直推式自卸車設計【含4張CAD高清圖紙、文檔全套】【LB4】

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畢業(yè)設計報告(論文) 報告題目： 直推式自卸車設計 作者所在系部： 機電工程學院 作者所在專業(yè)： 車輛工程 作者所在班級： B13141 作 者 姓 名 ： 馬興瑜 作 者 學 號 ： 201322283 指導教師姓名： 劉志強 完 成 時 間 ： 2017.06.03 北華航天工業(yè)學院教務處 北華航天工業(yè)學院畢業(yè)論文 摘 要 自卸汽車是各種工程中必不可少的工程車輛，本文是直推式自卸車設計，此次設計根據(jù)給出的工作環(huán)境及技術條件等設計參數(shù)來進行傾卸機構，液壓系統(tǒng)以及車廂的設計，最后進行了校核。 關鍵詞： 直推式 液壓系統(tǒng) 傾卸機構 車廂 Ⅰ Abstract 窗體頂端 Dump truck is an indispensable engineering vehicle for all kinds of engineering. This design is a direct-push dump truck design. The design is based on the design parameters such as working environment and technical conditions. The hydraulic system and the Design, and finally checked. 窗體底端 窗體頂端 窗體底端 Key words Direct push type hydraulic systems Dumping mechanism car Ⅱ 北華航天工業(yè)學院畢業(yè)論文 北華航天工業(yè)學院 本科生畢業(yè)設計（論文）原創(chuàng)性及知識產(chǎn)權聲明 本畢業(yè)設計（論文）成果歸北華航天工業(yè)學院所有，本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設計（論文） 直推式自卸車設計 是本人在指導教師的指導下，獨立進行研究工作取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設計（論文）不含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品或成果。對本設計（論文）的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。因本畢業(yè)設計（論文）引起的法律結果完全由本人承擔。 本畢業(yè)設計（論文）成果歸北華航天工業(yè)學院所有。本人遵循北華航天工業(yè)學院有關畢業(yè)設計（論文）的相關規(guī)定，提交畢業(yè)設計（論文）的印刷本和電子版本。本人同意北華航天工業(yè)學院有權保存畢業(yè)設計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以營利為目的的前提下，可以公布非涉密畢業(yè)設計（論文）的部分或全部內(nèi)容。 特此聲明 畢業(yè)設計（論文）作者： 馬興瑜 指導教師：劉志強 2017年6月3日 2017年6月3日 目 錄 摘 要 Ⅰ Abstract Ⅱ 第1章 緒論 1 1.1前言 1 1.2國內(nèi)外自卸車現(xiàn)狀及發(fā)展 1 1.3自卸車分類及原理 1 1.3.1自卸車分類 1 1.3.2自卸車原理 2 第2章 直推式自卸車主要參數(shù)的選擇 3 第3章 自卸車廂的設計 4 3.1車廂廂體的設計 4 3.1.1車廂總體參數(shù)的選擇 4 3.1.2車廂的選材 4 3.2鎖啟機構設計 5 3.2.1鎖啟機構的分類 5 3.2.2手動式鎖啟機構設計 6 第4章 舉升機構設計 7 4.1選擇舉升機構參數(shù) 7 4.2液壓缸的設計 7 4.3液壓缸參數(shù)校核 11 第5章 液壓系統(tǒng)設計 14 5.1液壓系統(tǒng)工作原理 14 5.2方向控制閥的選型 15 5.3操縱方式的選擇 15 5.4取力器的選擇 15 5.5有關參數(shù)的計算校核 16 第6章 總結 18 致 謝 19 參考文獻 21 第1章 緒論 1.1前言 自卸車是由本車發(fā)動機驅動的液壓舉升機構能將車廂卸下或將車廂傾斜一定角度卸貨，并靠自重使車廂自行回位的工程車輛。主要由底盤、車廂、舉升機構、液壓系統(tǒng)等部件組成。自卸車俗稱翻斗車，是在各種施工場所中最常見的工程車輛之一，多用于土木工程，和各種裝載車輛配合使用。例如現(xiàn)在我校正在建設的新宿舍樓在施工過程中就用到了多種自卸車，這些自卸車主要是運輸建設新宿舍樓所用的建筑材料，這一類自卸車屬于工程自卸車。當然自卸車還有很多種，比如農(nóng)用自卸車，還有垃圾自卸車等，下面會詳細介紹自卸車的種類。 1.2 國內(nèi)自卸車現(xiàn)狀及發(fā)展 由于國內(nèi)的工業(yè)發(fā)展起步較晚，所以在諸多領域都與發(fā)達國家存在著或多或少的差距。在汽車工業(yè)方面自然也是如此。在大概一個月前我去參加某汽車公司的校內(nèi)宣講會時，來招聘的經(jīng)理講完后感嘆國內(nèi)汽車技術受制于人，國內(nèi)合資車企的技術往往是國外淘汰的技術，就連一個小小的碳罐都是由國外的技術壟斷。自卸汽車方面自然也是如此。大二的時候我曾兼職某機械公司的售后電話調(diào)查員，對國內(nèi)各品牌自卸汽車有一個大致的了解，比如一汽解放，東風大力神系列，江淮，陜西重汽以及紅巖等品牌。其中一汽，東風和重汽的口碑較好，期間我也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如有人反映維修時零部件的購買不方便，這個問題反映較多，還有人反映過耗油量大，這也是當時常常聽到的幾個問題之一。當然，汽車質量差也有部分人反映。 通過我自己的所見所聞再通過查閱有關資料，對當今國內(nèi)的自卸車現(xiàn)狀有了更直觀深刻的認識。首先說耗油量大的問題，其實不僅僅是發(fā)動機的問題，另一個原因就是國內(nèi)的自卸車采用的材料多是普通的鋼材，使得車身較重。并且大多數(shù)自卸車車廂很大，為超載提供了便利，而多數(shù)司機也樂于超載，獲得更高的效率。再者，零部件的購買不方便不僅僅是客戶地處偏遠地區(qū)或附近沒有服務點的問題，更深層次的原因應該是國內(nèi)的自卸車零部件的標準化，通用化上做的功課還不夠，還有很長的路要走。 當然，國內(nèi)車企也在不斷進步，在發(fā)動機，新材料的應用上也有著長足進步，零部件的通用化，標準化也在逐步應用推進，比如東風天龍系列在這幾方面就做的比較好。雖然我們與國外的先進技術有較大差距，但是國內(nèi)汽車工業(yè)的進步也是有目共睹的，只要不斷進步，敢于創(chuàng)新，總有一天會迎頭趕上。 1.3自卸車分類及原理 1.3.1自卸車分類 1．按品牌分類 國產(chǎn)自卸車品牌有紅巖的特霸，新金剛，紅巖杰獅；中國重汽的金王子，豪沃，豪卡等；東風的大力神，康明斯；陜西重汽的奧龍，德龍等；解放的奧威，新大威等；以及江淮，歐曼等品牌 2．按傾卸機構分類 一般分為兩種，一種是直推式舉升機構，另一種是連桿式的舉升機構。直推式和連桿式又可以細分為多種形式。如直推式舉升機構還可分為單缸式，多級式等。 3．按傳動類型分類 按傳動類型一般分為機械傳動式，液力機械傳動式和電傳動式自卸車三種類型。 4．按傾卸方向分類 有后傾式，底卸式，側傾式，三面傾卸式等傾卸方式，其中后傾式因其適用于多種地形及場所，故應用最為廣泛。 1.3.2自卸車原理 自卸車的大部分機構和貨車類似，傾卸機構是與普通貨車的最大區(qū)別。它由油箱、液壓泵、分配閥、舉升液壓缸、控制閥和油管等組成。自卸車卸貨物時，發(fā)動機通過變速器、取力裝置驅動液壓泵，高壓油經(jīng)分配閥、油管進入舉升液壓缸，推動活塞桿使車廂傾卸貨物。通過操縱系統(tǒng)控制活塞桿運動，可使車廂停止在任何需要的傾斜位置上。完成卸貨任務后，自卸車的車廂可以利用自身的重力自動恢復載貨狀態(tài)的位置。以下是自卸車的結構簡介圖 圖1.1自卸車結構簡圖 第2章 直推式自卸車主要參數(shù)的選擇 由于自卸車和貨車在傳動系統(tǒng)，懸架及電子設備可以通用，所以本次設計僅進行傾卸機構，車廂和液壓系統(tǒng)的設計。首先要確定所設計自卸車的主要參數(shù)，包括車廂尺寸，載貨質量，前后輪距和軸距等，確定以上的參數(shù)之后才能進行傾卸機構，車廂以及液壓系統(tǒng)的設計。本次選擇的自卸車主要參數(shù)整理在了表2-1中 表2-1自卸車主要參數(shù) 底盤尺寸（長寬） 100003000 mm 軸距 7000 mm 額定載貨質量 15000 kg 車廂質量 2083 kg 最高車速 100 km/h 發(fā)動機轉速 2434r/min 發(fā)動機最大功率 80 kw 最大扭矩 300 Nm/2000 rpm 最小轉向直徑 12 m 驅動輪半徑 800 mm 駕駛室長度 2400 mm 前后輪距 2800/2800 mm 第3章 自卸車車廂的設計 自卸車的車廂與普通貨車的車廂有很大不同，普通貨車的車廂一般只限于裝載貨物，自卸車車廂不僅用于裝載貨物，還要通過傾卸機構變換姿態(tài)傾卸貨物，因此一般的自卸車車廂比普通貨車的車廂要有更高的要求，比如強度上需要加強，需換用更厚的材料。 它一般是由前欄板、左右側欄板，為避免裝載時物料下落碰壞駕駛室，通常車廂前欄板加做向上前方延伸的防護擋板。車廂底板固定在車廂底架之上。車廂的側欄板、前后欄板外側面通常布置有加強筋。 3.1車廂廂體設計 車廂的作用是裝載貨物以及傾卸貨物，按照傾卸方式分有側傾式，后傾式等，其中由于側傾式是將車廂向側面傾翻，在狹窄的場地不能很好的工作，所以適用的場所有限，因此大部分自卸車都選用后傾式的傾卸方式。因此本次設計中也選擇了后傾式車廂。 后傾式車廂設計包括對車廂材料的選擇，前后板和側板厚度的選擇，考慮車廂對強度有較高要求，應該在前后左右各欄板布置加強筋。另外還要考慮到對駕駛室的防護，所以還要在車廂前部添加防護板。 3.1.1 車廂總體參數(shù)選擇 車廂參數(shù)的選擇要參考之前所選自卸車的整體尺寸，軸距和前后輪距，駕駛室尺寸等參數(shù)，依據(jù)車廂設計的規(guī)則進行合理的選擇。 首先要確定的是車廂的長度，這就先要減去駕駛室的長度，根據(jù)安全規(guī)定，為了避免在發(fā)生意外情況緊急制動時車廂沖擊駕駛室對駕駛員造成傷害，一般在車廂和駕駛室之間留出150mm-250mm的安全距離，再者為了使車廂載荷分布均勻，正常載荷下車廂和載重物的質心和后橋的距離一般為軸距的10%-20%,根據(jù)以上的數(shù)據(jù)就可以確定車廂的長度為5800mm；車廂的寬度主要由所選汽車的輪距決定，這里取車廂的寬度為3000mm；車廂的高度選擇時一般要考慮要在合理范圍內(nèi)盡量增大裝載質量，并要使裝載和傾卸自如，還有使質心盡量低一些，這樣可以保證自卸車的穩(wěn)定性，所以取值1600mm。 3.1.2車廂的選材 一般自卸車廂的廂體都采用熱軋鋼板，熱軋鋼板由于經(jīng)過了熱處理，它的力學性能，屈服強度，抗拉強度都很不錯，是一種很好的選擇。因此本次車廂廂體選材全部采用熱軋鋼板。由于貨物的質量大部分都由車廂底板承載，所以車廂底板選用較厚的鋼板，取6mm較為合適，車廂兩側和車廂后板選擇厚度為4mm后的鋼板。車廂前板的厚度一般要比兩側和后板要厚，這是由于車廂前板在制動時承受貨物的大部分慣性沖擊，并且因為車前板和駕駛室相鄰，為了保證駕駛室內(nèi)人員的安全也應該選擇較厚的鋼板，這里取8mm。 車廂立柱是從車廂的框架，要保證自卸車廂體的強度，使車廂在載重和傾卸時不會變形，只有一層鋼板是不夠的，車廂立柱就可以保證自卸車廂體的強度。這次設計我選擇的是熱乳扁鋼，熱乳扁鋼同樣是因為將經(jīng)過熱處理強度，韌性等指標都很出色，選擇規(guī)格為8063mm。 車廂底架是承載貨物和車廂自重的部分，需要很高的強度，選用矩形冷彎空心鋼。 3.2鎖啟機構的設計 鎖啟機構是自卸車上必不可少的一個機構，這個機構安裝在自卸車廂的尾部，用來控制車廂后擋板的開啟和關閉。 總體來說鎖啟機構可以分為兩大類，一類是手動式鎖啟機構，另一類是自動式鎖啟機構。 3.2.1鎖啟機構的分類 1.手動式鎖啟機構 這是最早出現(xiàn)的鎖啟機構，也是至今仍然廣泛應用的一種鎖啟機構。手動式鎖啟機構結構簡單，制造成本也很低，但是卻有很高的可靠性，這也是它自發(fā)明以來長盛不衰的重要原因。另外即使安裝了自動鎖啟機構的自卸車很多情況下也會搭配手動鎖啟機構使用。 2.自動鎖啟機構 1） 連桿式鎖啟機構 這是一種通過連桿傳動的鎖啟機構，自卸車進行卸貨作業(yè)時，通過連桿傳動打開鎖啟機構，完成作業(yè)后利用重力自動回位。這種鎖啟機構也比較簡單，但是因為機構中的連桿很容易被損壞，所以可靠性就比較差，因此采用這種鎖啟機構的自卸車較少。 2）鏈式鎖啟機構 這是一種通過鐵鏈傳動的鎖啟機構，在自卸車進行卸貨作業(yè)時，通過鐵鏈傳動打開鎖啟機構，完成作業(yè)后利用重力自動回位。它的結構仍然較為簡單，制造成本也比較低，因為是鏈式傳動，和連桿式鎖啟機構相比，沖擊力小，可靠性高，所以這種機構更為流行。 3)液壓式鎖啟機構 這是一種用液壓控制的鎖啟機構，包括回位也利用液壓，這種機構比較復雜，成本較高，不過此鎖啟機構既可靠又精確，在一些特種車輛上有較多應用，普通自卸車上應用較少。 4） 氣動式鎖啟機構 這是一種新式的鎖啟機構，它的結構很復雜，成本也高，雖然可靠性不錯，但是目前幾乎沒有此類鎖啟機構的應用。 3.2.2手動式鎖啟機構設計 綜合考慮成本，可靠性等因素，本次設計中采用的鎖啟機構為手動鎖啟機構。手動鎖啟機構是人力開啟關閉后擋板的一種機構，它沒有其他的傳動部分，一端通過焊接在車廂上的軸和車廂相連，另一端通過鎖鉤鎖定后擋板。鎖啟機構的材料選擇灰鑄鐵HT200，厚度取30mm，其他參數(shù)選擇合理即可。機構簡圖如圖3.1所示 圖3.1手動鎖啟機構 第4章 舉升機構設計 自卸車傾卸方式主要分為兩種，直推式和連桿式。其中連桿式傾卸機構較為復雜，自然成本較高，并且因其零部件較多，容易發(fā)生多種故障。而直推式傾卸機構結構簡單，成本自然也會低很多，并且由于結構簡單更加可靠，維護也更容易。另外在舉升效率上直推式占優(yōu)，所以直推式傾卸機構是至今應用最多的一種傾卸機構，廣泛應用于各種農(nóng)用自卸車，礦用自卸車等。因此本次設計選用直推式傾卸機構。圖4.1為直推式舉升機構的簡圖 圖4.1直推式舉升機構 4.1選擇舉升機構參數(shù) 本次舉升機構設計采用的是單個四級液壓缸，參考類似的自卸車的設計，選擇額定油壓25kpa的液壓缸，減去液壓系統(tǒng)中的損失，有效油壓約為21kpa，車廂自重2100kg，長度為5800mm，液壓缸和舉升支點的距離為5350mm，舉升時隨著舉升角度的增大，液壓缸所需要的力越來越小，所以受力分析在各節(jié)液壓缸即將伸出時進行。 4.2液壓缸設計 首先要確定單節(jié)液壓缸的行程L，一般來說各節(jié)液壓缸的行程是一樣的。下圖為液壓缸的受力簡圖 圖4.2液壓缸受力簡圖 由于所選的液壓缸為四級液壓缸，所以每節(jié)的行程為 取l為1200mm,則L為4800mm 當?shù)谝患壱簤焊准磳⑸斐鰰r，對車廂支點力矩為 第一級液壓缸的力 油缸鉸接點A與車廂后鉸接點o連線與水平方向的夾角 阻力矩 舉升重量 第一節(jié)油缸套筒將要伸出時W作用點X的坐標值 阻力矩  考慮到舉升機構初始階段各鉸接支點阻力矩較大，為了使液壓系統(tǒng)工作平穩(wěn)，避免發(fā)生過大沖擊，通常取=3～4, ；=1～2; 取=3.5,工作液壓力，則 是第一級液壓缸直徑 表4-1液壓缸標準 查表得第一級液壓缸直徑應選200mm。 第二級液壓缸即將伸出時得時候，B點移動到了點（點是第二級液壓缸即將伸出時的上鉸支點），此時 在三角形AOB’中，由余弦定理得 在三角形AOB’中，由正弦定理的得 舉升質心C’得X軸坐標為 車廂支點O到AB’的距離為 取=2，那么 取為160mm。 第三級液壓缸即將伸出時得時候，B點移動到了點（點是第三級液壓缸即將伸出時的上鉸支點），此時 在三角形OAB’’中，由余弦定理得 在三角形AOB’’中，由正弦定理的得 舉升質心C’’得X軸坐標為 車廂支點O到AB’’的距離為 取為125mm。 第四級液壓缸即將伸出時得時候，B點移動到了B’’’點（B’’’點是第四級液壓缸即將伸出時的上鉸支點），此時 在三角形OAB’’’中，由余弦定理得 在三角形AOB’’’中，由正弦定理的得 舉升質心C’’得X軸坐標為 車廂支點O到AB’’’的距離為 取值100mm。 綜上選擇型號為4-TG2001200的液壓缸。 4.3液壓缸參數(shù)校核 液壓缸厚度校核 取第一級液壓缸厚度為 取第二級液壓缸厚度為 取第三級液壓缸厚度為 取第四級液壓缸厚度為 第一級液壓缸厚度校核 應力為液壓缸材料的許用 液壓缸筒的試驗壓力，額定壓力P＞16MPa，則 第一級液壓缸厚30mm符合要求。 第二級液壓缸厚度校核 第二級液壓缸厚20mm符合要求。 第三級液壓缸厚度校核 第三級液壓缸厚17.5mm符合要求。 第四級液壓缸厚度校核 第四級液壓缸厚12.5mm符合要求。 綜上所述，液壓缸的設計滿足要求。 第五章 液壓系統(tǒng)設計 卸車所采用的油泵、油缸、液壓閥等液壓系統(tǒng)元件均為高度標準化、系列化與通用化且由專業(yè)化液壓件廠集中生產(chǎn)供應。因此在自卸車改裝設計中只需要進行液壓元件選型計算。其主要內(nèi)容包括油缸的直徑與行程、油泵工作壓力、流量、功率以及油箱容積與管路內(nèi)徑等。 5.1液壓系統(tǒng)工作原理 該系統(tǒng)由取力器、油泵、液壓控制閥、油缸、油箱、操縱系統(tǒng)以及油管系統(tǒng)等組成。其工作原理如下： 4 3 2 5 1 6 1-油箱；2-安全閥；3-分配閥；4-油缸；5-單向閥；6-油泵 圖5.1液壓系統(tǒng)原理圖 1、舉升狀態(tài) 首先，液壓泵將液壓油從油箱抽取，通過三位四通閥，處于左部狀態(tài)，油液上流流向油缸左端，經(jīng)過右端，流向油箱。車廂舉升開始卸貨，油液上流，使車廂保持舉升狀態(tài)。 2、保持狀態(tài) 首先，液壓泵將液壓油從油箱抽取，通過三位四通閥，處于中部狀態(tài)，油液處于截至狀態(tài)，使車廂保持舉升狀態(tài)。 3、下降狀態(tài) 首先，液壓泵將液壓油從油箱抽取，通過三位四通閥，處于右部狀態(tài)，油液上流流向油缸右端，經(jīng)過左端，流向油箱。車廂開始回位，使車廂保持下降狀態(tài)。 5.2方向控制閥的選型 方向控制閥是用來使液壓系統(tǒng)中的油路通斷或改變油液的流動方向，從而控制液壓執(zhí)行元件的起動或停止，改變其運動方向的閥類。包括單向閥、換向閥、壓力表開關等。按換向閥的工作位置和控制的通道數(shù)，可分為二位二通、二位三通、二位四通、三位四通、三位五通等；按換向閥的操縱方式，可分為手動、電磁、液動、電動和氣動。根據(jù)本車的使用條件與要求，選用通用性強、可靠性好、維修方便的機械操縱方向控制閥——三位四通換向閥。另外，液壓系統(tǒng)中還含有各種溢流閥、單向閥以及順序閥，它們均選擇標準件。 5.3操縱方式的選擇 液壓系統(tǒng)操縱方式分為以下幾種： 1、機械操縱式 機械操縱式的可靠性好、通用性強、維修方便，但是它桿件較多、布置復雜。對于可翻轉式駕駛室不宜采用這種方式。 2、液壓操縱式 依靠手動閥建立起來的油壓來關閉或打開舉升方向控制閥，實現(xiàn)車廂的舉升和下降。該閥通過切斷動力實現(xiàn)停止工作。它便與遠程控制，操縱可靠。但反應較慢。 3、氣動操縱式 依靠汽車貯氣筒的壓縮空氣，通過控制操縱氣控液壓換向閥，控制油路方向實現(xiàn)車廂舉升、下降和中停。該系統(tǒng)用于中、重型自卸汽車比較合適。 鑒于機械操縱式具有上述點，本設計中的液壓系統(tǒng)均采用機械操縱式。 5.4取力器的選擇 各類專用汽車的專用工作裝置的動力來源，主要由汽車發(fā)動機提供。取力器就是其中一種動力輸出的專用裝置，它能夠實現(xiàn)從發(fā)動機取出部分功率，用于驅動各類液壓泵、真空泵、空壓機以及各類專用汽車工作機械[17]。除了少量專用汽車的工作裝置因考慮工作可靠相符殊的要求而配備專門動力驅動外（例如部分冷藏汽車的機械制冷系統(tǒng)），絕大多數(shù)專用汽車上的專用設備都是以汽車底盤自身的發(fā)動機為動力源，經(jīng)過取力器，用來驅動齒輪液壓泵、真空泵、柱塞泵、輕質油液壓泵、自吸液壓泵、水泵、空氣壓縮機等，從而為自卸車、加油車、牛奶車、垃圾車、吸污車、隨車起重車、高空作業(yè)車、散裝水泥車、攔板起重運輸車等諸多專用汽車配套使用。因此，取力器在專用汽車的設計和制造方面顯得尤為重要。 專用車取力方案的布置取決于取力方式。常見的取力方式分類： 從變速器輸入軸取力的布置方案又稱變速器上置式方案。此種方案將取力器疊置于變速器之上，用一惰輪與輸入軸常嚙合齒輪嚙合獲取動力，固需改制原變速器頂蓋。此方案應用很廣，如自卸車、冷藏車、垃圾車等一般都從變速器上端取力。 從變速器取力有多種方案，如從中間軸末端取力，從道檔齒輪取力，從輸出軸上取力等。但最常見的還是從中間軸齒輪取力，稱為側置式取力，又可分為左側與又側布置方案。 本設計中的取力器選用從變速器輸入軸取力的布置方案。 5.5有關參數(shù)計算校核 液壓性能參數(shù)計算 根據(jù)國家規(guī)定和任務書要求，舉升時間t選為25s。液壓缸的全部工作容積為 液壓泵額定流量Q應滿足 其中液壓系統(tǒng)容積效率，取值0.8到0.85 液壓缸工作壓力21MPa，查液壓工程手冊選取軸向柱塞泵250*CY14-1B。其參數(shù)見下表已知發(fā)動機轉速2434r/min， 表5-1軸向柱塞泵250*CY14-1B參數(shù) 貨箱舉升時間校核 系統(tǒng)流量 舉升時間 所以舉升時間滿足要求。 第六章 總結 本次的直推式自卸汽車設計參考了類似自卸車，主要設計了自卸汽車的舉升機構和車廂，進行了對舉升機構的設計、尺寸參數(shù)確定、校核。完成了對自卸車舉升機構的運動學、力學分析，確定舉升機構相關尺寸參數(shù)。通過此次課程設計，我對自卸車以及自卸車行業(yè)有了更多的認識，同時這幾年學習的專業(yè)知識在此期間也得到了復習和鞏固。 開始拿到這個題目時，我可以說是毫無頭緒的，雖然在過去幾年的專業(yè)課學習中學習和接觸過汽車專業(yè)知識，但這些知識大多是介紹一般汽車的，比如家用轎車，常見的貨車等，而自卸汽車屬于專用車輛，它的舉升機構，車廂等部分和一般的貨車有很大的區(qū)別，所以開始的一陣子我并沒有一個明確直觀的設計思路。在經(jīng)過了一段時期的迷惘后，我覺得應該先從網(wǎng)上查詢資料，通過自己在網(wǎng)上的學習，我對自卸車有了一個整體大概的的了解，不過還是沒有一個明確的思路，之直到我又看到了一些前輩的設計，看到他們清晰地思路，我覺得覺得受益匪淺，后來在通過在圖書館翻閱文獻，這才是我這次課程設計變得明朗起來。之后我就開始了畢業(yè)設計說明書的撰寫，期間也遇到了一些困難，大部分都通過自己查詢資料和跟同學交流解決了，沒有解決的遺留問題在每周三的老師答疑的時候也都得到了解決。最后在設計數(shù)據(jù)完成之后繪制了圖紙。 在這次設計中，除了在設計中復習了以前的知識，我對國內(nèi)自卸車工業(yè)也有了一定的了解。雖然目前我們國家是世界工廠，可以制造各種機械車輛，但是所用的技術和發(fā)達國家相比還是有較大的差距，尤其是在發(fā)動機技術上和歐美國家相去甚遠。還有就是外觀的設計創(chuàng)新上，雖然國產(chǎn)汽車品牌眾多，但是外觀卻很少有亮眼的設計，大多是在模仿一些國外的設計。在自卸車方面，前面的差距依然存在，還有液壓系統(tǒng)設計，車身輕量化也有或多或少的差距。 致 謝 緊張的畢業(yè)設計到現(xiàn)在就要結束了，這也意味著我要和四年的大學生活說再見了，心中也是充滿了不舍，也有對所有老師同學的感謝。這次畢業(yè)設計可以說對自己大學這幾年所學知識進行的一個全面的回顧和復習，這其中也發(fā)現(xiàn)了自己的不足和欠缺之處，今后像這樣系統(tǒng)學習的機會不會有很多了，值得我去珍惜。 畢業(yè)設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行設計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。通過這么長時間的鍛煉和學習，使自己學到了很多在課堂上不曾學到的知識和經(jīng)驗。 畢業(yè)設計中點點滴滴難忘的歷程讓我想到了將來，學習的路途任重而道遠，雖然畢業(yè)設計完成了，但是這次畢業(yè)設計并不是我學習的終點，反而恰恰是一個更高的起點，此時它鞭策這我不斷向前，它告訴我進無止境。 下面我想像和自己一起生活學習四年的同學表達我的感謝之情，雖然一句謝謝很簡單，但是提筆寫致謝辭是我卻是遲遲不能下筆，想起這幾年的大學生活，我感慨萬千，一切就像一場夢，好像大一我入學的事情就在昨天發(fā)生一樣，一切都過的那么快，我都沒來得及細細感受，大學就一晃而過。不過回想起這幾年的生活，有過歡笑，有過淚，平凡而真實。在這里我要感謝陪伴我度過大學四年生活的朋友，有了他們我的生活才充滿了色彩，畢業(yè)前的這些日子我常常想起我們大家一起參加活動，出去游玩的事情，這些都歷歷在目，好像就是剛剛經(jīng)歷的一樣，當初全班的時候一起過元旦，一起過中秋，一起爬山，這么多快樂的日子，都是我美好的回憶。所以在這里，我首先要向和我共同度過大學四年的同學朋友表達我的感謝之情，謝謝你們的陪伴，讓我有了一個快樂的大學生活。 我還要對所有的給我們授課的老師說一聲感謝，從大一時候專業(yè)基礎課的講解到大三專業(yè)課的教授，每一個任課老師都盡職盡責，和藹可親。這些老師讓我感受到了什么教書育人的好老師，感謝每一任任課老師兢兢業(yè)業(yè)的授課，感謝老師們充滿智慧而不失幽默的講解，你們在講臺上的風采將永遠激勵我們奮發(fā)前進。 接下來我要特別感謝一下我的指導老師劉志強老師，從我的畢業(yè)設計選題開始，劉志強老師就被不斷的給予指導，每周三下午劉老師都會在教室準時出現(xiàn)為我們答疑解惑，而我們在這一天卻常常因為各種原因而遲到，劉老師卻從沒有失去過耐心。我們都清楚，我們的畢業(yè)設計之所以能夠按時完成并呈現(xiàn)到大家的面前，離不開劉老師辛苦付出，離不開劉老師的指導和幫助。從書面指導到面對面的指導，從網(wǎng)上指導到電話指導，我們一次又一次的感受到了劉老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度和無私的育人情懷，最后再次感謝劉老師。 最后我要感謝我的學校北華航天工業(yè)學院，雖然我們學校是一個名氣不大，規(guī)模不大的學校，但是這里有博學幽默的老師，團結有愛的同學，良好的校風和先進的教學理念，雖然就要離開這個熟悉的學校了，但是我對學校的感情永存，希望我們學校發(fā)展越來越好，與時俱進，不斷向著全國一流大學邁進。 　　　　　　 參考文獻 [1]關文達 汽車構造.北京工業(yè)機械出版社，2005 [2]雷瓊紅.自卸車的工藝分析及改進[J].專用汽車,2010,7. 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