基于LIN總線的SVW-POLO四車門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)【獨(dú)家畢業(yè)課程設(shè)計(jì)含任務(wù)書+開題報(bào)告+外文翻譯+中期報(bào)告+答辯PPT】

基于LIN總線的SVW-POLO四車門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)【獨(dú)家畢業(yè)課程設(shè)計(jì)含任務(wù)書+開題報(bào)告+外文翻譯+中期報(bào)告+答辯PPT】,基于,lin,總線,svw,polo,車門,控制系統(tǒng),設(shè)計(jì),獨(dú)家,畢業(yè),課程設(shè)計(jì),任務(wù)書,開題,報(bào)告,講演,呈文,外文,翻譯,中期,答辯,ppt 開 題 報(bào) 告 1．結(jié)合畢業(yè)設(shè)計(jì)情況，根據(jù)所查閱的文獻(xiàn)資料，撰寫 2000 字左右的文獻(xiàn)綜述： 文 獻(xiàn) 綜 述 題研究背景 由于汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展， 等汽車電子系統(tǒng)的出現(xiàn)，使傳統(tǒng)的線束控制方式達(dá)到極限時(shí)，在借鑒計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)的基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了針對(duì)汽車的汽車總線技術(shù)。 車載電子技術(shù)的不斷改革，始終離不來對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)的依賴?，F(xiàn)在的車載網(wǎng)絡(luò)總體上可以分為優(yōu)先車載網(wǎng)絡(luò)和無線車載網(wǎng)絡(luò)兩大類。各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。有線車載網(wǎng)絡(luò)（例如線， 線等）通過雙絞線，同軸電纜，光纖 等材料進(jìn)行通信，具有抗干擾能力強(qiáng)數(shù)據(jù)傳輸效率高，誤碼率低等優(yōu)點(diǎn)，但是也存在布線困難，多媒體能力差等不足。而無線車載網(wǎng)絡(luò)就不存在布線困難的問題，但是同樣的可能會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)通信的效率延時(shí)高，和網(wǎng)絡(luò)的不穩(wěn)定。所以在現(xiàn)代汽車上大部分還是采用現(xiàn)場(chǎng)總線的數(shù)據(jù)通信結(jié)構(gòu)，來將各個(gè)設(shè)備、傳感器的數(shù)據(jù)傳到 行處理。 車載網(wǎng)絡(luò)的根本目標(biāo)與通用數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)類似，即數(shù)據(jù)信息的共享。具體到汽車的實(shí)際應(yīng)用，基本功能特點(diǎn)可以歸結(jié)為以下四點(diǎn) 1. 由于使用了總線技術(shù)代替了傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的導(dǎo)線。在為車身布線提供方便的同時(shí)，還大幅度消減了導(dǎo)線的數(shù)量和體 積，降低了線路成本。 2. 由于減少了線路和節(jié)點(diǎn)，信號(hào)傳輸和整機(jī)線路的可靠性大幅提高。 3. 改善了系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)撲結(jié)構(gòu)，提高了系統(tǒng)的靈活性，通過系統(tǒng)軟件即可實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)的變化與維護(hù)升級(jí)。 4. 為汽車故障診斷提供通用接口，通過故障代碼等形式對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信或車載控制單元經(jīng)行測(cè)試診斷，便于維修人員對(duì)車載設(shè)備驚進(jìn)行維護(hù)和故障檢修。 從目前的汽車制造行業(yè)來看，通常都采用多種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相互結(jié)合在汽車上進(jìn)行綜和應(yīng)用。例如，與車身舒適度相關(guān)的車載控制單元都采用低速 線進(jìn)行相互連接，并 通過 線對(duì)外圍進(jìn)行控制。而對(duì)于車在高速控制系統(tǒng)而言 ，通常會(huì)使用高速 線將其連接在一起。 線最初被開發(fā)于 1996 年，是由 信（ 80系列開發(fā)的一種基于 1997年 助他們改進(jìn) 議以滿足各種不同的需求，如無需晶振的從機(jī)設(shè)備自動(dòng)同步，并制定可以支持各種半導(dǎo)體產(chǎn)品的開放標(biāo)準(zhǔn)。 1998 年 12 月， 加入進(jìn)來，由此形成了 會(huì)。開發(fā) 準(zhǔn)的目的在于適應(yīng)分層次車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)在低端，特別是對(duì)速度和可靠性要求不高、低成本的場(chǎng)合的需求。 相比于 絡(luò) 線在某些性能方面不及 線，但同樣有其自身的特點(diǎn) 1. 主從式的擴(kuò)撲結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)由一個(gè)主機(jī)節(jié)點(diǎn)和若干個(gè)從機(jī)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，這在一定程度上 保證了數(shù)據(jù)傳遞的可靠性，也保持了一定的向上和向下的兼容性。 2. 較低的軟件成本。 絡(luò)采用了開放式的協(xié)議規(guī)范，可以免費(fèi)的從官網(wǎng)獲得。除此之外， 絡(luò)采用了基于普通 口的低成本硬件實(shí)現(xiàn)方案，而無需單獨(dú)的硬件模塊支持，大大降低了 絡(luò)的硬件成本。 3. 數(shù)據(jù)傳輸?shù)拇_定性。相對(duì)于普通的 絡(luò)，其數(shù)據(jù)的傳輸更具有確定性，即傳播時(shí)間可以提前算出，有效降低了發(fā)生網(wǎng)絡(luò)沖突的概率，一定程度上保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)挠行?，可靠性和?shí)時(shí)性，能夠滿足 絡(luò)在車載網(wǎng)絡(luò)中的要求。 4. 可 預(yù) 測(cè)的 能。 總 線對(duì) 系統(tǒng) 的 電磁 兼 容性 （ 較好的預(yù)測(cè)能力。為了限制系統(tǒng)的電磁干擾強(qiáng)度（ ,議規(guī)范了網(wǎng)絡(luò)的最大位速率為 20。 5. 網(wǎng)絡(luò)的管理和診斷。在 絡(luò)中，系統(tǒng)提供了較為完善的信息處理，網(wǎng)絡(luò)管理配置，信號(hào)識(shí)別以及網(wǎng)絡(luò)故障診斷等功能，能夠?yàn)?線的可靠運(yùn)行和管理提供較為全面的保障，在提高 絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃院蛯?shí)時(shí)性方面提供了較為周全的保障。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 上世紀(jì) 90 年代初，總線技術(shù)開始在汽車中應(yīng)用。如今該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)，幾乎所有的車都開始采用 線?？偩€零部件也成為發(fā)展的主流。 對(duì)于我國(guó)來說，由于國(guó)內(nèi)汽車制造和零部件的發(fā)展水平不平衡。雖然合資品牌和自主品牌的量產(chǎn)車大都采用了 由于國(guó)內(nèi)零部件配套體系在電器零部件，特別是在智能零部件上的弱勢(shì)，國(guó)內(nèi)真正自主研發(fā)的具有總線接口的零部件在量產(chǎn)車中 (年產(chǎn)量超過 1 萬輛以上的 )幾乎沒有。 目前在大批量生產(chǎn)汽車中，具有 線的零部件幾乎都是國(guó)外研發(fā)的，它們中一部分是國(guó)外生產(chǎn)的，一部分是由國(guó)內(nèi)合資或外資企業(yè)生產(chǎn)。 但部分小批量生產(chǎn)汽車，如北京市場(chǎng)上達(dá)到國(guó) 準(zhǔn)的掃雪車、公共汽車等，它們帶有 能的儀表、車燈控制、車門控制等技術(shù)，這些都是國(guó)內(nèi)自主研發(fā)和生產(chǎn)的。 從單一技術(shù)來說，通過幾年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)與國(guó)際先進(jìn)水 平差距正在縮小。但從量產(chǎn)角度來說，由于國(guó)內(nèi)在汽車電器、特別是在智能化零部件領(lǐng)域離國(guó)際先進(jìn)水平相差太大，因此總線發(fā)展必然受其影響，總線應(yīng)用概念、產(chǎn)品定義、研發(fā)、測(cè)試、認(rèn)證、生產(chǎn)和維護(hù)方面都還處于起步階段。 題研究?jī)?nèi)容 本課題主要研究 線在車門控制系統(tǒng)中的應(yīng)用。 線是一種低成本的串行通信網(wǎng)絡(luò)，主要用于實(shí)現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。通常來說， 線的目標(biāo)是為汽車網(wǎng)絡(luò) (如 線 )提供輔助功能，因此 線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)。在不需要 線的帶寬和多功能的場(chǎng)合，比如智能傳 感器和制動(dòng)裝置之間的通信，使用 參考文獻(xiàn) ： [1] 高青春 . 基于 線的汽車車身通信網(wǎng)絡(luò)的研究及應(yīng)用 [D]. 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