一種新型的自動變速器液壓控制系統(tǒng)的設計及動態(tài)仿真外文文獻翻譯、中英文翻譯

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附錄1外文資料原文 11 附錄2 外文文獻譯文 一種新型的自動變速器液壓控制系統(tǒng)的設計及動態(tài)仿真 摘要 一種新型的自動變速器液壓系統(tǒng)的設計。閥門氣缸規(guī)模和結構的理論設計計算。國際仿真學會建立液壓系統(tǒng)用于自動變速器的動態(tài)仿真模型。用理論計算的結果來證實模型設計的合理性。在仿真模型得到確認的基礎上，對壓力和液壓系統(tǒng)的流量的模擬結果進行分析。動態(tài)仿真有利于對液壓系統(tǒng)性能的設計與分析，及進一步的優(yōu)化設計。理論設計的方法和動態(tài)仿真模型可應用于實際工業(yè)中。研究結果可用于液壓系統(tǒng)的設計和優(yōu)化。 1.引言 自動變速器液壓系統(tǒng)是一個非常重要的動力部分。它的作用是確保傳輸系統(tǒng)的正常工作，控制轉移和傳輸系統(tǒng)的轉變過程。配合特殊的石油壓力和流量，不僅可以延長轉變工作內容和自動變速箱里拉，而且能有效的減少功率轉型過程中的損失，以確保汽車的加速性能，以及確保質量的轉變。通過分析動態(tài)液壓系統(tǒng)的過程，每一個運動學和動力學在液壓系統(tǒng)中的元素過程得知。 自動變速器液壓系統(tǒng)動態(tài)仿真和主要參數(shù)的優(yōu)化，主要表現(xiàn)在參中。但是這些引用不能描述如何設計自動變速器液壓系統(tǒng)。OSHIMA和 MIYATA 等簡單的介紹了提高自動變速器液壓系統(tǒng)的解決方案其中不包括詳細設計和仿真結論。MA和FENG研究了電力主管換擋離合器動態(tài)特性的進程。他們只考慮一個自動變速器離合器，沒有考慮整個轉移過程中自動變速器液壓系統(tǒng)。PAN和MOSKWA,MARTIN,OHASHI,YANG,HE 介紹了整個自動變速器并簡單的介紹了液壓自動傳輸系統(tǒng)的功能。LEE,JIANG,LI研究和優(yōu)化自動變速器液壓系統(tǒng)中的特殊閥門，但沒有對整個液壓系統(tǒng)進行仿真。根據(jù)以往的經(jīng)驗，可以得出結論：沒完善的技術用于對自動變速器液壓系統(tǒng)的設計和改進。對于自動變速器液壓系統(tǒng)的設計需要進一步優(yōu)化和修改。靜態(tài)設計起到主要作用。動態(tài)仿真將在長期的生產設計中得到發(fā)展并且需要高的開發(fā)成本。在這項工作中，對自動變速器液壓系統(tǒng)新的設計方法進行了討論。利用整體設計和自動變速器液壓系統(tǒng)的動態(tài)仿真得到更完善的自動變速器的液壓系統(tǒng)。 2 .液壓系統(tǒng)的設計與操作原則 表1列出了變速箱換擋邏輯。只有五級移動件才能實現(xiàn)8級齒輪轉換和一個倒檔。圖1中的5電磁閥控制五個轉變分子電子比例控制閥。一個電磁閥控制閥控制了一個比較接近的壓力轉移元素。純電子壓力控制在液壓系統(tǒng)的使用。壓力受控于基于引擎扭矩輸出的控制單元。用電磁控制每個移動元素實現(xiàn)了其快速響應和高精度移動。 手動閥門被壓力管道的X轉移到對立的位置上。當手動閥在位置上合適的壓力能夠啟動轉動原件。當控制失敗, 在x 管的壓力會消失。手動閥會移到左邊的位置因為彈力的作用。轉動壓力會被手動移動閥控制在這位置上。如果五個控制閥中任何一個對原件的控制失敗，所有的 控制閥都會關閉。然后發(fā)動機會開動。 排擋連接著MSV。當變速桿在R齒輪時，B1,K2,K4移動件將會靠近。當變速桿在N 位置時，K2和K4移動件將被關閉。當變速桿在D齒輪時，只能是5檔，移動件K1，K2和K4將會封閉，這也被陳為“跛行回家”齒輪。 圖1，自動變速器液壓傳動系統(tǒng) 在管道的壓力“g”是減少了0.5兆帕壓力減壓閥，用它來打開移動元件。對制動缸（乙1）打開采用碟形彈簧。 3 .液壓系統(tǒng)動態(tài)仿真模型 3.1 數(shù)學方法 用以下公式描述閥門優(yōu)勢和圖孔板 （1），其中的流量系數(shù)，A為截面面積，△p為壓力損失，p為流密度。 柱塞缸的流量是由活塞面積A，活塞速度V，外部泄露量Q所決定的： （2） 差動缸的流量A，B取決于活塞面積和,活塞速度以及內部外部泄漏 和 （3） 3.2 仿真模型 根據(jù)模式（1）和MATHCAD的靜計算結果建立動態(tài)仿真模型。是一種動態(tài)仿真軟件，該軟件用于構建自動變速器液壓系統(tǒng)的模型。 3.3 模擬參數(shù) 在液壓系統(tǒng)中的主油壓是由定量泵提供的，系統(tǒng)溫度-30℃到150℃，主油壓0.8-2.0MPa，泵的轉速為 0-5 700r/min，位移0.01左右，是理想狀態(tài)的70%。在不斷改變的轉速及固定的時間下，模擬結果得到展示，然而，溫度設定在90℃，齒輪設定為增速齒輪。 圖2 泵的轉速和時間的關系 圖3 鎖定比和鎖定時間的關系 表2參數(shù)控制單元 表2 顯示了參數(shù)的改變，表2列出了每個控制部件的參數(shù)。正如表四所示，動態(tài)仿真結果ITI-SimulationX 與CAD顯示的計算結果十分吻合，公差控制在5%以內。閥門邊緣液動力的動態(tài)變化是形成公差的原因。Prv Pg （減壓閥）可以通過動態(tài)和靜態(tài)結果很好的將主油壓控制在在0.8 and 2.0 MPa 之間。這證實了離合器摩擦片不能在每個工作環(huán)境下打滑。因此需要降低主油壓，以減少摩擦片壓力并延長離合器壽命。這同樣也適用在液壓系統(tǒng)中的每一個閥，這也可用來證實閥的正確與否，整個動態(tài)仿真系統(tǒng)只有在每個閥符合要求情況下才可運作。這同樣也適用在液壓系統(tǒng)中的每一個閥，這也可用來證實閥的正確與否，整個動態(tài)仿真系統(tǒng)只有在每個閥符合要求情況下才可運作。自動變速箱的動態(tài)體系的新設計由對邏輯移位和移位特性的分析得到展示。 圖4 比較靜態(tài)與動態(tài)模擬計算。 4. 模擬結果分析 4.1靜態(tài)效果與動態(tài)效果的比較 液壓系統(tǒng)的主要壓力被減壓閥控制在0.8到2.0MPa間。Prv-pg的控制壓力由EPCV-g提供。每個移動元素上的EPCV-C控制進入轉向缸壓力。 4.2 動態(tài)分析結果 如圖5所示，當移動件停止，可調節(jié)壓力保持在1.7到2.0MPa。C1的降壓被清楚的觀察到。與此同時C1開啟。然后，C2的壓力增加導致C2關閉。C2約在0.4秒內被關閉。C2充油有三個階段：（1）快速充油階段，（2）離合器和缸的氣體消除階段，（3）壓力迅速增加階段。根據(jù)動態(tài)分析，傳動壓力和傳動過程滿足設計要求。 _ 圖5 3缸4缸的動態(tài)壓力 從圖6可以清晰的看到C1，C2間油的流動和流向。根據(jù)動態(tài)分析，當移動的流動進入高壓能迅速的被填補回去。滿足所需流量的設計。此外，油缸能迅速的把油分開。 圖6 缸3齒輪和4齒輪的流量 4.3.分析主要動態(tài)參數(shù) 改變彈簧剛度相當于改變最低開啟壓力。如圖7所示，使主電路動態(tài)流量發(fā)生改變的開啟壓力為0.15到0.18MPa。主電路的動態(tài)流動，直接影響變速器的加速性能，轉軸性能，和變速器的冷卻與潤滑系統(tǒng)。合適的彈簧剛度有益于提高自動變速器液壓系統(tǒng)的性能。為滿足液壓模擬系統(tǒng)的設計準則，可以對主要參數(shù)進行調整。 圖7 主電路流量與彈簧剛性的變化關系 5.結論 （1） 在對自動變速器液壓系統(tǒng)新的設計中提出了轉變邏輯和移位分析特征。 （2） 每個閥門的動態(tài)模型由 ITI-SimulationX 軟件模擬。動態(tài)結果相對靜態(tài)結果，公差控制在5%以內，之后整個動態(tài)仿真模型就成型了。油壓及流量的動態(tài)數(shù)據(jù)得到分析，影響油壓和流量的系統(tǒng)部件參數(shù)也得出結論。 （3） 下一步就是基礎部件的組裝，需要一個小型測試，測試自動變速箱的動態(tài)系統(tǒng)的正確與否。該控制策略將被提出編制為TCU控制程序。