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1、CVT變速器與AT, MT變速器的區(qū)別是什么？
CVT技術再次成為人們關注的新技術之一，這里我們就將CVT的原理深入淺出的向大家介紹，讓大家r 解究竟CVT技術與現在大量使用的手動變速器和自動變速器有什么不同。
現在市場上銷售的汽不，裝備的變速箱主要有手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、無級變速器（CVT）。
1、MT：
手動變速器（MT： Manual Transmission）采用齒輪組，由于每擋的齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速 比是個定值（也就是所謂的“級）比如，一擋變速比是3455二擋是2.056,再到五擋的0.85.這些數字再乘上 主減速比就是總的傳動比，總共只有5
2、個值（即有5級），所以說它是有級變速器。
手動變速器是最常見的變速器，它的基木構造用一句話概括，就是兩軸一中軸，即指輸入軸、軸出軸和中 間釉，它們構成「變速器的主體，當然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以在 軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的,
2、AT：
自動變速器（AT:Aulomalic Transmission）是利用乍速和負荷（油門踏板的行程）進行雙參數控制，擋位根據上而 的兩個參數來自動升降。M與MT的相同點，就是二者都是有級式變速器，只不過AT能根據車速的快慢 來自動實現擋位的增減，可以消除手擋車“頓挫”的變擋感覺。
（1） AT的結
3、構：
與手動波相比，液力自動波（AT）在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同 的齒輪組合產生變速變矩：而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪 組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成, 直接輸入發(fā)動機動力傳遞扭矩和離合作用
（2） AT的優(yōu)缺點：
川T不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒 適。
但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏,因此許多玩車人士喜歡開手動波不：二是贄油 不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電
4、子控制技術改善r這方面的問題：三是機構更雜,修理困 難。在液力變扭器內高速循環(huán)流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車 因蓄電池缺電不能啟動，不能用推乍或拖乍的方法啟動。如果拖運故障不，要注意使驅動輪脫離地面，以 保護自動波齒輪不受損害。
（3） AMT
AMT在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變 的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統 來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好， 投入的責用也較低，容易被生產廠
5、接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT 的性能與運行質量。
3、CVT：
無級變速器（CVT： ContinuouslyVariableTrans?mission）與有級式的區(qū)別在于，它的變速比不是間斷的點，而 是一系列連續(xù)的值，嘮如可以從3.455 一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器筒單，體積更小，它既沒 有手動變速器的眾多齒輪副,也沒有自動變速器豆雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現 速比的無級變化。
其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板 經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由
6、于不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變 速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。
CVT采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動 帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬儺等。CVT是真正無級化J,它的優(yōu)點是重 量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳 動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動 變速器占有率約4%以下。近年來經過各大汽三公司的大力研究，情況有所改善。CVT將是自動變速箱的 發(fā)展方向。
7、國內目前有三款CVT產品，分別是奧迪、飛度、西耶那（帕力奧），第四款上市的CVT就是旗云。這四款 產品中只有奧迪和旗云帶巡航定速。
CVT的發(fā)展歷史
CVT技術的發(fā)展,已經有「一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886 年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doome 博士研制成功J名為Variomalic的雙V型橡膠帶式CVT,并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎乍上，其 銷量超過廣100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限（轉矩局限于135Nm以下）， 離合器1：作不穩(wěn)定，液
8、壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。
然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進行，將液力變矩器集成到CVT系統中，主、從 動輪的夾緊力實現電子化控制，在CVT中采用節(jié)能泵，傳動帶用金屬帶代替?zhèn)鹘y的橡膠帶。新的技術進步 克服「CVT系統原有的技術缺陷，導致/傳遞轉矩容量更大、性能更優(yōu)良的第二代CVT的面世。
進入20世紀90年代，汽不界對CVT技術的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關鍵 技術。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術與自動控制技術不斷被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日產公司開發(fā)「使用在2.0L汽車上的CVT。
9、在此基礎上，日產公司在1998年開發(fā)了 一種為中型轎乍設計的包含一個手動換檔模式的CVT.新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一 個高液壓控制系統。通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產公司研究開發(fā)CVT的電子控制 技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽乍在下坡時可以一直根據乍速控制發(fā)動機制動，而且在濕滑路 面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產公司計劃將它的CVT的應用范圍從10 L獷大到3.0L的轎乍
日本三菱公司已選擇「 CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動機的動力來驅動汽車。V型帶/傳動輪機構 可以保證在所有速率下發(fā)動機動力平順無間斷地傳遞。CVT根除「傳統的自動變速
10、器通過齒輪換檔時的打 齒現象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴式發(fā)動機（ L5L或更?。┡cCVT組合。
日本富士重工同時擁有15年開發(fā)CVT的經驗 1997年5月，富士重1：將它的Vistro微型車裝配了全計算 機控制式E?CVT（含有六檔手動換檔模式的CVT）。駕駛員無須操作離合器就可以進行六檔變速。富士重1： 在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小范圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在 最小值，行星齒輪用來切換前進檔/倒退檔。傳動比范闈從1： 10?5.5： 1。
1999年上半年，莢國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產C
11、VT,在巴達維 亞和俄亥俄州新建的合資企業(yè)將從2001年生產為福特公司設計的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。 ZF公司設計的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動機前輪驅動汽車生產的鋼帶。ZF公司也 能為安裝縱向發(fā)動機的前輪驅動汽車和后輪驅動汽乍生產CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動變速器相比， CVT系統能夠將加速性能提高10%,燃油經濟性提高10%-15%.與鎖止式變矩器相比，CVT系統在不漏 油的前提下效率更高c福特公司正在設計一種與公司內所有輕型載貨不匹配的牽引驅動CVT,包括后輪驅 動和全輪驅動載貨不。牽引卵動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替?zhèn)鲃訋Ш蛡鲃虞??；瑒硬糠值南?/p>
12、對位置 決定傳動比，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動力。
鐫國ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽乍提供鋼帶驅動的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒 輪或變速器、合適的液壓系統、濕式離合器。在系統中集成的ECU可以允許機械、液力和電子系統進一步 組合，這就更好地利用了各種系統的獨特優(yōu)點。
籍國博世的電子式CVT控制系統是基于用傳感器和執(zhí)行器中元控制基礎上的電子/液力模塊。博世公司已 經將獨立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單.獨的模塊，變速器制造商只需增加一個集成 控制單元。
CVT變速器的應用
1987年，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市
13、場，獲得成功。歐洲的Ford和Fiat也將VDFCVT 裝備于排量為L1L到L6L的轎乍上。散者技術的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識 的提高，在總結第一代的CVT的經驗基礎上，開發(fā)出了性能更佳，轉矩容量更大的CVT,當前，全世界 各大汽車廠商為門是高產品的競爭力，都大力進行CVT的研發(fā)工作?，F在NISSAN、TOYOTA. FORD、 GM、AUDI等著名汽乍品牌中，都有配備CVT變速器的轎乍銷售，全世界CVT轎車的年產量已達到近50 萬輛。有一點值得注意的是，裝備有CVT的汽車市場，由最初的日木，歐洲，已經滲透到北美市場，因此 無級變速汽車是當今汽車發(fā)展的主要趨勢。
我們
14、國家有巨大的汽乍銷售市場，汽車工業(yè)是我國的民族工業(yè)之一。然而我國汽乍業(yè)所需的自動變速器 （AT）全部依賴進口，這使得國產汽車配備AT后，成木增加很大，而裝備自行開發(fā)生產CVT變速器，其 成本提高不大，說明CVT的市場前景令人樂觀。
目前我國正在考慮發(fā)展橋不自動變速器的問題。自“九?五、期間轎乍金屬帶式無級自動變速器的開發(fā)和研制
已經被列入國家的重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術的發(fā)展和開發(fā)適合我國國情的汽乍。
在最近的十幾年中，CVT技術已經上前邁進r一大步，使得CVT比有著超過100年歷史的機械變速器MT 和有著超過50年歷史的自動變速器AT更有競爭力。CVT技術正處于壽命周期的開始，C
15、VT的特性將進 一步提高。
什么是CVT?
CVT的主要結構和工作原理如圖1所示，該系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部 件。
無級變速器（CVT）電控系統結構原理圖
金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的 一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定?？蓜颖P與固定盤都是誰而結構，它們的錐面形成V型槽來與V 型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出釉輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪,然后通過V型傳動帶傳遞到從 動輪，最后經減速器、差速器傳遞給年輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來 改變主動輪、從動輪維而與V型傳
16、動帶嚙合的1：作半徑，從而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛 者根據需要通過控制系統調節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑 可以實現連續(xù)調節(jié)，從而實現/無級變速。
在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發(fā)動機的動力 高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由于金 屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回 轉半徑發(fā)生變化，實現速比的連續(xù)變化。
汽不開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅
17、動橋能夠有足夠的 扭矩來保證汽乍有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的1：作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應 增大，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。
現在很多不友對自動檔和無級變速在概念上還是有些混淆,如有的軍友感覺自動檔的乍開起來怎么還有換 檔的乍速變化感覺,不想想象的那么柔和,是不是應該自動檔的乍應該相大踏板摩托乍一樣,加油門就走，沒有 加速過程中的間隔的感覺那.所以我們應該從自動檔和無級變速器的原理和結構上「解它，就會明白。在賣 年的時候售不的小姐一般是不為用戶介紹兩種變速器的區(qū)別的,乍友們在賣車的同時還應該考慮以后維修 的成木,因為我們現在這兩種變速器的維修價格是相節(jié)高的.
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CVT變速器與AT,MT變速器的區(qū)別
