BM—4010PD萬達(dá)載貨汽車后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)

BM—4010PD萬達(dá)載貨汽車后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì),bm,pd,載貨,汽車,驅(qū)動(dòng),設(shè)計(jì) 車后橋殼的分析研究 江鈴汽車公司技術(shù)中心 蔡志武 史英明 2005-5-13 e-works ?? 本文針對(duì)某型車的引進(jìn)吸收開發(fā)過程中，其海南路試發(fā)現(xiàn)后橋存在的局部強(qiáng)度不足的情況，用ANSYS有限元分析系統(tǒng)對(duì)其后橋殼進(jìn)行了計(jì)算分析比較，并優(yōu)化該產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。 ??? 為了適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，滿足用戶需求，企業(yè)需要開發(fā)出高品質(zhì)、低價(jià)位的新產(chǎn)品。為此，CAE技術(shù)在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中越來越多地得到開發(fā)人員的應(yīng)用。針對(duì)某型車的引進(jìn)吸收開發(fā)過程中，其海南路試發(fā)現(xiàn)后橋存在的局部強(qiáng)度不足的情況，用ANSYS有限元分析系統(tǒng)對(duì)其后橋殼進(jìn)行了計(jì)算分析比較，并優(yōu)化該產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。 ??? 隨著汽車對(duì)安全、節(jié)能、環(huán)保的不斷重視，汽車車后橋作為整車的一個(gè)關(guān)鍵部件，其產(chǎn)品的質(zhì)量對(duì)整車的安全使用及整車性能的影響是非常大的，因而對(duì)汽車車后橋進(jìn)行有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算是非常必要的。本文介紹了有限元方法對(duì)某型車后橋殼的分析研究，建立了車后橋殼的有限元計(jì)算模型，并進(jìn)行了多方案的模型計(jì)算分析比較，指出了其結(jié)構(gòu)不足，提出了改進(jìn)建議，為進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了重要理論依據(jù)。 ??? 建立后橋殼的有限元模型 ? ??? 根據(jù)該車后橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，傳統(tǒng)的車橋有限元簡(jiǎn)化分析一般將重點(diǎn)集中于橋殼分析，該橋殼是鋼板焊接式，由兩根主橋殼對(duì)焊，中段兩側(cè)焊有四塊三角形板，中間兩端與橋后蓋及主減速器殼連接固定。一般其強(qiáng)度問題點(diǎn)發(fā)生的部位如圖1。 圖1 焊接橋殼常見的高應(yīng)力響應(yīng)部位 ??? 本橋殼的G、H點(diǎn)即是平衡桿座板焊接位的應(yīng)力集中問題， E點(diǎn)處在中間相對(duì)水平緩的過度部位，該處往往開大傘齒輪安裝切槽或法籃螺孔，應(yīng)力響應(yīng)也較高，A、B點(diǎn)的高應(yīng)力響應(yīng)對(duì)應(yīng)最大側(cè)向載荷工作情況發(fā)生。 ??? 載荷與約束 　　 ??? 首先對(duì)后橋所受載荷進(jìn)行分析，本分析考慮了兩種工作載荷：一種橋負(fù)荷，分別作用在板簧支座與橋殼聯(lián)接位；另一種載荷為平衡桿在車身發(fā)生傾斜等情況時(shí)產(chǎn)生的抗力。 ????? 圖2 平衡桿模型與抗力?????? 圖3 車身不發(fā)生傾斜時(shí)橋殼應(yīng)力響應(yīng)分布 ??? 計(jì)算結(jié)果分析 ??? 通過FEM對(duì)平衡桿模型有無作用力計(jì)算比較，得出：平衡桿支反力對(duì)橋殼體的影響主要體現(xiàn)在橋殼彎矩的加大。 ???????? 圖4 平衡桿角度為零時(shí)橋殼最大應(yīng)力響應(yīng)? 圖5 橋殼敏感部位局部的計(jì)算結(jié)果 ??? 分析表明，橋殼的高應(yīng)力響應(yīng)點(diǎn)在平衡桿加強(qiáng)板和橋殼焊接結(jié)縫，該點(diǎn)非常接近橋殼對(duì)焊焊縫與琵琶段闊漲段的三角接板對(duì)焊位。從橋殼敏感部位局部的計(jì)算結(jié)果中，可見該段基本上是彎曲工作狀態(tài)。焊點(diǎn)位存在較大的連接力，在橋殼焊縫同一部位的高應(yīng)力響應(yīng)。 ??? 平衡桿支座對(duì)橋殼作用分析 ??? 根據(jù)橋殼有限元初步計(jì)算結(jié)果分析，驗(yàn)證了橋殼問題產(chǎn)生在D F G 位，應(yīng)力響應(yīng)相當(dāng)高。分析發(fā)現(xiàn)了平衡桿支座板焊接部位有高應(yīng)力響應(yīng)等情況，判斷分析疲勞源有可能先發(fā)生在G點(diǎn)。排除加大橋管根本性改進(jìn)，這樣分析工作重點(diǎn)放在平衡桿支座板和焊接部位結(jié)構(gòu)分析和改進(jìn)上。 ??圖6 支座板與橋殼間焊接點(diǎn)相互傳遞的作用力??????????? 圖7 平衡桿支座高應(yīng)力響應(yīng)分布 ??? 改進(jìn)方案 ?? ??? 綜合上述分析對(duì)支座板結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，去掉原設(shè)計(jì)中向外沿伸的“耳字形”托板，將支座板兩端中部剪為內(nèi)凹入形，以減少焊縫端點(diǎn)的應(yīng)力集中，如圖8所示。 ??? 結(jié)論 ??? 通過對(duì)車后橋殼的改進(jìn)，可以達(dá)到不增加橋殼應(yīng)力響應(yīng)的條件下，有效的壓低焊縫應(yīng)力響應(yīng)，如前期實(shí)驗(yàn)的疲勞源的確發(fā)生在焊縫上，屬于平衡桿支架焊接方面的問題，改進(jìn)方向是盡可能弱化平衡桿支座剛度，降低對(duì)橋殼的附加約束并減小焊縫應(yīng)力響應(yīng)。