畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）設(shè)計(jì)(論文) 題目： 轎車盤(pán)式制動(dòng)器設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名：二級(jí)學(xué)院：班 級(jí)： 提交日期：目錄II目 錄摘 要 .IVAbstractV1 緒 論 .61.1 制動(dòng)系統(tǒng)概述 .61.2 制動(dòng)器研究現(xiàn)狀 .61.3 國(guó)內(nèi)汽車盤(pán)式制動(dòng)器應(yīng)用情況 .62 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 .82.1 汽車盤(pán)式制動(dòng)器 .82.2 制動(dòng)器系統(tǒng)組成 .92.2.1 制動(dòng)系統(tǒng)組成 92.2.2 制動(dòng)系的類型 92.3 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本要求和原則 102.3.1 制動(dòng)器設(shè)計(jì)要求 .102.3.2 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的原則 .112.4 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的確定 122.5 制動(dòng)管路的選擇 133 制動(dòng)器設(shè)計(jì)與計(jì)算 143.1 制動(dòng)器間系自動(dòng)調(diào)整裝置 14目錄III3.2 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 143.3 同步附著系數(shù)的選擇 173.4 制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 173.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 183.6 原始數(shù)據(jù)及主要技術(shù)參數(shù) 193.7 制動(dòng)力矩與盤(pán)的壓力 214 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 224.1 制動(dòng)輪缸直徑 的確定 22d4.2 制動(dòng)踏板力 和制動(dòng)踏板工作行程 22pFpS目錄IV5 校核與技術(shù)要求 235.1 各部件強(qiáng)度與制動(dòng)效能 235.2 制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 245.3 強(qiáng)度校核 25結(jié)論 .26參考文獻(xiàn) .27致謝 .28摘要V摘 要汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車行駛的一個(gè)重要主動(dòng)安全系統(tǒng)，其性能的好壞對(duì)汽車的行駛安全有著重要影響。隨著汽車的行駛速度和路面情況復(fù)雜程度的提高，更需要高性能，長(zhǎng)壽命的制動(dòng)系統(tǒng)。本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是轎車盤(pán)式制動(dòng)器設(shè)計(jì)。依據(jù)給定設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行前后雙盤(pán)式制動(dòng)器設(shè)計(jì)，對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、制動(dòng)管路進(jìn)行選擇。改善汽車制動(dòng)穩(wěn)定性，提高汽車行駛中的安全性。關(guān)鍵詞：制動(dòng)鉗; 制動(dòng)盤(pán); 制動(dòng)輪缸;制動(dòng)襯片AbstractVIAbstractAutomobile brake system is an important safety system for a vehicle, which has a significant impact on vehicle safety travel. With the improvement in the level of complex of vehicle speed and road, cars need more high performance and long life of the brake system.Automobile disc brake design is the main content of this design. According to the given design parameters, dual front and rear disc brake design, in order to on the brake drive mechanism and a braking pipeline to choose. Improve the vehicle braking stability and driving safety.Keywords: brake disc； Brake wheel cylinder; Brake caliper; Braking facings formulations 第一章 緒論71 緒 論1.1 制動(dòng)系統(tǒng)概述制動(dòng)系統(tǒng)的功用是使汽車能在行駛中減速或者停車；在下坡行駛時(shí)，使汽車保持穩(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或者坡道上。一般來(lái)說(shuō)汽車制動(dòng)系統(tǒng)包括行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置兩套獨(dú)立的裝置。前者用來(lái)保證前兩項(xiàng)功能，后者則用來(lái)保證第三項(xiàng)功能。除此以外，有些汽車還設(shè)有應(yīng)急制動(dòng)、輔助制動(dòng)和自動(dòng)制動(dòng)裝置。應(yīng)急制動(dòng)裝置利用機(jī)械力源進(jìn)行制動(dòng)。在某些采用動(dòng)力制動(dòng)或伺服制動(dòng)的汽車上，一旦發(fā)生蓄壓裝置壓力過(guò)低等故障時(shí)，可用應(yīng)急制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。同時(shí)，在人力控制下它還能兼作駐車制動(dòng)。輔助制動(dòng)裝置能實(shí)現(xiàn)汽車下長(zhǎng)坡時(shí)，持續(xù)地減速或保持穩(wěn)定的車速，并減輕行車制動(dòng)裝置的負(fù)荷。自動(dòng)制動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)當(dāng)掛車與牽引車連接的制動(dòng)管路滲漏或斷開(kāi)時(shí)，使掛車自動(dòng)制動(dòng)。1.2 制動(dòng)器研究現(xiàn)狀從汽車出現(xiàn)以來(lái)，制動(dòng)器在汽車行駛安全方面就至關(guān)重要。如今汽車技術(shù)發(fā)展和速度的提高，這種重要性就變的越來(lái)越明顯。汽車制動(dòng)系統(tǒng)的種類越來(lái)越多，形式越來(lái)越多樣化。其中機(jī)械式、液壓式、氣動(dòng)式、氣-液混合式是傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置在工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗汽車所具有的動(dòng)能，以達(dá)到汽車制動(dòng)減速，或直接停車的目的。機(jī)械式制動(dòng)器目前主要使用盤(pán)式和鼓式制動(dòng)器。如今盤(pán)式制動(dòng)器的使用經(jīng)濟(jì)性雖有所提高，但是還是比鼓式制動(dòng)器貴得多。而盤(pán)式制動(dòng)器的性能更好，使用時(shí)間更久，修理方便，保養(yǎng)簡(jiǎn)單。摩擦材料方面，現(xiàn)在主要向有機(jī)材料類型轉(zhuǎn)變，這對(duì)盤(pán)式制動(dòng)器的發(fā)展是一個(gè)契機(jī)，使盤(pán)式制動(dòng)器能在較高溫度下運(yùn)行，而鼓式制動(dòng)器材料是無(wú)法承受這樣的溫度。鼓式制動(dòng)器已經(jīng)發(fā)展到了最高的限度。因此，汽車制動(dòng)器的未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)是盤(pán)式制動(dòng)器。第一章 緒論81.3 國(guó)內(nèi)汽車盤(pán)式制動(dòng)器應(yīng)用情況盤(pán)式制動(dòng)器因?yàn)槭艿狡囕嗇灥某叽缦拗疲栽谛⌒蛙嚿嫌靡簤菏?，而大型車用氣壓式?. 轎車、微型車車等小型車汽車在制動(dòng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生慣性力，由于前部車輪受到的慣性力比后部車輪大。所以廠商多用前盤(pán)后鼓來(lái)制造以減少成本。而且在汽車緊急制動(dòng)的時(shí)候，車軸受力會(huì)前移，前輪對(duì)制動(dòng)要求高。因此前制動(dòng)器用液壓盤(pán)式制動(dòng)器，后制動(dòng)器用液壓式分泵雙作用缸制動(dòng)蹄做匹配。不過(guò)因?yàn)榈缆返燃?jí)提高，坐車要求也提高，主要是強(qiáng)制的國(guó)家法則實(shí)施，以后將會(huì)使用前后均盤(pán)式的制動(dòng)器。2. 大型客車氣壓盤(pán)式制動(dòng)器由發(fā)展初期的高成本逐漸降低，雖然它一次性成本投入比較大，但它后期維護(hù)成本低。并且因?yàn)樗苿?dòng)平穩(wěn)，噪音小的等突出優(yōu)勢(shì)，使得它成為大型客車的主流制動(dòng)器。3. 重型汽車在重型車上，盤(pán)式制動(dòng)器已經(jīng)是成熟的產(chǎn)品，并且許多廠商完成了技術(shù)儲(chǔ)備和試驗(yàn)。可以說(shuō)重型汽車方面的發(fā)展趨勢(shì)就是盤(pán)式制動(dòng)器。第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 92 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則2.1 汽車盤(pán)式制動(dòng)器1. 盤(pán)式制動(dòng)器概述按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)分兩種：鉗盤(pán)式和全盤(pán)式。鉗盤(pán)式制動(dòng)器的固定摩擦元件是制動(dòng)塊，裝在與車軸連接且不能繞車軸軸線旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鉗中。制動(dòng)襯塊與制動(dòng)盤(pán)接觸面很小，在盤(pán)上所占的中心角一般僅 30°-50°，所以又稱為點(diǎn)盤(pán)式制動(dòng)器。全盤(pán)式制動(dòng)器中摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤(pán)形，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，作用原理如同離合器故又稱為離合器式制動(dòng)器。這里主要介紹鉗盤(pán)式里的定鉗式和浮鉗式 2 種。1）定鉗盤(pán)式制動(dòng)器圖 2-1 定鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖1.制動(dòng)盤(pán) 2.活塞 3.摩擦塊 4.進(jìn)油口 5.制動(dòng)鉗體 6.車橋部如圖 2-1 所示，跨置在制動(dòng)盤(pán) 1 上的制動(dòng)鉗體 5 固定安裝在車橋 6 上，其內(nèi)部的兩個(gè)活塞 2 分別位于制動(dòng)盤(pán) 1 兩側(cè)。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液從制動(dòng)泵勁油口 4進(jìn)入嵌體想通的兩個(gè)液壓腔中，將兩側(cè)的制動(dòng)塊 3 壓向制動(dòng)盤(pán) 1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。2）浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 10圖 2-2 浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖1.制動(dòng)盤(pán) 2.制動(dòng)鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進(jìn)油口 6.導(dǎo)向銷 7.車橋如圖 2-2 所示，通過(guò)導(dǎo)向銷 6 將制動(dòng)鉗體 2 與汽車車橋 7 相連，其可以在制動(dòng)盤(pán) 1 軸向進(jìn)行移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤(pán)的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液從油口 5 進(jìn)入到油缸，推動(dòng)活塞 4 向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤(pán) 1 上。同時(shí)使得制動(dòng)鉗體 2 整體向左移動(dòng)，直至制動(dòng)盤(pán)右側(cè)摩擦塊壓到制動(dòng)盤(pán) 1 上夾住，從而產(chǎn)生制動(dòng)。2.盤(pán)式制動(dòng)器的特點(diǎn)相比鼓式有不少的優(yōu)點(diǎn)，主要是效率穩(wěn)定；受水影響較小，只需進(jìn)行幾次制動(dòng)即能恢復(fù)正常；而且在力矩一樣的情況下，體積和質(zhì)量都比較小；不像制動(dòng)鼓受熱膨脹那樣，會(huì)讓間隙變大，從而導(dǎo)致行程過(guò)大，它的熱膨脹很??；間隙容易自我調(diào)節(jié)，保養(yǎng)和維修比較簡(jiǎn)便。相對(duì)鉗式制動(dòng)器，盤(pán)式的散熱性能更好。不足之處便是效能低，管路壓力較高，一般要裝伺服裝置。目前，盤(pán)式制動(dòng)器主要用在轎車上，不過(guò)除了一些高檔高性能車會(huì)全部使用盤(pán)式制動(dòng)器外，其他車比較多的使用前盤(pán)后鼓式。在貨車上，也越來(lái)越多使用盤(pán)式制動(dòng)器。2.2 制動(dòng)器系統(tǒng)組成2.2.1 制動(dòng)系統(tǒng)組成制動(dòng)系都由下面 4 個(gè)基本的部分組成：第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 11（1）功能裝置——主要包含提供、調(diào)整制動(dòng)時(shí)所要的能量和改變、改善傳送能量的狀態(tài)的各種部件。其中，發(fā)出能量的部件或部位叫做制動(dòng)能源。（2）控制裝置——產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和效果的部件。（3）傳動(dòng)裝置——將制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量運(yùn)輸?shù)剿璨课弧＃?）制動(dòng)器——控制汽車速度的部件，包含緩速裝置（輔助制動(dòng)里的一種） 。2.2.2 制動(dòng)系的類型（1）按制動(dòng)系的功用分類1）行車制動(dòng)系——使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門(mén)裝置。2）駐車制動(dòng)系——是以停止的汽車駐留在原地不動(dòng)的一套裝置。3）第二制動(dòng)系——在行車制動(dòng)系失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的一套裝置。在許多國(guó)家的制動(dòng)法規(guī)中規(guī)定，第二制動(dòng)系是汽車必須具備的。4）輔助制動(dòng)系——在汽車長(zhǎng)下坡時(shí)用以穩(wěn)定車速的一套裝置。（2）按制動(dòng)系的制動(dòng)能源分類1）人力制動(dòng)系——以駕駛員的肢體作為唯一的制動(dòng)能源的制動(dòng)系。2）動(dòng)力制動(dòng)系——完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。3）伺服制動(dòng)系——兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。按照制動(dòng)能量的傳輸方式，制動(dòng)系又可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系，可稱為組合式制動(dòng)系。2.3 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本要求和原則2.3.1 制動(dòng)器設(shè)計(jì)要求1.要有足夠的制動(dòng)能量效能。在一定的制動(dòng)起始速度下的車速減速度和距第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 12離能判定它的剎車制動(dòng)能力；駐坡能力是指汽車在優(yōu)良路面上可以可靠穩(wěn)固的停留的最大的坡度判定。制動(dòng)距離：指的是在預(yù)定初速度下緊急制動(dòng)，從駕駛員腳接觸制動(dòng)踏板時(shí)到汽車停下不動(dòng)時(shí)汽車駛過(guò)的距離。制動(dòng)減速度：制動(dòng)后速度變化量與發(fā)生這一變化所用時(shí)間的比值。制動(dòng)穩(wěn)定性要求：指制動(dòng)過(guò)程中，汽車的任何部位不能超過(guò)規(guī)定寬度的試驗(yàn)通道的邊緣線。制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度km/h滿載檢驗(yàn)制動(dòng)距離要求m空載檢驗(yàn)制動(dòng)距離要求m試驗(yàn)通道寬度 m三輪汽車 20 ≤5.0 2.5乘用車 50 ≤20.0 ≤19.0 2.5總質(zhì)量不大于 3500kg 的低速貨車 30 ≤9.0 ≤8.0 2.5其它總質(zhì)量不大于 3500kg 的汽車 50 ≤22.0 ≤21.0 2.5其它汽車、汽車列車 30 ≤10.0 ≤9.0 3.0兩輪摩托車 30 ≤7.0 ——邊三輪摩托車 30 ≤8.0 2.5正三輪摩托車 30 ≤7.5 2.3輕便摩托車 20 ≤4.0 ——輪式拖拉機(jī)運(yùn)輸機(jī)組 20 ≤6.5 ≤6.0 3.0手扶變型運(yùn)輸機(jī) 20 ≤6.5 2.3制動(dòng)減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度km/h滿載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度m/s2空載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度m/s2試驗(yàn)通道寬度 m三輪汽車 20 ≥3.8 2.5乘用車 50 ≥5.9 ≥6.2 2.5總質(zhì)量不大于 3500kg 的低 30 ≥5.2 ≥5.6 2.5第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 13速貨車其它總質(zhì)量不大于 3500kg 的汽車 50 ≥5.4 ≥5.8 2.5其它汽車、汽車列車 30 ≥5.0 ≥5.4 3.02. 工作可靠。行車制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí)規(guī)定值的 30%。行車和駐車制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)則各自獨(dú)立。3. 在一定速度下制動(dòng)時(shí)，汽車都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。4. 減少水和泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。5. 制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好。6. 操作輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。7. 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲應(yīng)盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。8. 作用滯后性要盡可能好。9. 摩擦塊應(yīng)有足夠的使用壽命。10. 摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除由磨損產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)或調(diào)整間隙容易，最好附帶自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。11. 當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本供能遭到破壞時(shí)，汽車制動(dòng)系應(yīng)有報(bào)警裝置。2.3.2 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的原則1. 制動(dòng)器效能，主要指汽車在路況較好的道路上，在一定初始速度下，減速至停車時(shí)的制動(dòng)距離或者制動(dòng)時(shí)的減速度。制動(dòng)效能因數(shù)的定義為：在制動(dòng)塊和制動(dòng)盤(pán)的作用半徑上所得到的摩擦利于輸入力之比。2. 制動(dòng)器效能恒定性，即汽車高速行使情況下或連續(xù)制動(dòng)的長(zhǎng)距離下坡能保持正常制動(dòng)的程度。如前所述，影響摩擦因數(shù)包括摩擦材料、摩擦表面溫度、水濕度。在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)要考慮，其能否在高溫下保持冷態(tài)、常態(tài)時(shí)的第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 14制動(dòng)效率。相對(duì)于鼓式制動(dòng)器，盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)效能最為穩(wěn)定。3. 制動(dòng)器間隙調(diào)整，選擇調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置必須保證調(diào)整操作方便。最好采用間隙自動(dòng)裝置。4. 制動(dòng)器的尺寸和質(zhì)量，由于汽車車速的逐漸提高，輪胎尺寸往往較小，以保證行駛平穩(wěn)。為了保證制動(dòng)力矩而確定的制動(dòng)盤(pán)直徑就可能過(guò)大而不便安裝。因此要選擇尺寸大小適當(dāng)。在高速轎車上，為提高制動(dòng)時(shí)的平穩(wěn)性，一般在前懸掛的主銷軸上使用較小的偏移距。為此，前制動(dòng)器位置有時(shí)不得不外移靠近輪轂，導(dǎo)致其布置困難。并要可能減輕其質(zhì)量，以改善行駛平穩(wěn)性。5. 噪音的減輕，制動(dòng)噪音的現(xiàn)象很復(fù)雜，主要分為低頻和高頻兩種。在低頻噪音中，通常是制動(dòng)時(shí)或停車的喀擦聲，通常是由制動(dòng)鉗的共振造成的。高頻噪聲一般通過(guò)制動(dòng)盤(pán)共振產(chǎn)生，或者是由于摩擦塊彈性震動(dòng)造成的。影響噪聲的主要因素是動(dòng)摩擦系數(shù)對(duì)摩擦速度的變化關(guān)系。動(dòng)摩擦系數(shù)隨汽車速度的變化而變化，容易激發(fā)振動(dòng)。另外，制動(dòng)器產(chǎn)生的壓力越大，噪聲就越大，但是達(dá)到一定程度就無(wú)噪聲了。制動(dòng)溫度對(duì)噪聲也有影響?？梢栽O(shè)計(jì)中采取一些措施，來(lái)消除某些噪聲，主要是低頻噪聲。對(duì)高頻噪聲的消除，如今較困難。但要注意，消除噪聲的一些方法會(huì)產(chǎn)生降低制動(dòng)效率等其他不良作用。 2.4 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的確定制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)分為機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式完全由桿系傳力，傳動(dòng)比小，潤(rùn)滑點(diǎn)多，且難以保證前、后軸的制動(dòng)力正確比例和左、右輪制動(dòng)力均衡。相比之下液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)如下：優(yōu)點(diǎn)：1.因?yàn)橐簤合到y(tǒng)內(nèi)的壓力相等，左右輪同時(shí)制動(dòng)，所以能得到必要的安全性；2.易做出不同的分泵直徑，并且保證制動(dòng)力的正確分配；3.不在任何情況下自動(dòng)制動(dòng)；4.無(wú)需經(jīng)常調(diào)整，不用潤(rùn)滑。缺點(diǎn)：第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 151.管路有泄漏就會(huì)失效；2.低溫油液變濃，高溫則汽化； 3.長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)會(huì)失效。因此本次設(shè)計(jì)選用液壓制動(dòng)機(jī)構(gòu)。2.5 制動(dòng)管路的選擇為了安全考慮，汽車必須要配備兩套或以上的獨(dú)立的能控制制動(dòng)器的管路油道。多回路制動(dòng)系一般有下面的幾種分路，如圖 2-3：1.圖 a 是單對(duì)單型，前軸的制動(dòng)和后軸的制動(dòng)用各自的回路，II 型；2.圖 b 是交叉型，是前方一側(cè)的車輪和后方對(duì)應(yīng)一側(cè)的共用一個(gè)回路，X型；3.圖 c 是三對(duì)一型，前軸半數(shù)輪缸和后軸全部輪缸屬于一個(gè)回路，剩下的前輪剛屬于另一回路，Hl 型；4.圖 d 是一半對(duì)一半型，每個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用，LL 型；5.圖 e 是雙半對(duì)雙半型，每一個(gè)回路只對(duì)每個(gè)前、后制動(dòng)器的一半輪起作用，HH 型。6.圖 f 是單側(cè)對(duì)單側(cè)，每個(gè)回路只對(duì)一側(cè)的前、后制動(dòng)器起作用，H 型。第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 16圖 2-3 不同的雙管路系統(tǒng)布置因?yàn)槌杀镜偷亩医Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的原因，所以 II 型用的比較多，特別是貨車上面用的更多。但它后部制動(dòng)容易失效，然后前輪抱死會(huì)立即失去轉(zhuǎn)彎能力。X 型其實(shí)很簡(jiǎn)單，不管哪個(gè)回路損壞都可以保持正常值的 50%。不過(guò)損壞后會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力的不勻稱，會(huì)讓汽車穩(wěn)定性喪失。所以還是用在有負(fù)偏移主銷軸的汽車上。還有三種都比較復(fù)雜就不考慮的，本文使用 X 型。第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算173 制動(dòng)器設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1 制動(dòng)器間系自動(dòng)調(diào)整裝置盤(pán)式制動(dòng)器最簡(jiǎn)單的間隙自調(diào)方式是利用制動(dòng)鉗中橡膠密封圈的極限彈性變形量來(lái)保持制動(dòng)時(shí)為消除設(shè)定間隙所需設(shè)定活塞行程 ，當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致?所需的活塞行程大于 時(shí)，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力繼續(xù)前移?實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止?；钊c密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移便補(bǔ)償了過(guò)量間隙。3.2 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù)汽車在制動(dòng)時(shí)無(wú)視地面的阻力等其它因素，則其任意角速度的車輪的力矩平衡方程為（3-1）0??eBfrFT式中： ——它是汽車的車輪制動(dòng)時(shí)力的力矩，它與車輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，叫作fT制動(dòng)摩擦力矩， ；m?N——它是地面制動(dòng)力，是路面對(duì)汽車車輪的阻力，摩擦力。與汽車行BF駛方向相反，N；——汽車車輪的有效半徑，mm。er則（3-2）effrTF?式中： ——制動(dòng)器制動(dòng)力，又叫做周緣力。fF跟 方向相反，當(dāng)汽車車輪的角速度 時(shí)，大小相等，而且 是跟fB 0??fF制動(dòng)的形狀樣子、結(jié)構(gòu)大小、摩擦系數(shù)還有車輪的有效半徑等等有關(guān)。如果加大力踩制動(dòng)踏板來(lái)增大 時(shí)， 均隨之增大。它的數(shù)值不能比附著力的值fTBfF和大，主要是路面制動(dòng)會(huì)有路況限制，即（3-3）zB???第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算18式中： ——附著系數(shù)。 ?——路面對(duì)車輪法向反力。zF——附著力，表示車輪與路面附著情況。?當(dāng)在汽車制動(dòng)的時(shí)候制動(dòng)力達(dá)到附著力的值時(shí)，車輪就會(huì)在地上滑移抱死，之后就為摩擦力矩了，而 就會(huì)變成一個(gè)與路面制動(dòng)力平等的力來(lái)阻止車effrTF?輪旋轉(zhuǎn)的周緣力。如果制動(dòng)到車輪靜止以后，路面的阻力會(huì)到達(dá)附著力的大小后不變，而制動(dòng)器的力還是會(huì)根據(jù)踏板力變化而變化。圖 3-1 汽車受力圖如圖 3-1 所示，汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)受到的力的情況。對(duì)汽車后輪的觸點(diǎn)獲得力矩，得到平衡方程式為（3-4）gtuzhdmGLF??21對(duì)前軸車輪的接地點(diǎn)取力矩，得平衡式為（3-5）gtuzhdLF??12式中： ——汽車制動(dòng)的時(shí)候，路面對(duì)前輪的法向反力，N；1zF——汽車制動(dòng)的時(shí)候，路面對(duì)后輪的法向反力，N；2z——軸距，mm；L——汽車質(zhì)量的中心到前軸的距離，mm；1第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算19——汽車質(zhì)量的中心到后軸的距離，mm；2L——汽車質(zhì)心高度，mm；ghm——汽車質(zhì)量，kg；G——汽車所受重力，N；——汽車制動(dòng)時(shí)的減速度， ；tudsm由上面的概述，對(duì)汽車整體進(jìn)行制動(dòng)力分析，要考慮汽車制動(dòng)、軸重和傳遞軸荷及 ，則就能算出汽車制動(dòng)的時(shí)候，水平路面對(duì)汽車前輪，后輪的法向mg?G反力 為21zF，（3-6）????????tugzdhLGF21（3-7）???????tugz12令 ， 為制動(dòng)強(qiáng)度，汽車制動(dòng)的時(shí)候地面對(duì)汽車前后車輪的反向法力qgdtu?表達(dá)為21zF，（3-8）??gzzqhLGF???1221當(dāng)在 （附著力系數(shù)）的路面上制動(dòng)的時(shí)候，前面的車輪和后面的車輪都?抱死時(shí)，這時(shí)候的制動(dòng)總力 就等于汽車前面的車輪和后面的車??21BB?輪的總附著力 ,也就是等于中心的慣性力，即??21?F??（3-9）?GFB?汽車在任何固定附著系數(shù) 值的路面上制動(dòng)的時(shí)候，每個(gè)車輪的極限的制第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算20動(dòng)力是一個(gè)關(guān)于制動(dòng)強(qiáng)度和制動(dòng)總力的函數(shù)。如果汽車的各輪制動(dòng)力足夠的情況下，因?yàn)檩S荷分配不同，制動(dòng)力分配不同，路況情況等。有以下幾種狀況，即（1）先是前輪抱死，然后是后輪抱死；（2）先是后輪抱死，然后是前輪抱死；（3）所有車輪一起抱死?？梢钥闯龅谌N的附著條件最好。在任何 的路面上，前面的車輪和后面的車輪一起抱死的時(shí)候，附著力被?利用的很充分的條件是（3-10）?GFFBff ??2121式中： ——前輪的制動(dòng)力；1fF——后輪的制動(dòng)力；2f——前輪地面制動(dòng)力；1B——后輪地面制動(dòng)力；2F前后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式為（3-?????? ??????????1212241fgfggf FhGLLhG11）通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) ?，它可表示為（3-12）fF1??因?yàn)?，所以21fffF??第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算21（3-??fffF???1213）整理式（3-13）得（3-14）???12fF3.3 同步附著系數(shù)的選擇具有固定的 β 線與 I 線的交點(diǎn)處附著系數(shù) 0?，被稱為同步附著系數(shù)。它是指有有固定的 線的汽車，只能在一種路面上發(fā)生前后輪同時(shí)抱死的情況。?而且汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)能決定同步附著系數(shù)，能體現(xiàn)汽車的制動(dòng)的能力的參數(shù)。它說(shuō)明的是，汽車的前后輪的制動(dòng)力固定的情況下，只能在一種同步附著系數(shù)路面上，能保證所有車輪一起抱死。也能用解析的方法把同步附著系數(shù)求出來(lái)。假設(shè)汽車在此路面上制動(dòng)，這時(shí)候的車輪全部抱死。（3-15）?????112gfhLF整理得： （3-16）g20（3-17）Lhg02????初選 ， 則 0.69。7.0???3.4 制動(dòng)器的制動(dòng)力矩假設(shè)摩擦塊的表面全部與制動(dòng)盤(pán)觸碰，而且各個(gè)位置的壓力均勻，則制動(dòng)力矩為第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算22（ 3-18）RfFMu02?式中： ——制動(dòng)器制動(dòng)力矩；?M——摩擦因數(shù)；f——側(cè)面的單塊摩擦塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓力；0F——摩擦塊工作半徑。R如果對(duì)正常規(guī)格的扇形的摩擦面的摩擦塊來(lái)說(shuō)，它的徑向的寬度不夠的話，則取 等于 平均半徑， 或 有 效 半 徑 ， 就 已 經(jīng) 足 夠 的 精 準(zhǔn) 了 。RmeR平 均 半 徑 公 式 為（ 3-19）21m??式 中 ： ——摩 擦 塊 的 扇 形 面 的 內(nèi) 部 半 徑 ；1R——摩 擦 塊 的 扇 形 面 的 外 部 半 徑 。2就 是 扇 形 的 表 面 的 中 心 到 制 動(dòng) 盤(pán) 的 中 央 的 距 離 ， 如 下 式 所 示e（ 3-20）me RR?????????)1(234)(3221式 中 ： ，21mR?， ， 且 m越 小 則 兩 者 差 值 越 大 。 如 果 m太 小 ，??M4??eR?扇 形 的 徑 向 尺 寸 的 寬 度 就 會(huì) 太 大 ， 會(huì) 導(dǎo) 致 摩 擦 塊 摩 擦 面 上 的 摩 擦 速 度 不 一 樣 ，就 會(huì) 磨 損 不 均 ， 上 面 的 計(jì) 算 方 法 也 就 不 能 使 用 。 所 以 m一 般 都 不 應(yīng) 該 大 于等 于 0.65 。制 動(dòng) 盤(pán) 的 工 作 表 面 加 工 精 度 要 滿 足 ： 平 面 度 公 差 為 0.012mm， 表 面 粗糙 度 范 圍 ， 兩 個(gè) 摩 擦 的 表 面 等 平 行 度 不 大 于 ， 制 動(dòng) 盤(pán)mRa?3.17? 5的 端 面 圓 跳 動(dòng) 不 大 于 。 所 以 一 般 制 動(dòng) 盤(pán) 用 抗 磨 性 好 的 珠 光 體 灰 鑄 鐵0制 作 。 牌 號(hào) 不 能 低 于 HT250 保 證 強(qiáng) 度 耐 磨 性 好 。第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算233.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率是汽車制動(dòng)減速度， 為汽車制動(dòng)器制動(dòng)強(qiáng)度。前述可知，汽車在qgdtu?q同步附著系數(shù) 0?的路面上制動(dòng)的時(shí)候，前后輪一起抱死，此時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度。但是在別的路況上行駛就不會(huì)出現(xiàn)這情況，必須制動(dòng)強(qiáng)度小于路面的0?q附著系數(shù)，即 。所以當(dāng)路面的 時(shí)，路面的附著才會(huì)被利用充分。而0?q0??在 路面，附著不能被利用充分，主要是會(huì)出現(xiàn)抱死的原因。所以定義附0??著系數(shù)（3－21）)2,1(?iFzxbi?假如汽車的前后車輪即將要鎖死的時(shí)候，汽車減速度 （或表示為qgdtu?），則由式（3－6）得前輪路面法向反力為qdtug??1（3－22）)(21gzqhLmF??前輪路面制動(dòng)力為（3－23）gqdFtuxb??1將式（3－22）和式(3－23)代入式（3－21），則（3－24）)(121gzxbqhLF????同理可得，能求出后輪的附著系數(shù)。后輪剛要抱死時(shí)，后輪地面制動(dòng)力和地面法向反作用力第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算24（3－25）mgqdFtuxb )1()1(2???（3－26）)(12gZhL將式（3－25）和式(3－26)代入（3-21），則（3－27）)(12gzxbqhLF????對(duì)于已知汽車總質(zhì)量 m、軸距 L、質(zhì)心位置 1、 2、 g等結(jié)構(gòu)參數(shù)，可繪制出附著系數(shù) i?跟制動(dòng)強(qiáng)度 的關(guān)系曲線圖。附著效率 iE是制動(dòng)強(qiáng)度 和利q q用附著系數(shù) i之比。這是用路面的附著條件的使用情況來(lái)說(shuō)明確切的制動(dòng)力的分配是否合理。根據(jù)附著效率的定義，有（3－28）ghLqE121????（3－29）g22)(??式中； 1E和 2分別是前軸和后軸的附著效率。3.6 原始數(shù)據(jù)及主要技術(shù)參數(shù)汽車質(zhì)量：1091kg；滿載時(shí)質(zhì)量：1545kg；軸荷的分配（滿載）：前軸 818kg、后軸 727kg；質(zhì)心高度：空載 550mm、滿載 580mm；輪距：前輪 1429mm、后輪 1422mm；總長(zhǎng)/總高：4415mm/1415mm；第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算25質(zhì)心距前軸/后軸距離：1112mm/1359mm； 1.制動(dòng)盤(pán)直徑 D制動(dòng)盤(pán)半徑需盡量大，可以降低夾緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)盤(pán)直徑 D 受輪輞直徑的限制。通常，制動(dòng)盤(pán)的直徑 D 選擇為輪輞直徑的 70%~90%。車輪初取 318mm。制動(dòng)盤(pán)的半徑要是輪輞半徑的百分之七十到七十九，因?yàn)橐o制動(dòng)器留更多的空間，制動(dòng)盤(pán)的大小在工作的時(shí)候不產(chǎn)生干涉，所以選外側(cè)直徑為D=240mm，內(nèi)側(cè)直徑為 d=108mm。2．制動(dòng)盤(pán)厚度 h 制動(dòng)盤(pán)的厚度直接影響著制動(dòng)盤(pán)質(zhì)量和工作時(shí)的溫度。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取的小些；由于溫度會(huì)在工作的時(shí)候提高，為了降低溫度，所以又不能太薄。為了更好的散熱可以在工作面間打通風(fēng)孔。通常，實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度可取為 10mm~20mm;具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)的它尺寸要控制在厚 20~50mm，但多采用 20~30mm。本次設(shè)計(jì)選擇通風(fēng)式制動(dòng)盤(pán) h=20㎜3．摩擦襯塊內(nèi)半徑 與外半徑1R2推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于 1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。根據(jù)制動(dòng)盤(pán)直徑可確定外徑 =112㎜2R考慮到 ，可選取 =76mm，則5.12?R1 5.14712??4．摩擦襯塊工作面積推薦根據(jù)摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在 范圍22/5.3~/6.1cmkgckg內(nèi)選取。即滿足（3-30）)(.25.32cmnA?式中：m——汽車總質(zhì)量；n——摩擦塊數(shù)量；第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算26A——摩擦襯塊工作面積。由（3-30）可得出： 。)(7.1208.52cmA?選取摩擦面積 A 為 36 ，初選摩擦系數(shù) ，制動(dòng)間隙為 0.2mm。2c3.?f根據(jù)所求工作面積，可求出摩擦襯塊工作面積扇形角 。?由公式：R??)(36021??可求出： 。?5．摩擦塊磨損均勻性驗(yàn)證由式（3-20)可得有效半徑為 mRe95)(32213??由式（3-19）可得平均半徑為 Rm9421??因?yàn)?能知道摩擦塊跟制動(dòng)盤(pán)的單位上的受力均勻，所以摩擦Rm1e??塊的磨損會(huì)平均。3.7 制動(dòng)力矩與盤(pán)的壓力假設(shè)摩擦塊與盤(pán)完全接觸，而且各處的壓力分布均勻。那么盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)力矩為： eRFfM??021?后輪制動(dòng)力為： NFff 3286)1(2???單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)盤(pán)的壓力：第三章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算27??1643280fF后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩： mNFfRMm ?????40 103.9643.22?同理前輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 。·15?第四章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算284 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算4.1 制動(dòng)輪缸直徑 的確定d制 動(dòng) 輪 缸 對(duì) 制 動(dòng) 塊 施 加 的 作 用 力 與 輪 缸 直 徑 d和 制 動(dòng) 管 路 壓 力 p的 關(guān)0F系 為（ 4-1）??02d?制 動(dòng) 管 路 壓 力 一 般 不 超 過(guò) 10—12MPa， 對(duì) 盤(pán) 式 制 動(dòng) 器 可 更 高 。 壓 力 越 高 ，對(duì) 管 路 (首 先 是 制 動(dòng) 軟 管 及 管 接 頭 )的 密 封 性 要 求 越 嚴(yán) 格 ， 但 驅(qū) 動(dòng) 機(jī) 構(gòu) 越 緊湊 。 輪 缸 直 徑 d應(yīng) 在 標(biāo) 準(zhǔn) 規(guī) 定 的 尺 寸 系 列 中 選 取 ， 詳 見(jiàn) GB7524—87附 錄 B表 B2。 油 壓 選 取 ： 12MPa 所 以 d=42mm4.2 制動(dòng)踏板力 和制動(dòng)踏板工作行程pFpS踏板力： （4-2）??12kd420p???＝其中：操縱機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比 ，取7~4ip?5ip＝制動(dòng)主缸直徑 ，md280總管路中油壓 aPM?.1真空助力器的增力倍數(shù) k=4~6 ，取 k=5。效率 ，取86.0~2.??84.0??則 NFP 82.394~7.26.17~51.).(4 ??? ?在范圍 350-550 內(nèi)，看得出符合要求，而且能省力的操控。制動(dòng)踏板工作行程： （4-3）??0210???Sip其中：操縱機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比: ； 74?主缸活塞的行程:一般 =（0.8-1.2） ，取 ；00dmS250?主缸推桿和活塞的間隙: ；m2.1??第四章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算29主缸活塞的空行程: ；m20??則： ，在法規(guī)范圍 150-mSP 7.189~.).5()7~4(???200mm 內(nèi)，符合要求。第五章 校核與技術(shù)要求305 校核與技術(shù)要求5.1 各部件強(qiáng)度與制動(dòng)效能1. 制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)盤(pán)會(huì)使用合金鑄鐵并添加 來(lái)制作，也有使用珠光體灰鑄鐵。一NiCr、般結(jié)構(gòu)樣式有平板和帽子型的，帽子型上的圓柱長(zhǎng)主要看裝配時(shí)的尺寸。因?yàn)橹苿?dòng)的時(shí)候，摩擦塊會(huì)被法向力和切向力擾亂，熱負(fù)荷也會(huì)影響。所以要加大與空氣接觸的面積，提高降溫效果。因此會(huì)做成里面帶徑向槽的雙層盤(pán)來(lái)通風(fēng)，能提高冷卻性能 20%-30%，但會(huì)顯得比較厚。2. 制動(dòng)鉗制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵 KTH-370 或 QT400-18 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。油缸的位置，有是加工在鉗體的內(nèi)部，也有單獨(dú)嵌入鉗體。并且活塞的頂斷開(kāi)口處會(huì)頂在制動(dòng)塊的背面，以便減少制動(dòng)液受到熱量的影響。有的會(huì)將活塞開(kāi)口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。活塞由鋁合金制作或者鋼制作而成。會(huì)給活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理，這樣能提高耐磨性。當(dāng)制動(dòng)鉗體由鋁合金制造而成時(shí)，減少傳給制動(dòng)液的熱量就成為必須解決的問(wèn)題，所以采用非金屬制作的活塞或者降低接觸的面積。3. 制動(dòng)塊制動(dòng)塊是有摩擦塊跟背板組建而成，它們兩個(gè)主要是靠壓嵌或者鉚接來(lái)連接的。摩擦塊有很多形狀有扇形，也有矩形、正方形或長(zhǎng)圓形的。因?yàn)橐苊饽Σ翂K卷角而造成尖銳的噪聲，所以活塞盡可能多的壓住制動(dòng)塊。而且可以在摩擦塊跟背板接觸的地方涂層隔熱減震墊，來(lái)減少剎車的時(shí)候產(chǎn)生的熱量傳給制動(dòng)鉗導(dǎo)致剎車液汽化而產(chǎn)生的噪聲。由于單位壓力大和工作溫度高等特點(diǎn)，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。許多盤(pán)式制動(dòng)器裝有摩擦襯塊達(dá)到磨損極限時(shí)的報(bào)警裝置，以便能及時(shí)更換摩擦襯塊。4. 摩擦材料需要制動(dòng)摩擦材料要有高穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，而且剛熱性衰退能力要好，不會(huì)在溫度高到一定后繼續(xù)下降，要有高抗壓、抗拉、抗剪切抗彎曲性能和耐沖