裝配圖變速箱開式試驗臺設計（有cad圖）

裝配圖變速箱開式試驗臺設計（有cad圖）,裝配,變速箱,試驗臺,設計,cad 車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書 5.5.2鋼板彈簧 鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧和抗側傾桿都是由鋼結構制成的。 5.5.2.1葉片彈簧 鋼板彈簧可分為縱向和橫向式兩種?？v置式鋼板彈簧僅用于剛性軸之上，大多數用于商業(yè)車和掛車。圖5.20主要比較了先前常用的多片鋼板彈簧和現代拋物線式彈簧的重量。圖1.20,1.26和1.37主要展示了不同的彈簧設計和優(yōu)點。由于成本和重量的因素，僅由單層鋼板組成的彈簧，即單片彈簧，主要適用于日益增加的客車和輕型貨車；圖1.24展示了安裝在大蓬貨車驅動橋后橋上的彈簧。 相反，橫向的鋼板彈簧能在軸的兩側提供彈簧力；以前，他們主要用于轎車上的獨立懸架。 a．常規(guī)的多層鋼板彈簧是削減為階梯層數：14分層; 高度：140 毫米重量：122 公斤 b． 改善的多層板簧是壓縮的層數和塑料分層堆積在9層數之間； 高度127 毫米；重量:：94 公斤 c． 拋物線式彈簧是以壓縮的層數(長度1200 毫米) 和塑料層組成的；高度：64毫米；重量：61公斤 圖 5.20以同樣的數據以同樣數據衡量比較三種不同商用車后方彈簧, 由可比執(zhí)行; 兩孔之間距離，彈簧率=200 和載重, 然而,設計是不同的（參看參考書[2]的5.2.3部分）。 5.5.2.2螺旋彈簧 在整個車輪運動過程中,曲線式螺旋彈簧主要用于轎車的前橋和后橋上(圖5.9和5.14)。如果必要的話,某種程度的前進可以采用不同形式的錐形彈簧實現。圖1.7,1.15,1.39,1.41,1.60和1.81展示了它們合適的條件，（參看參考書[2]的2.1.4部分）。 5.5.2.3扭桿彈簧 由鋼制的圓柱形扭桿彈簧主要來緩沖車身的震動(參看5.5.4部分)。為了改善運動彈性,U形支架是經對接焊成，易于適用于懸架連桿上。圖1.2和1.6.3顯示了裝配圖中扭桿。 5.5.3塊和輔助彈簧 緩沖塊、限位擋塊和輔助彈簧是有區(qū)別的零部件。圖5.9展示了緩沖快限制了車輪在軟性和中性彈簧上的震動。除了一些例外，緩沖塊主要鑄造在減振器或麥弗遜式滑柱上和柱式減振器。在有拉應力的情況下，減振器的彈性部分和彈性快，聚氨基甲酸乙酯或液壓式緩沖塊全都屈撓（參看參考書[5]的圖5.31和5.6.8.1部分）。 擋位塊限制了跳動量；在很短路徑內，它們吸收了巨大的應力。橡膠擋位塊用于減振器的調節(jié)（圖5.47）。它們位于螺旋彈簧內或被安裝于橋殼里（圖1.20）或者當彈簧處于極限位置時，它開始接觸它。 相對這些平伸的、硬性的擋塊，輔助或是額外增加的彈簧是比較長的，但表現的硬性很低。如圖5.21，5.50和5.51所示有一個很有用途的曲線且能吸收巨大的力量，當被完全壓縮時。它們由橡膠或聚氨基甲酸乙酯構成。橡膠塊內的空氣泡能使減振器壓縮至77％，而直徑卻增加了35％。像壓縮快一樣，它們能吸收7KN的力（5.49）。圖1.24，1.40，1.41，1.60和5.29展示了輔助彈簧的安裝位置。 差不多任何曲線彈簧可由一個鋼制的彈簧套和一個漸進式輔助彈簧完成（圖5.9和5.14）。 圖5.21 輔助彈簧由Elastogran公司生產和福特公司按照實物外形做的。它們是由聚氨基甲酸乙酯橡膠做成的，在大氣溫度冷卻到零下40攝氏度時，任然保持靈活性。彈簧拱度可在最低區(qū)域看到，保證了軟性接觸和彈簧率。螺旋彈簧在最上端保持了很大的張緊力。 5.5.4扭桿彈簧 扭桿彈簧作用是在轉向時減少車身的搖擺傾斜，且根據不足和過渡轉向特性來影響其側偏特性，以增加行駛安全和舒適性。在縱置式彈簧中，1在支撐體L上，在轉動時，扭桿仍保持靜止。對減少側偏很重要，它與輪軸也是密切相關的。在相互彈簧作用下，抗側傾率,對減少擺動傾向是重要的； 對獨立懸架說，它與軸上的兩個輪子相關,既 輪子聯(lián)接G 到獨立連桿的連接處T或是和 的比值有關。 剛性軌率在末端 的抗側傾桿, 其彈簧率, 與輪胎的中心有關, 成為 , 或者 圖5.22抗側傾桿隨著1處的中心L可轉移.的連接處為中心桿,增加獨立連桿處的力可使 在圖1.8中下懸式扭桿僅用于麥弗遜式懸架 圖1.12，1.42，1.43，1.54，1.56，1.57和1.63顯示了正規(guī)扭桿的構造和不同的安裝方式。除了本身的傾斜，扭桿對側偏特性產生很大的影響。以下原則將被采用： ·前橋上的扭桿促使不足轉向易產生，但會改善小路上的車況。 ·后橋的高溫定性意味著前驅車易于中性轉向，而后驅車過足轉向更易于發(fā)生。 然而抗側傾桿也有缺陷，彈簧率與輪子增量有更大的關系, 并且有彈性零件可以被拉緊在各種各樣位置（圖5.22中的以及圖1.12中的17和19）,彈簧反應量越小,當車在坎坷的路上行駛; 此外, 引擎在它的架置開始振動(特別是在前輪驅動車上).乘駕舒適性開始惡化,當車行駛在一條坑洼不平的道路。 5.6減振器 車在運動時，處于不斷的振動過程中，考慮到行駛安全和舒適性，故需要減振器。這些目的產生了部分沖突，因為一個緊湊的懸架會阻止輪子跳動，因此有一些路面接觸是難免的。然而一個軟性的懸架卻能減少車身振動，因此會見少加速時對乘客產生的不良的作用。阻尼力的確立很難，依據車況和負荷，因此汽車制造商往往在平均載荷（2人和75公斤重的行李）如同平常的路面一樣上使車運行作為車的使用代表情況。譬如防抱死、滑行和穩(wěn)定控制系統(tǒng)等電子元件必須需要減振器來工作。當車輪跳動伴隨著縱向力的傳遞，導致功率不足，結果致使車輪抱死，因此給控制系統(tǒng)輸入了一個錯誤的信號。 輪胎、盤形輪和減振器是底盤中經常更換的部分。車主認為汽車的操縱系統(tǒng)可以改善。如果減振器仍必須限制彈簧運動，擋塊也過早損壞，那么必須更換它們，如果更換這部分導致了駕駛、轉向和剎車特性的變化那么它就代表著對其它路面使用者的危險，這在德國被作為典型，因此安全保護性也自動消失。 一個合適的輪胎可以從尺寸特征和ECE的標準上辨認出，正如一個破損的外形，是不在被允許使用的，這些是清晰可見的。相反，減振器裝在底盤下，典型的標記被雕在上面，但是大多被塵埃覆蓋，很難識別。而且市場上可用的減振器，只可能是否被制造商批準或只能參考手冊來服務于汽車。 事實上外觀檢查只能假象的表明，減振器在那里泄漏.當它們處于安裝位置上這些檢查很少被實施，這就是原因之一，為什么在我們的路上很多汽車都有存在缺陷的減振器。 更多細節(jié)和實際用途請看參考書[5]。 5.6.1 各種零部件 減振器最上端是車架和懸架桿底部或軸。兩個安裝定位點應該是剛性的，這樣減振器在極度敏感情況下仍起到作用。當輪子上下跳和受壓時，跳動階段和壓縮階段開始作用。在這兩種情況下，振動被衰減。 減振器應該縱向安裝，如果它處于角到剛性軸之間，則應該包括在與該彈簧輪的阻尼計算中： 角愈大，輪上的作用力愈小，且減振器的運動路徑低，也應該是計算結果的平方。在有彈簧相互作用時，仍然在剛性軸上起著作用。 圖 5.2.3 如果減振器被安裝于一剛性軸的某一角度上，角會隨著壓力增加，在有負荷情況下伴隨更多不利的阻尼。而且，減振器被定位越多，它們對車身振動的衰減越不好。 減振器越靠里面，與輪距相比，對影響越小。增加時，會導致車身搖擺跳躍，這種影響是不利的，特別是高重心的車。 在垂直方向上跳躍的誤差是個缺陷，尤其是在后面和視野方面，甚至獨立懸架和組合軸，除此之外，方程式5.22對橫向或相互式彈簧是很有效的，所有和數據都可在參考書[3]中的5.3部分查到 當確定阻尼力時，在減振器位置的變化隨車輪的運動都要考慮到（圖1.13）。減振器的變化會導致阻尼力不必要的減少，隨之震蕩增加。減振器的連接點（孔和滾針軸承）必須針對這些變化設計。 5.6.2 雙向作用筒式減振器，非加壓 5.6.2.1減振器的設計 圖5.24說明了設計規(guī)則。減振器由工作腔A、裝于活塞桿6末端活塞1、底部閥體4和活塞桿導向座8（圖5.25到5.28）；這些通過油封5和活塞1一起傳遞從側面力到接頭點產生的彎距。儲油腔C是一個里面充滿一半油液等積腔，位于工作港筒2和儲油筒3之間。剩余的容積被用來儲存多余的油液（當油液溫度升至120攝氏度），同時油液隨著進入活塞桿而減少。 在極限駕駛條件下，油柱面在等積腔內必須到達一半時能避免空氣通過底部閥體吸進工作腔內。如果活塞桿在零下40攝氏度完全伸長，則這種情況會發(fā)生。 減振器在傾斜位置時，會導致等積腔C某一腔內油柱面下降，這種情況必須要考慮。因此角有一個偏離的限度量。 圖5.24雙筒減振器功能圖 1、活塞2、工作缸筒3、儲油缸筒4、底部閥體5、油封6、活塞桿7、防塵罩8、活塞桿導向座9、回位油孔A、工作腔C、等積腔 圖5.25導向座和油封被Sachs Bogs用在一系列雙筒減振器中。 圖5.26閥體總成 1、活塞2、活塞桿3、壓緊螺母4、鋼套5、活塞環(huán)6、伸張閥7、螺旋彈簧8、螺母9、10、11、回油閥（蓋板、Y形彈簧、墊圈）12、限位座 、縫隙1 、縫隙2 、縫隙3 、銷孔 、槽 、塞柱 圖 5.27 阻尼曲線在頂部是漸進上升，中心呈水平直線，底部呈下降趨勢。曲線形狀和示意圖形是相互聯(lián)系的。在最低區(qū)域內，阻尼線是漸進上升，而在最大區(qū)域內，阻尼線是下降的。阻尼曲線走勢可由方程式中的指數來決定。 圖 5.28 Sachs S27，S30和S32雙筒減振器的底部閥體。 10