下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器畢業(yè)設(shè)計(jì)題 目 三軸五檔手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化學(xué) 號(hào) 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 答辯日期 下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985I摘 要本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于轎車上的五檔手動(dòng)變速器。合理的設(shè)計(jì)和布置變速器能使發(fā)動(dòng)機(jī)功率得到最合理的利用，從而提高汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。變 速 傳 動(dòng) 機(jī) 構(gòu) 的 主 要 作 用 是 改 變 轉(zhuǎn) 距 和 轉(zhuǎn) 速 的 數(shù) 值 和 方 向 ； 操縱 機(jī) 構(gòu) 的 主 要 作 用 是 控 制 傳 動(dòng) 機(jī) 構(gòu) ， 實(shí) 現(xiàn) 變 速 器 傳 動(dòng) 比 的 改 變 ， 即 實(shí) 現(xiàn)換 擋 ， 以 達(dá) 到 變 速 變 距 。本文參閱了國(guó)內(nèi)外大量文獻(xiàn)，首先簡(jiǎn)單地?cái)⑹隽藱C(jī)械式變速器的發(fā)展歷史、變速器的地位和作用，討論了其現(xiàn)狀以及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。進(jìn)而研究了機(jī)械式變速器的基本結(jié)構(gòu)和變速原理，其中重點(diǎn)研究了傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（主要是軸和齒輪）的基本結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)及工作原理，對(duì)機(jī)械式變速器各擋傳動(dòng)路線進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。文章包括大量的計(jì)算過(guò)程，具體內(nèi)容有：變速器的布置方案分析、變速器回轉(zhuǎn)件結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定、同步器的結(jié)構(gòu)及工作原理、各擋齒輪的強(qiáng)度校核、軸的強(qiáng)度校核、軸承的使用壽命計(jì)算等。關(guān)鍵詞 齒輪、同步器、變速器下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器IIAbstractThis design task is to design a car for five manual shift transmission. Reasonable design and decorate transmission can make the engine power to get the most reasonable use of, so as to improve the dynamic performance and fuel economy cars. Variable speed transmission's main function is to change the torque and speed of numerical and direction; Operation is the main purpose of control transmission mechanism, realize the transmission ratio of the gearbox change, which realize the shift, in order to achieve the change from the speed.This article refer to the domestic and foreign many papers, and first simply describes the mechanical transmission of the history, the status and effect of the transmission, and discussed its present situation and future development trend. And then we study the basic structure of the mechanical transmission and variable speed principle, which focus on the transmission mechanism (mainly shaft and gear) the basic structure, characteristic and work principle, mechanical transmission of each block transmission line are briefly analyzed. The articles included a large amount of calculation process, and the specific contents: the layout of transmission analysis, the transmission structure paramete determination of turning a synchronizer, the structure and the working principle, each block of the gear axis strength check, the intensity, the service life of the bearings calculations, etc.Keywords Gear, Shaft, Synchronizer, Three axis five gear下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器目 錄摘 要 IAbstract.II第 1 章 緒論 11.1 本設(shè)計(jì)的目的和意義 .11.2 變速器的發(fā)展 .11.3 變速器的設(shè)計(jì)要求 31.4 設(shè) 計(jì) 內(nèi) 容 與 思 路 .31.4.1 設(shè) 計(jì) 內(nèi) 容 31.4.2 設(shè) 計(jì) 思 路 41.5 本 章 小 結(jié) .4第 2 章 變速器的整體結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 52.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析 52.1.1 變速器傳動(dòng)方案的比較 52.1.2 倒檔的布置方案 62.2 本章小結(jié) 7第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì) 93.1 變速器主要參數(shù)的選擇 93.1.1 檔位數(shù)和傳動(dòng)比 93.1.2 中心距 .103.1.3 齒輪模數(shù) .113.1.4 壓力角 α、螺旋角 β 和齒寬 b 123.1.5 齒輪的變位系數(shù) .133.2 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定 .133.2.1 確定一檔齒輪的齒數(shù) .133.2.2 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù) .143.2.3 確定其他檔位的齒數(shù) .153.2.4 確定倒檔齒輪的齒數(shù) .153.2.5 確定齒輪輪齒尺寸 .153.3 本章小結(jié) .16第 4 章 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇 174.1 齒輪的主要失效形式 .174.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力 .174.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算 .174.2.2 齒輪材料接觸應(yīng)力 .194.3 本章小結(jié) .21第 5 章 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核 22下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985I5.1 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸 .225.1.1 軸的結(jié)構(gòu) .225.1.2 軸的尺寸 .225.2 軸的校核 .235.2.1 第一軸的強(qiáng)度與剛度校核 .235.2.2 第二軸的強(qiáng)度與剛度校核 .245.3 本章小結(jié) .26第 6 章 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 276.1 同步器設(shè)計(jì) .276.1.1 同步器的工作原理 .276.1.2 同步環(huán)主要參數(shù)的確定 .286.2 變速器的操縱機(jī)構(gòu) .306.2.1 操縱機(jī)構(gòu)的功用 .306.2.2 操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求 .316.2.3 變速器的換檔位置 .326.3 本章小結(jié) .32第 7 章 軸承的選用與壽命計(jì)算 337.1 第一軸軸承選用與計(jì)算 337.2 第二軸軸承選用與計(jì)算 .337.3 本章小結(jié) .34結(jié) 論 41致 謝 42參考文獻(xiàn) 43下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器II下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985III第 1 章 緒論1.1 本設(shè)計(jì)的目的和意義隨著我國(guó)汽車工業(yè)不斷的壯大，以及汽車行業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，如何設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，工作可靠，性能優(yōu)良汽車已經(jīng)是當(dāng)前汽車設(shè)計(jì)者的緊迫問(wèn)題。為了發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能，就必須有一套傳動(dòng)效率高，維修保養(yǎng)成本低，能夠帶來(lái)駕駛樂(lè)趣變速裝置，來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輪的實(shí)際行駛速度。該課題針對(duì)機(jī)械專業(yè)學(xué)生，使學(xué)生了解變速器的設(shè)計(jì)，通過(guò)本課題的研究使學(xué)生完成理論課程的實(shí)踐總結(jié)，獲得一定的工程設(shè)計(jì)工作方法，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和鍛煉學(xué)生利用所學(xué)知識(shí)分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。1.2 變速器的發(fā)展在汽車變速箱 100 多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動(dòng)到自動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。目前世界上使用最多的汽車變速器為手動(dòng)變速器（MT） 、自動(dòng)變速器（AT） 、手自一體變速器（AMT） 、無(wú)級(jí)變速器（CVT） 、雙離合變速器（DCT）五種型式。（1）手動(dòng)變速器(MT)手動(dòng)變速器（Manual Transmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個(gè)定值。曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點(diǎn)，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動(dòng)變速器會(huì)在不久被淘汰，從事物發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，這話確實(shí)有道理。但是從目前市場(chǎng)的需求和適用角度來(lái)看，手動(dòng)變速器不會(huì)過(guò)早的離開(kāi)。首先，從商用車的特性上來(lái)說(shuō)，手動(dòng)變速器的功用是其他變速器所不能替代的。其次，對(duì)于老司機(jī)和大部分男士司機(jī)來(lái)說(shuō)，他們的最愛(ài)還是手動(dòng)變速器。第三，隨著生活水平的不斷下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器IV提高現(xiàn)在轎車已經(jīng)進(jìn)入了家庭，對(duì)于普通工薪階級(jí)的老百姓來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)型轎車最為合適，手動(dòng)變速器以其自身的性價(jià)比配套于經(jīng)濟(jì)型轎車廠家，而且經(jīng)濟(jì)適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。（2）自動(dòng)變速器（AT）自動(dòng)變速器（AutomaticTransmission） ，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說(shuō)自動(dòng)變速汽車沒(méi)有離合器，但自動(dòng)變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動(dòng)分離或合閉，從而達(dá)到自動(dòng)變速的目的。（3）手動(dòng)/自動(dòng)變速器（AMT）此型車在其檔位上設(shè)有“+” 、 “-”選擇檔位。在 D 檔時(shí)，可自由變換降檔(-)或加檔(+)，如同手動(dòng)檔一樣。自動(dòng)—手動(dòng)變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式—為了駕駛樂(lè)趣使用手動(dòng)檔，而在交通擁擠時(shí)使用自動(dòng)檔，這樣的變速方式對(duì)于我國(guó)的現(xiàn)狀還是非常適合的。（4）無(wú)級(jí)變速器（CVT）當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對(duì)于汽車性能的要求是越來(lái)越高的。汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此，無(wú)級(jí)變速器便是人們追求的“最高境界” 。無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)不像手動(dòng)變速器或自動(dòng)變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個(gè)滑輪和一個(gè)鋼帶來(lái)變速，其傳動(dòng)比可以隨意變化，沒(méi)有換檔的突跳感覺(jué)。它能克服普通自動(dòng)變速器“突然換檔” 、油門反應(yīng)慢、油耗高等缺點(diǎn)。（5）雙離合變速器（DCT）DCT 結(jié)合了手動(dòng)變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性和自動(dòng)變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器演變而來(lái)，目前代表變速器的最高技術(shù)。雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT 有別于一般的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，它基于手動(dòng)變速器而又不是自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性及自動(dòng)變速器的舒適性外，還能提供無(wú)間斷的動(dòng)力輸出。而傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器使用一臺(tái)離合器，當(dāng)換擋時(shí)，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換擋期間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。 下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985V針對(duì)中國(guó)變速器市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，GLOBAL INSIGHT的亞洲區(qū)技術(shù)分析師段誠(chéng)武博士闡述了幾點(diǎn)自己的見(jiàn)解： （1）在短期內(nèi)，手動(dòng)檔變速器仍然占據(jù)主要份額，而自動(dòng)檔變速器將有更大的增長(zhǎng)空間。（2）鑒于中國(guó)市場(chǎng)情況的復(fù)雜性，長(zhǎng)期來(lái)看變速器不是單一式的發(fā)展趨勢(shì)，沒(méi)有哪一種形式變速器會(huì)成為最后的贏家。（3）在中國(guó)市場(chǎng)，從技術(shù)支持、目前的市場(chǎng)份額以及設(shè)備提供這幾個(gè)方面來(lái)看 AMT 與 LPG、AUTOE 和汽油、CVTE 和混合動(dòng)力以及 DCT 和柴油都具有相似性。（4）從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)本土的企業(yè)應(yīng)該更加關(guān)注 DCT 這個(gè)產(chǎn)品，因?yàn)樗鼘⒂蟹浅：玫那熬啊?.3 變速器的設(shè)計(jì)要求（ 1） 應(yīng) 保 證 汽 車 具 有 高 的 動(dòng) 力 性 和 經(jīng) 濟(jì) 性 指 標(biāo) 。 在 汽 車 整 體 設(shè) 計(jì) 時(shí) ，根 據(jù) 汽 車 載 重 量 、 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 參 數(shù) 及 汽 車 使 用 要 求 ， 選 擇 合 理 的 變 速 器 擋 數(shù)及 傳 動(dòng) 比 ， 來(lái) 滿 足 這 一 要 求 。（ 2） 工 作 可 靠 ， 操 縱 輕 便 。 汽 車 在 行 駛 過(guò) 程 中 ， 變 速 器 內(nèi) 不 應(yīng) 有 自動(dòng) 跳 擋 、 亂 擋 、 換 擋 沖 擊 等 現(xiàn) 象 的 發(fā) 生 。 為 減 輕 駕 駛 員 的 疲 勞 強(qiáng) 度 ， 提高 行 駛 安 全 性 ， 操 縱 輕 便 的 要 求 日 益 顯 得 重 要 ， 這 可 通 過(guò) 采 用 同 步 器 和預(yù) 選 氣 動(dòng) 換 擋 或 自 動(dòng) 、 半 自 動(dòng) 換 擋 來(lái) 實(shí) 現(xiàn) 。（ 3） 重 量 輕 、 體 積 小 。 影 響 這 一 指 標(biāo) 的 主 要 參 數(shù) 是 變 速 器 的 中 心 距 。選 用 優(yōu) 質(zhì) 鋼 材 ， 采 用 合 理 的 熱 處 理 ， 設(shè) 計(jì) 合 適 的 齒 形 ， 提 高 齒 輪 精 度 以及 選 用 圓 錐 滾 柱 軸 承 可 以 減 小 中 心 距 。（ 4） 傳 動(dòng) 效 率 高 。 為 減 小 齒 輪 的 嚙 合 損 失 ， 應(yīng) 有 直 接 擋 。 提 高 零 件的 制 造 精 度 和 安 裝 質(zhì) 量 ， 采 用 適 當(dāng) 的 潤(rùn) 滑 油 都 可 以 提 高 傳 動(dòng) 效 率 。（ 5） 噪 聲 小 。 采 用 斜 齒 輪 傳 動(dòng) 及 選 擇 合 理 的 變 位 系 數(shù) ， 提 高 制 造 精度 和 安 裝 剛 性 可 減 小 齒 輪 的 噪 聲 。1.4 設(shè) 計(jì) 內(nèi) 容 與 思 路1.4.1 設(shè) 計(jì) 內(nèi) 容下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器VI1、 齒 輪 主 要 參 數(shù) 的 選 擇 設(shè) 計(jì) 與 校 核 計(jì) 算2、 齒 輪 軸 的 設(shè) 計(jì) 與 校 核 計(jì) 算3、 同 步 器 的 設(shè) 計(jì) 計(jì) 算4、 軸 承 的 選 擇 設(shè) 計(jì) 與 校 核 計(jì) 算5、 用 CATIA 軟 件 進(jìn) 行 三 維 建 模1.4.2 設(shè) 計(jì) 思 路查 看 變 速 器 相 關(guān) 資 料 ， 理 解 變 速 器 的 結(jié) 構(gòu) 組 成 與 工 作 原 理 ， 先 對(duì) 變速 器 進(jìn) 行 整 體 布 置 ， 包 括 整 體 的 傳 動(dòng) 方 案 和 倒 檔 的 布 置 。 其 次 次 變 速 器中 的 齒 輪 和 軸 進(jìn) 行 設(shè) 計(jì) 計(jì) 算 ， 只 要 確 定 了 齒 輪 和 軸 的 尺 寸 就 可 以 用 CAD進(jìn) 行 草 圖 的 繪 制 ， 在 此 基 礎(chǔ) 上 對(duì) 同 步 器 進(jìn) 行 設(shè) 計(jì) 計(jì) 算 ， 進(jìn) 一 步 完 善 草 圖 。對(duì) 各 個(gè) 部 分 進(jìn) 行 校 核 計(jì) 算 ， 查 看 其 尺 寸 是 否 滿 足 使 用 要 求 ， 如 果 不 正 確可 以 對(duì) 其 進(jìn) 行 修 改 。 著 重 分 析 同 步 器 和 操 縱 機(jī) 構(gòu) 的 工 作 原 理 ， 對(duì) 其 進(jìn) 行細(xì) 化 處 理 ， 并 出 一 張 的 操 縱 機(jī) 構(gòu) 圖 紙 。 當(dāng) CAD 二 維 圖 紙 繪 制 完 成 后 ，0A用 CATIA 軟 件 進(jìn) 行 三 維 建 模 ， 并 仿 真 運(yùn) 動(dòng) ， 立 體 結(jié) 構(gòu) 能 更 直 觀 的 把 變 速器 呈 現(xiàn) 出 來(lái) ， 也 能 把 內(nèi) 部 機(jī) 構(gòu) 的 配 合 看 的 更 清 楚 。1.5 本 章 小 結(jié)本 章 對(duì) 變 速 器 的 發(fā) 展 歷 史 和 未 來(lái) 的 方 向 進(jìn) 行 了 初 步 了 解 ， 我 還 是 對(duì)手 動(dòng) 變 速 器 的 未 來(lái) 比 較 樂(lè) 觀 ， 因 為 它 有 巨 大 的 市 場(chǎng) 。 本 章 還 明 確 了 該 設(shè)計(jì) 的 目 的 和 意 義 ， 設(shè) 計(jì) 會(huì) 嚴(yán) 格 按 照 目 的 去 做 ， 保 證 了 不 會(huì) 偏 離 方 向 。 變速 器 的 設(shè) 計(jì) 要 求 是 需 要 嚴(yán) 格 遵 守 的 ， 因 為 這 直 接 關(guān) 系 到 變 速 器 的 安 全 性和 舒 適 性 ； 最 后 還 對(duì) 本 次 設(shè) 計(jì) 的 設(shè) 計(jì) 內(nèi) 容 和 設(shè) 計(jì) 思 路 進(jìn) 行 了 展 開(kāi) ， 進(jìn) 一步 明 確 了 設(shè) 計(jì) 方 案 。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985VII第 2 章 變速器的整體結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析變速器的種類很多，按其傳動(dòng)比的改變方式可以分為有級(jí)、無(wú)級(jí)和綜合式的。有級(jí)變速器按根據(jù)前進(jìn)檔檔數(shù)的不同，可以分為三、四、五檔和多檔變速器；而按其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線式和綜合式的。其中固定軸式應(yīng)用廣泛，有兩軸式和三軸式之分，前者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，而后者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。2.1.1 變速器傳動(dòng)方案的比較圖 2-3 是三軸式五檔變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接檔。使用直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá) 90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因?yàn)橹苯訖n的利用率高于其它檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)檔位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動(dòng)比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一檔以外的其他檔位的換檔機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換檔，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接檔以外的其他檔位工作時(shí)，三軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在檔數(shù)相同的條件下，各種三軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換檔方式和倒檔傳動(dòng)方案上有差別。圖 2-3a 所示方案，除一，倒檔用直齒滑動(dòng)齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖 2-3b、c、d 所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器VIII傳動(dòng)； 圖 2-3d 所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)檔的變速器。圖 2-3以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來(lái)實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。變速器用圖 2-3c 所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。這時(shí)，如用在軸平面上可分開(kāi)的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問(wèn)題。圖 2-3c 所示方案的高檔從動(dòng)齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時(shí)一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個(gè)方案的特點(diǎn)。本設(shè)計(jì)采用 2-3b 的布置方案。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985IX2.1.2 倒檔的布置方案常見(jiàn)的倒檔結(jié)構(gòu)方案有以下幾種：圖 2-4a 為常見(jiàn)的倒擋布置方案。在前進(jìn)檔的傳動(dòng)路線中，加入一個(gè)傳動(dòng)，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但齒輪處于正負(fù)交替對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作。此方案廣泛用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。圖 2-4b 所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。圖 2-4c 所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖 2-4d 所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而經(jīng)常在貨車變速器中使用。圖 2-4e 所示方案是將中間軸上的一、倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖 2-4f 所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖2-4g 所示方案。其缺點(diǎn)是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器X圖 2-4綜合考慮，本次設(shè)計(jì)采用圖 2-4f 所示方案的倒檔換檔方式。2.2 本章小結(jié)本章分析比較了變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)形式和結(jié)構(gòu)，著重分析了動(dòng)力布置形式和倒檔形式。經(jīng)過(guò)分析和與別的結(jié)構(gòu)進(jìn)行對(duì)比，明確了動(dòng)力傳遞路線，可以更合理的布置各個(gè)檔位的，選取了傳動(dòng)更加簡(jiǎn)單可靠的倒檔布置方式，為后面的設(shè)計(jì)計(jì)算打下了基礎(chǔ)。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XI下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XII第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)是根據(jù) Polo 2011 款勁取 1.6 MT 實(shí)酷版而開(kāi)展的，設(shè)計(jì)中所采用的相關(guān)參數(shù)均來(lái)源于此種車型，如表 3-1 所示：表 3-1主減速比 3.16 最大扭矩 155Nm/3750rpm最高時(shí)速 188km/h 最大功率 77kw/5000rpm輪胎型號(hào) 185/60R15 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) EA111整備質(zhì)量 1155Kg3.1 變速器主要參數(shù)的選擇3.1.1 檔位數(shù)和傳動(dòng)比為了降低油耗，提高燃油利用率，變速器的檔數(shù)應(yīng)該適當(dāng)增加。目前，乘用車一般用 4--5 個(gè)檔位的變速器。本設(shè)計(jì)也采用 5 個(gè)檔位。選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮、確定。汽車爬陡坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有（3-maxaxmax0max )sinco( ???gfgriTTgIe ???1）則由最大爬坡度要求的變速器Ⅰ檔傳動(dòng)比（3-2）??0maxiTrgie?式中 m——汽車總質(zhì)量；g ——重力加速度；ψ max ——道路最大阻力系數(shù)；rr ——驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑；Temax ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XIIIi0——主減速比；η ——汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件 ??2maxGriTgIe?求得的變速器 I 檔傳動(dòng)比為：（3-3）TergIii?0max2?式中 G2——汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷；φ ——路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 φ =0.5--0.6。由已知條件：滿載質(zhì)量 1530 kg； rr=286mm； η =0.95；f=0.03。根據(jù)公式（3-3）可得： igI =3.48。超速檔的的傳動(dòng)比：(3-4)0maxmin37.iurpg?由已知條件： 91.0ing中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為：（3-1minax??gq5）的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。根據(jù)上式可得出：=1.398。q故有： 、 、 （修正為 1） 。49.2?gIi78.1gIi2.?gIVi3.1.2 中心距中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心距 A，可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XIV出的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行初選。 （3-6）3ImaxATK?式中 K A ——中心距系數(shù)，對(duì)轎車取 K A =8.9~9.3（取 9.2） ；TI max ——變速器處于一檔時(shí)，輸出軸的輸出扭矩：TI max=Te max igI η =517.8N﹒m故可得出初始中心距 A=73.88mm。3.1.3 齒輪模數(shù)齒輪模數(shù)選取的一般原則：(1)為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；(2)為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬； (3)從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；(4)從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。 對(duì)于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。所選模數(shù)值應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。建議用下列各式選取齒輪模數(shù)，第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù) mn（3-3max0.47neT?7）其中 =155Nm，可得出 mn=2.52。maxeT一檔直齒輪及倒檔齒輪的模數(shù) mmm （3-8）31ax0.T?通過(guò)計(jì)算 m=2.6。表 3-2 漸開(kāi)線齒輪的標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) m （摘自 GB/T1357-1987）mm第一系列 1 1.25 1.5 2.0 2.5 3 4 5 6 8 10 第二系列 1.75 2.25 2.75（3.25）3.5（3.75）4.5 5.5（6.5） 7 9 下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XV注：優(yōu)先采用第一系列，括號(hào)內(nèi)的模數(shù)盡可能不用由上可得： 5.2?nm3.1.4 壓力角 α、螺旋角 β 和齒寬 b壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車，為提高齒輪承載力，取大些。在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角 α取國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角 20°。變速器斜齒輪螺旋角 一般范圍是 。螺旋角增大使齒輪嚙合??35~10的重合度系數(shù)增加、工作平穩(wěn)、噪聲降低，另外齒輪的強(qiáng)度也有所提高。但螺旋角太大，會(huì)使軸向力及軸承載荷過(guò)大。轎車變速器齒輪轉(zhuǎn)速高，又要求噪聲小，故螺旋角取較大值 。還應(yīng)該注意，在選取斜齒輪螺旋角?30的時(shí)候，應(yīng)該使中間軸上的軸向力平衡。第一、二軸上的軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受，因此，中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)該一律做成右旋，第一、二軸上的齒輪做成左旋。齒 輪 寬 度 b 的 大 小 直 接 影 響 著 齒 輪 的 承 載 能 力 ， b 加 大 ， 齒 的 承 載 能力 增 高 。 但 試 驗(yàn) 表 明 ， 在 齒 寬 增 大 到 一 定 數(shù) 值 后 ， 由 于 載 荷 分 配 不 均 勻 ，反 而 使 齒 輪 的 承 載 能 力 降 低 。 所 以 ， 在 保 證 齒 輪 的 強(qiáng) 度 條 件 下 ， 盡 量 選 取較 小 的 齒 寬 ， 以 有 利 于 減 輕 變 速 器 的 重 量 和 縮 短 其 軸 向 尺 寸 。通 常 根 據(jù) 齒 輪 模 數(shù) 的 大 小 來(lái) 選 定 齒 寬 ：直齒 b=(4.5--7.5)m，mm斜齒 b=(6.5--8.5) ， mmnm第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長(zhǎng)度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)的平穩(wěn)性和齒輪壽命。已知： m=2.65.2?nm得：常嚙合齒輪齒寬取 20mm，2、3、5、檔齒輪齒寬取 17.5mm，倒檔和一檔齒輪齒寬取 13mm。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XVI（注：為了保證裝配后的接觸寬度 b，通常取小齒輪的寬度 b 比大齒輪的1寬度 b 大 2--10mm。強(qiáng)度計(jì)算時(shí) b= ）2 23.1.5 齒輪的變位系數(shù)變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用得較多。變位系數(shù)的選擇原則 ：(1)對(duì)于高檔齒輪，應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。(2)對(duì)于低檔齒輪，為提高小齒輪的齒根強(qiáng)度，應(yīng)根據(jù)危險(xiǎn)斷面齒厚相等的條件來(lái)選擇大、小齒輪的變位系數(shù)。 (3)總變位系數(shù)越小，齒輪齒根抗彎強(qiáng)度越低。但易于吸收沖擊振動(dòng)，噪聲要小一些。為了降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。 3.2 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定3.2.1 確定一檔齒輪的齒數(shù)已知一檔動(dòng)比：（3-1092zigI??9）為了確定 Z9和 Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和 ：?Z下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XVII（3-mAz2??10）其中 A =73.88mm， m =3；故有 。選擇齒輪的齒數(shù)時(shí)應(yīng)注意8.56?Z最好不使相配齒輪的齒數(shù)和為偶數(shù)，以減少因大、小齒輪的齒數(shù)間有公約數(shù)的機(jī)會(huì)，否則會(huì)引起齒面的不均勻磨損。則取 =57。當(dāng)轎車三軸式的?變速器 時(shí)，則 ，此處取 =18，則9.3~5?gIi 范 圍 內(nèi) 選 擇可 在 17~510Z10Z可得出 =39。9Z上面根據(jù)初選的 A 及 m 計(jì)算出的 可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)?后，中心距有了變化，這時(shí)應(yīng)從 及齒輪變位系數(shù)反過(guò)來(lái)計(jì)算中心距 A，Z再以這個(gè)修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。這里 修正為 57，則根據(jù)式（ 3-10）反推出 A=75mm。?Z3.2.2 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)由式（3-8）求出常嚙合齒輪的傳動(dòng)比（3-91012zigI??11）由已知數(shù)據(jù)可得： 24.1z而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等，且斜齒輪中心距（3-?cos2)(1zmAn??12）由此可得：下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XVIII（3-nmAz?cos21??13）根據(jù)已知數(shù)據(jù)可計(jì)算出： 。5321Z聯(lián)立方程式可得： =20、 =33?？捎?jì)算出一檔實(shí)際傳動(dòng)比為 ，實(shí)際螺旋角 =.1?gi 2??303.2.3 確定其他檔位的齒數(shù)二檔傳動(dòng)比（3-8712zigI??14）（3-15）nmAz?cos2?故有： 5387??Z聯(lián)立方程式得： 。2,187按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪 ；五檔齒輪26,75?Z。34193?Z，3.2.4 確定倒檔齒輪的齒數(shù)取 Z =22，13A= （3-2)(1Zm??16）得 Z +Z =58，分配 Z =17，Z =40，121219.3?ri下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XIX倒擋軸與中間軸的中心距 =50.7mm2)(13.zmA??，為了防止干涉，11、12 齒輪齒頂圓保持 0.5mm 以上間隙則有 ，d =90.6mmD?251113.2.5 確定齒輪輪齒尺寸齒頂高： ，mha??*1*a斜齒輪齒頂高為 2.5mm，直齒輪齒頂高為 2.6mm齒根高： ，caf?)(* 25.0*8?cha，斜齒輪齒根高為 3.1mm，直齒輪齒根高為 3.25mm3.3 本章小結(jié)本章對(duì)變速器齒輪的主要參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算，確定了齒輪的模數(shù)、齒數(shù)、壓力角，斜齒輪的螺旋角等。齒輪參數(shù)的確定為后來(lái)的 CATIA 參數(shù)化建模提供了依據(jù)，可以利用漸開(kāi)線畫法進(jìn)行三維制圖，也為草圖的繪制確定了分度圓的直徑。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XX第 4 章 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇4.1 齒輪的主要失效形式齒輪的主要失效形式有：輪齒的折斷、齒面點(diǎn)蝕、齒面磨損、齒面膠合和塑性形變。4.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力與其他機(jī)械設(shè)備使用的變速器比較，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級(jí)、支撐方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度不低于 7 級(jí)。因此，比用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來(lái)計(jì)算汽車齒輪，同樣、可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。在這里所選擇的齒輪材料為 40Cr。4.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算（1）直齒輪彎曲應(yīng)力 W?（4-btyKFfw?10?1）式中 ——彎曲應(yīng)力（MPa） ；W?下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XXI102/tgFTd?——一檔齒輪 10 的圓周力（N） ；其中 為計(jì)算10tF gT載荷（N·mm） ， d 為節(jié)圓直徑?！獞?yīng)力集中系數(shù)，可近似取 1.65；K?——摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取 1.1，從動(dòng)齒輪取 0.9；fb ——齒寬（mm） ，t ——端面齒距（mm） ；y ——齒形系數(shù)，如圖 4-1 所示。圖 4-1 齒形系數(shù)圖當(dāng)處于一檔時(shí)，中間軸上的計(jì)算扭矩為：（4-2）92max10gezT??可求得 =139500NgT?下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XXII故由 可以得出 ；再將所得出的數(shù)據(jù)代入式（4-1）可dTFg/210?10tF得 MPaw6.84910?5?當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩 時(shí)，一檔直齒輪maxeT的彎曲應(yīng)力在 400--850MPa 之間。（2）斜齒輪彎曲應(yīng)力 w?（4-3）tFKby???式中 為重合度影響系數(shù)，取 2.0；其他參數(shù)均與式（4-1）注釋相K?同， ，選擇齒形系數(shù) y 時(shí)，按模數(shù)在圖（ 4-1）中查得。1.50??二檔齒輪圓周力： （4-8782gttTFd?4）根據(jù)斜齒輪參數(shù)計(jì)算公式可得出： =5370.1N87tt齒輪 8 的齒數(shù) z=22，可查表（4-1）得： 。13.0?y故可求得： MPaw5.28??同理可得： 197依據(jù)計(jì)算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應(yīng)力，其計(jì)算結(jié)果如下：三檔： ； MPaw3.265??Paw2176??下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XXIII五檔： ； MPaw1.293??MPaw3.204??當(dāng)計(jì)算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時(shí)，對(duì)常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在 180--350MPa 范圍內(nèi)。因此，上述對(duì)直齒輪和斜齒輪的計(jì)算結(jié)果均符合彎曲強(qiáng)度要求。4.2.2 齒輪材料接觸應(yīng)力 齒輪接觸應(yīng)力（4-5）10.48()j zbFE????式中 ——齒輪的接觸應(yīng)力（MPa） ；j?F ——齒面上的法向力（N） ， ；1/(cos)F???——圓周力在（N） ；1——節(jié)點(diǎn)處的壓力角（ °） ；?——齒輪螺旋角（°） ；?E ——齒輪材料的彈性模量（MPa） ，查資料可取 ；3190EMPa??B ——齒輪接觸的實(shí)際寬度；——主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm） ；zb?、直齒輪： （4-sinzr???6）（4-sibr7）斜齒輪： （4-8）2(sin)cozr????下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 手動(dòng)三軸五檔變速器XXIV（4-9）2(sin)cobr????其中， 分別為主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm） 。zbr、將作用在變速器第一軸上的載荷 作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的maxeT許用接觸應(yīng)力 見(jiàn)表 4-1：j?表 4-1/MPaj?齒輪滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪一檔和倒檔 1900-2000 950-1000常嚙合齒輪和高檔 1300-1400 650-700通過(guò)計(jì)算可以得出各檔齒輪的接觸應(yīng)力分別如下：一檔： =1849MPa；二檔： =1206.4MPa；三檔： =1191.5MPa1j?2j?3j?五檔： =1239.7MPa5j對(duì)照上表 4-1 可知，所設(shè)計(jì)變速器齒輪的接觸應(yīng)力基本符合要求。4.3 本章小結(jié)本章分析了齒輪的主要失效形式，并對(duì)所設(shè)計(jì)的齒輪進(jìn)行了強(qiáng)度和接觸應(yīng)力的計(jì)算，通過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn)齒輪符合設(shè)計(jì)要求，能夠保證使用要求。齒輪的校核計(jì)算時(shí)非常關(guān)鍵的一步，因?yàn)樗梢詸z測(cè)以前的選取和計(jì)算正確與否，防止最后更多錯(cuò)誤的產(chǎn)生。下載后文件包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985XXV第 5 章 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核5.1 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸5.1.1 軸的結(jié)構(gòu)第一軸通常和齒輪做成一體，前端大都支撐在飛輪內(nèi)腔的軸承上，其軸徑根據(jù)前軸承內(nèi)徑確定。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用卡環(huán)和軸承蓋實(shí)現(xiàn)。第一軸長(zhǎng)度由離合器的軸向尺寸確定，而花鍵尺寸應(yīng)與離合器從動(dòng)盤轂的內(nèi)花鍵統(tǒng)一考慮。第一軸如圖 5-1 所示：圖 5-1 變速器第一軸中間軸分為旋轉(zhuǎn)軸式和固定軸式。本設(shè)計(jì)采用的是旋轉(zhuǎn)軸式傳動(dòng)方案。由于一檔和倒檔齒輪較小，通常和中間軸做成一體，而高檔齒輪則分別用鍵固定在軸上，以便齒輪磨損后更換。5.1.2 軸的尺寸變速器軸的確定和尺寸，主要依據(jù)結(jié)構(gòu)布置上的要求并考慮加工工藝