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摘 要
在不可再生能源日益供需狀態(tài)緊張以及生態(tài)環(huán)境逐漸趨向惡化的今天，伴隨著人們日益增長的收入，開始富裕起來的人們對汽車這種傳統(tǒng)出行方式的需求也越來越明顯。然而，穹頂之下，傳統(tǒng)汽車的燃料所依賴的汽油、柴油所產生的汽車尾氣也正是我們如今以霧霾為典型的各種形式的氣候問題元兇之一，所以汽車領域在以“可持續(xù)發(fā)展”為基礎，“科學發(fā)展觀”為指導的科技創(chuàng)新里必然要使用一種以新型綠色、低排放甚至零排放的新型能源來作為新型汽車的動力來源，因此純電動汽車這種以電能這種清潔能源以其來源廣、零排放、易儲存、安全性高的優(yōu)勢作為動力的新型汽車應運而生。
此次的畢業(yè)論文題目，就是根據(jù)目前汽車市場上方興未艾的純電動汽車為研究基礎，通過輪轂電機這種新型的動力傳動方式來實現(xiàn)小型純電動汽車的多種新穎的行進動作以及很大程度上簡化傳統(tǒng)汽車的傳動系統(tǒng)，即從傳統(tǒng)“三大件”（發(fā)動機、變速箱、底盤）簡化為僅需合理的設計好底盤即可。
這次所設計的課題是以輪轂電機技術為基礎，市場化方向定位為市區(qū)中老年人代步車，車身結構為3門2座兩廂，通過四個具備輪轂電機的車輪以適時四驅的形式行駛的一種體現(xiàn)低成本、環(huán)保、節(jié)能、便利等諸多優(yōu)勢的純電動汽車。
本設計是關于純電動汽車諸多動力方案之一的輪轂電機進行進一步的研究。利用CAXA以及CATIA等二維與三維軟件來對本設計進行繪圖。其包括輪胎、輪輞、電機、旋轉變壓器、盤式制動器。
關鍵詞：輪轂電機；純電動；旋轉變壓器
Abstract
Our country?in non renewable energy?increasingly tense?and the?gradual deterioration of the ecological environment?in twenty-first Century,?along with?the increasing?of income,?people?gradually affluent?demand for cars?the?traditional way to travel?is becoming more and more obvious.However,?the traditional automobile?fuel?on?gasoline?is?one of?our?climate issues?in various forms of?culpritsnow,?so the car?in the field of?"sustainable development" is the?basis of?"scientific development view"?science and technology innovation as the?guidance?in thebound to use?a new type of green,?low emissions?and even?0?emissions?as?newenergy?the energy source?of the car,?so?the?power?came into being?as a pure electric vehicle?energy.
This design?makes a further study?of?wheel motor?electric vehicle?power solutionson?the?many.?To?the design of?drawing?by CAXA?and CATIA?in 2D and 3D?software.Including?tires,?rims,?motor,?rotary transformer,?disc brake.
Keywords：three degrees of freedom；mechanical arm；Model teaching aid
目 錄
摘要 I
Abstract II
目錄 III
第一章 緒論 1
1.1 純電動汽車發(fā)展的概況 1
1.1.1 國外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.1.2 國內電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.2 選題的背景和意義 3
1.3 本文的結構 5
1.4 本章小結 5
第二章 整車設計 6
2.1 汽車整體初步方案的選擇 6
2.1.1 電池的選擇 6
2.1.2 電動汽車的幾種驅動方式 8
2.2 基于輪轂電機技術的電子差速轉向分析 12
2.2.1 轉向原理 13
2.2.2 電子差速實現(xiàn)方式 14
2.2.3 特殊用途的轉向結構 15
2.3 車輛的阻力 16
2.3.1 滾動阻力 16
2.3.2 空氣阻力 20
2.4 本章小結 20
第三章 方案分析 21
3.1 無刷電機的特性分析 21
3.1.1 永磁無刷直流電機驅動基本原理 21
3.1.2 永磁體的材料性能 21
3.1.3 擴展轉速技術 22
3.1.4 無檢測技術 22
3.2 輪轂電機制動的比較與選擇 23
3.2.1 鼓式制動 23
3.2.2 浮鉗式制動 24
3.3 本章小結 26
第四章 汽車總體性能及關鍵零部件的設計和選用 27
4.1 電動汽車動力性能計算 27
4.2 輪轂電機參數(shù)選擇 28
4.3 轉速的確定 29
4.4 功率的確定 29
4.5 轉矩校核 30
4.6 加速性能校核 31
4.7 初選幾段重要軸頸尺寸 31
4.7.1 根據(jù)最大垂直工況設計 32
4.7.2 根據(jù)最大側向力工況設計 34
4.7.3 最大縱向力工況 37
4.8 關鍵零部件強度校核 40
4.9 本章小結 42
結論 43
致謝 44
參考文獻 45
XII
CONTENTS
Abstract 錯誤！未定義書簽。
Chapter1 Introduction 1
1.1 Development of pure electric vehicle 1
1.1.1 Development of electric vehicles abroad 2
1.1.2 Development of electric vehicle in China 2
1.2 Background and significance of the topics 3
1.3 Structure of this paper 5
1.4 Summary of this chapter 5
Chapter2 Vehicle design 6
2.1 Choice of the overall scheme of the car 6
2.1.1 Battery selection 6
2.1.2 Several driving modes for electric vehicles 8
2.2 Electronic differential speed steering analysis 12
2.2.1 Steering principle 13
2.2.2 Electronic differential speed implementation 14
2.2.3 Special purpose steering structure 15
2.3 Vehicle resistance 16
2.3.1 Rolling resistance 16
2.4 Summary of this chapter 20
Chapter3 Plan analysis 20
3.1 Characteristic analysis of brushless motor 21
3.1.1 Permanent magnet brushless DC motor driver 21
3.1.2 Material properties of permanent magnets 21
3.1.3 Extended speed technology 22
3.1.4 No-detection technology 22
3.2 Comparison and selection of wheel motor braking 23
3.2.1 Drum brake 23
3.2.2 Floating clamp brake 24
3.3 Summary of this chapter 26
Chapter4 Overall performance and selection of key parts of vehicle 27
4.1 Electric vehicle power performance calculation 27
4.2 Parameters selection for hub motor 28
4.3 Determination of rotational speed 29
4.4 Determination of power 29
4.5 Torque check 30
4.6 Speed up performance verification 31
4.7 Primary key axis neck size 31
4.7.1 Maximum vertical working condition design 32
4.7.2 Maximum lateral force working condition design 34
4.7.3 Maximum longitudinal force condition 37
4.8 Strength check of key parts 39
4.9 Summary of this chapter 42
Conclusion 43
Thanks 44
Reference 45
第一章 緒 論
1.1 純電動汽車發(fā)展的概況
純電動汽車發(fā)展至今，種類較多，通常按車輛用途、車載電源數(shù)目以及驅動系統(tǒng)的組成進行分類。按照用途不同分類，純電動汽車可分為電動轎車、電動貨車和電動客車三種。
（1）電動轎車是目前最常見的純電動汽車。除了一些概念車，純電動轎車已經有了小批量生產，并已進入汽車市場。
（2）電動貨車用作功率運輸?shù)碾妱迂涇嚹壳斑€比較少，而在礦山、工地及一些特殊場地，則早已出現(xiàn)了一些大噸位的純電動載貨汽車。
（3）電動客車，目前純電動小客車也較少見；純電動大客車用作公共汽車，在一些城市的公交線路以及世博會、世界性的運動會上，已經有了良好的表現(xiàn)。
純電動汽車采用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發(fā)動機前置前驅發(fā)展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器責成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，變速器實現(xiàn)轉彎時兩車輪不同車速的行駛。
純電動汽車采用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。
現(xiàn)在純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，并且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。
為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時采用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。
燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態(tài)氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態(tài)燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。
1.1.1 國外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
美國在今年第二季度在全世界范圍內銷售了7931臺電動車，這一數(shù)字領先于其他所有市場，銷量環(huán)比上漲28%。其他市場的數(shù)字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，今年的第一季度僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。
日本將會是這個產業(yè)的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。
隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，國內優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優(yōu)秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的翹楚。
1.1.2 國內電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
新能源汽車的發(fā)展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據(jù)傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤。
從技術發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。
但混合動力車動力系統(tǒng)復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當于每年要節(jié)省8千元的油費才能比傳統(tǒng)汽油車經濟。
混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據(jù)汽油機和電動機混合程度，充電次數(shù)和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數(shù)相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。
純電動車省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發(fā)電機組，其效率是小型汽油發(fā)動機甚至混合動力發(fā)動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數(shù)據(jù)，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。
純電動車的缺點是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。
1.2 選題的背景和意義
汽車在全球保有量的不斷增加使人類社會面臨能源短缺、全球變暖、空氣質量水平下降等諸多挑戰(zhàn)，同時也推動的汽車自身技術的發(fā)展，為此汽車工程師正在不斷努力降低油耗的方法，尋求各種代用燃料以及開發(fā)不用或少用汽油的新型車輛；越來越多的認識已認識到各種類型電動汽車和燃料電池汽車是實現(xiàn)清潔汽車的解決方案，全世界的汽車業(yè)界也正在為此努力并投入巨大的資金和人力。
眾所周知，電動汽車相對于傳統(tǒng)汽車最大的特點是在行駛過程中很少甚至沒有排放污染，熱輻射低，噪聲低且環(huán)境友好。然而輪轂電機技術特點在于將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內，因此將電動車輛的機械部分大大簡化。輪轂電機技術并非新生事物，早在1900年，就已經制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，在20世紀70年代，這一技術在礦山運輸車等領域得到應用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術研發(fā)開展較早，目前處于領先地位，包括通用、豐田在內的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。
輪轂電機驅動系統(tǒng)根據(jù)電機的轉子型式主要分成兩種結構型式：內轉子式和外轉子式。其中外轉子式采用低速外轉子電機，電機的最高轉速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉速與電機相同；而內轉子式則采用高速內轉子電機，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機的轉速可高達10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內轉子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉子式更具競爭力。
輪轂電機的優(yōu)點，相對于傳統(tǒng)以電動機為動力的純電動汽車的優(yōu)越性在于：
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單，可實現(xiàn)多種復雜的驅動方式，便于采用多種新能源車技術等等。
對于輪轂電機技術近年來的應用現(xiàn)狀，國外輪轂電機驅動技術的應用主要體現(xiàn)在兩個方面：一是以輪胎生產商或汽車零部件生產商為代表的研發(fā)團隊開發(fā)的集成化電動系統(tǒng)；二是整車生產商與輪轂電機驅動系統(tǒng)生產商聯(lián)合開發(fā)的電動汽車。而在我國國內對于輪轂電機的研究多集中于高校，產品均為電動汽車，與此同時，自主品牌汽車廠商也紛紛推出了自己的輪轂電機技
4
術產品，國內的汽車商雖然能夠生產電動汽車，但是對于輪轂電機驅動技術的研究尚不成熟，尤其是在高轉矩輪轂電機開發(fā)方面，與國外先進產品仍有一定差距。
1.3 本文的結構
本文的第1章為引入的緒論，概括了純電動汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢；
本文的第2章為方案分析，較為詳細的闡述了輪轂電機方案選擇及其優(yōu)缺點；
本文的第3章為主要零部件的選擇和設計分析，選取電池、電動機整體為對象具體的分析和設計；
本文的第4章為電機整體的參數(shù)設計，零件的設計與校核。
1.4 本章小結
本章緒論部分主要對本次畢業(yè)設計的選題及研究目標進行了相關的介紹，主要目的是能夠對該題目有個初步的了解并確定設計方向。對于輪轂電機技術選題的意義以及它在國外和國內相關領域的發(fā)展情況進行了簡要的介紹，讓大家對輪轂電機技術的起源發(fā)展及歷史有一定了解。
47
第二章 整車設計
2.1 汽車整體初步方案的選擇
2.1.1 電池的選擇
電動汽車電池分兩大類，蓄電池和燃料電池。
蓄電池適用于純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池。
燃料電池專用于燃料電池電動汽車，包括堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽電池(MCFC )、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質子交換膜燃料電池(PEMFC )、直接甲醇燃料電池(DMFC )。
燃料電池由。燃料在陽極氧化，氧化劑在陰極還原。如果在陽極(即外電路的負極，也可稱燃料極)上連續(xù)供給氣態(tài)燃料(氫氣)，而在陰極(即外電路的正極，也可稱空氣極)上連續(xù)供給氧氣(或空氣)，就可以在電極上連續(xù)發(fā)生電化學反應，并產生電流。由此可見燃料電池與常規(guī)電池不同，它的燃料和氧化劑不是儲存在電池內，而是儲存在電池外部的儲罐中。當它工作(輸出電流并做功)時，需要不間斷地向電池內輸人燃料和氧化劑并同時排出反應產物。因此，從工作方式上看，它類似于常規(guī)的汽油或柴油發(fā)電機。由于燃料電池工作時要連續(xù)不斷地向電池內送入燃料和氧化劑，所以燃料電池使用的燃料和氧化劑均為流體(氣體或液體)。最常用的燃料為純氫、各種富含氫的氣體(如重整氣)和某些液體(如甲醇水溶液)，常用的氧化劑為純氧、凈化空氣等氣體和某些液體(如過氧化氫和硝酸的水溶液等)[1]。
燃料電池陽極的作用是為燃料和電解液提供公共界面，并對燃料的氧化產生催化作用，同時把反應中產生的電子傳輸?shù)酵怆娐坊蛘呦葌鬏數(shù)郊靼搴笤傧蛲怆娐穫鬏?。陰極(氧電極)的作用是為氧和電解液提供公共界面，對氧的還原產生催化作用，從外電路向氧電極的反應部位傳輸電子。由于電極上發(fā)生的反應大多為多相界面反應，為提高反應速率，電極一般采用多孔材料并涂有電催化劑。
電解質的作用是輸送燃料電極和氧電極在電極反應中所產生的離子，并能阻止電極間直
接傳遞電子。
隔膜的作用是傳導離子、阻止電子在電極間直接傳遞和分隔氧化劑與還原劑。因此隔膜必須是抗電解質腐蝕和絕緣的物質，并具有良好耐潤濕性。
圖2-1 燃料電池 圖2-2 特斯拉磷酸鐵鋰電池組
1）電池組
電動汽車電池組由多個電池串聯(lián)疊置組成。一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4.2V的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400V的總電壓。盡管汽車電源系統(tǒng)將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統(tǒng)必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其他電池，那么經過多個充電/放電周期后，其充電狀態(tài)將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態(tài)沒有周期性地與其它電池平衡，那么它最終將進入深度放電狀態(tài)，從而導致?lián)p壞，并最終形成電池組故障。為防止這種情況發(fā)生，每個電池的電壓都必須監(jiān)視，以確定充電狀態(tài)。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態(tài)。
電池組監(jiān)視系統(tǒng)的一個重要考慮因素是通信接口。就PC板內的通信而言，常用的選項包括串行外設接口(SPI)總線、I2C總線，每種總線的通信開銷都很低，適用于低干擾環(huán)境。另一個選項是控制器局域網(CAN)總線，這種總線在汽車應用中被廣泛使用。CAN總線具有誤差檢測和故障容限特性，但是它的通信開銷很大，材料成本也很高。盡管從電池系統(tǒng)到汽車主CAN總線的連接是值得要的，但在電池組內采用SPI或I2C通信是有優(yōu)勢的。
綜上所述，對于本文中的電動汽車所面臨的使用環(huán)境（市區(qū)為主），考慮到使用環(huán)境中對安全性及結合當前充電樁等相關配套設備的實用性，所以本設計中將采用在比亞迪S6等車型中所使用的磷酸鐵鋰電池，盡管能量密度并非最高，但其所帶來的安全性和可循環(huán)充電次數(shù)、可預見的經濟性等方面的優(yōu)異行仍是本方案的最佳選擇。
2.1.2 電動汽車的幾種驅動方式
在現(xiàn)代電驅動系概念性的視于圖2-3中。該電驅動系有三個主要的子系統(tǒng)組成：電動機驅動、能源和輔助子系統(tǒng)。電動機驅動子系統(tǒng)由車輛控制器、電力電子變換器、電動機、機械傳動裝置和驅動輪組成；能源子系統(tǒng)包含能源、能量管理單元和能量的燃料供給單元；輔助子系統(tǒng)由功率控制單元和輔助電源組成。
圖2-3 通用EV結構的概念性圖示
基于來自加速和制動踏板的控制輸入，車輛控制器想電力電子變換器給出正確的控制信號，變換器行駛控制電動機與能源之間的功率流的功能。起因于EV再生制動所導致的反向功率流，以及該再生能量可儲存與能源之中，構成了有接受能量能力的能源。大多數(shù)的EV蓄電池組、超級電容器組以及飛輪組都可容易的具有接收再生能量的能力。能量管理單元與車輛控制器相配合，控制再生制動及其能量的回收，它與能量的燃料供給單元一起控制燃料供給單元，并監(jiān)控能源的使用性能。輔助電源為所有的EV輔助設備，尤其是車內氣候控制和功率控制單元，提供不同電壓等級的所需功率。
由于在電驅動特性和能源方面的多樣性，可有各種可能的EV結構形式，如圖2-4所示。
1）圖2-4a表明了第一種可供選擇的結構，其中電驅動裝置替代了傳統(tǒng)車輛驅動系的內燃機，它由電動機、離合器、變速器和差速器組成。離合器和變速箱可有自動傳動裝置予以替代，離合器用以將電動機的動力連接到驅動輪，或從驅動輪處脫開。變速箱提供一組傳動比，以變更轉速—功率（轉矩）曲線匹配在和的需求。差速器是一種機械器件（通常是一組行星齒輪），當車輛沿著玩去的路徑行駛時，它使兩側車輪以不同的轉速驅動。
圖2-4 a)
2） 如圖2-24 b所示，借助于電動機在大范圍轉速變化中所具有的恒功率特性，可用固定當?shù)凝X輪傳動裝置替代多速變速箱，并縮減了對離合器的需要。這一結構不僅減小了機械傳動裝置的尺寸和重量，而且由于不需要換擋，故可簡化驅動系的控制。
圖2-4 b）
3）如圖2-4c所示，類似于如2-2b中的驅動系，電動機、固定當?shù)凝X輪傳動裝置和差速器可進一步集成為單個組合件，而其兩側的軸連接兩邊的驅動輪。整個驅動系由此得以進一步的簡化和小型化。
圖2-4 c)
4）在圖2-4d中，機械差速器被兩個牽引電動機所替代。該兩電動機分別驅動相應側的車輪，并當車輛沿彎曲路徑行駛時，兩者以不同的轉速運轉。
圖2-4 d)
5）如圖2-4e所示，為進一步簡化驅動系，牽引電機可安置在車輪內，即使用本文所涉及的輪轂電機。這種配置是通常所說的輪式驅動。一個薄型行星齒輪組可用以降低電動機轉速，并增大電動機轉矩。該薄型行星齒輪組具有高減速比以及輸入和輸出軸縱向配置的優(yōu)點。
圖2-4 e)
6） 如圖2-4f所示，通過完全舍棄電動機和驅動輪之間任何的機械傳動裝置，應用于論事驅動的低速外轉子型電動機可直接連接至驅動輪。此時電動機的轉速控制等價于輪速控制。然而，這一配置要求電動機在車輛啟動和加速運行時具有高轉矩性能。
圖2-4 f)
a) 配置多檔傳動裝置和離合器的傳統(tǒng)驅動系 b) 無離合器需求的單擋傳動裝置 c)固定擋的傳動裝置和差速器的集成 d) 兩個獨立的電動機和帶有驅動軸的固定擋傳動裝置 e)配置兩個獨立電動機和固定擋傳動裝置的直接驅動 f) 兩個分離的輪式驅動形式
C—離合器 D —差速箱 FG—固定擋的齒輪傳動裝置 GB—變速箱 M—電動機
綜上所述，使用輪轂電機技術的f型傳動方式無疑在驅動結構上極大的簡化了傳動裝置，所以在技術研發(fā)的過程中可以節(jié)約大量的人力資源，縮短研發(fā)周期，極大的降低汽車成本?；诒疚闹械脑O計需要，故選擇四個具有輪轂電機的車輪作為動力源的f方案。
2.2 基于輪轂電機技術的電子差速轉向分析
由于本文是基于輪轂電機技術而設計的車型，對于汽車的轉向方式，出于輪轂電機技術的特性，進而可以選擇很多更具靈活性的結構，比如電子差速轉向。
電子差速的方法是通過駕駛者輸入信號，恐怕那個之氣改變車輪速度實現(xiàn)轉向，如圖2-5所示。方向盤的轉動軸底部直接連接一個誤差為0.5%的唯一傳感器，該傳感器的位移范圍是（0~200）mm，模擬電壓輸出范圍為（0~5）V，作為電子差速轉向系統(tǒng)的指令輸入。
1. 方向盤 2.轉軸 3.轉向節(jié) 4.轉向橫拉桿 5.萬向節(jié) 6.輪轂電機
圖2-5 電子差速的轉向機構控制器
2.2.1 轉向原理
四輪電子差速需要對4個輪轂電機同時進行速度控制和差速計算，是一個復雜的控制系統(tǒng)。硬件結構包括方向盤、位移傳感器、控制器、4個輪轂電機、每個電機的轉子位置傳感器。圖4為電子差速轉向總體控制框圖。
電子差速轉向系統(tǒng)通過調整電機轉速，改變車輪的轉速實現(xiàn)差速轉向。當電動汽車需要轉向時，轉向的內側車輪速度小于外側車輪速度。由于內外輪測的速度差異，相同時間內，內側車輪駛過的距離較小，外側車輪駛過的距離較大，車體必然向內側偏轉，從而實現(xiàn)轉向。具體轉向過程如下：首先將方向盤的角度輸出轉換成控制系統(tǒng)可以接收的模擬信號，在執(zhí)行轉向之前，定義方向盤的角度輸出與模擬量之間的關系；然后對模擬信號的變化范圍進行分析，經過計算即可得到不同的方向盤位置與轉向時各個車輪轉速的分配；內外側車輪產生速度差異，實現(xiàn)轉向。
圖2-6 電子差速轉向總體控制框圖
2.2.2 電子差速實現(xiàn)方式
電動汽車在進行電子差速轉向時，其當前的運行方式對電子差速方案的實施有著重要的影響。根據(jù)不同的工作模式，電子差速運行時，當前電動汽車的速度狀態(tài)和轉向角度指令都要作相應的變化和調整。
電動汽車在進行勻速前進時，由于路面存在高低不平、輪胎參數(shù)有差異，4個車輪速度必然會受到影響，導致4個車輪轉速不同。如果不進行糾正，就會引起電動汽車向轉速較慢的那一方轉向，若四輪車速相差較大更會引起車輛行駛的不穩(wěn)定。利用PD調速方法對電機轉速進行閉環(huán)控制，可提高電機調速的響應時間和調速穩(wěn)定性，有利于4個輪轂電機轉速的一致性協(xié)調。轉速一致性協(xié)調遵循一下法則：在電動汽車直線前進時，在采樣點時刻求出4個車輪轉速的最小值，使其他3個車輪的轉速與其始終保持一致，其流程如圖2-7所示。
當電動汽車在加速前進時，加速踏板發(fā)出的速度指令在不斷變化，控制器根據(jù)加速指令的變化改變控制器的PWM占空比輸出，輪轂電機的轉速也相應在變化。此時產生轉向指令，若保持電機處于加速狀態(tài)同時進行轉向操作，必然會導致在轉向過程中電動汽車的不穩(wěn)定運行。本文采取的策略是記錄向指令發(fā)生時刻的PWM占空比值和車速，并保持PWM占空比值不變。根據(jù)車速和轉向角度計算4個車輪的各自的轉速，并開始實施轉向；當轉向指令結束后，PWM的占空比值從轉向指令發(fā)生時可記錄的數(shù)據(jù)開始隨之加速踏板指令變化，車速也隨著作相應變化。具體實施策略如圖2-8所示。圖中v是電動的車輪速度，T是電動汽車車輪的轉矩。
圖2-7四輪速度協(xié)調流程圖 圖2-8加減速運行時電動車轉向策略流程圖
2.2.3 特殊用途的轉向結構
前幾節(jié)中所提到的均為日常行駛過程中的轉向方式，但在實際生活中，基于輪轂電機技術的汽車通過特殊的轉向結構還可以實現(xiàn)特殊環(huán)境下獨特的轉向方式，例如側方位停車以及汽車的倒庫出庫等與汽車駕駛息息相關的駕駛動作。
本文中，電子差速系統(tǒng)雖然在日常行駛過程中足以滿足正常的使用要求，但是仍然沒有進一步發(fā)揮輪轂電機技術的優(yōu)勢。所以本文在懸掛系統(tǒng)、底盤結構的選擇及設計上進行了一些調整與變更，即選用橫臂式獨立懸掛并為4個輪胎各配備一個氣壓缸使輪胎的擺動角度可以大大提高，即0~120°之間。如下圖2-10所示，如果在汽車的電控系統(tǒng)中單獨為氣壓缸設定一個轉向模式，當駕駛者在需要進行側方位停車、汽車的倒庫出庫、原地轉向等駕駛動作時啟用，電控系統(tǒng)向氣壓缸傳遞電信號使活塞桿伸出所需長度使輪胎完成所需角度的旋轉，再通過四個輪轂電機的正反轉配合，可以很大程度上簡化了停車、轉向的程序并很大程度的節(jié)約了這些過程所用的時間。如果在電控系統(tǒng)中通過汽車前后雷達配以很多廠商結合自己車型所設計的自動泊車系統(tǒng)應用到使用輪轂電機技術的汽車上，無疑會為汽車帶來不一樣的操縱樂趣的同時大大降低停車過程中由于新手司機技術上的不足所引發(fā)的汽車之間的刮蹭事故。
圖2-9 汽車底盤懸掛 圖2-10 汽車側位停車圖
2.3 車輛的阻力
2.3.1 滾動阻力
如圖2-11所示，與其運動方向相反的車輛阻力包括輪胎滾動阻力、空氣阻力Fw以及爬坡阻力。
圖2-11 作用于上坡行駛車輛上的力
在硬地面上，輪胎的滾動阻力基本上起因于輪胎材料的滯變作用。圖2-12表明作用于停頓狀態(tài)輪胎上的力P通過其中心。這樣，在輪胎和地面之間接觸面上的壓力對稱于中心線分布，而所產生的反作用力Pz與P共線。在加載和卸載過程中，作為載荷P的函數(shù)的形變z，如圖2-12所示。由于橡膠材料形變狀態(tài)下的滯變作用，對于相同的形變z，處于加載情況下的載荷大于卸載時的在和（見圖2-13）。當輪胎滾動時，如圖2-14a所示，在接觸面的前半部分為加載，而后半部分為卸載。從而，滯變作用導致地面反作用力的不對稱分布，使接觸面前半部分的壓力大于后半部分的壓力（見圖2-14a）。這一現(xiàn)象的結果是地面反作用力向前偏移。該向前偏移的地面反作用力和作用于車輪中心、鉛錘方向的載荷產生了一個抵制車輪滾動的扭矩。在軟地面上，滾動阻力基本上起因于地面的變形，如圖2-14b所示。此時，地面反作用力幾乎完全地偏移至接觸面的前半部分。
圖2-12 在接觸表面上的壓力分布 圖2-13在加載和卸載情況下作為輪胎形變函數(shù)
圖2-14 輪胎的撓曲及其滾動阻力
a） 硬路面 b）軟路面
由合成的地面反作用力向前偏移所產生的轉矩被成為滾動阻力轉矩，即：
為保持車輪轉動，作用于車輪中心的力F應與滾動阻力距相平衡，即此力應為：
其中，rd 為輪胎的有效半徑；fr=a/rd稱為滾動阻力系數(shù)。這樣，滾動阻力距可通過作用于車輪中心且其指向與車輪運動方向相反的一個水平力予以等值替代。這一等值力被稱為滾動阻力，即：
式中，P為作用于滾動車輪中心的鉛錘方向的載荷。當車輛運行在有坡度的地面上時，鉛錘方向的載荷P應由與地面蒸餃的分量所替代，即：
其中，α為地面的傾斜角。
滾動阻力系數(shù)fr是取決于輪胎材料、輪胎結構、輪胎溫度、輪胎充氣壓力、外胎面的幾何形狀、路面粗糙度、路面材料和路面上有無液體的函數(shù)，它對應于各種不同特征路面的典型值列于表2-1。
由在混凝土路上，轎車的滾動阻力系數(shù)可用下列經驗公式計算：
其中V為車速（km/h）；f0和fs取決于輪胎的充氣壓力。
車輛性能計算中，對混凝土路面行駛的轎車，可應用如下適合于最一般充氣壓力范圍的公式：
表2-1 不同特征路面的典型值
狀況
滾動阻力系數(shù)
混凝土或瀝青路面上的汽車輪胎
0.013
壓實的沙礫路面上的汽車輪胎
0.02
瀝青碎石路
0.025
未鋪路面
0.05
田野
0.1~0.35
混凝土或瀝青路面上的載貨汽車輪胎
0.006~0.01
鐵軌上的車輪
0.001~0.002
2.3.2 空氣阻力
以特定速度運動的車輛將遇到阻礙其運動的空氣阻力的作用，即形狀阻力和外殼摩擦力。
即形狀阻力，而空氣阻力的表達式為：
式中，車速是V，車輛迎風正面的面積Af，車身形狀和空氣密度的函數(shù)，CD是車身形狀特空氣阻力系數(shù)；Vw是車輛運動方向上的風速分量[2]。
2.4 本章小結
本章的主要是介紹了一些關于汽車總體上根據(jù)本論文所面市場而選定的一些方案以及整體驅動的數(shù)據(jù)計算所依據(jù)的公式，為后續(xù)更詳盡的數(shù)據(jù)的計算展開鋪墊。并且在轉向結構的設計上為相對與傳統(tǒng)汽車的轉向系統(tǒng)提供了一種新的思路。
第3章 方案分析
3.1 無刷電機的特性分析
3.1.1 永磁無刷直流電機驅動基本原理
???用詞無刷直流電動機驅動主要有無刷直流電動機、基于數(shù)字信號處理器（DSP）的控制器和基于電力電子的功率變換器所構成。由位置檢測器檢測電動機轉子的位置。轉子的位置信息輸入到基于DSP的控制器，隨即由該控制器向功率變換器提供門控信號，從而導通和關斷特定的電動機定子磁極繞組。按這種方式，控制電機的轉矩和轉速[3]。
3.1.2 永磁體的材料性能
目前用于電機的永磁體材料有三類：
1）鋁鎳鈷（Al、Ni、Co、Fe）；
2）陶瓷（鐵氧體），例如鋇鐵氧體（BaOx6Fe2O3）和鐵酸鍶（SrOx6Fe2O3）；
3）稀土永磁材料，即釤鈷（SmCo）和釹鐵硼（NdFeB）。
1）鋁鎳鈷
鋁鎳鈷的主要優(yōu)點是其高剩余磁通密度和低溫度系數(shù)。這種材料剩磁Br的溫度系數(shù)為0.02%/，且其最高工作溫度為520。這些優(yōu)點使很高的氣隙磁密，以及高運行溫度成為可能。遺憾的是，矯頑力很低，且其退磁曲線呈現(xiàn)高度的非線性。因此，鋁鎳鈷不僅易于磁化，而且也很容易退磁。鋁鎳鈷永磁體已用于額定功率為幾瓦到150kW范圍內的電機。
2）鐵氧體
鋇鐵氧體、鐵酸鍶與鋁鎳鈷相比鐵氧體具有較高的矯頑力，但同時剩磁較低。鐵氧體的溫度系數(shù)相對較高，即Br的溫度系數(shù)為0.20%/，矯頑力Hc的溫度系數(shù)為0.27%/。最高工作溫度為400。鐵氧體的主要優(yōu)點是低成本和高阻抗，這意味著永磁體內無渦流損耗。
3）稀土永磁體
現(xiàn)今，釤鈷市一中廣泛接受的硬磁材料，它具有高剩磁、高矯頑力、高能量積、線性退磁曲線和低溫度系數(shù)的優(yōu)點。其溫度系數(shù)（0.03~0.045）%/，而Hc的溫度系數(shù)為（0.14~0.40）%/。最高工作溫度為250~300。釤鈷非常適合做小體積的電機，從而電機具有高比功率和低轉動慣量。價格昂貴是釤鈷唯一的缺點。
3.1.3 擴展轉速技術
永磁無刷直流電動機由于其受到限制的弱磁能力，故其固有的恒功率范圍小。這起因于永磁體磁場的存在，該磁場只能通過與轉子磁場反向的定子磁場成分予以弱化。其轉速比通常小于2[5]。
最近，已開發(fā)使用附加的勵磁繞組來擴展永磁無刷直流電動機的轉速范圍。該技術的關鍵是控制勵磁電流，使得由永磁體提供的氣隙磁場在高速恒功率運行期間可被弱化。由于永磁體和勵磁繞組的存在，這種電動機被稱作永磁混合式電動機。永磁混合式電動機可獲得的轉速比約為4。永磁混合式電動機驅動的最佳效率圖如圖所示。但是，永磁混合式電動機具有結構相對復雜的缺點，其轉速比仍不足以滿足車輛性能需求，特別是在越野汽車中，因此需要有多檔的傳動裝置。
3.1.4 無檢測技術
永磁無刷直流電動機驅動的運行主要依賴于位置檢測器[6]，以獲得轉自位置信息，從而恰當?shù)膱?zhí)行各相的導通或關斷。位置檢測器通常不是三維霍爾效應傳感器，就是光編碼器。這些位置檢測器都是高成本、易損的原件。因此，位置檢測器的存在不僅提高了電動機驅動的成本，而且嚴重地降低了系統(tǒng)的可靠性，并限制了其在某些環(huán)境中的應用，如軍用。如果位置檢測器失效，則無位置檢測器技術可有效的繼續(xù)系統(tǒng)的運行。
已有幾種無檢測器技術被開發(fā)，這些技術的大多數(shù)都是以電壓、電流和反電動勢的檢測為基礎的，主要分為四類：
1） 使用所檢測的電流、電壓、電機的基本方程和代數(shù)計算的一類；
2） 使用觀測器的一類；
3） 使用反電動勢法的一類；
4）與前三類不同，采用新技術的一類。
3.2 輪轂電機制動的比較與選擇
3.2.1 鼓式制動
鼓式制動器也叫塊式制動器（如圖3-1），是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現(xiàn)剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統(tǒng)，其剎車鼓的設計1902年就已經使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應用。鼓式制動器的主流是內張式，它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側，在剎車的時候制動塊向外張開，摩擦制動輪的內側，達到剎車的目的[7]。近三十年中，鼓式制動器在轎車領域上已經逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。
優(yōu)點：
鼓式制動器造價便宜，而且符合傳統(tǒng)設計。 四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%-80%，前輪制動力要比后輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設計。
缺點：
鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。另外，鼓式制動器在使用一段時間后，要定期調校剎車蹄的空隙，甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內的剎車粉。
圖3-1 鼓式制動器
3.2.2 浮鉗式制動
盤式制動器有液壓型的（如圖3-2），由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，很多轎車采用的盤式制動器有平面式制動盤、打孔式制動盤以及劃線式制動盤，其中劃線式制動盤的制動效果和通風散熱能力均比較好。
盤式制動器沿制動盤向施力，制動軸不受彎矩，徑向尺寸小[8]。
優(yōu)點：
一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定；浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較?。恢苿颖P沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大；較容易實現(xiàn)間隙自動調整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。
1）熱穩(wěn)定性較好。因為制動摩擦襯塊的尺寸不長，其工作表面的面積僅為制動盤面積的12%～6%，故散熱性較好。
2）水穩(wěn)定性較好。因為制動襯塊對盤的單位壓力高，易將水擠出，同時在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對盤的擦拭作用，因而，出水后只需經一、二次制動即能恢復正常；而鼓式制動器則需經過十余次制動方能恢復正常制動效能。
3）制動力矩與汽車前進和后退行駛無關。
4）在輸出同樣大小的制動力矩的條件下，盤式制動器的質量和尺寸比鼓式要小。
5）盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結構也較簡單，維修保養(yǎng)容易。
6）制動盤與摩擦襯塊間的間隙小(0.05～0.15mm)，這就縮短了油缸活塞的操作時間，并使制動驅動機構的力傳動比有增大的可能。
7）制動盤的熱膨脹不會像制動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板行程損失，這也使間隙自動調整裝置的設計可以簡化。
缺點：
盤式制動器有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用是效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。
兩個粘有摩擦襯面的摩擦盤能在花鍵軸上來回滑動，是制動器的旋轉部分。當制動時，能在極短時間使車輛停止。再加上壓盤上球槽的傾斜角不可能無限大，所以制動不平順。
綜上所述，顯然盤式制動器在安全性及性能上更加貼合本文對制動性能的要求，所以即在本次設計中四個裝備有輪轂電機的車輪均由浮鉗式制動器來對電動汽車進行制動。
圖3-2 浮鉗式制動器
3.3 本章小結
本章主要通過分析了電機部分的幾種性能的比較得出永磁無刷直流電動機的性能參數(shù)更符合本文輪轂電機技術對電機部分的要求以及在制動器的選擇上，通過永磁無刷直流電動機和浮鉗式制動器的配合，對整車的制動性能可以有一個更加出色的制動效果，使得整車的安全性、可靠性、耐久性方面比其他幾種方案更加合適。
第四章 汽車總體性能及關鍵零部件的設計和選用
4.1 電動汽車動力性能計算
當電動汽車在坡路上加速形式是，所受到的阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力與加速阻力，電動汽車的驅動力等于阻力的總和，電動汽車的行駛方程為：
（4-1）
式中：m為汽車總質量；f為滾動阻力系數(shù)；為坡度；為空氣阻力系數(shù)；A為迎風面積；為行駛車速；為車輛旋轉質量換算系數(shù)[9]。
電動汽車的總功率等于滾動阻力消耗的功率、空氣阻力消耗的功率、坡度阻力所消耗的功率與加速阻力所消耗的功率之和，電動汽車的功率平衡方程為：
式中，為電動機輸出總功率。電動汽車的動力性能評價指標與傳統(tǒng)燃油車相同，主要評價指標有三種：最高車速、加速時間與最大爬坡角度[10]。電動汽車的最高車速是指在無風條件下，在水平良好路面上滿載時所能達到的最高車速；加速時間是指在無風條件下電動汽車以最強的動力啟動后加速到某一時速所需時間；最大爬坡角度是指電動汽車在良好平整路面滿載時以最低車速上坡行駛的最大坡度。
電動汽車最高車速可以通過電動機最高轉速與輪胎外徑確定，即
（4-2）
式中：D為輪胎外徑；為電動機的最高轉速。
電動汽車從速度加速到速度所需時間為：
（4-3）
電動汽車最大爬坡角度為：
（4-4）
4.2 輪轂電機參數(shù)選擇
輪轂電機參數(shù)的選擇要依據(jù)電動汽車的基本參數(shù)，包括迎風面積A、汽車總質量m、最高時速、加速與爬坡能力、輪轂與輪胎的相關參數(shù)等。為適應實際需求以及體現(xiàn)設計的合理性 ，本文參考用途與某德系公司電動車中的小型乘用車相像的車型的相關指標用以進行相應參考計算，選取電動汽車相關參數(shù)如表所示[11]。
表4-1 某德系汽車相關參考參數(shù)
車輛主要參數(shù)要求
單位
數(shù)值
迎風面積
2.38
汽車總質量
1500
最高時速
110
最大爬坡角度
18
爬最大坡度時速
20
0~60km/h加速時間
20
輪轂外徑
381
輪胎外徑
500
滾動阻力系數(shù)
0.016
空氣阻力系數(shù)
0.4
旋轉質量換算系數(shù)
1.03
4.3 轉速的確定
電動機轉速的確定不僅與電動汽車行駛速度有關，還與輪胎的外徑相關。
城市中通暢的道路平均車速為40~60km/h，應選定電動機經常工作的轉速在額定轉速附近。本文選擇，根據(jù)上節(jié)公式可得電動機的額定轉速，同時根據(jù)電動汽車最高時速可確定電動機的最大轉速。
4.4 功率的確定
電動機額定功率的選擇是非常關鍵的，在電動汽車的運行中，應該經常使輪轂電機運行在額定功率附近。若電動機的額定值選擇過小，則運行時要經常處于過載狀態(tài)，使之壽命降低；若額定值選擇過大，則運行時要經常處于欠載狀態(tài)，對電動機沒有充分利用，使電動汽車的綜合效率降低，通常，從保證汽車預期的車速、加速能力和爬坡能力來初步選擇電動機應有的功率。
電動汽車以最大速度在水平路面上行駛消耗的功率為：
（4-5）
電動汽車以某一車速爬上一定坡度消耗的功率為：
（4-6）
電動汽車在水平路面上加速行駛消耗的功率為：
（4-7）
電動汽車的最大功率應滿足汽車對最高車速、加速度以及爬坡度的要求，所以電動汽車電動機的最大功率為：
當電動汽車以最高時速在水平路面上行駛時，通過公式得出消耗功率。由于當電動汽車以時速爬坡角度時，通過公式得出消耗功率。由于電動汽車加速時并不是勻加速運動，公式中的不是常數(shù)，加速運行時每個時刻消耗功率不能簡單的用公式進行計算。車輛經常的形式速度要低于最高車速，也不會經常以時速爬最大坡角，所以選擇電動汽車的額定功率為20kW，每個輪轂電機的額定功率為5kW。由于永磁同步電動機有較強的過載能力，電動汽車的最大功率為30kW，每個輪轂電機最大功率為7.5kW，這也為加速與爬坡留下了足夠的后備功率[12]。
4.5 轉矩校核
任意時刻的轉矩、功率與轉速三者的關系是：
電動汽車以最大速度在水平路面上行駛的最大轉矩為：
（4-8）
在爬坡的工況下電動汽車最大轉矩表達式為：
（4-9）
通過公式計算得出功率與轉速的選擇滿足水平路面最大速度和在最大爬坡的工況下最大轉矩的要求[13]。
4.6 加速性能校核
加速時間是加速性能最重要的指標，車速從0加速到所需要的時間為：
（4-10）
式中：為車輪轉矩；為輸出功率。
通過公式先計算得出，可進一步算出車速從0~60km/h的加速時間t為20s，從而滿足加速要求[14]。
4.7 初選幾段重要軸頸尺寸
根據(jù)電機的峰值功率=7.5kW,和電機的峰值轉速，可求出電機受力部分的最小軸頸：
（4-12）
考慮電機軸采用40Cr，通過查表可知，A=103，故
根據(jù)電機的工作需求，初定電機輸出軸結構如圖4.1所示。下述進行各段重要軸頸的選取。
圖4-1 電機軸結構示意圖
4.7.1 根據(jù)最大垂直工況設計
（4-