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雙燃料發(fā)動機燃油系統(tǒng)設計
[摘要]面對日益嚴重的環(huán)境污染和能源危機等問題，于是就出現(xiàn)了一種以天然氣和柴油為燃料的雙燃料發(fā)動機。它是在原有柴油機的基礎上改裝而成的，采用柴油引燃天然氣的方式來工作。由于只需要加裝一套天然氣供給系統(tǒng)，適當改變一下燃料供給系統(tǒng)，對原柴油機不必作什么改動，所以改裝簡單、成本低。但改裝后天然氣替代率高，因此發(fā)動機排放性能得到了明顯改善。
本次論文所設計的雙燃料發(fā)動機燃油供給系統(tǒng)在保留原有柴油機的燃料供給系統(tǒng)不變的情況下，增加了天然氣燃料供給系統(tǒng)。天然氣從氣瓶出來后經(jīng)減壓器和過濾器，通過一組噴嘴噴射至混合器與增壓中冷后的空氣混合形成可燃混合氣，最后隨著進氣進入燃燒室燃燒。且通過加裝相關傳感器，精確控制柴油引燃量和天然氣的供給量，來提發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放性。具體來說，是按照天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機燃油系統(tǒng)的幾部分構成進行深入仔細的設計，重點對系統(tǒng)的主要部件進行計算，論證設計方案的可行性，以便使系統(tǒng)能更好的可靠并且高效的運作。
[關鍵詞] 柴油機； 天然氣； 雙燃料發(fā)動機； 供氣系統(tǒng)
The design of dual fuel engine' fuel system
Abstract: Facing the increasingly serious environmental pollution and energy crisis and other issues, hence there is a dual fuel engine with natural gas and diesel oil as fuel. It is on the basis of the original diesel engine refitted, and adopt the way of diesel ignition gas to work. Due to need only add a natural gas supply system, Just change the fuel of feed system, what changes are made on the original diesel engine don't have to, so mods is simple and low cost. But modified gas replacement rate is high, so the engine emissions performance is significantly improved.
In this paper the dual fuel engine fuel supply system designed in retain the original diesel engine fuel supply system of constant, increases the natural gas fuel supply system. Gas from the cylinder after the pressure reducer and filter, through a set of nozzle jet mixer to form a combustible mixture mixed with air after turbocharged inter-cooled, finally with the air inlet into the combustion chamber combustion. Sensors, and by adding the accurate control of diesel pilot quantity and natural gas supply, to enhance the economy and emissions of engine. To be specific, It is according to natural gas - diesel oil double fuel engine fuel system parts constitute a further careful design, focus on the system's main components are calculated, the demonstration of the feasibility of design scheme, in order to make the system better and reliable and efficient operate.
Key words: Diesel engine; Natural gas; Dual-fuel diesel engine; Gas supply system.
目 錄
1. 緒論 1
1.1 選題的目的及研究意義 1
1.1.1 選題的目的 1
1.1.2 研究意義 1
1.2 雙燃料發(fā)動機的概念及其優(yōu)缺點 1
1.2.1 雙燃料發(fā)動機的概念 1
1.2.2雙燃料發(fā)動機的優(yōu)缺點 2
1.3 雙燃料發(fā)動機研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 3
2. 燃料系統(tǒng)的簡介 4
2.1 燃料系統(tǒng)的構成 4
2.2 系統(tǒng)的工作原理 4
2.3各部件的功用 6
2.3.1 氣瓶 6
2.3.2 壓力調節(jié)器 6
2.3.3 氣體流量閥 7
2.3.4 電子控制單元 7
2.3.5 油門位置傳感器 7
2.3.6 柴油油量控制器 7
2.3.7 冷卻水溫度傳感器 8
2.3.8 控制面板 8
3. 系統(tǒng)的整體設計 9
3.1系統(tǒng)整體改裝方案 9
3.2 柴油機改裝雙燃料發(fā)動機的技術方案 9
3.2.1 基本要求 9
3.2.2 改裝策略 10
3.3 所選用的原始數(shù)據(jù) 10
4. 系統(tǒng)各組成部分的設計 12
4.1 柴油噴射系統(tǒng) 12
4.2 天然氣供給系統(tǒng) 13
4.3 發(fā)動機燃料控制系統(tǒng) 15
4.3.1 雙燃料發(fā)動機燃料控制系統(tǒng)的分析 15
4.3.2 燃料控制系統(tǒng)的控制原理及特點 16
4.4 天然氣儲存系統(tǒng)的設計 17
5. 系統(tǒng)主要部件的設計 18
5.1 氣瓶設計 18
5.1.1 材料選擇 18
5.1.2 儲氣壓力確定 18
5.1.3 結構設計 19
5.1.4 尺寸設計 19
5.2截止閥的設計 20
5.2.1 結構設計 20
5.2.2閥桿的設計 21
5.3 氣瓶閥的設計 24
5.3.1 結構設計 24
5.3.2泄放直徑校核 25
5.4 充氣閥設計 26
5.5天然氣加熱器的設計 27
5.6 燃氣壓力調節(jié)器 27
5.6.1 結構設計 28
5.6.2 閥口設計 28
6. 小結 31
致謝 32
參考文獻 33
II
1. 緒論
1.1 選題的目的及研究意義
1.1.1 選題的目的
汽車保有量的激增,使世界的石油資源越來越稀缺,發(fā)動機的排放也造成了日益嚴重的環(huán)境污染。為了解決環(huán)境污染問題和能源問題,世界各國在制定各種嚴格的汽車尾氣排放法規(guī)規(guī)范汽車生產和使用的同時,開始發(fā)展替代燃料汽車。由于天然氣在環(huán)保、資源、成本等方面的優(yōu)勢，促使天然氣汽車的發(fā)展、汽車改裝、氣體存儲和加氣站的全方位技術也日趨成熟。近年來,中國的天然氣汽車的研究和發(fā)展也迅速成長。然而由于氣體點火溫度較高,發(fā)動機在壓縮過程中缸中的氣體溫度達不到自燃點,所以我們必須依靠電火花點火或噴少量的柴油,柴油燃燒再次點燃氣體。天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機是基于在原柴油機基礎上改裝的既可以燃用天然氣( 以少量柴油引燃) 又可以用柴油作為單一燃料的一種發(fā)動機。
1.1.2 研究意義
雙燃料發(fā)動機具有使用燃料靈活、碳煙排放少、發(fā)動機改動小、改動成本低等特點，可以改善發(fā)動機燃油經(jīng)濟性、排放和噪聲等。我國若將目前的柴油機改為雙燃料發(fā)動機, 可以有效地改善碳煙排放對環(huán)境的污染, 適應我國目前經(jīng)濟和社會發(fā)展狀況和需要。
1.2 雙燃料發(fā)動機的概念及其優(yōu)缺點
1.2.1 雙燃料發(fā)動機的概念
雙燃料發(fā)動機是指氣缸內的氣體燃料是通過少量噴入的柴油經(jīng)然后引燃的。即采用柴油引燃的方式，也就是說發(fā)動機在工作的同時要用兩種燃料，一般滿負荷是柴油用量為全柴油發(fā)動機運行時的20%~30%或更小。
具體到壓縮天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機。是以壓燃少量噴入氣缸的柴油作為“引燃燃料”，天然氣作為主要燃料。天然氣與空氣在氣缸外的混合器內混合，形成比較均勻的混合氣再進入氣缸?；钊趬嚎s行程接近上止點時，柴油被壓燃點火，在與柴油機中的情形類似。由于空氣和天然氣已在缸外預先混合，因而天然氣-空氣混合氣的著火與燃燒，與火花點燃式發(fā)動機相似。
天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機既可用柴油引燃天然氣工作，也可用100%的柴油燃料工作。大多數(shù)的柴油機只增加一套供氣系統(tǒng)，而不必對柴油機做很大的變動，就可使用天然氣代替大量的柴油（80%以上)。它與改裝成火花點燃的發(fā)動機相比，可以節(jié)省大量的改裝費。
天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機經(jīng)在各種類型汽車上的運行試驗證明，它們與柴油機汽車相比具有一系列突出的優(yōu)點：由于使用了空氣與天然氣的混合氣，能代替85%左右的柴油；排氣中的煙度減少2/3~4/5；固態(tài)微粒排放較少；發(fā)動機的噪聲降低1.5~3.0dB。
天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機天然氣供給方式有混合預混式、缸外進氣閥處天然氣噴氣式和缸內噴氣式等。后兩種方式需要專用的氣體噴射器，目前還處于研究階段。
1.2.2雙燃料發(fā)動機的優(yōu)缺點
優(yōu)點如下：
① 柴油機壓縮比高，而天然氣的辛烷值也很高，這樣可充分利用天然氣良好抵抗抗爆震性能，獲得滿意的動力性能。
②它保持了柴油機的高壓縮比，因而具有較高的熱效率。
③采用柴油引燃，點火能量遠遠高于火花點火時的能量，從而有利于保證著火穩(wěn)定，避免失火，并加快天然氣相對較慢的火焰?zhèn)鞑ニ俣?；可以降低未燃天然氣的排放量，提高動力性?
④柴油引燃氣體燃料的能量比火花塞點燃的能量大得多，那么對點火正時的控制要求可以降低，能夠在較寬的空燃比范圍內工作，對稀燃很有利，可實現(xiàn)較稀薄燃燒。
⑤可大大降低 柴油機的排氣煙度，改善柴油機的微粒等排放。
存在的問題：
①低負荷時氣體燃料燃燒不完全，排氣中碳氫和一氧化碳濃度較高；
②高負荷時可能出現(xiàn)工作粗暴或敲缸傾向。
1.3 雙燃料發(fā)動機研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
目前,雙燃料發(fā)動機的開發(fā),是在深度方向不斷發(fā)展。柴油機改裝為雙燃料發(fā)動機應達到以下目標:發(fā)動機變化小,與原機相比,性能保持不變或略有增加;減排目標要大大提高,具有良好的安全性和可靠性?，F(xiàn)在大多數(shù)的雙燃料發(fā)動機燃料量是根據(jù)原來的機械燃油泵控制,只會增加一套氣體供應系統(tǒng),而不必做很多變化就可以實現(xiàn)雙燃料柴油機操作。國內的研究由一個簡單的改裝匹配工作已經(jīng)發(fā)展到對發(fā)動機結構、參數(shù)、工作過程進行優(yōu)化，以及燃燒特性、電控技術等方面的研究。
發(fā)展趨勢：
(1)雙燃料發(fā)動機的經(jīng)濟、動力性能與原柴油機相當。
(2)雙燃料發(fā)動機更有害污染物排放少,排放符合國家有關規(guī)定。
(3)雙燃料發(fā)動機應該有較高的工作可靠性且使用壽命更長。
(4)雙燃料發(fā)動機改造費用低。
2. 燃料系統(tǒng)的簡介
2.1 燃料系統(tǒng)的構成
天然氣-柴油雙燃料雙燃料發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的組成 雙燃料雙燃料發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)由四部分組成：柴油噴射、發(fā)動機的控制與保護、天然氣的調節(jié)和供給、天然氣的儲存。
燃料供給系統(tǒng)包括：天然氣的混合器、天然氣供氣量控制閥以及燃油供給機構。
發(fā)動機的控制和保護系統(tǒng)包括：天然氣供給控制閥門的傳動裝置、發(fā)動機從燃用純柴油轉換為燃用雙燃料工況的轉換系統(tǒng)及天然氣供給閉鎖裝置，該裝置在發(fā)動機不工作時，切發(fā)動機切斷兩種燃料向發(fā)動機供給；發(fā)動機運行時，當天然氣氣瓶壓力不足時，則自動轉換使發(fā)動機燃用柴油；當使用減速制動時，則關閉天然氣的供給，采用中心控制單元控制。
天然氣的調節(jié)和供給系統(tǒng)包括：壓縮天然氣的高壓減壓閥、低壓減壓閥、天然氣濾清器及開關閥、天然氣加熱器等，以便為發(fā)動機提供合適的天然氣。
天然氣的儲氣系統(tǒng)包括：壓縮天然氣氣瓶、壓力表、氣瓶充氣供氣閥等。
2.2 系統(tǒng)的工作原理
天然氣-柴油雙燃料雙燃料發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的控制方式有機械式和電子式。目前國內柴油機大部分采用機械式燃料供給控制方式。如下圖2-1是采用機械控制式的雙燃料發(fā)動機結構示意圖。
圖2-1 天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機結構原理圖
1-車載壓縮天然氣氣瓶 2-氣瓶壓力表 3-高壓輸氣管路 4-氣瓶充氣閥 5-儲氣瓶供氣閥6-天然氣加熱器 7-高壓減壓閥 8-天然氣中壓管路報警裝置 9-中壓管段限壓閥 10-天然氣濾清器及開關閥 11-天然氣低壓供氣管 12-天然氣供氣量控制閥 13-混合器 14-低壓減壓器 15-高壓油泵供油量限位器 16-燃料轉換開關 17-發(fā)動機 18-高壓油泵
打開氣瓶供氣閥5，氣瓶中的天然氣向發(fā)動機供氣。由于進入發(fā)動機的天然氣是經(jīng)過減壓的低壓天然氣，因此天然氣在供給發(fā)動機過程中，因膨脹要吸收大量的熱，由此將造成輸氣管路及其他零部件的凍結，使供氣系統(tǒng)不能正常工作。所以在供氣系統(tǒng)中加設了天然氣加熱器6，靠發(fā)動機冷卻液的循環(huán)所提供的熱源加熱天然氣。被加熱的天然氣經(jīng)過高壓減壓閥7，使其壓力降低到1.0~1.2MPa。在高壓減壓閥后的管路中，設置的天然氣中壓管路報警裝置8和中壓管段限壓閥9，是為了保證供氣系統(tǒng)工作中的可靠性。當高壓減壓閥工作失常，造成中壓管路壓力超過允許值時，避免造成后端系統(tǒng)元器件的損壞；當壓力值超值時，開啟限壓閥，將中壓管路內的天然氣排出系統(tǒng)之外，確保后端元器件是安全；當中壓管段發(fā)生斷裂或其他因素引起中壓管路中天然氣壓力很底，不能保證供氣系統(tǒng)正常工作時，中壓管路報警裝置8發(fā)出壓力不足警報，通知駕駛員關閉供氣系統(tǒng)，檢查管路，排除故障。為了確保天然氣供氣系統(tǒng)滿足工作要求，在進入低壓減壓閥14之前，中壓管路中設置了天然氣濾清器及開關閥10，不僅對供給發(fā)動機的天然氣進行過濾，而且有接通和斷開向低壓減壓閥供氣的功能。當駕駛員要求發(fā)動機按天然氣-柴油雙燃料模式工作時，開關閥10處于通路狀態(tài)，向低壓閥14供給天然氣；當發(fā)動機以純柴油作為燃料時，開關閥10處于關閉狀態(tài)，確保天然氣不參與工作。天然氣通過濾清器及開關閥10后，進入低壓減壓閥14內，進行再次減壓，使供給發(fā)動機的天然氣壓力符合發(fā)動機的要求。由低壓減壓閥減壓后的天然氣，經(jīng)過天然氣供給量控制閥12（由駕駛員操縱）進入混合器13.在混合器中天然氣與空氣進行預混合，然后由進氣道進入燃氣室。由于雙燃料發(fā)動機的工作過程是主燃料天然氣由柴油著火引燃，所以發(fā)動機在工作時，除了要有天然氣的供給系統(tǒng)參加工作外，柴油供油系統(tǒng)也要參加工作，供給發(fā)動機一定量的引燃柴油，但是其供油量受到一定的限制。為了便于駕駛員的操作，在原發(fā)動機的供油系統(tǒng)高壓油泵18上加裝了高壓油泵供給量限位器15，以此來控制發(fā)動機柴油量的供給。當發(fā)動機處于雙燃料工作狀態(tài)時，高壓油泵供給量限位器限制高壓油泵的供油量，使得駕駛員踩加速踏板時，主要控制天然氣供給量，而柴油供給量限制在引燃油量范圍內，當天然氣氣瓶中天然氣壓力低于1MP時，系統(tǒng)的工作難以正常進行，需要加氣，由加氣站提供的20~25MPa壓縮天然氣，通過氣瓶的加氣嘴和氣瓶充氣閥4注入氣瓶。
2.3各部件的功用
2.3.1 氣瓶
氣瓶儲存壓力為20Mpa的壓縮天然氣，在其后先后接有氣瓶閥、充氣閥、手動關閉閥及壓力表等。氣瓶閥在必要時封住瓶內氣體及防止瓶內壓力過高損壞氣瓶；充氣閥是在儲氣瓶內壓力不足時向儲氣瓶內充入天然氣；手動關閉閥是當天然氣汽車因加氣、修理、入庫停車時，用來截止氣瓶到燃氣壓力調節(jié)器之間的氣路聯(lián)接。壓力表用于表針加氣時天然氣是否加足。
2.3.2 壓力調節(jié)器
燃氣壓力調節(jié)器的作用：將天然氣的壓力從20MPa降到0.5 Mpa左右，并且在壓力調節(jié)器上裝有壓力傳感器在與駕駛室內控制面板相連后，這樣在駕駛室內即可通過壓力值了解氣瓶內天然氣的儲量。在壓力調節(jié)器前分別安裝有加溫器和過濾器。其中加溫器是為了給天然氣加熱，以避免因天然氣壓力降低吸收熱量而使壓力調節(jié)器凍結。過濾器是為了濾除氣體中的雜質，以避免減壓器閥口被堵塞。燃氣壓力調節(jié)器后連接電磁閥，當發(fā)動機出現(xiàn)故障或發(fā)動機熄火時，電磁閥自動切斷天然氣的供給。
2.3.3 氣體流量閥
氣體流量閥可精確控制雙燃料工作狀態(tài)下的燃氣流量。其內有一小容積室，與燃氣噴射器、天然氣壓力傳感器和溫度傳感器相連，2個傳感器分別測出容積室中天然氣的壓力和溫度。電子控制單元(ECU)將實測天然氣壓力與存儲在ECU內的目標壓力值相比較，根據(jù)二者的差值調整容積室的容積，保證確的天然氣噴射量。天然氣以1O～80 Mpa的噴射壓力噴入時進氣道內，與空氣充分混合后進入氣缸。燃氣噴射器的噴孔與空氣的流向相反，使天然氣與空氣充分混合。
2.3.4 電子控制單元
ECU是雙燃料發(fā)動機的控制核心，它接受8個傳感器的信息，通過計算分析處理后，向柴油油量控制器及氣體流量閥等主要執(zhí)行器發(fā)出指令，控制雙燃料狀態(tài)下的柴油量以及燃氣的流量，進而保證發(fā)動機的性能。ECU具有故障自診斷功能。當控制系統(tǒng)出現(xiàn)問時，ECU自動記錄錯誤信息，并將錯誤代碼在控制面板上顯示出來。它可自動記錄天然氣流量、柴油流量天然氣溫度和壓力、進氣溫度、進氣壓力等3O余個參數(shù)隨時間變化的曲線，并進行分析。
2.3.5 油門位置傳感器
油門位置信號和轉速信號是決定燃料MAP和節(jié)氣門開度MAP的主要參數(shù)。油門位置傳感器固定在噴油泵的油門操縱桿上，并通過油門拉線與油門踏板連接，由駕駛員直接控制。ECU根據(jù)它的信號確定天然氣、空氣和柴油的供給量。
2.3.6 柴油油量控制器
柴油油量控制器安裝在噴油泵的后端。發(fā)動機在雙燃料工作狀態(tài)時，ECU 按照其內設定的燃料MAP，通過控制步進電機的行程從而控制噴油泵齒條的位移量來控制在雙燃料工作狀態(tài)的柴油油量。在純柴油工作狀態(tài)時，柴油油量控制器不起作用，由噴油泵調速器直接控制發(fā)動機的柴油噴射量。
2.3.7 冷卻水溫度傳感器
冷卻水溫度傳感器安裝在發(fā)動機的出水管上，當發(fā)動機冷卻水溫度在65 c以上和轉速超過900 r／min時，發(fā)動機自動轉換到雙燃料的工作狀態(tài)。轉速傳感器轉速傳感器安裝在齒輪室罩蓋一飛輪殼上測量發(fā)動機的轉速，其信號是決定燃料MAP和節(jié)氣門開度MAP的主要參數(shù)。
2.3.8 控制面板
控制面板固定在駕駛室內的儀表板上。控制面板上有控制發(fā)動機工作狀態(tài)的轉換開關，還可以顯示雙燃料工作狀態(tài)下的天然氣替代率及氣瓶內的天然氣儲量。當雙燃料工作狀態(tài)下出現(xiàn)故障時，控制面上的故障顯示燈就會提醒駕駛員，同時可以通過外接設備端口把故障的原因打印出來。
3. 系統(tǒng)的整體設計
3.1系統(tǒng)整體改裝方案
本文是根據(jù)原機配備一套氣體供應系統(tǒng),系統(tǒng)圖如圖3-1,雙燃料開關控制器可以實現(xiàn)天然氣和柴油的切換,可以根據(jù)排氣溫度、進氣壓力信號、油門開度信號反饋來控制步進電機,控制天然氣的量,以確保天然氣和柴油在適當?shù)谋壤逻M入發(fā)動機，通過少量的柴油引燃工作。
混合器
步進電機
天然氣
排氣溫度信號
發(fā)動機
進氣壓力信號
雙燃料控制器
油門開度信號
油門
圖3-1 系統(tǒng)圖
3.2 柴油機改裝雙燃料發(fā)動機的技術方案
3.2.1 基本要求
總原則要達到以下的實際應用效果：
(1) 低成本; (2) 合適的技術指標; (3) 實際操作使用性能。
(1) 低成本
從經(jīng)濟型角度看, 過高的成本改裝方案毫無市場應用前景。成本主要包括雙燃料供給系統(tǒng)、改裝成本和使用維護成本。所以, 盡可能采用現(xiàn)有成熟技術, 簡化系統(tǒng)結構是降低成本的有效措施。
(2) 合適的技術指標
雙燃料方案不可能解決所有問題, 因此對于改裝的雙燃料發(fā)動機應提出合適的技術指標。一般而言, 要求大幅度降低碳煙排放, 經(jīng)濟性有所改善,而動力性和操縱性能不應有顯著下降。
(3) 實際操作性能
除了保證良好的過渡工況性能外，還應不應該改變司機人員的操作習慣。
3.2.2 改裝策略
考慮到結構，不改變原來的柴油發(fā)動機，將其改造成雙燃料，而不是單獨燃用氣體燃料的發(fā)動機如天然氣發(fā)動機。雙燃料發(fā)動機可以根據(jù)市場情況而定，不必要求建立過多的天然氣加氣站。燃料系統(tǒng)的控制方式可以選擇電子控制，也可以選擇機械控制。電子控制的方式已經(jīng)在柴油機領域得到了很大的發(fā)展, 但是對于機械控制的傳統(tǒng)柴油機還是不太適合, 而且昂貴的電控系統(tǒng)也造成改裝成本過于高昂。
還有一種簡單的控制方式是電控加上機械, 這種方式在雙燃料狀態(tài)運行時以少量柴油作為引燃油,柴油的量是固定的, 只控制天然氣供給量。這種方式難以優(yōu)化整個負荷范圍內的柴油/天然氣比。此外，該系統(tǒng)的成本還是很高的。簡單的機械控制方案, 采用杠桿聯(lián)動機構將柴油供給量與油門相聯(lián)接。這種方式不能應用于實際改裝，是由于其無法實現(xiàn)柔性控制天然氣-柴油比例。
基于上面的分析和討論, 確定改裝的策略是:非電控柴油機的改裝采用合適的機械控制方式的雙燃料供給系統(tǒng)。不以追求單純降低煙度或者柴油替代率為目標, 而是考慮實際的使用效果, 使得改裝后的雙燃料發(fā)動機滿足綜合的技術指標,并且具有良好的操作使用性能，當然成本也應該適當?shù)氐忘c。因此, 提出一種以型板為特征的機械控制式雙燃料供給系統(tǒng)。
3.3 所選用的原始數(shù)據(jù)
圖3-2 所選用的柴油機
玉柴YC6M280
系列：YC6M
發(fā)動機形式：立式、直列六缸、水冷、四沖程
最大輸出功率：206KW
額定功率轉速：2100RPM
最大扭矩：1180N.m
最大扭矩轉速：1600r/min
燃油消耗率：193g/kw.h
4. 系統(tǒng)各組成部分的設計
4.1 柴油噴射系統(tǒng)
柴油機噴射系統(tǒng)與原柴油機的柴油噴射系統(tǒng)是基本相同的，如圖4-1是一種柴油噴射系統(tǒng)的結構原理圖。高壓柴油泵通過在發(fā)動機后端的齒輪箱中的油泵驅動齒輪驅動，油泵轉速是發(fā)動機轉速的1/2，發(fā)動機工作相位與供油順序對應為1-5-3-6-2-4，供油相位角由位于油泵驅動軸上的提前器控制。高壓油泵輸出的高壓柴油通過高壓油管輸送到噴油器，在每個氣缸的壓縮上止點附近，在高壓柴油的壓力影響下，噴油器開啟，柴油機的燃油噴入燃燒室。
圖 4-1 柴油噴射系統(tǒng)
柴油噴射系統(tǒng)中，柴油燃料噴射量控制機構由兩套構成，一種方式是位于油泵后端的油量執(zhí)行器(步進電機)，一種方式是原高壓油泵前端的調速器，兩套控制機構都直接與油泵的油量控制齒條連接。兩者的差別在于油量執(zhí)行器僅僅與齒條端面接觸，只能夠減小齒條位置，不能夠增大。而調速器與齒條連接，既能增大齒條的位置，也能夠減小。
調速器根據(jù)發(fā)動機的轉速、油門位置開度和增壓后空氣壓力控制油泵齒條位置，進而控制柴油噴射量。油量執(zhí)行器受ECU控制，根據(jù)其指令動作控制齒條位置，以純柴油狀態(tài)運行時，ECU停止油量執(zhí)行器動作，油泵的工作特性與純柴油完全相同。在雙燃料狀態(tài)運行時，ECU根據(jù)發(fā)動機的工作狀態(tài)，通過計算控制油量執(zhí)行器動作，進而控制齒條的位置。綜上所述，油量執(zhí)行器的作用是減小油量，因此，雙燃料狀態(tài)下的齒條位置將遠遠小于同等發(fā)動機工作狀態(tài)的柴油機齒條位置。也就是說，在雙燃料發(fā)動機工作狀態(tài)下，齒條位置同時受調速器和油量執(zhí)行器控制，但由于油量執(zhí)行器控制的齒條位置遠小于調速器控制的齒條位置，實際上油泵的齒條位置由油量執(zhí)行器控制。
4.2 天然氣供給系統(tǒng)
為滿足上述改裝原則，所采取的技術方案是對原車結構不作任何改動，只在原車上增加一套天然氣供給系統(tǒng)。天然氣從進氣管以預混合的方式進入氣缸，并以簡單的機械方式控制發(fā)動機各工況的天然氣供給量。
天然氣供給系統(tǒng)如圖4-2所示。天然氣由儲氣瓶經(jīng)手動截止閥流至減壓器，在減壓器中，天然氣的壓力從20MPa降至一0. 1kPa +0. 05kPa，發(fā)動機的冷卻水由一支路經(jīng)過減壓器，提供天然氣膨脹時所需的熱量以免減壓器產生結霜現(xiàn)象。在柴油機進氣管負壓作用下，膨脹后的天然氣經(jīng)負荷調節(jié)器進入進氣管上的文杜里混合器，并在此與空氣混合后被吸入氣缸，由噴入缸內的柴油引燃。
圖4-2 天然氣供給系統(tǒng)
天然氣供給量隨柴油機負荷變化的調節(jié)由一個與柴油機油門相隨動的負荷調節(jié)器來實現(xiàn)。負荷調節(jié)器由天然氣調節(jié)閥、型板等組成，它與柴油機油門之間依靠差動拉桿連接，當柴油機負荷增大時，油門增大，同時帶動天然氣調節(jié)閥增大天然氣流量，當柴油機負荷增大到某一數(shù)值時，柴油機油門被鎖死，柴油量維持不變，但差動拉桿繼續(xù)帶動天然氣調節(jié)閥從而進一步增大天然氣供給量。這種天然氣與柴油的差動供給的方法，在一定程度上改善了雙燃料汽車的低負荷燃料經(jīng)濟性。
天然氣供給量隨柴油機轉速變化的調節(jié)由文杜里混合器控制。文杜里喉口的真空度隨發(fā)動機轉速的增加而增大，此時天然氣的吸入量也相應增加，從而保證了天然氣每循環(huán)供給量基本不變。
天然氣的供氣方式主要有以下兩種方式即缸外供氣和缸內直接噴氣。
(1)缸外供氣主要包括缸外進氣閥處噴射供氣和進氣道混合器預混合供氣;進氣道混合器預混合供氣又分為電控天然氣-柴油和機械控制天然氣-柴油兩種形式。電控式天然氣進氣量和引燃柴油噴油量的大小都可獨立控制，為發(fā)動機的扭矩儲備、降低排放提供了幫助，但是結構相對較復雜。機械式由于天然氣供給量和引燃柴油的供給量不能隨發(fā)動機的工況變化而準確地調整，天然氣替代率隨負荷的變化發(fā)生較大的變化?？傊?，缸外供氣由于柴油自燃的發(fā)火點多而且比電火花提供的能量大，可以點燃相當稀的天然氣空氣混合氣，并且燃燒速度較快，所以發(fā)生爆燃的傾向減少，可以采用和柴油機一樣的壓縮比。這種雙燃料發(fā)動機的功率調節(jié)方式在較多的情況下是保持引燃油量一定，調節(jié)天然氣量來調節(jié)功率。
(2)缸內直接噴氣主要包括缸內高壓噴射供氣和低壓噴射供氣。90年代以來，人們開始研制開發(fā)缸內供氣方式，其中低壓噴射主要用于壓縮比較低、在壓縮過程中噴射的點燃式氣體燃料發(fā)動機上。高壓噴射主要用在壓縮比較高和壓縮終點噴射的氣體燃料發(fā)動機上。目前又有RAM調制柴油噴射的其他燃料發(fā)動機預噴射系統(tǒng)，先將少量柴油噴入燃燒室一預噴射，柴油的自燃可確保在燃燒室中形成足夠的著火表面，以保證隨后的氣體燃料與空氣的混合氣著火。加拿大British Columbia大學提出了天然氣缸內高壓直接噴射技術，如圖4-3所示，此系統(tǒng)柴油和天然氣共用一個噴射器，該噴射器與原柴油噴嘴的形成和尺寸完全一致，噴射時刻和噴射持續(xù)時間由電磁閥和液壓系統(tǒng)控制相結合，在接近壓縮終點時噴入微量引燃柴油作為點火燃料，隨后高壓噴入天然氣。缸內噴射的好處在于有增壓的效果和避免了進氣重疊期間損失天然氣，但是需要研制的柴油天然氣復合噴射器結構復雜，技術要求很高，目前只見于大缸徑固定式發(fā)動機，尚未推廣普及。
1——柱塞 2——推桿 3——復位彈簧 4——混合腔 5——針閥 6——單向閥 7——引燃柴油流量閥 8——滑閥 9——電磁線圈
圖4-3油氣共用高壓噴射示意圖
4.3 發(fā)動機燃料控制系統(tǒng)
4.3.1 雙燃料發(fā)動機燃料控制系統(tǒng)的分析
天然氣-柴油雙燃料發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)可以采用機械控制方式或電子控制方式。機械控制的燃料供給系統(tǒng)改裝成本低、改裝工作量小、工作可靠性高, 對于目前國內在用車的柴油機改造比較適用。
車用發(fā)動機是在不斷變化的轉速和負荷下工作的。在低速低負荷時, 天然氣燃燒不好, 發(fā)動機運行不平穩(wěn), 影響車輛的正常行駛, 同時排氣中的污染物也會增加, 故此時需要用純柴油運行; 當轉速和負荷高于某個限定狀態(tài)后供氣, 低于這個限定狀態(tài)停止供氣。因此在車輛運行過程中油氣轉換非常頻繁,這些變換過程需要自動進行。另外, 在不能正常供氣時,要求發(fā)動機能迅速進行轉換, 不得影響車輛的正常行駛。我國目前在對柴油機進行雙燃料改造時, 基本上是采用油氣分開調整控制的方法。這一方法對于在實驗室進行研究是可以的, 但對于在復雜路況上行駛的汽車采用這種燃料控制方法, 改裝工作量較大, 控制檢測單元多, 操作不方便, 原機調速器失去調速功能; 并且發(fā)動機燃用純柴油和雙燃料時,司機控制踏板的感覺差別較大, 不實用, 而且發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性以及排放性能很難滿足要求。因此, 對柴油機進行天然氣- 柴油雙燃料改造時, 應著重從提高發(fā)動機性能和簡化改裝及操作使用入手。
4.3.2 燃料控制系統(tǒng)的控制原理及特點
天然氣/柴油雙燃料發(fā)動機燃料控制系統(tǒng)簡圖如圖4-4所示
發(fā)動機
混合器
油氣切換、引燃油量控制
燃氣閥
油 泵、 調速器
天然氣瓶
減壓閥
圖 4-4 燃料控制系統(tǒng)
在該控制系統(tǒng)中, 油泵、調速器、油氣切換、引燃油量控制裝置以及燃氣閥集成為一體, 油泵齒條與燃氣閥聯(lián)動。
(1）當發(fā)動機運行于純柴油狀態(tài)時
柴油機在改裝過程中, 將所要設計的燃料控制裝置與原機的油泵及調速器進行相相連, 且不對原機的油泵及調速器的性能產生任何影響。當發(fā)動機運行于純柴油狀態(tài)時, 燃料控制裝置中的油氣切換及引燃油量控制部分不工作,關閉 減壓閥上的控制電磁閥,天然氣氣路被斷開。司機根據(jù)所需要的發(fā)動機工況，通過控制踏板來控制燃油的供給, 使發(fā)動機保持原機性能。
（2） 油氣的切換
當發(fā)動機以雙燃料的狀態(tài)運行時, 司機只需要啟動雙燃料運行按鈕。這樣燃料控制裝置中的油氣切換及引燃油量控制部分就會開始工作, 同時減壓閥上的控制電磁閥開啟。引燃油量根據(jù)不同的發(fā)動機工況進行自動調整。踏板控制油泵齒條與燃氣閥聯(lián)動, 根據(jù)需要的發(fā)動機工況控制天然氣與引燃油的供給, 并調整其比例。系統(tǒng)設計時充分考慮了操作的簡便性以及工作的可靠性, 可以在任何發(fā)動機工況下進行油氣切換。
油氣切換如在發(fā)動機啟動前進行, 燃氣閥的回動機構可以保證發(fā)動機啟動時所需要的油量, 為了避免發(fā)動機啟動時冒黑煙的現(xiàn)象，可以加入部分天然氣。在低速低負荷工況下, 司機控制燃油量依然是通過踏板調節(jié)的, 以保證發(fā)動機良好的燃燒; 雖然此時已開啟減壓閥上的控制電磁閥, 但仍要使燃氣閥處于關閉狀態(tài)。在其它工況下, 調節(jié)天然氣量和引燃油量是通過踏板同時控制的。油氣切換如在發(fā)動機運行過程中進行, 引燃油量控制機構可以快速地調整燃油量和天然氣量, 使發(fā)動機平穩(wěn)過渡到雙燃料運行, 或者由雙燃料運行工況過渡到純柴油運行工況, 而不需要重新啟動發(fā)動機。
在發(fā)動機工作期間, 任何原因引起天然氣突燃停止供氣時, 通過氣路中的電動傳感元件，發(fā)動機自動轉換為純柴油運轉的模式, 使其運轉不間斷并保持扭矩的連續(xù)性。
4.4 天然氣儲存系統(tǒng)的設計
天然氣儲存系統(tǒng)包括氣瓶、瓶口閥、充氣閥、手動關閉閥、高壓管線及高壓接頭、氣壓表等。這里主要設計了儲氣瓶、氣瓶閥、充氣閥、手動關閉閥，對于高壓管線、氣壓表、相關傳感器等直接按國家規(guī)定選用。
5. 系統(tǒng)主要部件的設計
5.1 氣瓶設計
天然氣的儲氣瓶一直是天然氣汽車重要的專用裝置之一，它的成本約占天然氣汽車改裝總成本的30%~70%。
圖5-1 氣瓶
5.1.1 材料選擇
就目前使用的情況，氣瓶大體分二大類：第一類鋼或鋁合金金屬瓶；第二類復合材料儲氣瓶。合金金屬瓶，生產成本低，安全耐用，容積率高，但重容比大，重量大；復合材料瓶重容比小，重量輕，但生產成本高，價格貴。
就本設計而言，由于是改裝公交車，它上面空間大，對重量不太敏感，同時鋼制氣瓶在我國應用廣泛，所以選擇鋼制氣瓶。依據(jù)國家標準GB/17258-1998《汽車用壓縮天然氣鋼瓶》，按照標準中表2對瓶體材料的要求，綜合考慮選擇35CrMn的鋼合金。
5.1.2 儲氣壓力確定
依據(jù)國家標準GB/17258-1998的規(guī)定，天然氣儲氣瓶的設計壓力為。
它是綜合考慮到儲氣瓶的容重比以及天然氣加氣站運行成本所確定的優(yōu)化結果。過高的儲氣壓力反而會導致氣瓶容積率比的下降及加氣站設備的成本和運行管理費用的升高。
5.1.3 結構設計
目前儲氣瓶按生產工藝制造不同分三類：無縫鋼管兩端收口，尾部成凸狀；無縫鋼管兩端收口，兩端成管狀；由鋼坯直接沖壓而成。
由于公交車用儲氣瓶對其形狀沒有特別要求，考慮到工廠生產情況，形狀的復雜程度，以及生產工藝，選擇無縫鋼管兩端收口，尾部為凸狀的形狀。
如5-2圖 氣瓶結構
5.1.4 尺寸設計
綜合目前市場上的各種因素：如所，續(xù)駛里程，使用的儲氣瓶情況以及國家標準GB17258-1998，查標準中的表1，確定所設計氣瓶的公稱容積，公稱外徑。
(1） 氣瓶的壁厚
氣瓶壁厚應滿足以下兩式 （5.1）
（5.2）
其中
S——鋼瓶筒體設計壁厚(mm)
——鋼瓶筒體外徑(mm)
——瓶體材料熱處理后的屈服應力（MPa)
——水壓試驗壓力（MPa）
由材料為35CrMo知 =440MPa
水壓試驗壓力 （P為儲氣壓力）
取壁厚為10mm
（2）瓶口螺紋
根據(jù)GB8335-1998 《氣瓶專用螺紋》的規(guī)定，查標準中的表1選擇瓶口閥螺紋代號為PZ27.8的圓錐螺紋。
5.2截止閥的設計
氣瓶到燃氣壓力調節(jié)器之間應設置手動關閉閥。當天然氣汽車因加氣、修理、入庫停車時，用來截止儲氣瓶到減壓器之間的氣路聯(lián)接。
手動關閉閥是天然氣系統(tǒng)安全可靠的關鍵部件，要求能夠做到快速“開”和“關”，啟閉范圍應為0.25~1.5圈，并清楚標明“開”和“關”的方向。手動關閉閥應安裝在易于操作的位置，閥體又不得直接安裝在駕駛室內。
5.2.1 結構設計
1——閥體 2——閥芯 3——內螺帽
4——密封膜片 5——外螺帽 6——閥桿 7——手輪
圖5-3 截止閥的結構
手動關閉閥實質是截止閥。由上圖天然氣從A端進入B端流出。當旋傳手輪7時，可以截止或打開氣瓶與燃氣壓力調節(jié)器通路。用于截止天然氣的閥芯2端部設置有密封墊，使截止充分防止泄漏。在閥桿和內螺帽之間安有密封膜片，防止在手動關閉閥打開時天然氣泄漏。
5.2.2閥桿的設計
根據(jù)設計的手動充氣閥結構，初步設計閥桿的最小直徑為12mm，取材料為1Cr13。
1 閥桿軸向力計算
閥桿軸向力
(5.3)
其中
——閥桿軸向力(N)
——密封力(N)
——介質力(N)
密封力
(5.4)
由設計結構初定
閥座密封面平均直徑
閥座密封面寬度
又密封必需比壓 (p為儲氣壓力)
所以
介質力
(5.5)
即
所以閥桿的最大軸向力
2 閥桿力矩計算
閥桿力矩
(5.6)
其中
——閥桿力矩()
——關閉時閥桿螺紋摩擦力矩()
——關閉時閥桿頭部與閥瓣接觸面的摩擦力矩()
關閉時閥桿螺紋摩擦力矩
(5.7)
由結構初定關閉時閥桿螺紋的摩擦半徑
所以
關閉時閥桿頭部與閥瓣接觸面的摩擦力矩
(5.8)
由結構知，閥桿頭部球面半徑
由閥桿材料知，閥桿材料彈性模數(shù)
所以
故截止閥力矩
3 閥桿強度校核
由閥桿材料為1Cr13 查得
許用拉伸應力
許用扭轉應力
許用合成應力
閥桿所受拉伸應力
(5.9)
即
閥桿所受扭轉應力
(5.10)
即
閥桿所受合力應力
(5.11)
即
故滿足條件。
5.3 氣瓶閥的設計
瓶口閥是連接儲氣瓶和高壓管的部件，它由進氣口、出氣口、手輪、安全裝置組成。
瓶口閥的作用是在必要時關閉儲氣瓶與高壓管間的通道。安全裝置為爆破片易熔塞組合式。當遇到意外時，高溫將易熔合金熔化，高壓將爆破片爆破，使氣瓶內的高壓天然氣泄放，以保護氣瓶。由GB8337-1996《氣瓶用易熔合金塞》知，易熔合金熔化溫度為，爆破片公稱爆破壓力為水壓試驗壓力，允差為。天然氣為可燃氣體，按國家標準螺紋為左旋。
5.3.1 結構設計
設計的氣瓶閥結構如5-4圖所示
1——閥體 2——安全閥 3——閥芯 4——內閥帽
5——密封膜片 6——外閥帽 7——閥桿 8——手輪
如5-4圖 氣瓶閥結構
A端與氣瓶相連接，B端連接高壓管。安全裝置2為爆破片易熔塞組合式，當達到規(guī)定條件，爆破片爆破和易熔合金熔化，泄放天然氣來達到保護儲氣瓶的信作用。在必要時也可以扭轉手輪8截斷氣瓶與高壓管的通路。閥芯上設置有密封墊，使其通路充分截止。同時在閥桿頭部安在密封膜片，防止天然氣泄漏。
氣瓶閥與手動關閉閥一樣都是截止閥，不同之處是氣瓶閥設計有安全裝置用來保護氣瓶。閥體在結構有也些不同，氣瓶閥閥體進口與氣瓶相接。所以閥桿設計與手動關閉閥一樣。這里主要設計了安全裝置。
5.3.2泄放直徑校核
初步設計泄放直徑為。
達到安全泄放滿足條件
(5.12)
其中
W——設計泄放量()
——安全泄放量()
安全泄放量 (5.13)
式中
壓力源進口管內徑
介質密度
介質流速
所以
設計泄放量
(5.14)
式中
額定泄放系數(shù)
氣體特性系數(shù)
設計爆破面積
氣體摩爾質量
氣體壓縮系數(shù)
進氣口溫度
爆破壓力
所以
滿足條件。
5.4 充氣閥設計
充氣閥是安裝在汽車上，與加氣站售氣機的加氣槍連接后給車用氣瓶充裝天然氣裝置的總稱。它由進氣接口、單向閥、防塵塞、輸氣接頭組成。它的作用是在加氣站儲存的高壓天然氣充裝到儲氣瓶組時，可靠的接通高壓充氣氣路；在充氣結束后，能可靠的封閉充氣口，防止天然氣從充氣口泄漏。
充氣閥結構如5-5圖所示
1——防塵蓋 2——加氣口 3——單向閥
4——接頭 5——密封圈 6——泄放塞
如5-5圖 充氣閥結構
當儲氣瓶需要加氣時，首先拔出泄放塞放出泄漏的天然氣，再打開防塵蓋，把加氣站里的加氣槍接到加氣口上充氣。在充氣閥旁連接儲氣瓶的端安有壓力表，用于查看氣瓶天然氣是否不足或是否充氣好。
為了保證不同加氣站之間加氣插頭的通用性，對加氣口的接口形狀和尺寸國家作了統(tǒng)一規(guī)定。根據(jù)QC/T245-1998壓縮天然氣汽車專用裝置和安裝要求的規(guī)定，天然氣裝置就設置單向閥或截止閥，加氣接頭采用直徑為12mm的插銷式結構，并設置能密封系統(tǒng)壓力的防塵塞，防止氣體泄漏，在取出防塵塞前，就能泄壓。
5.5天然氣加熱器的設計
由于天然氣儲于高壓容器中，在天然氣的減壓過程中，其體積膨脹需吸收大量的熱，這一效應會導致整個天然氣供氣系統(tǒng)內高凝點氣體凝結成冰狀，引起系統(tǒng)的堵塞，無法正常供氣。因此必須在天然氣減壓前給其加熱，提高溫度，使高凝點氣體不會降到凝結溫度之下，防止系統(tǒng)結冰堵塞。天然氣加溫器結構如圖5-6所示。
1——外殼 2——內筒 3——墊塊 4——接頭
如5-6圖 天然氣加熱器
換熱元件為圓筒式結構，筒內壁加工有軸向金屬鋸齒形槽溝，擴大換熱面積，外壁中部為凹形槽，它與加溫器外殼緊密配合形成加熱水腔。加溫水來自發(fā)動機的冷卻水，流向是從A到B，而天然氣則是從D到C，加溫水與天然氣流向相反是為了讓天然氣充氣加熱。同時在內筒3內設計有金屬片是為了增加與天然氣的接觸面積，更好的對天然氣加溫。在外殼上設計有放水口。
5.6 燃氣壓力調節(jié)器
由天然氣的物化特性知，在氣態(tài)下天然氣的體積能量密度很低。為了提高天然氣汽車的一次充氣的行駛里程，車用天然氣壓縮到20MPa儲存到高壓氣瓶中。而發(fā)動機在工作時，卻要求天然氣壓力降到1Mpa左右進入噴射器中。因此天然氣供給系統(tǒng)中必須要有燃氣壓力調節(jié)器。
燃氣壓力調節(jié)器實質是一種減壓器，它的作用是減壓和穩(wěn)壓。既要把高壓降到一定數(shù)值，又要使輸出壓力穩(wěn)定到一定范圍。
5.6.1 結構設計
設計的燃氣壓力調節(jié)器結構如圖5-7所示。
1——調節(jié)螺栓 2——閥蓋 3——調節(jié)彈簧 4——閥帽 5——彈簧墊片
6——密封膜片 7——閥瓣 8——閥座 9——閥體 10——閥座彈簧 11——安全閥閥蓋 12——安全閥閥座 13——安全閥彈簧
圖5-7 燃氣壓力調節(jié)器結構
5.6.2 閥口設計
（1） 天然氣質量流的計算
燃油消耗率
最大功率
天然氣密度
燃油消耗量
又柴油的熱值
天然氣的熱值
所以若燃燒天然氣時，天然氣的消耗量
(5.2)
即
所以天然氣的流量
天然氣的質量流
即 (5.4)
取
(2) 閥口參數(shù)設計
臨界壓力比
減壓比
流通面積
式中 進口壓力 介質系數(shù)
摩爾質量 絕對溫度
壓縮比
取
故實際流通面積
閥瓣高度滿足條件
又閥口直徑
所以
取
所以設計 閥口直徑 閥瓣高度
6. 小結
本次論文主要是對雙燃料發(fā)動機燃油系統(tǒng)進行設計，大體的思路是在不改變原有柴油機的基礎上，加裝一套供氣系統(tǒng)，重點對系統(tǒng)中的主要部件進行設計與計算。
在現(xiàn)在油價大漲的背景下，由于天然氣具有很好的替代率，因此雙燃料發(fā)動機具有很好的應用前景。
致謝
本課題在選題及研究過程中得到了老師的親切關懷和悉心指導。老師嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。老師多次詢問研究進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路、精心點撥，給予我細心的指導和不懈的支持。
感謝我的指導老師以及教研室的各位老師，他們嚴謹細致、一絲不茍的作風一直是我工作、學習中的榜樣,他們循循善誘的教導和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。
對各位老師的感激之情是無法用言語表達的。感謝熱動教研室各位老師對我的教育培養(yǎng)。他們細心指導我的學習與研究。在此，我要向諸位老師真誠的說一聲謝謝。也感謝我的同學們四年來對我學習和生活上的關心幫助。
時光匆匆如流水，轉眼便是大學畢業(yè)時節(jié)。最后，感謝一切幫助支持我的人，謝謝你們讓我走好大學最后的一段路。
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