 第一節(jié) 奧迪系列 1.奧迪C5A6驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)故障 故障現(xiàn)象：一輛奧迪C5A6轎車，裝備APS型發(fā)動機，排量2.6L。該車在行駛過程中驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ASR）指示燈常亮。用戶反映該該車前兩天曾因發(fā)動機不起動故障拖到服務(wù)站維修過，但那時ASR指示燈并未點亮。 故障檢修：該車的驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ASR），采用的是通過調(diào)整發(fā)動機的進氣量控制發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，而進氣量的調(diào)整是依靠改變節(jié)氣門的開度實現(xiàn)的。同時ASR系統(tǒng)還對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接加以制動。這種方式反映時間

13、最短，是防止轉(zhuǎn)滑的最迅速的一中控制方式，對驅(qū)動輪進行制動還能起到差速鎖的作用。對滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪施加一定的制動力外，該車還裝備了電子差速鎖，當(dāng)車速超過40km/h時，該裝置起作用。它可以把左右驅(qū)動輪在不同的附著系統(tǒng)路面及彎道上行駛時，能提高汽車穩(wěn)定行駛的能力。 針對該車ASR指示燈點亮的情況，應(yīng)該清楚了解：如果車輛防抱死制動系統(tǒng)（ASR）發(fā)生故障時，ASR指示燈會常亮。正常情況下，打開點火開關(guān)時，此指示燈會在點亮約2s后熄滅。車輛行駛過程中，如果ASR系統(tǒng)進入工作狀態(tài)，指示燈將閃動。在關(guān)閉此系統(tǒng)ASR系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，ASR指示燈將會持續(xù)閃亮。 在解決該車故障時，先將故障診斷儀易網(wǎng)通連接到自診斷

14、接口上，打開點火開關(guān)，檢測發(fā)現(xiàn)了1個00761的故障碼，但無法將其清除。其含義為發(fā)動機控制系統(tǒng)存在故障。由于ASR系統(tǒng)的功能依賴于控制單元J104與發(fā)動機控制單元及變速器控制電腦之間的數(shù)據(jù)交換，而它們之間又是通過CAN總線彼此進行信息傳遞，因此這時ASR指示燈的故障也被存入了發(fā)動機控制單元。 根據(jù)故障診斷儀易網(wǎng)通的提示，進入發(fā)動機控制系統(tǒng)，果然發(fā)現(xiàn)了1個提示發(fā)動機第三缸噴油嘴有故障的故障碼。此時考慮很可能是線路上的問題導(dǎo)致了發(fā)動機點控系統(tǒng)故障碼的出現(xiàn)。故決定先對噴油嘴線圈電阻進行測量，當(dāng)斷開3缸噴油嘴線束插頭后，測量噴油嘴電阻時，卻未發(fā)現(xiàn)阻值異常。但在裝復(fù)噴油嘴插頭準備進行噴油嘴最終元件執(zhí)行

15、功能時，似乎聽到有熔絲被燒毀的聲音，而此時發(fā)動機也已無法起動。經(jīng)檢查保險盒內(nèi)的34號保險的熔絲已被燒斷?？磥韱栴}出現(xiàn)在噴油嘴的供電線束內(nèi)。經(jīng)檢查，3缸噴油嘴連線的外皮已被汽油管磨破。也正是由于次原因?qū)е聡娪妥旃╇姳ｋU損壞。造成燃油系統(tǒng)不正常供油，發(fā)動機不能起動的故障。經(jīng)過對3缸噴油嘴線路損壞進行修復(fù)并更換勒4號熔絲后，該車一切恢復(fù)正常。 2.奧迪200C3V6怠速異常 故障現(xiàn)象：奧迪200C3V6車，由于車內(nèi)起火，更換線束及內(nèi)飾。一段時間后。該車怠速突然升高，用易網(wǎng)通解碼器對該車發(fā)動機部分進行故障查尋，無故障。于是對該車發(fā)動機部分做基本設(shè)定后，怠速正常。由過了一段時間，怠速

16、又出現(xiàn)不正常現(xiàn)象，有時游車，有時怠速偏高。 故障檢修：奧迪V6的發(fā)動機，在系統(tǒng)突然斷電、更換發(fā)動機控制單元、更換或拆卸怠速穩(wěn)定閥、更換發(fā)動機、更換進氣管或發(fā)動機運轉(zhuǎn)時拔下怠速穩(wěn)定閥插頭等情況下，都應(yīng)用解碼器對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行基本設(shè)定，如果基本設(shè)定不正確就會造成怠速偏高、游車等現(xiàn)象。用戶將車取走后不可能去改變發(fā)動機的情況，而該車在做基本設(shè)定后故障消失過一段時間故障又出現(xiàn)，只能 說明該車的發(fā)動機控制單元可能會突然斷電的現(xiàn)象。奧迪V6發(fā)動機電控系統(tǒng)有一根常火線供給發(fā)動機控制單元，保證滅車后控制單元的數(shù)據(jù)保存。 用易網(wǎng)通讀取故障碼，偶然發(fā)現(xiàn)在不開點火開關(guān)時，易網(wǎng)

17、同屏幕沒有顯示（正常 應(yīng)該在接上易網(wǎng)通解碼器測試線時就有顯示）診斷插頭的電源線與發(fā)動機控制單元共用一根30號（常火）線，易網(wǎng)通沒有顯示，說明該線路沒電，造成每次關(guān)閉點火開關(guān)后，發(fā)動機控制單元斷電，設(shè)定值的數(shù)據(jù)丟失，所以發(fā)生怠速偏高和游車現(xiàn)象。問題可能是在更換線束時，把30號（?；穑┚€的插頭插在了由點火開關(guān)控制的15號線上。 從電路圖分析，發(fā)動機控制單元的電源線與診斷接口的電源線，共用中央繼電器盒上的21號保險，通過中央繼電器盒下的M/30ac單孔接頭，通過兩根紅色導(dǎo)線分別給發(fā)動機控制單元和診斷接口提供?；鹁€。打開給車的中央繼電器盒，發(fā)現(xiàn)無21號保險，將保險插好后，繼續(xù)檢查中央

18、繼電器盒后M/30ac單孔電源插頭，結(jié)果該電源插頭沒有插在 M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，將插頭插好，經(jīng)用戶試車，故障排除。 第二節(jié) 捷達系列 1.捷達王發(fā)動機怠速發(fā)抖 故障現(xiàn)象：捷達GTX（發(fā)動機型號：AHP）發(fā)動機怠速發(fā)抖 故障檢修：起動發(fā)動機后，怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機抖動，有個別缸工作不良感覺，加大油門抖動稍好，檢查步

19、驟如下： 1.首先對點火系統(tǒng)進行檢查。拔下各缸高壓線插上備用火花塞，高壓線與點火線圈連接，轉(zhuǎn)動點火開關(guān)使起動機運轉(zhuǎn)，觀察各缸火花均是藍火，火花很強。從發(fā)動機拆下火花塞，火花塞間隙正常，電極部分燃燒良好，呈棕黃色，瓷絕緣良好。裝上火花塞、高壓線，起動發(fā)動機后進行斷火試驗，各缸均工作，說明點火系統(tǒng)工作正常。 2.檢查燃油供給系統(tǒng)。如果燃油供給不足，也會造成發(fā)動機抖動。在燃油分配管和壓力油進口橡膠管連接處斷開，串入燃油壓力表，起動發(fā)動機檢查燃油壓力，分別檢查怠速油壓、加速變化油壓及熄火后保持壓力均正常。 3.使用易網(wǎng)通解碼器對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢查。進入發(fā)動機電控單元，查詢

20、故障存儲器，無故障碼顯示。如果有故障碼出現(xiàn)，應(yīng)先排除相應(yīng)故障，再進行下步檢查。 4.用易網(wǎng)通閱讀發(fā)動機電腦的數(shù)據(jù)塊，通過數(shù)據(jù)觀察各元件性能。進入007數(shù)據(jù)塊、第二區(qū)域顯示0.15V，次顯示值是氧傳感器電壓，一般正常顯示應(yīng)在0.1V至0.9V之間進行跳動顯示。懷疑氧傳感器堵塞，這一數(shù)值是排氣系統(tǒng)反饋給電腦的信號，影響噴油量。更換 一只氧傳感器故障依然未排除。 5.閱讀數(shù)據(jù)塊002，第四顯示區(qū)，顯示2.2g/so。一般顯示2.7g/s左右比較正常，此值顯示的是空氣流量計測量的空氣流量。是控制燃油混合比的重要參數(shù)，更換空氣流量計，故障仍未排除。 6.根據(jù)對數(shù)據(jù)塊的

21、閱讀及更換的元件分析，氧傳感器和空氣流量計問題不大，數(shù)據(jù)塊顯示值是實測值，氧傳感器電壓低，說明燃油混合氣稀，空氣流量值低，說明進氣量小，如果進氣量小信號輸給控制電腦，噴油量經(jīng)過控制電腦修正使噴油量變小，燃油混合氣稀說明進氣量大，這就很可能是進氣管路漏氣，多余空氣沒經(jīng)過空氣流量計而進入氣缸燃燒。 7.檢查進氣系統(tǒng)無泄露情況。另一個進氣通道是活性炭真空系統(tǒng)。檢查該系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)活性炭罐電磁閥長開不能關(guān)閉。一般情況活性炭系統(tǒng)不工作，電磁閥是應(yīng)關(guān)閉的。更換活性炭罐電磁閥故障排除，怠速平穩(wěn)正常。 活性炭罐是用來收集汽油箱內(nèi)燃油蒸氣的裝置，同時又是汽油箱通向大氣的通道。為了防止燃油蒸氣對

22、空氣污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附從汽油箱來的燃油蒸氣再送到發(fā)動機燃燒?；钚蕴抗薜桨l(fā)動機有一管路，管路上安裝一個電磁閥，由發(fā)動機電腦控制其開閉。當(dāng)發(fā)動機加速和轉(zhuǎn)速較高時，活性炭電磁閥打開，通過進氣道真空將活性炭收集的燃油蒸氣吸入進氣道再燃燒。當(dāng)活性炭罐電磁閥損壞，常開電磁閥開啟與關(guān)閉不受發(fā)動機電腦控制，有一股空氣直接通過活性炭罐及管路進入進氣管，而沒有通過空氣流量計測量，使發(fā)動機電腦收到一個比正?？諝饬啃〉目諝饬髁啃盘?，使噴油量減少，混合氣稀，造成發(fā)動機功率不足，發(fā)動機抖動。 2.捷達前衛(wèi)發(fā)動機剛起動或急加速時排氣管冒大量黑煙 故障現(xiàn)象：該車是一汽大眾新生產(chǎn)的2V電噴LPG雙燃料車，在

23、使用液化石油氣時沒有不良感覺，把液化氣用完后轉(zhuǎn)換成汽油時，感覺怠速不穩(wěn)，加速不良，油耗增大，觀察排氣管發(fā)現(xiàn)冒黑煙。 故障檢修：首先用CO測試儀測量尾氣中CO含量，在怠速時是62%，用易網(wǎng)通解碼器檢查故障記憶，無故障。進一步測量有關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)有如下異常： 860/min 479mbar 7.8% 3.7゜ V.ot 顯示區(qū)2是進氣壓力，它反映發(fā)動機負荷的大小，測量值比正常值大許多；顯示區(qū)3是節(jié)氣門開度，比正常值稍大。根據(jù)電噴發(fā)動機修理經(jīng)驗，節(jié)氣門開度增大，所測得的負荷也隨之變大，會造成怠速不良，但不會冒黑煙，這不

24、一定說明進氣壓力傳感器故障。懷疑氧傳感器損壞，試更換氧傳感器，故障不能排除。因捷達2V電噴車沒有空氣流量計，由進氣壓力傳感器感知發(fā)動機負荷，于是又更換了進氣壓力傳感器，故障還是不能排除。現(xiàn)在，影響尾氣排放的兩個主要部件都已經(jīng)更換了，只剩下發(fā)動機控制單元了，更換控制單元并進行基本匹配后，再測量有關(guān)數(shù)據(jù)如下： 860/min 316mbar 3.5% 4.5゜ V.ot 觀察排氣管有輕微黑煙，但CO測量值已降到0.02%，證明故障已經(jīng)排除，所冒黑煙為排氣管中殘留的積炭。 后來我們發(fā)現(xiàn)，所有的LPG雙燃料車在從液化氣轉(zhuǎn)換到汽油時都出現(xiàn)上述故障，燃料的

25、轉(zhuǎn)化應(yīng)不會引起電控單元的硬件損壞，是什么原因造成上述故障呢？我們把原來更換下來的電控單元裝回車上，并重新進行基本匹配，發(fā)現(xiàn)冒黑煙現(xiàn)象不再重現(xiàn)。由此可見，原車電控單元并沒有損壞，只是燃料轉(zhuǎn)換時自適應(yīng)出現(xiàn)了偏差。 發(fā)動機電控單元能夠在一定范圍內(nèi)自動適應(yīng)某些部件的參數(shù)變化，如節(jié)流閥變臟。噴油器輕微堵塞及油壓變化等。即使更換電控單元或節(jié)流閥體后，電控單元也能通過自學(xué)習(xí)完成基本匹配，只是速度較慢。但在發(fā)動機燃料從液化氣轉(zhuǎn)換到汽油時，相當(dāng)與這些部件的參數(shù)發(fā)生了突變，超出了發(fā)動機電控單元的自適應(yīng)范圍，導(dǎo)致控制出現(xiàn)偏差，對于這種情況，只要進行基本匹配并清除自學(xué)習(xí)值即可恢復(fù)正常。對于行駛里程較長，節(jié)流閥體變臟

26、的車輛，需先清洗節(jié)流閥體后再進行匹配，否則會產(chǎn)生怠速不穩(wěn)的新故障。 3.捷達靜態(tài)高壓分配點火系統(tǒng)的典型故障 故障現(xiàn)象：捷達都市先鋒在啟動時發(fā)動機有著火現(xiàn)象，但始終不能啟動。 束 線 制 線殼體 控 靜態(tài)高壓 火花塞 火花塞 第四缸 第一缸

27、 火花塞 火花塞 第三缸 第二缸 故障檢修：首先檢查供油系統(tǒng)，未發(fā)現(xiàn)異常。 接著檢查點火系統(tǒng)，因該車無中央高壓線，故拔下第 一缸高壓線，用起子做跳火試驗，結(jié)果發(fā)動機竟然啟 動了，且一缸分缸線跳出的火花正常。當(dāng)停止跳火試 驗后，發(fā)動機馬上又熄火。? NN 從以上現(xiàn)象分析，可能是第一缸火花

28、塞損壞了。 換上一個新的火花塞后，發(fā)動機順利啟動，怠速平衡， 加速正常。雖然另外三缸工作正常，該車維修也可以結(jié) 束，但針對該車發(fā)現(xiàn)了一些問題：1、一缸缺火發(fā)動機 就不能啟動嗎？2、啟動后若有一缸缺火，發(fā)動機會立 即熄火嗎？ 為此我們查找了該車型點火系統(tǒng)的相關(guān)資料。 原來，該車采用雙火花靜態(tài)高壓分配點火系統(tǒng)，無需 圖1雙火花點火線圈 分電器。在靜態(tài)高壓線殼體內(nèi)有二個點火線圈，在次級點火線圈的兩個輸出端上各接一個火花塞，形成點火回路，工作狀況如下所示。當(dāng)雙火花點火線圈N128上的次級線圈當(dāng)中的一個輸出端所連接的第四缸恰好處于排氣形成上止點，汽缸壓

29、力接近大氣壓，火花塞電極間氣體電阻較小，易被擊穿跳火，所以大部分跳火能量集中在做功的第一缸上。 根據(jù)以上原理，我們找到了問題的答案。若該車任一火花塞線路損壞，都會造成二只缸不工作，從而導(dǎo)致發(fā)動機不能啟動，若該車任一火花塞短路，則另三缸仍可正常點火工作，發(fā)動機同樣可以啟動，但工作狀況一定很差。 第三節(jié) 桑塔娜系列 1.桑塔娜2000GSI綜合故障檢修 故障現(xiàn)象：冷車時正常，暖車是輕微抖動，怠速時抖動加重，而且伴隨游車現(xiàn)象，轉(zhuǎn)速表指針明顯上下晃動。 故障檢修：用易網(wǎng)通對車載電腦進行檢測，讀取故障碼，沒有故障碼存儲。 觀察讀取數(shù)據(jù)塊，顯示組002，2區(qū)數(shù)據(jù)顯示3

30、.6ms，說明發(fā)動機負荷過大，4區(qū)進氣空氣流量在5.1g/s以上，說明進氣量數(shù)值過大。觀察007顯示組2區(qū)入傳感器電壓始終在0.82V，說明混合氣在怠速狀態(tài)時過濃，加速時入傳感器電壓在0.1~0.90之間變化說明加速正常。 拆下火花塞檢查，火花塞頂部發(fā)黑，說明混合氣濃。用點火正時槍檢測高壓線，發(fā)現(xiàn)3缸斷火，將3缸線和4缸線對換，3缸和4缸都斷火，說明高壓線有問題；換掉高壓線，再測，發(fā)現(xiàn)2缸和3缸還斷火，將1缸和2缸的缸線對換，3缸和4缸的缸線對換，用點火正時槍再測2缸和3缸還斷火；說明高壓線包有問題，換一個新的高壓線包再測，還是斷火，一直換到第3個點火部分才正常。 需要說明由于產(chǎn)品質(zhì)量沒有

31、保證，往往給修車造成人為麻煩。 換了高壓線和高壓線包后，車輛怠速時抖動有所減輕，但是游車問題沒有解決，轉(zhuǎn)速表指針上下晃動。 拆卸火花塞檢查火花塞頂部還是積炭發(fā)黑。 根據(jù)前面易網(wǎng)通電腦檢測和現(xiàn)存的現(xiàn)象分析：懷疑是空氣流量計有問題，換一個新的空氣流量計，此車情況沒有解決。用易網(wǎng)通測讀數(shù)據(jù)流002組，2區(qū)顯示3.1ms。以上說明發(fā)動機負荷太大，4區(qū)空氣流量計還是5.0g/s以上，顯示組007，2區(qū)入氧傳感器怠速時電壓還是0.85V加速時入氧傳感器電壓在0.1~0.9V之間變化。經(jīng)過分析，可能是電腦有問題，換了一個新電腦經(jīng)過匹配后再試車，發(fā)現(xiàn)鼓掌依然存在，而且以上幾組數(shù)據(jù)沒有根本轉(zhuǎn)變。 這時修

32、車進入僵局，在反復(fù)檢查試車中，發(fā)現(xiàn)當(dāng)車輛溫度越高時怠速越不穩(wěn)，而且游車越嚴重，急加速時還伴隨放炮、爆震等涼車以后車況明顯好轉(zhuǎn)。根據(jù)這一情況，用萬用表檢測了水溫傳感器，沒發(fā)現(xiàn)大問題，但根據(jù)現(xiàn)象還是換了水溫傳感器。這一換果然是柳岸花明，試車涼車以后，怠速狀態(tài)也不抖了，溫度升高后車也不游了，轉(zhuǎn)速表也穩(wěn)了，急加速也不放炮和爆震了。用易網(wǎng)通再測讀取數(shù)據(jù)塊顯示組002，2區(qū)顯示3.1ms以上，4區(qū)空氣流量計5.1g/s以上，顯示組007，2區(qū)顯示0.85V以上，加速時入傳感器電壓0.1~0.9V之間。拆下火花塞，火花塞頂部依然積黑炭，說明混合氣還是濃。經(jīng)過分析還是懷疑空氣流量計有問題。因為有了前面換了3個

33、點火線包的問題，所以借來一輛同型號車，拆下此車空氣流量計換到該車上，試車，等到溫度正常以后，用易網(wǎng)通讀取數(shù)據(jù)塊002組，2區(qū)顯示1.9~2.1ms之間，4區(qū)2.3~3.1g/s之間，顯示組007，2區(qū)在0.1~0.9之間變化。以上3組數(shù)據(jù)表示在標(biāo)準范圍內(nèi)，根據(jù)這一檢測結(jié)果，換一個空氣流量計，可是直到換到第4個空氣流量計時，檢測數(shù)據(jù)才符合標(biāo)準，經(jīng)過司機運行了一段時間后反映，此車耗油量達到每百公里8升。經(jīng)過修此車，提醒同行以后修車不要被次品件欺騙，輕易相信新件會給我們修車思路造成混亂。 2.時代超人故障 故障現(xiàn)象：一輛桑塔娜時代超人轎車，行駛里程8萬km，早晨冷車不易起動，起

34、動后怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)，熱車后加速犯闖，車速超過120km/h后提速困難。 故障檢修：經(jīng)過仔細詢問客戶后試車，果然熱車加速犯闖，而且提速困難?？蛻舴从吃撥嚥痪们皠傔M行過正常保養(yǎng)，更換過火花塞。維修人員首先進行電腦檢測，拆下位于變速桿下部的防塵罩，將易網(wǎng)通解碼器連接到診斷插座上。打開點火開關(guān)至ON位置，讀取發(fā)動機電控系統(tǒng)故障存儲，顯示故障碼如下： 00561-015為混合氣自適應(yīng)值超過調(diào)節(jié)界限下限/ 00561-012為混合氣自適應(yīng)值超過調(diào)節(jié)界限上限/ 將上述故障碼清除后，退出故障診斷。 起動發(fā)動機，保

35、持怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)。進入007顯示組，觀察氧傳感器G39反饋信號電壓，該信號電壓能夠在0.1-1.0V之間波動，但變化頻率很慢。將油壓表接入進油管路進行油壓測試，怠速狀態(tài)油壓表顯示為0.25Mpa。加油門時油壓表指針在0.28~0.30Mpa之間擺動。關(guān)閉點火開關(guān)10min后，燃油系統(tǒng)保持壓力為0.16Mpa。油壓值均符合標(biāo)準，可以判定燃油泵工作性能良好，油壓調(diào)節(jié)器正常。 據(jù)客戶反映該車已行駛8萬km，但未清洗過燃油系統(tǒng)。使用免拆清洗機對燃油系統(tǒng)進行徹底清洗后，路試時故障現(xiàn)象有所減輕。檢查火花塞、缸線都正常。此時考慮大眾系列轎車節(jié)流閥體臟污對怠速及加速共況均有影響，因此將其清

36、洗后進行基本設(shè)置，但仍不見成效。接著檢查并清洗空氣流量計，更換氧傳感器后故障依舊。故障排除至此陷入僵局。 第二天早晨檢修時，發(fā)動機難以起動。檢查時發(fā)現(xiàn)1、4缸火花塞火花較弱?？紤]到此車1、4缸共用同一點火線圈，更換點火線圈N152后，故障徹底排除。由此得知：點火模塊工作不良造成1、4缸點火能量不足，導(dǎo)致混合氣燃燒狀況變差是該故障的根本原因。 第四節(jié) 波羅系列 1.POLO車速里程表為何突然停止？ 故障現(xiàn)象：上海大眾SVW7144Ali型POLO轎車（手動擋），行駛途中車速里程表突然停止走動。車速表指針停在0km/h刻度處，里程表液晶顯示21

37、00km不變。 該車型儀表內(nèi)設(shè)有儀表控制單元，內(nèi)含防盜控制單元。儀表功能可通過易網(wǎng)通查尋故障功能進行檢測；還可用執(zhí)行元件測試功能檢測工作是否正常。車速里程信號由安裝在變速箱半軸密封法蘭盤上的車速傳感器產(chǎn)生。 故障檢修：除車速里程表外，其他儀表警告顯示燈顯示正常，可排除儀表控制單元供電故障。用易網(wǎng)通對儀表進行故障查尋無故障碼顯示。進行執(zhí)行元件診斷，各種儀表警告燈功能顯示正常，于是懷疑車速傳感器失靈。此傳感器為霍爾效應(yīng)式，傳感器內(nèi)部有集成放大電路，通常狀況下用萬用表難以檢測。因沒有配件不能進行試換判斷，只用萬用表測量其供電電壓和搭鐵線連接情況均正常。隨后又安

38、裝到了原位，但未能判斷傳感器是好是壞。 該車型設(shè)有車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，可將某一信號同時傳遞給所有使用此信號的控制單元，因為發(fā)動機控制單元仍使用車速信號。根據(jù)電路圖得知，該信號通過儀表控制單元傳遞給發(fā)動機控制單元，因此可通過易網(wǎng)通對發(fā)動機控制單元讀測量數(shù)據(jù)塊。通過路試車速顯示正常，于是排除了車速傳感器故障。 根據(jù)以上檢查，既然發(fā)動機控制單元的車速顯示正常，說明車速信號經(jīng)過儀表控制單元分析處理后傳給了發(fā)動機控制單元。雖然易網(wǎng)通未能檢測出故障，屬儀表內(nèi)部顯示故障，于是更換了儀表控制單元，經(jīng)過防盜匹配和與發(fā)動機控制單元匹配后，發(fā)動機啟動正常，但故障仍未排除。此時陷入了

39、困境！因為是新車，也未加裝其他電器，原線路沒有破壞改造，懷疑可能是儀表受到了電磁干擾，于是根據(jù)電路圖檢查了儀表搭鐵線，發(fā)動機控制單元與儀表之間及車速傳感器之間的連接情況，連接一切正常。 經(jīng)過以上檢查，又懷疑到了車速傳感器。因為僅用萬用表測量了供電電壓，并沒有測量其信號輸出波形，同時發(fā)動機控制單元的車速信號是否通過其他途徑獲得也不得而知。于是將車速傳感器插頭拔下，試車行駛。用易玩通閱讀發(fā)動機控制單元，車速信號仍然顯示。由此分析發(fā)動機控制單元的車速信號沒受此傳感器影響，說明此傳感器可能損壞。將其他車輛的車速傳感器試換，車速、里程表顯示正常，故障原因徹底查明。 上海大眾POLO轎車技術(shù)含量較高，

40、儀表/舒適系統(tǒng)、EPS電子穩(wěn)定系統(tǒng)、安全氣囊、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、真空電子助力泵、電子節(jié)氣門等等均受電腦控制，系統(tǒng)之間可通過車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)傳遞信息，同一信號可由一個傳感器經(jīng)車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)傳遞給多控制單元，同時一個數(shù)據(jù)信息可通過其他替代信號產(chǎn)生，此故障中發(fā)動機控制單元在車速傳感器失效后，通過其他途徑獲得其他代替信號，此替代信號應(yīng)為ABS控制單元分析處理輪速信號而計算出的車速信號。 第二章 亞洲車系 第一節(jié) 豐田系列 1.凌志轎車怠速不穩(wěn)，加速無力，排氣管過熱故障排除 故障現(xiàn)象：一輛豐田凌志ES300型轎車（發(fā)動機采用熱線式V8型汽油噴射發(fā)動機）出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速無力、排

41、氣管過熱等故障現(xiàn)象，故障燈報警。 故障檢修：利用易網(wǎng)通解碼器檢測出的故障代碼是“25”“26”（即空燃比A/F過濃和過稀碼）由于故障碼自相矛盾，修理人員最初無從下手。后來懷疑是點火正時錯誤或噴油器工作不良。若噴油器工作不良，氣缸內(nèi)的供油 量將時多時少；若分電器禁錮螺釘松動，勢必導(dǎo)致點火時間時早時晚，混合氣的燃燒狀況也就時好時壞，與汽油的供應(yīng)量時多時少相類似。根據(jù)以上判斷，將噴油器全部更換并重新禁錮分電器并調(diào)整點火正時，鼓掌依舊存在。當(dāng)檢測發(fā)動機氣缸壓力時，其值基本正常。最后，檢修人員利用真空表對進氣管真空度△Px進行了檢測，發(fā)現(xiàn)其值有50千帕（正常情況下穩(wěn)定怠速時的真空壓力為65千帕~72千

42、帕），同時還發(fā)現(xiàn)左測點火線圈所發(fā)出的電火花較弱。至此，初步斷定左測點火線圈發(fā)生故障。 更換左測點火線圈，與之相關(guān)的高壓電火花恢復(fù)正常；重新起動發(fā)動機后，進氣管真空度△Px迅速回升。經(jīng)消除故障碼、試車等工作后，發(fā)動機工作恢復(fù)正常。 故障分析：由于左測點火線圈產(chǎn)生故障，使發(fā)動機的有效工作缸數(shù)明顯減少，功率損失較大，導(dǎo)致進氣管真空度△Px較低，部分未曾燃燒的混合氣在排出時又被排氣管中的高溫燃氣點燃。由于在不同工況下混合氣被點燃的程度有所不同，故障傳感器檢測出混合氣濃度不同的故障信號。 2.豐田佳美轎車發(fā)動機發(fā)闖 故障現(xiàn)象：豐田佳美（CAMPY）轎車，裝備5S-FE型4缸多點噴射發(fā)動機。發(fā)動機

43、中高速運轉(zhuǎn)正常，只是在節(jié)氣門開大的初始階段，發(fā)動機出現(xiàn)故障現(xiàn)象即：車輛行駛中，每踏一次油門踏板，車輛就發(fā)生一次闖動。進廠前更換過火花塞，做過免拆清洗，故障依舊，故障燈不亮。 故障檢修：調(diào)故障碼為正常碼，說明電控系統(tǒng)正常。檢查點火系統(tǒng)，火花塞正常，高壓線也正常。用點火正時燈檢查，將卡頭分別卡到各線上，怠速時觀察正時燈閃亮情況，各缸點火正常，加速發(fā)動機抖動時無斷火現(xiàn)象，點火提前角也正常。當(dāng)拔下進氣管上的某個真空軟管時，怠速轉(zhuǎn)速提高。說明怠速時混合氣過濃，所以拔掉真空軟管放進一些新鮮空氣時，燃燒狀況改善。于是決定拆洗節(jié)氣門體和怠速閥，當(dāng)拆下節(jié)氣門體后，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門兩側(cè)有較厚積聚，厚度近1mm。清洗節(jié)

44、氣門體和怠速閥后，裝回試車，故障排除。 由于節(jié)氣門內(nèi)壁膠體過厚，使節(jié)氣門開啟初期，雖然節(jié)氣門已經(jīng)開始開大，但進氣縫隙兩側(cè)膠體堵塞，進氣量不能隨之增加，但節(jié)氣門位置傳感器已經(jīng)轉(zhuǎn)動，怠速觸點已經(jīng)斷開，怠速閥關(guān)閉。節(jié)氣門 傳感器的電信號已傳給電腦，噴油量開始增多，因此形成節(jié)氣門開啟的初始階段混合氣過濃，燃燒不好的現(xiàn)象，發(fā)動機動力不能適當(dāng)提高。當(dāng)節(jié)氣門繼續(xù)開大后，膠體堵塞作用下降，進氣量突然增大，發(fā)動機動力突然增加，因而形成車輛突然向前闖動的現(xiàn)象。節(jié)氣門再開大時，則汽車運行正常。 第二節(jié) 本田系列 1.本田雅閣轎車油耗長期居高不下 故障現(xiàn)象：一輛日本本田ACCORO雅閣轎車，99款式，F(xiàn)22B

45、I發(fā)動機，行駛95000km，配置PGM-FI噴射系統(tǒng)。該車長期油耗高，每100km18L汽油。 故障檢修：根據(jù)情況分析長期油耗高，說明已到過不少的地方維修。車主介紹：噴油嘴換過、火花塞換過、高壓線換過、點火正時調(diào)整過、油壓調(diào)節(jié)器都換過，該換的該修的都處理過了，就是不見效果。有的廠提議換電腦塊ECU，因為價格太貴，車主沒有同意換，車主意見是沒有百分之百的把握就不換?？磥碥囍鞯南敕ㄟ€有一定的預(yù)見性，電腦主板在一般情況下不會有故障的。 接過車后，首先拆下手套箱，找出SCS二線：電腦自診斷接頭，短接調(diào)取故障碼，反映正常，沒有故障碼出現(xiàn)。按常規(guī)檢查一遍，果然想前一任修理檢測一樣，高壓火正常，油

46、壓260-310kPa也在正常范圍。氣缸壓力每缸都在9.5kPa以上，只發(fā)現(xiàn)絕對壓力傳感器信號線電壓怠速時1.25V，稍微有點高。怠速轉(zhuǎn)速550r/min，低于正常轉(zhuǎn)速75050r/min。 第二天早上，車子很好起動，冷起動快怠速轉(zhuǎn)速達到1200r/min也算正常。20多分鐘水溫達到80以上，風(fēng)扇開始轉(zhuǎn)了，還是1200r/min這就不正常了，因為怠速IAC閥是用水溫控制的，拆下快怠速IAC閥檢查，水銹已快全部堵死管道，通開水道，找到快怠速不下降的原因，處理后怠速恢復(fù)正常75050r/min。10多分鐘后奇怪現(xiàn)象出現(xiàn)了，轉(zhuǎn)速又升到1000r/min，冷卻風(fēng)扇也轉(zhuǎn)了。在摸不著頭腦的情況下，順手拔

47、掉水溫傳感器插頭用萬用表一量，竟有5k?之多，恍然大悟，原來水溫傳感器壞了，失準，溫度一到80以上阻值變成5k?，造成電腦一直沒有提供冷車起動的供油脈寬信號，再加上MAP信號電壓偏高，本田車不用空氣流量計，是靠MAP監(jiān)測進氣歧管的真空度來換算所進行的空氣量多少，電腦ECU根據(jù)接到MAP信號電壓差來供給噴油脈寬信號的。根據(jù)資料顯示正常的怠速：絕對壓力傳感器MAP信號0.94V-2.0毫秒。該車怠速1.25V應(yīng)為2.7毫秒，說明偏高，而快怠速冷起動供油達100毫秒之多，雖然他們調(diào)低了怠速，但水溫超過80后水溫傳感器損壞，又提供冷車時的供油脈寬，所以造成此車油耗居高不下的原因。后來換了水溫傳感器、絕

48、對壓力傳感器MAP后，經(jīng)過車主一個多月的試車，油耗有100km18L降致9L多一點，車主非常滿意。故障排除。事后總結(jié)：車主三年多都從沒有換過冷卻液，使冷卻液變質(zhì)，造成銹堵等多種原因。后買了易網(wǎng)通解碼器測試該車數(shù)據(jù)正常且準確。 2.本田雅閣不上檔故障診斷 故障現(xiàn)象：96款本田雅閣，采用MPI（多點噴射）4缸發(fā)動機，A/T（自動變速器）。此車起步時，加速遲鈍，換檔晚。 故障檢修：據(jù)車主介紹，此車在市內(nèi)遇到信號燈時，再起步特別緩慢，別的汽車都已急馳而去，而此車還在原地不動；并且車主反映汽車在低于60km/h行駛時，加速也不順暢，感覺明顯的發(fā)悶；而高速時一切正常。該車送至我廠后，準備用易網(wǎng)通解碼

49、器對其進行檢測，但是發(fā)現(xiàn)該車的檢查接頭被割掉，便無法檢測。于是我們決定采用經(jīng)驗方法來檢查和判斷。進行路試，做常規(guī)的檢查和判斷。首先把換檔桿從P檔移出到D4，松開剎車，不踩油門，汽車能夠向前行駛，這說明變速器中傳遞D4檔動力的單向離合器沒有故障。當(dāng)把換檔移到D3、2、1檔時，汽車也能夠向前行駛；這說明變速器里的導(dǎo)輪也正常，沒有打滑，在低速時能夠傳遞動力。那么也就是說變速器沒有故障，故障應(yīng)出在發(fā)動機上。繼續(xù)檢查，當(dāng)踏油門踏板車速升到60km/h時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指針停在1700rpm不動，大約過了30秒才會上升。當(dāng)轉(zhuǎn)速升到1800rpm，才有換檔感覺；這明顯表現(xiàn)出加速不暢，換檔遲鈍。而當(dāng)速度高于

50、60km/h時，加速一切正常。據(jù)以往經(jīng)驗判斷，此故障為發(fā)動機動力不足。 通常發(fā)動機動力不足，應(yīng)先檢查高壓電路?；氐叫蘩韽S，當(dāng)把點火開關(guān)轉(zhuǎn)到ON檔發(fā)動機故障指使燈亮起3-5秒，起動汽車，故障指示燈也沒有亮起，說明PCM沒有自檢到故障；同時在副駕駛前的儀表下找到兩針插頭短接調(diào)碼，也沒有故障碼產(chǎn)生?；旧险f名發(fā)動機燃油與點火系統(tǒng)沒有太大的故障。首先做一些常規(guī)檢查?？锤邏夯饛娙?，當(dāng)把高阻尼線拔下，距缸體6-8mm跳火，打起動發(fā)現(xiàn)一缸火花非常弱。檢查缸線，發(fā)現(xiàn)有一缸缸線破皮，更換一組缸線；為了確保點火系統(tǒng)能夠正常工作，進行火花塞檢查，把火花塞從車上拆下檢查，看到一組火花塞重新安裝后，進行路試，發(fā)現(xiàn)汽車

51、的性能有所改善，不過感覺汽車還是有些發(fā)悶，換檔晚，證明發(fā)動機動力不足。電路已經(jīng)解決完畢沒有毛病了，故障可能出在油路。 在發(fā)動機怠速時，測量油壓為12PSI，屬于正常值，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時，油壓也平穩(wěn)升高。燃油泵工作正常，當(dāng)把噴油器從汽車上拆下時，發(fā)現(xiàn)噴油器非常贓污，用化油器清洗劑清洗干凈，并且用萬用表測量，電阻值為3.1歐姆，阻值正常。同時實地實驗，給噴油器通電，觀察噴出的油霧大小程度?？吹角逑春蟮膰娪推鲊姵龅撵F趨近于理想狀態(tài)證明噴油器恢復(fù)正常工作。把噴油器裝復(fù)到車上，起車路試，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速持續(xù)上升，且1750rpm附近時，順利換檔。即低速行駛，加速順暢。感覺汽車特別有力量，高速時也正常。至

52、此故障排除完畢。此車由于高壓分缸線漏電，導(dǎo)致點火能量不夠；又由于噴油器長期保養(yǎng)不良導(dǎo)致臟污，造成加速時噴油量不夠，引起混合氣稀，綜合原因引起發(fā)動機動力不足。由于發(fā)動機動力不足，轉(zhuǎn)速升高緩慢，短時間內(nèi)不能達到規(guī)定轉(zhuǎn)速時，PCM（動力控制模塊）不給換檔，所以 感覺換檔晚，同時也由于發(fā)動機動力不足，油門多踩一點，少踩一點，區(qū)別不大，因此表現(xiàn)加速不暢。進而導(dǎo)致在低速時，加速不良。在遇馬路紅燈時，汽車起步慢。 第三節(jié) 三菱系列 1.三菱太空車自動變速器不能升三檔 故障現(xiàn)象：一輛三菱太空車裝用F4A20自動變速器，據(jù)車主介紹，該變速器大修后，在D檔位升不上三檔，只能低速行駛。

53、 故障檢修：接車后先做基本檢查，發(fā)動機工作正 常。自動變速器油位和油質(zhì)正常、節(jié)氣門拉索調(diào)整正確、R檔倒車正常。接著進行路試，在D檔位一檔和二檔起步升降檔均正常，當(dāng)行駛速度達60km/h時，由二檔升入三檔，但三檔不能維持，便立刻自動降回二檔，且有沖擊振動感覺。 路試后對照F4A20自動變速器施力裝置作用表分析（見服表），一、二倒檔正常說明前、后離合器沒有問題，升入三檔時離合器不打滑，只是三檔不能保持，表明末端離合器也沒有問題，即可斷定故障不在施力裝置，可能在電控裝置或油路系統(tǒng)。用電腦診斷儀檢測電控裝置沒有問題，將換檔控制電磁閥A 和B直接通電試驗，聽到“咔嗒”響聲，電磁閥動作正常

54、。把車舉起斷開電磁閥A和B的插頭，在D檔位加速仍不能鎖止在三檔，表明故障也不在電控裝置，應(yīng)查找油路系統(tǒng)。 表1 三菱F4A20施力裝置作用表 選位 檔位 前 離 合 器 強制降檔式制動式 后 離 合 器 低、倒檔 制 動 器 單 向 離 合 器 末 端 離合器 D 一檔 接 合 鎖止 二檔 制 動 接 合 三檔 接合 接 合 接 合 四檔 制 動 接 合 2 一檔 接 合

55、鎖止 二檔 制 動 接 合 L 一檔 接 合 制動 R R 接合 接 合 制動 N、P N、P 所有離合器、制動器均松開不起作用 用油壓表測試前離合器油壓，倒檔2500r/min為2200kPa正常，在D檔位測前離合器油壓，當(dāng)車速達60km/h油壓是300kPa時，二檔升三檔過程中油壓下降至零，隨即又降回二檔，說明三檔油路有嚴重泄露。 按三檔油路圖分析，三檔施力裝置前、后離合器及末端離合器的接合與分開都是受換檔控制閥操縱的，換檔控制閥的動作受電磁閥A和B控制，其工作過程是：升三檔時電磁閥

56、A、B關(guān)閉，油壓升高，經(jīng)管路進換檔控制閥左端，將控制閥推向右惻工作端，打開通向三檔施力裝置油路 ，使前、后及末端離合器接合便可升入三檔。 如果換檔控制電磁閥B關(guān)閉不嚴重或回位彈簧過軟，升三檔時管路的油壓從B閥處泄露，換檔控制閥左端面失去背壓，直徑左大右小的控制閥被中部油壓推向左惻非工作端關(guān)閉管道通向2-3/4-3檔換檔閥左惻和末端離合器右惻油路及強制降檔伺服缸左惻油路使2-3/4-3換檔閥左惻失去背壓，便被彈簧推向左惻非工作端，關(guān)閉通向前離合器的油路使前離合器分離，末端離合器閥因右惻失去背壓被左惻油壓推向右惻，關(guān)閉通向末端離合器的油路使末端離合器分離，同時強制降檔伺服缸左腔也失去了油壓，活塞

57、在右惻油壓作用下左移，在降檔制動帶制動和后離合器的共同作用下，強制降回二檔。 經(jīng)分析表明，換檔控制電磁閥B的密封性對三檔影響較大。只要該閥泄露，三檔的施力裝置都不能正常接合。為了進一步驗證判斷是否正確，卸下集油盤，拆下?lián)Q檔控制電磁閥A和B，用300kPa壓縮空氣做密封實驗，A閥密封良好、B閥泄露嚴重。更換換檔控制電磁閥B后故障排除。 2.三菱ABS指示燈常亮不滅 故障現(xiàn)象：一輛日本三菱轎車儀表板上的“Anti-Look”指示燈，在點火開關(guān)處于ON位置時，不論是否啟動運轉(zhuǎn)，該指示燈均常亮不滅，表明該車制動防抱死系統(tǒng)（ABS）存在故障。 故障檢修：為充分發(fā)揮和利用汽車制動器的制動效能，提高

58、制動減速度和縮短制動距離，增強制動時的方向穩(wěn)定性，防止車輪抱死帶來的危害（如：側(cè)滑、甩尾、車禍等），電子式防抱死制動系統(tǒng)（ABS）被認為是提高汽車行駛安全性的一項非常有效的措施。 ABS系統(tǒng)屬四傳感器及“前獨后共”的控制方式，即四個車輪上各裝有檢測車輪速度的傳感器，分別向ABS電子控制器輸入減速度信號，通過ABS 電子控制器的分析判斷，分別向左、右兩前輪單獨發(fā)出控制液壓的制動信號。與此同時，也向兩后輪發(fā)出共同的制動信號，以使車輪不制動抱死，而產(chǎn)生最有效的制動力，使整車得到最佳的制動效果。 為排除該車ABS 系統(tǒng)所發(fā)生的故障，決定先卸下輪胎，轉(zhuǎn)動前制動盤時發(fā)現(xiàn)有“咔嗒”的磨擦聲。隨后進一步檢

59、查，發(fā)現(xiàn)車輪速度傳感器前端部有泥沙充塞在制動盤之間。拆下車輪速度傳感器清潔后，裝復(fù)時要特別注意調(diào)整其間隙，應(yīng)控制在0.5~1.0mm之間。 用于轉(zhuǎn)動制動盤，并用萬用表電壓檔監(jiān)測此時傳感器是否有電動勢顯示。若能監(jiān)測到傳感器發(fā)出的微小電動勢，表示車輪速度傳感器正常。如監(jiān)測不到電動勢的產(chǎn)生，可再檢測傳感器的內(nèi)電阻。此時，該值應(yīng)為1.6~1.7k?。結(jié)果在檢測左右后輪車速傳感器時發(fā)現(xiàn)電阻為∞，并發(fā)現(xiàn)其引出線（黃線及黑線）中的黑線已斷裂。經(jīng)重新焊好后再試車，“Anti-Look”指示燈很快熄滅，表明汽車ABS系統(tǒng)已經(jīng)恢復(fù)。 第四節(jié) 尼桑系列 1.日產(chǎn)風(fēng)度A32轎車不能起動故障排除 故障現(xiàn)象：該車

60、為日產(chǎn)風(fēng)度A32車型，發(fā)動機為VQ20DE。該車在一般情況還能起動，進行常規(guī)檢查，查起動馬達時，噴油正常，1缸與6缸有微弱電火花，而其余4個缸不點火，由于本車為直接點火方式，每個氣缸都有一個點火線圈。更使人想不到的是故障出現(xiàn)時拔下凸輪軸位置插頭，起動發(fā)動機該車可以運轉(zhuǎn)，但最高轉(zhuǎn)速不超過3000r/vmin，幾天以后此現(xiàn)象自動消失。 故障檢修：對發(fā)動機電腦的供電與搭鐵進行仔細測量，一切正常，又分別對各主要傳感器線路進行通、斷測量，發(fā)現(xiàn)狀況良好，最后用易網(wǎng)通解碼器進行調(diào)碼，結(jié)果無故障碼。只好對曲軸位置傳感器、凸輪軸傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器進行波形測試，發(fā)現(xiàn)各傳感器波形正常。為了可靠，經(jīng)朋友幫忙又找來一

61、輛同型號風(fēng)度車，進行了波形比較、測量，確定了各傳感器沒有問題。原因到底是什么呢？此時想來想去只有檢查點火正時了，由于該車正時為鏈輪結(jié)構(gòu)，一般情況不會跳齒，拆開前端蓋，檢查凸輪軸正時鏈輪、正時記號，發(fā)現(xiàn)正時記號準確無誤。 由于該發(fā)動機是6缸V型發(fā)動機，所以有兩個正時鏈輪，在檢查正時過程中，當(dāng)用扳手轉(zhuǎn)動正時鏈輪的時候，無意中發(fā)現(xiàn)正時鏈輪作小范圍來回調(diào)整時，曲軸皮帶輪沒有轉(zhuǎn)動現(xiàn)象。由于曲軸皮帶輪直徑大，當(dāng)正時鏈輪來回轉(zhuǎn)動少許時，曲軸皮帶輪應(yīng)該也同步轉(zhuǎn)動，這時我們馬上拆下皮帶輪，仔細一看原來是曲軸正時鏈輪鍵槽與曲軸上的定位鍵不知什么原因都被剪切掉一小部分，造成曲軸正時鏈輪與曲軸有一個來回轉(zhuǎn)動的自由度

62、。由于一時買不到配件，只好將正時鏈輪拆下，對正時鏈輪鍵槽進行焊補修復(fù)，而鏈輪鏈用比較好的材料做一個。維修工作到此，滿以為故障排除，將修復(fù)的正時鏈輪與新做的鐵鏈裝上，認為發(fā)動機應(yīng)該可以發(fā)動，可事情不是想象的那么簡單，裝上以后，仍然是老樣子。噴油正常，1缸與6缸有微弱電火花，發(fā)動機起動不了，連拔下凸輪軸傳感器能發(fā)動的情況也沒有了。該做都做了，該檢查的也檢查了，維修工作幾乎到了山窮水盡的地步，而且更換了同型號的發(fā)動機電腦，也是同樣現(xiàn)象。經(jīng)過反復(fù)思考，是否是發(fā)動機點火的三個主要傳感器，不同步造成的呢？ 由于沒有四通道汽車示波器作比較檢查，我們只好又將同型號風(fēng)度車找來，用7根長線，分別接上三個傳感器（

63、并聯(lián)），再將故障車的三個傳感器拔下，拔下的插頭分別接到相對應(yīng)的傳感器并聯(lián)的線頭上。發(fā)動找來的那輛車，同時也起動故障車的馬達，此時所有6個火花塞跳火且火花十分強烈，噴油也正常，至此與我們的分析的基本一致，3個點火主要信號不同步。然后將發(fā)動機抬下，仔細檢查傳感器的信號源，經(jīng)反復(fù)檢查，原來是凸輪軸正時鏈輪端面的信號齒有磨損和變形的痕跡，由于正時鏈輪左右可以互換，而凸輪軸傳感器對應(yīng)的是左右正時鏈輪，而右正時鏈輪沒有傳感器對應(yīng)，是空置的，并且兩個鏈輪一模一樣，將兩正時鏈輪互換，對好正時記號裝復(fù)，一打馬達發(fā)動機馬上著車，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，故障排除。 2.日產(chǎn)探索（QUEST）動力不足故障排除 故

64、障現(xiàn)象：給車1995年出廠，采用VG30E型發(fā)動機，自動變速箱，排放系統(tǒng)帶有E-GR、O2S、TWC裝置 ，進廠維修的主要原因是發(fā)動機偶爾加不起油，動力不足。 故障檢修：檢測時發(fā)現(xiàn)此車冷怠速正常，怠速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，開空調(diào)或轉(zhuǎn)方向盤發(fā)動機轉(zhuǎn)速能提升。在故障沒出現(xiàn)時加速性能良好，而當(dāng)有故障時油門踏板踩到底，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速只能維持在2000RPM上下，車速不能超過60km/h。坐在車內(nèi)能聽到排氣聲音很沉悶，然而只要不踩油門，讓其自然滑行一段路程，發(fā)動機的性能又能自動恢復(fù)正常。 在確定故障范圍之前利用易網(wǎng)通解碼器，讀出故障碼是33，根據(jù)儀器提示是氧傳感器故障，既檢查氧傳感器線路。該車采用單個三線式氧傳感

65、器，用來檢測尾氣排放的濃度，以作為ECCS修正空燃比的參考。測量中的BLU/YEL線與氧傳感器的殼體之間電阻，其阻值為7Ω，在正常值5Ω-20Ω（常溫）的范圍內(nèi)，需要說明的是該線是氧傳感器加熱線，測量加熱線圈電阻時要把氧傳感器的插頭拔開，找到與BLU/YEL線相對應(yīng)的那一根，測量出的數(shù)值為實際值。把點火開關(guān)ON，用電壓檔測得BLU/YEL線有12.7V電壓，這樣便說明氧傳感器加熱線路沒有問題，轉(zhuǎn)而讀取氧傳感器的信號電壓。其信號線為LT GRN/BLK線和BLK線，分別對應(yīng)ECCS的19pin和106pin。起動車輛，讓其怠速運行到正常水溫，用萬用表讀取兩線之間的電壓，發(fā)現(xiàn)LT GRN/BLK線

66、與BLK線之間的電壓在0.2V到0.8V之間變化，按氧傳感器的標(biāo)準電壓是在0.1V到1.0V之間來回跳動，這樣證實氧傳感器本身應(yīng)該沒有問題。 在以往的維修中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)EGR閥誤動作或閥體動作后關(guān)閉不嚴，很可能造成廢氣過多地參加燃燒，從而影響發(fā)動機的動力性能。于是在故障再次出現(xiàn)之前，我還著重檢查了一下EGR真空管路、控制電磁閥及EGR閥體的可靠性，然而都沒有發(fā)現(xiàn)可疑之處，我只好想辦法讓故障重現(xiàn)。用舉升機把車體舉起，我啟動車輛并讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持到2000RPM以上空轉(zhuǎn)，當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)近20分鐘時，故障出現(xiàn)了，隨即發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到2000RPM左右，無論怎樣加油，轉(zhuǎn)速就是升不上去，抓住這個時機，我再次讀取氧傳感器的信號電壓，發(fā)現(xiàn)其電壓停止在0.8V的數(shù)值不變化。我通過該數(shù)值得出一個結(jié)論：混合氣偏濃引起的動力不足！讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)一會兒其工作情況恢復(fù)正常，再次讓該故障出現(xiàn)，并且用萬用表跟蹤氧傳感器的信號電壓，我發(fā)現(xiàn)當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)十幾分鐘后，電壓值開始變化緩慢，最后升到0.8V不動了，排氣管又開始發(fā)出悶響了，用手擋在排氣口，能明顯感到尾氣 且無沖擊力，莫非是排氣