飛機(jī)液壓控制典型回路.ppt

7 飛機(jī)液壓控制典型回路 7 1飛機(jī)液壓舵機(jī) 7 1 1液壓舵機(jī)液壓舵機(jī)的作用和組成液壓舵機(jī)的作用從信號(hào)的轉(zhuǎn)換關(guān)系來說是將輸入的電信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動(dòng)負(fù)載的機(jī)械位移輸出信號(hào) 并使輸出信號(hào)的變化精確地跟蹤輸入信號(hào)的變化 圖7 1 1液壓舵機(jī)結(jié)構(gòu)原理圖1 導(dǎo)磁體 2 永久磁鐵 3 控制線圈 4 銜鐵 5 彈簧管 6 擋板 7 噴嘴 8 溢流腔 9 反饋桿 10 閥芯 11 閥套 12 回油節(jié)流孔 13 固定節(jié)流孔 14 油濾 15 作動(dòng)筒殼體 16 活塞桿 17 活塞 18 鐵芯 19 線圈 20 位移傳感器 2 電液伺服閥的工作原理 電液伺服閥的力矩馬達(dá)將電信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械位移信號(hào)是利用電磁原理工作的 圖7 1 2力矩馬達(dá)工作原理 3 液壓舵機(jī)工作原理及傳遞函數(shù) 圖7 1 4液壓舵機(jī) 舵面隨動(dòng)系統(tǒng)框圖 7 1 2飛控系統(tǒng)中的反傳和復(fù)合舵機(jī) 駕駛桿回輸振蕩 力反傳和功率反傳在增穩(wěn)飛行操縱系統(tǒng)中 機(jī)械操縱與增穩(wěn)操縱兩套系統(tǒng)是通過復(fù)合搖臂把它們連接起來的 兩套系統(tǒng)的輸入信號(hào)通過復(fù)合搖臂綜合后 共同控制一套系統(tǒng)即助力器和舵面 圖7 1 6增穩(wěn)飛行操縱系統(tǒng)力反傳原理 2 復(fù)合舵機(jī)及其工作原理 目前解決力反傳的有效方法之一是采用復(fù)合舵機(jī) 即將助力器與舵機(jī)做成一個(gè)整體 使來自駕駛桿和舵機(jī)的信號(hào)都在助力器滑閥處綜合而不是在前述的復(fù)合搖臂處綜合 電液復(fù)合舵機(jī)具有三種工作狀態(tài) 即助力操縱 舵機(jī)工作和復(fù)合工作狀態(tài) 圖7 1 7復(fù)合舵機(jī)回路框圖 圖7 1 8復(fù)合舵機(jī)原理結(jié)構(gòu)圖 7 2飛機(jī)操縱系統(tǒng)典型回路 7 2 1概述飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)上的主要系統(tǒng)之一 它的工作性能好壞 直接影響著飛機(jī)飛行的性能 對(duì)于民航飛機(jī)來說 更在很大程度上影響飛機(jī)的安全性和乘坐品質(zhì) 采用液壓助力協(xié)助駕駛員克服舵面鉸鏈力矩的操縱系統(tǒng)稱為助力機(jī)械操縱系統(tǒng) 助力機(jī)械操縱系統(tǒng)分為可逆助力機(jī)械操縱系統(tǒng)和不可逆助力機(jī)械操縱系統(tǒng) 圖7 2 1有回力的助力操縱系統(tǒng) 圖7 2 2無回力液壓助力系統(tǒng)圖 7 2 2典型回路 在典型的飛行操縱系統(tǒng)回路 如圖7 2 5所示 中 通常分為主操縱系統(tǒng)回路和輔助操縱系統(tǒng)回路 主操縱系統(tǒng)是指驅(qū)動(dòng)副翼 升降舵和方向舵的工作回路 使飛機(jī)產(chǎn)生圍繞縱軸 橫軸 立軸轉(zhuǎn)動(dòng) 輔助操縱系統(tǒng)回路是指驅(qū)動(dòng)擾流板 前緣裝置 后緣襟翼和水平安定面配平等的操縱回路 由于驅(qū)動(dòng)裝置本身的特點(diǎn) 輔助操縱系統(tǒng)回路在工作中 當(dāng)操縱面被操縱到需要的位置后 不會(huì)在空氣動(dòng)力作用下返回原來位置 1 副翼操縱系統(tǒng)回路 7 2 5典型的飛行操縱系統(tǒng)回路 圖7 2 6典型副翼操縱系統(tǒng)原理 副翼感覺和定中機(jī)構(gòu)與副翼配平 圖7 2 9副翼感覺和定中機(jī)構(gòu) 液壓助力器 1 構(gòu)造液壓助力器一般由液壓放大器 執(zhí)行元件和比較機(jī)構(gòu)組成 其主要作用是在液壓壓力作用下 輸出機(jī)械功 比較機(jī)構(gòu)是將操縱指令和輸出的反饋量進(jìn)行比較 經(jīng)液壓放大器 控制執(zhí)行元件 使執(zhí)行元件的位移量滿足操縱指令要求 圖7 2 10一種典型的液壓助力器 應(yīng)急操縱 當(dāng)液壓系統(tǒng)壓力不足或液壓助力器有故障時(shí) 可以關(guān)閉助力器的工作開關(guān) 轉(zhuǎn)為用體力進(jìn)行應(yīng)急操縱 應(yīng)急操縱時(shí) 駕駛桿首先帶著配油柱塞移動(dòng)很小一段距離 使限動(dòng)片與限動(dòng)架接觸 然后就完全依靠駕駛員的體力帶著傳動(dòng)活塞左右移動(dòng) 克服舵面載荷 使舵面偏轉(zhuǎn) 性能分析 快速性 靈敏性 穩(wěn)定性 2 升降舵操縱系統(tǒng)回路 圖7 2 12典型飛機(jī)的升降舵操縱系統(tǒng)回路 1 升降舵扭力管升降舵扭力管將升降舵助力器的動(dòng)力輸出到升降舵搖臂 2 升降舵感覺和定中機(jī)構(gòu)回路升降舵動(dòng)壓感覺機(jī)構(gòu)提供和空速成正比的計(jì)量壓力到感覺作動(dòng)筒 圖7 2 14升降舵扭力管 3 馬赫配平 馬赫數(shù)配平裝置是一套自動(dòng)控制裝置 當(dāng)飛行馬赫數(shù)達(dá)到產(chǎn)生自動(dòng)下俯現(xiàn)象的數(shù)值時(shí) 馬赫數(shù)配平裝置自動(dòng)操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度 從而避免自動(dòng)下俯現(xiàn)象 圖7 2 15典型升降舵感覺定中機(jī)構(gòu)回路 3 方向舵操縱系統(tǒng)回路 飛行機(jī)組使用方向舵踏板輸出的信號(hào)經(jīng)由前扇形輪 操縱鋼索傳到后扇形輪 通過其傳到感覺和定中組件 最后通過主方向舵PCU和輸出連桿來操縱方向舵的偏轉(zhuǎn) 飛機(jī)方向舵操縱系統(tǒng)中還裝有偏航阻尼器 其作用是及時(shí)根據(jù)飛機(jī)姿態(tài)的變化操縱方向舵 防止產(chǎn)生荷蘭滾 偏航阻尼器驅(qū)動(dòng)方向舵的偏轉(zhuǎn)角小于腳蹬操縱的方向舵偏轉(zhuǎn)角 7 2 16典型方向舵操縱控制回路 液壓動(dòng)力控制組件 PCU 在現(xiàn)代民航飛機(jī)的飛行操縱的很多地方都用到了液壓動(dòng)力控制組件 PCU 只是各型號(hào)飛機(jī)的叫法有一定差別 其相當(dāng)于液壓舵機(jī)或液壓助力器的作用 主要用于液壓動(dòng)力的控制和輸送 圖7 2 18主方向舵PCU 4 襟翼操縱回路 根據(jù)增升原理 當(dāng)后緣襟翼在放出時(shí) 雖然起到增加升力的作用 但也導(dǎo)致飛機(jī)的實(shí)際迎角增大 使飛機(jī)易發(fā)生失速 為避免出現(xiàn)失速 前緣裝置往往作為后緣襟翼的隨動(dòng)裝置 也就是前緣裝置隨后緣裝置工作而作動(dòng) 由于后緣襟翼放出的角度大 如果放出時(shí)左 右兩側(cè)襟翼放出角度不同 出現(xiàn)不同步 則襟翼操縱系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切斷襟翼的工作 防止不同步的進(jìn)一步擴(kuò)大 不同步保護(hù)一般僅在正常工作方式下發(fā)揮作用 在襟翼驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中設(shè)置了襟翼載荷限制器 用于保護(hù)襟翼結(jié)構(gòu) 防止過大的氣動(dòng)載荷損傷襟翼 當(dāng)后緣襟翼處于完全放出位置時(shí) 如果某時(shí)刻的空速突然超過預(yù)定值 后緣襟翼會(huì)自動(dòng)收進(jìn)一個(gè)稍小的角度 防止襟翼結(jié)構(gòu)承受過大的氣動(dòng)載荷 圖7 2 19后緣襟翼驅(qū)動(dòng)裝置 圖7 2 20飛機(jī)襟翼操縱系統(tǒng)原理圖 5 擾流板工作回路 擾流板的作用是幫助副翼進(jìn)行繞縱軸的飛機(jī)操縱 也可作為減速板在著陸或中斷起飛期間降低升力并增加阻力 民航飛機(jī)在每側(cè)機(jī)翼上表面裝有多塊擾流板 其中包括地面擾流板和飛行擾流板 擾流板在工作時(shí)均向上升起 1 地面擾流板地面擾流板只能在地面上起減速作用 其通常只有兩個(gè)位置 立起位和放下位 因此作動(dòng)裝置為普通雙向單桿液壓作動(dòng)筒 2 飛行擾流板飛行擾流板既可在地面使用 也可在空中使用 其作用既可減速 也可以協(xié)助副翼完成滾轉(zhuǎn)操縱 這種設(shè)計(jì)可以提高飛機(jī)橫側(cè)操縱效能 并能防止副翼反效 當(dāng)空中減速時(shí) 擾流板也可以輔助副翼進(jìn)行橫側(cè)操縱 空中減速時(shí) 提起減速手柄向后扳動(dòng) 左 右側(cè)的飛行擾流板同時(shí)放出 如果此時(shí)駕駛盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度超過預(yù)定值 飛行擾流板仍可以配合副翼進(jìn)行橫側(cè)操縱 圖7 2 24地面擾流板操縱回路 圖7 1 25飛行擾流板 配合副翼操縱工作回路 副翼操縱系統(tǒng)可在飛行時(shí)對(duì)飛行擾流板進(jìn)行操縱 使飛行擾流板配合副翼完成滾轉(zhuǎn)操縱 以飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)操縱為例 當(dāng)駕駛員向左轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤時(shí) 左副翼向上偏轉(zhuǎn) 右副翼向下偏轉(zhuǎn) 使左機(jī)翼的升力減小 右機(jī)翼升力增大 飛機(jī)繞縱軸向左側(cè)滾轉(zhuǎn) 當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動(dòng)超過一定角度時(shí) 左側(cè)飛行擾流板放出使左機(jī)翼升力進(jìn)一步減小 增加飛機(jī)滾轉(zhuǎn)力矩 在操縱過程中 副翼上偏一側(cè)的飛行擾流板打開 從而配合副翼操縱飛機(jī)繞縱軸向左側(cè)滾轉(zhuǎn) 飛機(jī)減速工作回路 飛機(jī)減速是通過操縱減速手柄實(shí)現(xiàn)的 減速手柄位于中央操縱臺(tái)左側(cè) 在地面操縱減速手柄 所有擾流板放出 如果是在空中操縱減速手柄 左 右側(cè)飛行擾流板同時(shí)放出 空中減速時(shí) 減速板手柄的機(jī)械信號(hào)會(huì)輸送到混合器 由混合器通過鋼索再傳送到飛行擾流板 左 右側(cè)的飛行擾流板同時(shí)放出 進(jìn)行空中減速 7 3飛機(jī)剎車系統(tǒng)典型回路 7 3 1概述飛機(jī)著陸接地時(shí) 具有較大的水平分速 滑跑過程中 氣動(dòng)阻力與機(jī)輪滾動(dòng)阻力對(duì)飛機(jī)的減速作用卻比較小 如果不設(shè)法增大飛機(jī)的阻力 使之迅速減速 則著陸滑跑距離與滑跑時(shí)間勢(shì)必很長(zhǎng) 現(xiàn)代飛機(jī)都裝有著陸減速裝置 目前 機(jī)輪剎車裝置是最主要的 應(yīng)用得最廣泛的一種 圖7 3 1機(jī)輪剎車裝置 地面摩擦力的增大是有限度的 隨著剎車壓力的增大 地面摩擦力增大到某一極限值時(shí) 即使繼續(xù)加大剎車壓力 它也不會(huì)再增加 這時(shí)機(jī)輪與地面之間產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng) 即出現(xiàn)通常所說的 拖胎 現(xiàn)象 圖7 3 2爆胎后的機(jī)輪 7 3 2典型回路 圖7 3 3某飛機(jī)液壓剎車系統(tǒng)回路原理圖 現(xiàn)代飛機(jī)的剎車系統(tǒng)由以下分系統(tǒng)組 正常剎車系統(tǒng) 主要部件由剎車蓄壓器 正常剎車調(diào)壓器 液壓保險(xiǎn)器組成 備用 應(yīng)急 剎車系統(tǒng) 在主剎車系統(tǒng)失效時(shí) 通過轉(zhuǎn)換閥提供備用 應(yīng)急 剎車 防滯剎車系統(tǒng) 由防滯傳感器 防滯控制器 防滯控制閥組成 精確控制剎車壓力 達(dá)到最高的剎車效率 自動(dòng)剎車系統(tǒng) 在飛機(jī)著陸前 打開自動(dòng)剎車系統(tǒng) 不需駕駛員用腳踩剎車踏板 停留剎車系統(tǒng) 飛機(jī)停場(chǎng)時(shí) 將飛機(jī)剎住 停留剎車壓力源為剎車蓄壓器 1 正常剎車系統(tǒng)回路 圖7 3 4飛機(jī)剎車系統(tǒng)原理圖簡(jiǎn)化圖 圖7 3 5正常剎車系統(tǒng)原理圖 2 備用 應(yīng)急 剎車系統(tǒng)回路當(dāng)正常剎車系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí) 可將備用 應(yīng)急 剎車動(dòng)力源通過備用 應(yīng)急 剎車轉(zhuǎn)換活門送到剎車裝置 進(jìn)行備用 應(yīng)急 剎車 3 防滯剎車系統(tǒng)回路根據(jù)工作原理的差異 防滯系統(tǒng)分為慣性防滯系統(tǒng)回路和電子式防滯系統(tǒng)回路兩大類 1 慣性防滯系統(tǒng)回路 慣性防滯系統(tǒng)是在一般剎車系統(tǒng)回路的基礎(chǔ)上添加慣性傳感器和電磁活門兩個(gè)主要附件組成 圖7 3 5正常剎車系統(tǒng)原理圖 2 電子式防滯系統(tǒng)回路 1 機(jī)輪滑移率和剎車效率機(jī)輪滑移率 V機(jī) V輪 V機(jī) 圖7 3 7剎車效率與機(jī)輪滑移率的關(guān)系曲線 2 電子式防滯系統(tǒng)回路的組成 電子式防滯系統(tǒng)由三個(gè)主要元件組成 輪速傳感器 防滯控制器和防滯閥 圖7 3 8電子式防滯系統(tǒng)原理圖 3 電子式防滯系統(tǒng)回路的工作狀態(tài) 飛機(jī)由下滑到在跑道上停穩(wěn)的過程中 電子式防滯系統(tǒng)起著不同的作用 接地保護(hù)功能 鎖輪保護(hù)功能 正常防滯功能 人工剎車功能 圖7 3 11飛機(jī)著陸時(shí)剎車系統(tǒng)工作過程 電子式防滯系統(tǒng)回路的功能 接地保護(hù)功能 鎖輪保護(hù)功能 正常防滯功能 人工剎車功能 4 自動(dòng)剎車系統(tǒng)回路 自動(dòng)剎車系統(tǒng)回路通過自動(dòng)剎車調(diào)壓器調(diào)節(jié)剎車壓力 自動(dòng)剎車調(diào)壓器與正常剎車調(diào)壓器并聯(lián) 通過轉(zhuǎn)換閥接人正常剎車系統(tǒng) 自動(dòng)剎車壓力分為四擋 1 2 3和MAX擋 在飛機(jī)中斷起飛剎車時(shí) 可選擇 RTO擋 進(jìn)行大力剎車 自動(dòng)剎車調(diào)壓器也稱為自動(dòng)剎車壓力控制組件 在自動(dòng)剎車操作過程中 它使用來自防滯 自動(dòng)剎車控制組件 AACU 的控制信號(hào) 調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的壓力 供向正常剎車系統(tǒng) 5 停留剎車系統(tǒng)回路 圖7 3 13自動(dòng)剎車系統(tǒng) 圖7 3 14停留剎車系統(tǒng) 7 4起落架系統(tǒng)典型回路 7 4 1起落架收放系統(tǒng)回路起落架收放類型 1 前起落架 2 主起落架 2 起落架收放順序 收起起落架時(shí) 艙門開鎖 艙門作動(dòng)筒將艙門打開 起落架下位鎖作動(dòng)筒打開下位鎖 起落架在收放作動(dòng)筒作用下收起 并鎖定在收上位 艙門作動(dòng)筒將艙門關(guān)閉并鎖定 放下起落架時(shí) 順序相反 先開艙門 然后開上位鎖 放起落架并鎖定 最后關(guān)上艙門 起落架收放順序因機(jī)型差異而略有不同 圖7 4 1飛機(jī)起落架放下順序示意圖 收上順序與之相反 a 收上鎖定 b 開艙門 c 放起落架 d 放下鎖定 3 對(duì)收放系統(tǒng)的要求 為了安全 對(duì)起落架收放系統(tǒng)有如下要求 起落架在收上和放下位都應(yīng)可靠鎖定 并給機(jī)組明確指示 收放機(jī)構(gòu)應(yīng)按一定順序工作 防止相互干擾 系統(tǒng)應(yīng)在不安全著陸時(shí)向機(jī)組發(fā)出警告 在正常收放系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí) 應(yīng)有應(yīng)急放下系統(tǒng) 為了防止飛機(jī)在地面上時(shí)起落架被意外收起 系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置地面防收安全措施 收放位置鎖類型 收放位置鎖通常有掛鉤式和撐桿式兩種形式 1 掛鉤式鎖掛鉤式鎖主要由鎖鉤 鎖簧和鎖滾輪 或稱鎖扣 組成 通常通過鎖作動(dòng)筒 搖臂及連桿作動(dòng) 當(dāng)鎖滾輪進(jìn)入到鎖鉤內(nèi)即為入鎖狀態(tài) 無液壓時(shí) 鎖簧可保持其處于鎖定狀態(tài) 2 撐桿式鎖撐桿式鎖又稱為過中心鎖 由上鎖連桿 下鎖連桿 鎖簧及開鎖作動(dòng)筒組成 撐桿式鎖由鎖簧保持鎖定 由開鎖作動(dòng)筒開鎖 4 起落架鎖機(jī)構(gòu) 圖7 4 2主起落架上位鎖 5 機(jī)輪收上剎車系統(tǒng) 1 主起落架收上剎車主起落架一般配備收上剎車系統(tǒng) 在起落架收上管路上有一條通向備用剎車系統(tǒng)的壓力管路 當(dāng)起落架手柄扳到 UP 位置時(shí) 高壓油液經(jīng)過該管路為備用剎車系統(tǒng)供油 將主輪剎住 2 前起落架收上剎車由于前起落架沒有剎車裝置 因此前輪收起時(shí) 不能通過剎車系統(tǒng)將機(jī)輪剎住 通常采用的方法是在前輪艙內(nèi)設(shè)置摩擦塊 作為機(jī)輪停轉(zhuǎn)制動(dòng)器 6 應(yīng)急放下系統(tǒng) 對(duì)應(yīng)急放下系統(tǒng)的要求是 當(dāng)正常收放系統(tǒng)發(fā)生任何合理的失效時(shí) 應(yīng)能放下起落架 任何單個(gè)的液壓源 電源或等效能源失效時(shí) 應(yīng)能放下起落架 7 收放系統(tǒng)典型回路 圖7 4 6典型起落架收放系統(tǒng)的回路 1 起落架收放控制系統(tǒng)回路起落架控制系統(tǒng)回路主要用于起落架收放程序的控制 液壓動(dòng)力的供給和選擇 其主要有起落架轉(zhuǎn)換活門和起落架選擇活門組成 起落架轉(zhuǎn)換活門用于起落架液壓源系統(tǒng)選擇與轉(zhuǎn)換 起落架選擇活門主要用于起落架收放與液壓壓力的供給 2 起落架收放液壓作動(dòng)回路起落架收放液壓作動(dòng)系統(tǒng)回路用以實(shí)現(xiàn)起落架順序收放的控制與實(shí)現(xiàn) 較常用的方法有機(jī)控順序閥收放系統(tǒng)回路和液壓延時(shí)收放系統(tǒng)回路 圖7 4 7起落架控制系統(tǒng) 液壓回路 7 4 2飛機(jī)轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)回路 概述操縱飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)彎的方式有兩種 一種是通過主輪單剎車或調(diào)整左右發(fā)動(dòng)機(jī)的推力 拉力 使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎 另一種是通過前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu) 直接操縱前輪偏轉(zhuǎn) 使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎 輕型飛機(jī)一般采用前一種方式 而中型及以上飛機(jī)因轉(zhuǎn)彎困難 大多裝有前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu) 主起落架轉(zhuǎn)彎有兩種形式 一種是利用轉(zhuǎn)向作動(dòng)筒驅(qū)動(dòng)主輪小車的后兩個(gè)機(jī)輪轉(zhuǎn)彎 另一種是旋轉(zhuǎn)主輪小車整體轉(zhuǎn)彎 主起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是跟隨前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)工作的 當(dāng)前輪在一個(gè)方向上轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度時(shí) 主輪會(huì)在相反的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)比前輪略小的角度 當(dāng)前輪右轉(zhuǎn)時(shí) 主輪會(huì)向左偏轉(zhuǎn) 前輪向左偏轉(zhuǎn)時(shí) 主輪會(huì)向右偏轉(zhuǎn) 主起落架轉(zhuǎn)彎也由專門的轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒驅(qū)動(dòng) 2 轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)典型回路 圖7 4 8典型機(jī)械液壓前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)組成 圖7 4 9典型機(jī)械液壓前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)回路 轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)典型回路 1 輸入機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的輸入機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)彎手輪和方向舵腳蹬2 轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門是典型的機(jī)械液壓伺服閥 3 轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒是前輪轉(zhuǎn)彎的執(zhí)行機(jī)構(gòu) 4 轉(zhuǎn)彎套筒轉(zhuǎn)彎套筒將轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒的動(dòng)力通過扭力臂傳遞到輪軸 驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)動(dòng) 5 減擺器的減擺功能 前輪擺振現(xiàn)象及減擺器 中立減擺6 拖行釋壓功能 圖7 3 10前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng) 拖行 7 5發(fā)動(dòng)機(jī)反推系統(tǒng)典型回路 7 5 1反推裝置系統(tǒng)概述反推系統(tǒng) 推力反向曾經(jīng)被用來在飛行中降低空速 現(xiàn)在更多用于飛機(jī)觸地后 減低飛機(jī)速度 縮短滑跑距離 反推裝置必須能夠承受極高的溫度和有腐蝕作用的燃?xì)?反推力的大小完全可控 典型的反推系統(tǒng)有3個(gè)分系統(tǒng) 控制系統(tǒng) 作動(dòng)系統(tǒng)和氣流轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 圖7 5 1反推裝置 圖7 5 2反推裝置系統(tǒng) 7 5 2反推系統(tǒng)典型回路 液壓式反推回路 絕大多數(shù)的現(xiàn)代民航客機(jī)反推采用液壓驅(qū)動(dòng) 這里著重介紹一下液壓式反推回路 液壓作動(dòng)的反推回路可有不同的設(shè)計(jì) 某些是鏟斗門型反推回路 像B737 200飛機(jī) 有些是格柵型反推裝置帶移動(dòng)套筒 像B737型飛機(jī) 另一些是樞軸門型反推回路 像A320或A340飛機(jī) 在液壓作動(dòng)的反推回路 使用兩種不同的鎖定方法 一種方法是單個(gè)的液壓操作的鎖門 另一種是反推作動(dòng)器里的一體鎖 也有些機(jī)型組合使用兩種方法 圖7 5 3反推裝置的展收 放入液壓油路 液壓作動(dòng)的反推回路 液壓作動(dòng)的反推回路使反推不工作有兩種方法 一是機(jī)械地鎖住可動(dòng)的反推部件 或者斷開到反推作動(dòng)器的液壓供應(yīng) 例如關(guān)閉反推控制活門組件上手動(dòng)操作的切斷活門 使反推系統(tǒng)液壓地不工作 在某些飛機(jī) 像A320 在每個(gè)阻流門插入鎖螺栓和鎖定板 在B737上固定的反推整流罩和移動(dòng)套筒之間安裝不作動(dòng)銷都可以機(jī)械地使反推裝置不工作 同時(shí)安裝紅色指示銷或板示出反推不工作 THANKYOU