客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì),客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì),客車,用盤式,制動(dòng)閘,制動(dòng),性能,機(jī)能,檢測(cè),系統(tǒng),設(shè)計(jì) 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 1 1 緒論 1.1 論文研究的背景 目前，隨著人們對(duì)安全意識(shí)的提高，交通事故被世人所關(guān)注的程度在日益 加深。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，全世界每年因車禍導(dǎo)致 70 多萬人死亡，1200 多萬人 傷殘，造成直接經(jīng)濟(jì)損失 5 億多美元；汽車總擁有量只占世界 2左右的我國(guó) 交通事故死亡人數(shù)卻占世界的 15，由此可以看出我國(guó)在汽車安全方面則更為 嚴(yán)重。作為主要交通運(yùn)輸工具的車輛，其性能的好壞是影響交通安全的重要因 素之一；在車輛因素中，由于汽車制動(dòng)方面的原因造成的交通事故占總交通事 故的 1l。 汽車行駛時(shí)能在短時(shí)間內(nèi)停車且方向穩(wěn)定和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的 能力，稱為汽車的制動(dòng)性。其能直接關(guān)系到行車安全，是汽車的主要性能之一。 汽車的制動(dòng)性取決于其制動(dòng)系統(tǒng)，而制動(dòng)器是制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其直接影響 汽車制動(dòng)系統(tǒng)性能的發(fā)揮，故而制動(dòng)器是汽車安全行駛的重要保障，沒有制動(dòng)器 汽車就不能安全行駛。 客車用盤式制動(dòng)器是一種應(yīng)用十分廣泛且成熟的制動(dòng)方式，但是其制動(dòng)性能無 法實(shí)現(xiàn)在線動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，因而給客車的安全行駛帶來了一定隱患。隨著自動(dòng)化技術(shù)的 發(fā)展，可以借助于單片機(jī)構(gòu)建在線動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)盤式制動(dòng)器制動(dòng)性能的動(dòng) 態(tài)在線檢測(cè)，從而為制動(dòng)性能的評(píng)估提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。該課題的研究?jī)?nèi)容十分豐富， 幾乎囊括了機(jī)制專業(yè)、機(jī)電專業(yè)學(xué)生所學(xué)的全部專業(yè)課程知識(shí)，主要包括機(jī)械系統(tǒng) 功能原理方案設(shè)計(jì)，以及機(jī)電一體化系統(tǒng)和測(cè)控單元的設(shè)計(jì)。 1.2 論文研究的目的和意義 盤式制動(dòng)閘的制動(dòng)性主要取決于摩擦副的摩擦性能，這里摩擦副主要是由摩擦 材料、對(duì)偶盤組成，其中摩擦材料和對(duì)偶盤之間的摩擦狀況直接影響著制動(dòng)器的性 能。而現(xiàn)實(shí)中人們對(duì)盤式制動(dòng)閘的制動(dòng)性能在線檢測(cè)的研究卻比較少，根據(jù)目前制 動(dòng)閘使用的實(shí)際工作狀況，利用微電子新技術(shù)，研制一種具有檢測(cè)功能的制動(dòng)閘裝 置，對(duì)制動(dòng)閘進(jìn)行監(jiān)測(cè)，可以提高設(shè)備的安全可靠性，對(duì)實(shí)際工程應(yīng)用有很重要的 意義。特別是隨著科學(xué)和社會(huì)的不斷進(jìn)步，對(duì)設(shè)備的要求也逐漸向自動(dòng)化和人性化 方向發(fā)展，要求使用的設(shè)備安全可靠、環(huán)保、節(jié)能，這樣對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)也提出更高的 要求。 該選題將機(jī)制專業(yè)學(xué)生所學(xué)的專業(yè)課程，如機(jī)械系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)模型設(shè)計(jì)、傳感檢測(cè) 電路設(shè)計(jì)、機(jī)電一體化、單片機(jī)測(cè)控系統(tǒng)等課程知識(shí)有機(jī)的融合在一起，同時(shí)動(dòng)手 實(shí)踐要求較高，對(duì)于提高本科生的理論應(yīng)用于實(shí)踐的能力有幫助，因而適合本科生 作為畢業(yè)設(shè)計(jì)的選題。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 2 1.3 論文在國(guó)內(nèi)外研究的現(xiàn)狀 該課題在國(guó)內(nèi)外都取得了相當(dāng)部分的研究成果。部分研究成果如下： 1王永臣 陳剛 王磊 崔秀 在單片機(jī)制動(dòng)器自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)中給出單片機(jī) 制動(dòng)器自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，闡明了它的工作原理和特點(diǎn)。系統(tǒng)采用根據(jù)流過電機(jī) 電樞的電流控制電機(jī)啟停的方法和多種抗干擾措施。其控制方案新穎，工作可靠， 抗干擾能力較強(qiáng)。 2莊光山 王成國(guó) 姚永強(qiáng) 王海慶在制動(dòng)盤對(duì)盤形制動(dòng)摩擦性能的影響中 研究了慣性力矩制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。對(duì)多種不同石墨形態(tài)的鑄鐵制動(dòng)盤與混雜纖維增強(qiáng)酚 醛基制動(dòng)器片配副時(shí)的摩擦磨損性能進(jìn)行了研究。結(jié)果表明：制動(dòng)盤對(duì)盤形制動(dòng)摩 擦性能有明顯影響。 3程真啟 高頂 張曉光 趙番在礦井提升機(jī)制動(dòng)器間隙監(jiān)測(cè)儀的設(shè)計(jì)中紹 了基于 Meal6 單片機(jī)的礦井提升機(jī)器間隙監(jiān)測(cè)設(shè)備的設(shè)計(jì)方法，通過對(duì)煤礦提升機(jī) 器間隙和空動(dòng)時(shí)間的測(cè)量，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)盤形器的監(jiān)測(cè)，解決了煤礦提升的安全隱患 問題，滿足了煤礦安全生產(chǎn)的需要。 4賈福音 李志佳 王一賓 孫晉響 在摩擦提升機(jī)滑繩安全可靠制動(dòng)分析 中析了摩擦提升中繩滑動(dòng)與繩靜、動(dòng)張力的關(guān)系。通過理論分析、參數(shù)分配提出了 滿足系統(tǒng)安全可靠制動(dòng)的外力制動(dòng)方式，此方式不僅可以解除滑繩事故，也可以保 證制動(dòng)器失靈狀態(tài)下，對(duì)系統(tǒng)可靠制動(dòng)。這套設(shè)備的研發(fā)成功，可有效控制滑繩事 故的發(fā)生，為摩擦提升礦井安全高效生產(chǎn)提供保證。 5陳磊 任中全 熊雙輝在礦井提升機(jī)盤式制動(dòng)器空動(dòng)時(shí)間測(cè)試裝置設(shè)計(jì) 中針對(duì)礦井提升機(jī)盤式制動(dòng)器空動(dòng)時(shí)間偏長(zhǎng)對(duì)礦井提升機(jī)事故的影響,依據(jù)煤礦 安全規(guī)程對(duì)盤式器空動(dòng)時(shí)間測(cè)試方法進(jìn)行了研究,采用了繼電器的工作原理設(shè)計(jì) 了測(cè)試盤式器空動(dòng)時(shí)間的測(cè)試裝置,并使用虛擬儀器測(cè)試系統(tǒng),通過 Lab VIEW 編程 語言程序?qū)Ρ緶y(cè)試裝置進(jìn)行了驗(yàn)證。 6王宏德在盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩下降原因分析與對(duì)策中通過對(duì)盤式制動(dòng) 器制動(dòng)力矩下降原因的分析, 提出了相應(yīng)的防范對(duì)策, 取得了較好的效果。系統(tǒng)操 作簡(jiǎn)單快捷, 能夠?qū)崿F(xiàn)真正的自動(dòng)排料。可靠性進(jìn)一步提高, 維護(hù)量大大減少, 整 個(gè)系統(tǒng)控制完全數(shù)字化, 通過操作面板上的數(shù)碼管顯示及幾個(gè)觸摸按鈕, 即可完成 全部操作。 7和田雄一等(日)在新開發(fā)的制動(dòng)器片和制動(dòng)盤中闡述新開發(fā)的耐磨耗 制動(dòng)器片和耐熱裂紋制動(dòng)盤的優(yōu)良性能, 兩者組合使用時(shí), 經(jīng)濟(jì)效益頗佳。新開發(fā) 的制動(dòng)器片, 與各國(guó)采用的器片相比, 其耐磨性較佳, 對(duì)制動(dòng)盤也沒有破壞作用。 NCM 制動(dòng)盤耐熱裂紋性好, 也有減低摩擦副器片磨耗的效果。新開發(fā)的制動(dòng)器片與 制動(dòng)盤組合使用時(shí), 對(duì)降低車輛維修成本具有很大的意義。 8. XAVER WIRTH德國(guó)在制動(dòng)器片提高了盤形制動(dòng)器的性能中介紹德國(guó) 鐵路公司的高速列車與早期列車的四個(gè)制動(dòng)盤相比, 它在每根軸上只裝兩個(gè)制動(dòng)盤, 使用一種改善了接觸模式的先進(jìn)制動(dòng)片, 可以降低嗓聲并使能全吸收能力提高了。 9. 莊光山 王成國(guó) 王海慶 姚永強(qiáng)在混雜纖維增強(qiáng)制動(dòng)器片的制動(dòng)性能研究 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 3 中采用改性酚醛樹脂為基體, 炭纖維與鋼纖維、礦物纖維等混雜材料作為增強(qiáng)材料, 研制了適用于提速列車盤形制動(dòng)的少金屬制動(dòng)器片。在慣性力矩試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)其制動(dòng) 性能進(jìn)行了測(cè)試。試驗(yàn)結(jié)果表明, 該制動(dòng)器片在各種規(guī)定試驗(yàn)條件下的摩擦性能均 能滿足最高運(yùn)行速度為 120 km/ h 160 km/ h 的提速列車的使用要求。 10. 趙建明 吳鵬在半金屬基提速客車盤形制動(dòng)器片摩擦特性的研究中介 紹了一種適用于制造提速客車盤形制動(dòng)器片的半金屬基摩擦材料的摩擦磨損特性方 法。試驗(yàn)表明研制的配方半金屬摩擦材料具有穩(wěn)定的摩擦系數(shù)和較好的耐磨性及其 抗熱衰退性。實(shí)物慣性臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果表明, 研制的配方器片具有較高的摩擦系數(shù), 制動(dòng)距離較短, 制動(dòng)性能穩(wěn)定, 完全能滿足提速客車運(yùn)行的制動(dòng)要求。 綜上所述： 以上文獻(xiàn)中作者從多個(gè)思路對(duì)盤式制動(dòng)器的工作原理及條件有詳細(xì)描述，多有 從材料的角度來闡述車用盤式制動(dòng)器的摩擦性能，但在檢測(cè)動(dòng)態(tài)性能方面少有闡述 尤其未曾涉及傳感器，A/D 數(shù)模轉(zhuǎn)換的內(nèi)容，所以眾論文只是提供了盤式制動(dòng)器的 感性認(rèn)識(shí)和制動(dòng)狀態(tài)描述。 1.4 論文課題主要工作內(nèi)容和本研究要解決的問題 本課題主要解決以下問題： (1) 傳感器的選型設(shè)計(jì)與計(jì)算 (2) 盤式制動(dòng)器制動(dòng)性能模型研究 (3) 基于單片機(jī)的數(shù)據(jù)采集單元的設(shè)計(jì)，主要包括檢測(cè)傳感器的選型設(shè)計(jì)、 A/D 轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)、控制單元設(shè)計(jì)、通信設(shè)計(jì)等 (4) 制動(dòng)系統(tǒng)軟件程序設(shè)計(jì) 本研究能達(dá)到的預(yù)期效果如下： 1.制動(dòng)性能模型研究 主要有施閘及松閘過程中閘瓦運(yùn)動(dòng)學(xué)分析和制動(dòng)力矩分析，此分析建立了制動(dòng) 器的制動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型，得到了制動(dòng)性能參數(shù)之間的相互影響關(guān)系，為檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè) 計(jì)提供基礎(chǔ)性理論指導(dǎo)，可為傳感器和檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)。 2.檢測(cè)系統(tǒng)總體設(shè)計(jì) （硬件）主要有傳感檢測(cè)部分、數(shù)據(jù)采集部分和系統(tǒng)監(jiān)控部分，傳感器可以選 用速度傳感器，壓力傳感器、位移傳感器，數(shù)據(jù)采集器主要采集模擬量，分為信號(hào) 調(diào)理模塊、A/D 轉(zhuǎn)換模塊、單片機(jī)、串行通訊模塊和電源。A/D 轉(zhuǎn)換主要考慮轉(zhuǎn)換 速度和精度；本系統(tǒng)選用的單片機(jī)要能夠控制選擇 A/D 轉(zhuǎn)換芯片并讀取 A/D 轉(zhuǎn)換數(shù) 據(jù)，同時(shí)還應(yīng)有與上位工控機(jī)進(jìn)行串行通信的功能。數(shù)據(jù)采集器采用 12V 供電，為 了提高系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)的硬件、軟件設(shè)計(jì)上都必須采取相應(yīng)的抗干擾措施。 （軟件）單片機(jī)系統(tǒng)軟件：采集速度、壓力，位移傳感器輸出的模擬信號(hào)，并 實(shí)現(xiàn)單片機(jī)和工控機(jī)的串行通信；組成：主程序+中斷程序 主程序是完成單片機(jī) 系統(tǒng)初始化并采集傳感器輸出的信號(hào)；串行中斷程序是完成單片機(jī)系統(tǒng)與工控機(jī)的 串行通信。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 4 2 盤式制動(dòng)閘制動(dòng)模型分析 2.1 制動(dòng)系統(tǒng)的基本性能要求 盤式制動(dòng)閘是車輛系統(tǒng)中的一個(gè)重要部件，它的主要作用是使車輛在出現(xiàn)故障 或者在需要停止時(shí)，使車能在人們要求的時(shí)間內(nèi)停止運(yùn)動(dòng)，也就是說需要把車的動(dòng) 能盡快轉(zhuǎn)化為其他形式的能量，達(dá)到消耗動(dòng)能的目的。它的工作機(jī)理是靠?jī)蓚€(gè)相對(duì) 運(yùn)動(dòng)的表面相互摩擦?xí)r所產(chǎn)生的摩擦阻力來轉(zhuǎn)化車動(dòng)能的，將車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能， 從而達(dá)到停車制動(dòng)的目的。盤式制動(dòng)器相對(duì)于鼓式制動(dòng)器具有制動(dòng)性能穩(wěn)定(制動(dòng) 因數(shù)與摩擦系數(shù)成線性關(guān)系)，力矩容量大、只承受軸向力、結(jié)構(gòu)緊湊、散熱性好 等突出的優(yōu)點(diǎn)，所以在實(shí)際中被廣泛應(yīng)用。 近年來，隨著人們對(duì)車輛的安全意識(shí)的提高、制動(dòng)閘的安全可靠性能倍受重視， 對(duì)制動(dòng)閘的性能提出以下幾點(diǎn)基本要求: (1)要有足夠的制動(dòng)力矩，這是保證安全制動(dòng)可靠的基本條件。 (2)摩擦副所產(chǎn)生的摩擦力矩要穩(wěn)定，在受到外界條件的變化(速度、溫度、濕 度、驅(qū)動(dòng)力等)的條件下，它的變化也要盡量小。 (3)散熱性好，避免摩擦表面溫度過高。 (4)工作中噪音低、對(duì)環(huán)境的污染小。 (5)具有一定的耐磨性，要有一定的安全使用壽命。 (6)操作、維修簡(jiǎn)單方便。 2.2 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理分析 盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器，其摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓 盤，稱為制動(dòng)盤，用螺釘固定在車輪的輪毅上。盤式制動(dòng)器分為鉗盤式與全盤式， 其中鉗盤式分為固定鉗式和浮動(dòng)鉗式，而浮動(dòng)鉗式又分為滑動(dòng)鉗式與擺動(dòng)鉗式。 通常制動(dòng)器都是通過其固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加逆向力矩，通過制動(dòng)器摩擦副 之間的相對(duì)滑動(dòng)，把動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能由此達(dá)到摩擦減速制動(dòng)的作用。盤式制動(dòng)器摩 擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)被安裝在車軸的輪毅上，以端面為工作表面的金屬圓盤， 稱作為制動(dòng)盤。制動(dòng)器的固定元件稱作制動(dòng)塊，由兩到四個(gè)工作面積大概為制動(dòng)盤 包角 20左右的的摩擦片鑲嵌在一個(gè)質(zhì)地較硬的金屬背板上組成。內(nèi)外制動(dòng)塊及其 的助動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的一個(gè)安裝在懸架上夾鉗型支架中，總稱為制動(dòng) 鉗。當(dāng)駕駛?cè)藛T踩下制動(dòng)踏板，與之相連的推桿于是會(huì)推動(dòng)制動(dòng)主油缸中的活塞前 進(jìn)，使得油缸中的液壓升高，液壓油在壓力的作用下經(jīng)過油管進(jìn)入制動(dòng)器油缸中， 再把力傳遞到制動(dòng)器油缸中的活塞上推動(dòng)其法向移動(dòng)，最后活塞接觸到制動(dòng)盤而產(chǎn) 生制動(dòng)力，并牢牢把制動(dòng)盤加緊。 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)如圖 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 5 圖 2-1 盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖 鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗既可以固定在車橋上，也可以浮動(dòng)在懸架上，因此又可 分為定鉗盤式制動(dòng)器和浮鉗盤式制動(dòng)器兩類。如圖所示為定鉗和浮鉗兩類盤式制動(dòng) 器示意圖。 圖 2-2 定鉗盤式制動(dòng)器 在定鉗盤式制動(dòng)器中，跨置在制動(dòng)盤 1 上的制動(dòng)鉗體 5 固定安裝在車橋 6 上， 它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)，其內(nèi)的兩個(gè)活塞 2 分別位于制動(dòng)盤 1 的 兩側(cè)。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 6 圖 2-3 浮鉗盤式制動(dòng)器 在浮鉗盤式制動(dòng)器中，制動(dòng)鉗體 2 通過導(dǎo)向銷 6 與車橋 7 相連，可以相對(duì) 于制動(dòng)盤 1 軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤的內(nèi)測(cè)設(shè)置油缸，而外測(cè)的制動(dòng)塊 則附裝在鉗體上。 盤式制動(dòng)閘的工作原理是：施閘時(shí)，減小從控制油口輸入的控制油壓，當(dāng)控制 油壓在活塞上的作用力小于碟型彈簧彈性恢復(fù)力時(shí)，碟形彈簧推動(dòng)筒體向前運(yùn)動(dòng)， 安裝在筒體上的閘瓦壓向制動(dòng)盤進(jìn)行制動(dòng)。松閘時(shí)，增大從控制油口輸入的控制油 壓，當(dāng)控制油壓在活塞上的作用力大于碟形彈簧彈性恢復(fù)力時(shí)，活塞通過連接軸帶 動(dòng)筒體壓縮碟形彈簧，閘瓦遠(yuǎn)離制動(dòng)盤實(shí)現(xiàn)松閘。 盤式制動(dòng)閘的制動(dòng)力矩是靠閘瓦從兩側(cè)壓向制動(dòng)盤，使閘瓦與制動(dòng)盤之間產(chǎn)生 摩擦力而產(chǎn)生的。為了使制動(dòng)盤不產(chǎn)生附加變形，滾筒主軸不承受附加軸向力，制 動(dòng)閘都是成對(duì)使用，每一對(duì)叫做一副盤式制動(dòng)閘。根據(jù)制動(dòng)力矩的大小，每輛客車 可布置多副制動(dòng)閘。 2.3 制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 目前盤式制動(dòng)閘包括老式的碟形彈簧后置式和新式的碟形彈簧前置式兩種。圖 2-4（a ）為碟形彈簧后置式制動(dòng)閘結(jié)構(gòu)圖，圖 2-4（b）為碟形彈簧前置式制動(dòng)閘結(jié) 構(gòu)圖。 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 7 567891021234 1、制動(dòng)盤 2、襯板 3、活塞 4、制動(dòng)器體 5、液壓缸 6、碟形簧后蓋 7、碟簧 8、后蓋 9、連接螺栓 10、控制油口 11、筒體 12、閘瓦 (a) 碟形彈簧后置式制動(dòng)閘結(jié)構(gòu)圖 1、筒體(帶襯板) 2、碟型彈簧 3、彈簧座 4、擋圈 5、油缸 6、泄漏油口 7、活塞 8、連接栓 9、后蓋 10、液壓缸蓋 11、控制油口 12、制動(dòng)器體 13、連接軸 14、壓板 15、閘瓦 16、制 動(dòng)盤 (b) 碟形彈簧前置式制動(dòng)閘結(jié)構(gòu)圖 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 8 圖2-4 盤式制動(dòng)閘結(jié)構(gòu)圖 盤式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，輪缸的壓力作用在 制動(dòng)鉗上，使其壓靠在制動(dòng)盤的端面產(chǎn)生制動(dòng)力矩。由于結(jié)構(gòu)的關(guān)系，盤式制動(dòng)器 一般無摩擦助勢(shì)作用，因此制動(dòng)器效能受摩擦因素的影響較小，效能比較穩(wěn)定。 制動(dòng)器是制動(dòng)系中用以產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件。除了競(jìng)賽 汽車上才裝設(shè)的、通過張開活動(dòng)翼板以增加空氣阻力的空氣動(dòng)力緩速裝置以外，一 般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度 降低，同時(shí)依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減速。 凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器，都稱為摩擦 制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤狀的制動(dòng)盤，以端面為工作表面。盤式制動(dòng) 器的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，此圓盤為制動(dòng)盤。 2.4 制動(dòng)過程模型分析 制動(dòng)閘的制動(dòng)過程，從能量的觀點(diǎn)講，可以把制動(dòng)閘看成是一種能量轉(zhuǎn)換裝置， 它在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將運(yùn)動(dòng)物體的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能或其它形式的能量，以實(shí)現(xiàn)減速、 停車的目的。制動(dòng)閘制動(dòng)的可靠程度決定了車輛的安全可靠性。 2.4.1 制動(dòng)過程分析 制動(dòng)裝置的作用在于使行駛中的車輛減速或者停車。一般的制動(dòng)裝置是以車輛 的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成熱能來確保上述的制動(dòng)力。車用的制動(dòng)系統(tǒng)一般廣泛的采用液壓制動(dòng)。 駕駛員加在制動(dòng)踏板上的力，通過踏板杠桿按一定的比例傳給增力裝置，增力裝置 由其它的能量將力增大后，傳給制動(dòng)主缸。制動(dòng)主缸壓力轉(zhuǎn)換為液壓，通過制動(dòng)硬 管、制動(dòng)軟管，傳至車輪制動(dòng)器的輪缸。車輪制動(dòng)器由輪缸液壓推動(dòng)盤式制動(dòng)器摩 擦塊或鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)蹄壓緊制動(dòng)盤或制動(dòng)鼓，使其之間產(chǎn)生摩擦力，即為制動(dòng) 器制動(dòng)力。 如圖2-4 所示的盤式液壓制動(dòng)閘從結(jié)構(gòu)上講，這種制動(dòng)器的制動(dòng)是靠摩擦片和摩 擦盤之間的摩擦力矩產(chǎn)生，摩擦片在工作中很容易磨損，而其中的摩擦片磨損程度 檢測(cè)現(xiàn)在是靠人工來完成，通過后蓋上的測(cè)量孔對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行定期檢查。由于這種 制動(dòng)器制動(dòng)力矩大，這些設(shè)備的工作環(huán)境惡劣，使人工檢測(cè)不容易進(jìn)行或容易產(chǎn)生 誤差，無法真實(shí)反映出摩擦材料的磨損情況，更不能反映出由于摩擦熱而引起的破 壞程度或潛在的熱疲勞程度。 現(xiàn)在是憑借經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，規(guī)定摩擦片的使用時(shí)間，使用期限達(dá)到，不論實(shí)際的摩 擦材料的磨損情況，一律更換以保證機(jī)器設(shè)備的安全性。這樣的操作有兩個(gè)缺陷: (1)會(huì)出現(xiàn)在摩擦材料仍然可以安全使用的情況下提前換掉，造成摩擦材料的浪費(fèi) (2)還會(huì)出現(xiàn)由于某種原因沒有及時(shí)更換、或者測(cè)量失誤等，使摩擦片沒有及時(shí)更 換會(huì)出現(xiàn)不安全的潛在危險(xiǎn)，所以對(duì)制動(dòng)器的在線檢測(cè)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)是很必要的。 2.4.2 制動(dòng)過程建模 2.4.2.1 施閘及松閘過程中閘瓦運(yùn)動(dòng)學(xué)分析 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 9 x P 0 D 1 D 1 2 3 4 o xoFNfm 1、碟形彈簧 2、活塞 3、閘瓦 4、制動(dòng)盤 圖2-5 盤式制動(dòng)閘制動(dòng)力學(xué)模型 以活塞為研究對(duì)象，活塞在運(yùn)動(dòng)過程中，根據(jù)質(zhì)心運(yùn)動(dòng)定理得到： (2-1)NfFxm 式中： 閘瓦運(yùn)行的加速度，m/s 2；x m運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量，kg； 碟形彈簧正壓力，N； 油壓對(duì)活塞的作用力，N；F 活塞受到的阻尼力，N。f 其中， ， 為作用在活塞截面上油壓， 為油壓pAtP)()(t )4(201DAp 有效作用面積； ， 為液壓缸的阻尼系數(shù)， 為閘瓦的運(yùn)行速度。xcf x 閘瓦運(yùn)動(dòng)過程中，作用在活塞截面上的壓力和碟形彈簧的受力隨時(shí)間逐漸變化， 式(2-1) 進(jìn)一步化為： (2-2)0)()(mtNAtPxc 若碟形彈簧剛度確定，由于制動(dòng)器內(nèi)的碟形彈簧只發(fā)生小變形，而碟形彈簧正 壓力在小變形范圍內(nèi)基本呈線性變化，即令 ，其中： 為彈簧的剛度，)(xkddk N/m； 為碟形彈簧的預(yù)壓縮量， m。dx 則式(2-2)化為： (2-3)0)(xkAtPxkcxdd 根據(jù)積分公式，得到： 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 10 (2-4)(sin)(1 )0(cos)0()(0 )(0 t dtPdd dnt teAxkmxtetx nn 式中： ， ， 。kdnnc221nd 2.4.2.2 制動(dòng)壓力分析 閘瓦制動(dòng)力矩計(jì)算原理圖如圖 2-6 所示。zarb 1 2 1、制動(dòng)盤 2、閘瓦 圖2-6 閘瓦制動(dòng)力矩計(jì)算原理圖 設(shè)整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)有 n 副閘，因每副閘共有 2 個(gè)閘瓦，則整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)共有 2n 個(gè) 閘瓦。根據(jù)圖 2-6，第 個(gè)閘瓦對(duì)制動(dòng)盤的制動(dòng)力矩為：i (2-5)zabzirzii rPdrPMbaz )(3302 式中： 為閘瓦與制動(dòng)盤的摩擦因數(shù)；u 為閘瓦的中心角；z 、 為閘瓦的內(nèi)、外圓弧面至閘瓦中心的距離；arb 為第 個(gè)閘瓦對(duì)制動(dòng)盤的均布?jí)毫?，N/m 2，其表達(dá)式為：ziP (2-6)2() Ti TizizbazPAr 為第 個(gè)制動(dòng)器閘瓦的貼閘壓力，N，其表達(dá)式為：TiP (2-7)TiiiPNpA 為第 個(gè)制動(dòng)器內(nèi)的油壓；ip 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 11 為活塞有效作用面積；PA 為第 個(gè)制動(dòng)閘內(nèi)碟形彈簧的正壓力； iN 將式(2-6)、(2-7)代入式(2-5)得到制動(dòng)力矩： 32()iipbaiNArM 整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力矩為： (2-8) 322211()nniipbaiii bar 從上式可知，制動(dòng)力矩與摩擦因數(shù)、碟形彈簧正壓力、工作油壓和閘瓦位置有 關(guān)。 令 ，則式(1-8) 可簡(jiǎn)化成： 32()bamrR (2-9) 21nTimiMFR 進(jìn)一步分析可知，碟形彈簧正壓力與彈簧剛度和壓縮量有關(guān)，而彈簧壓縮量與 預(yù)壓縮量和閘瓦間隙有關(guān)，因此閘間隙是間接影響制動(dòng)力矩的重要因素。 2.4.2.3 制動(dòng)時(shí)汽車的整體力學(xué)分析 圖 2-7 制動(dòng)時(shí)的汽車的整體受力分析圖 根據(jù)圖 2-7，對(duì)制動(dòng)時(shí)汽車的整體力學(xué)進(jìn)行了分析。 根據(jù)水平方向力的平衡，可以得到: (2-10) FxrwxfdtvmFjx)/( 式中: 汽車的水平制動(dòng)力(N); 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 12 縱向慣性力(N) ；Fj 質(zhì)量(kg)m 車的縱向加速度 (m/s);dtv/ 前、后軸所承擔(dān)的地面制動(dòng)力(N);xrf, 空氣阻力(N)w 2.4.2.4 制動(dòng)時(shí)車輪的力學(xué)分析 汽車制動(dòng)過程中單個(gè)前輪的受力以軸心為質(zhì)心，根據(jù)車輪的 受力情況求解車輪的力學(xué)參數(shù)。 根據(jù)垂直方向的受力平衡，有: (2-11)GzF 式中: 地面對(duì)車輪的法向力(N); 單輪所承受的汽車重量(N)。 根據(jù)水平方向的受力平衡，有: (2-12)Tzx 式中: 車輪所受到的地面制動(dòng)力(N);F 單輪輪軸所承受的慣性力(N)。 以軸心為質(zhì)點(diǎn)的力矩方程為: (2-13)rFxMfbdtJ/ 式中: 車輪總成的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量(kgm ); 車輪的旋轉(zhuǎn)角速度(rad/s); 制動(dòng)器對(duì)車輪的制動(dòng)力矩(Nm); 車輪受到的滾動(dòng)阻力矩(Nm)。f 汽車制動(dòng)時(shí)，由于路面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩都很小， 可以忽略其影響。因此上式可簡(jiǎn)化為力矩平衡方程， (2-14) rFxMb 同時(shí)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩必須滿足 (2-15)ma 2.4.2.5 動(dòng)力學(xué)模擬參數(shù)的計(jì)算 1.單輪的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 制動(dòng)器的制動(dòng)過程是把汽車的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能的過程，根據(jù)能量守恒定律可 以確定制動(dòng)器單輪的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量: = (2-16) 12mv12I 式中: 質(zhì)量(kg); 行駛速度(m/s); 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 13 整體的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量(kgm);I 車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度(rad/s)。 制動(dòng)過程中，假設(shè)車輪只有純滾動(dòng)，有 = (2-17)vr 式中: 車輪滾動(dòng)半徑(m)。 把公式(2-17)代入公式(2-16) = (2-18)Imr 制動(dòng)過程中汽車具有慣性，使得前后車輪承受了一個(gè)法向慣性力，慣性力促使 汽車前后車輪的摩擦功、制動(dòng)力矩及等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量都發(fā)生了改變。 2.車輪的角速度 根據(jù)制動(dòng)開始時(shí)汽車的初始速度，可以得到 = （3.6 ） (2-19)0vr = = (2-20)dt/IfMb/ = - = - (2-21)0f/t 其中: 車輪的初始角速度(rad/s); 汽車的初始速度(km/h)。v 車輪角減速度(rad/s ); 車輪的瞬態(tài)角速度(rad/s); 時(shí)間。t 2.5 本章小結(jié) 本章詳細(xì)介紹了盤式制動(dòng)閘的結(jié)構(gòu)和工作原理，在此基礎(chǔ)上總結(jié)了國(guó)內(nèi)外在此 方面的研究現(xiàn)狀。建立了汽車制動(dòng)閘的制動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型，得到了制動(dòng)性能參數(shù)之間 的相互影響關(guān)系，為檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)性理論指導(dǎo)。闡述了制動(dòng)閘需要滿足 的基本性能要求，介紹了各種不同類型制動(dòng)閘的發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用場(chǎng)合;介紹了盤式 制動(dòng)閘的組成、工作原理和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。分析了盤式制動(dòng)閘存在的主要問題，指出研 制制動(dòng)閘摩擦在線檢測(cè)系統(tǒng)的必要性。在線檢測(cè)系統(tǒng)是現(xiàn)代設(shè)備的必然要求和發(fā)展 趨勢(shì)，它能有效的保障人身和設(shè)備安全、提高設(shè)備工作的可靠性和自動(dòng)化程度，使 得設(shè)備管理更加合理化、科學(xué)化。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 14 3 盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)總體方案 3.1 總體方案 盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能智能檢測(cè)系統(tǒng)的主要功能是通過檢測(cè)盤式制動(dòng)閘碟形彈簧 正壓力、閘間隙、控制油路油壓、滾筒轉(zhuǎn)速和安全回路接觸器狀態(tài)，然后進(jìn)行數(shù)據(jù) 處理和融合以得到能反映出制動(dòng)器制動(dòng)性能的制動(dòng)力矩、閘間隙、貼閘壓力、空動(dòng) 時(shí)間和制動(dòng)減速度。為此，盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能智能檢測(cè)系統(tǒng)擬采用單片機(jī)、多個(gè) 傳感檢測(cè)裝置為數(shù)據(jù)源并開發(fā)智能監(jiān)控軟件以實(shí)現(xiàn)對(duì)盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能的實(shí)時(shí)監(jiān) 測(cè)。 本系統(tǒng)主要由以下三部分組成：傳感檢測(cè)部分、數(shù)據(jù)采集部分和系統(tǒng)監(jiān)控部分， 傳感檢測(cè)部分由制動(dòng)力矩傳感器、閘間隙傳感器、車輪角減速度傳感器組和安全回 路接觸器組成；數(shù)據(jù)采集器主要對(duì)傳感檢測(cè)部分所輸出的模擬量信號(hào)進(jìn)行采集，用 于采集轉(zhuǎn)速傳感器輸出的脈沖信號(hào)和安全開關(guān)輸出的開關(guān)信號(hào)；系統(tǒng)監(jiān)控部分由工 控機(jī)和顯示器組成，工控機(jī)主要接收數(shù)據(jù)采集部分上傳的數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析處理與融 合，并向用戶提供制動(dòng)性能參數(shù)信息。 3.2 系統(tǒng)的主要功能與技術(shù)指標(biāo) 3.2.1 主要功能 1、對(duì)客車用制動(dòng)系統(tǒng)盤形閘參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè); 采用基于單片機(jī)開發(fā)的數(shù)據(jù) 采集器采集制動(dòng)力矩、閘間隙和制動(dòng)減速度傳感器輸出的模擬量信號(hào)； 2、盤形閘工作間隙位置校準(zhǔn); 通過對(duì)串口接收檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理與融合，得 到制動(dòng)性能參數(shù)，對(duì)盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)判； 3、靜態(tài)數(shù)據(jù)斷電后可以長(zhǎng)期保存； 4、具有自恢復(fù)功能，可以避免干擾引起的系統(tǒng)“死機(jī)”現(xiàn)象。 根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，面對(duì)所需要解決的實(shí)際問題，確定方案的原則: 1、系統(tǒng)適應(yīng)持續(xù)工作; 2、準(zhǔn)確實(shí)時(shí)測(cè)量; 3、可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離觀測(cè)和控制; 4、系統(tǒng)可靠性高; 5、具備較好的性價(jià)比。 基于以上原則設(shè)計(jì)出了系統(tǒng)方案，系統(tǒng)由兩部分組成:上位機(jī)和下位機(jī)。上位機(jī) 由計(jì)算機(jī)和通信接口組成，計(jì)算機(jī)安裝有專門的監(jiān)測(cè)軟件，監(jiān)測(cè)軟件借用計(jì)算機(jī)的 強(qiáng)大功能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)觀測(cè)和控制，通信接口則完成通信電平的轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)通信。 下位機(jī)則以微控制器為核心，輔以相關(guān)外圍電路完成盤形閘工作參數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，進(jìn) 行數(shù)據(jù)采集處理和通信。 3.2.2 主要技術(shù)指標(biāo) 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 15 1、工作間隙測(cè)量范圍:0 一 3mm 2、測(cè)量誤差:士 10% 3、轉(zhuǎn)換精度:10% 4、測(cè)量周期:400ms 5、電源電壓:220V 或 127V 6、主機(jī)工作電壓:+5V 7、環(huán)境溫度:0 一 70 3.3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程 檢測(cè)技術(shù)也稱測(cè)試技術(shù)，它包括測(cè)量和試驗(yàn)兩方面。測(cè)量，就是把被測(cè)對(duì)象的 某些特征信息提取出來，并加以度量;試驗(yàn)，就是通過某種人為的方法，利用專門 的裝置，把被測(cè)系統(tǒng)所存在的某種特征信息，激發(fā)出來并加以提取測(cè)量。微電子技 術(shù)的發(fā)展，推動(dòng)了檢測(cè)技術(shù)的進(jìn)步，使得儀器儀表不斷地向智能化、數(shù)字化、小型 化、多功能化方向發(fā)展。檢測(cè)技術(shù)中的數(shù)據(jù)處理能力和在線檢測(cè)、實(shí)時(shí)分析能力大 大增強(qiáng)，儀器儀表的功能得以擴(kuò)大，精度和可靠性有了很大的提高。 信息的提取一般采用傳感器件來完成。傳輸信息的載體是信號(hào)，為了便于對(duì)被 測(cè)信息進(jìn)行后續(xù)處理，通常是將被測(cè)信息轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，也就是把被測(cè)信號(hào)轉(zhuǎn)換成 電壓、電流或其它電路參數(shù)(電阻、電感、電容)等電信號(hào)輸出。一般來講信號(hào)的轉(zhuǎn) 換存儲(chǔ)與傳輸需要中間轉(zhuǎn)換裝置來完成，通常是把信號(hào)轉(zhuǎn)換成便于傳輸、功率足夠 大，并具有一定驅(qū)動(dòng)功能的電壓或者電流。 總的來講，檢測(cè)技術(shù)具有如下三種功能: (1)過程中參數(shù)測(cè)量功能; (2)過程中參數(shù)監(jiān)測(cè)控制功能; (3)測(cè)量數(shù)據(jù)分析判斷功能。 檢測(cè)系統(tǒng)由硬件和軟件兩大部分組成。首先要全面、正確、均衡地分配軟、硬 件功能，應(yīng)當(dāng)綜合考慮系統(tǒng)要求、開發(fā)周期、產(chǎn)品成本、系統(tǒng)可靠性等多方面因素。 增大硬件功能的比例可以提高速度，減少所需的存儲(chǔ)容量，有利于檢測(cè)和控制的實(shí) 時(shí)性，但同時(shí)會(huì)增加成本，電路變得復(fù)雜，降低了可靠性，而且開發(fā)周期較長(zhǎng)。而 軟件和硬件的合理分配既可增強(qiáng)儀器的功能，提高測(cè)量精度，又可使系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更 加簡(jiǎn)單和緊湊，節(jié)省投資。因此遵循的原則是既能實(shí)現(xiàn)功能指標(biāo)，同時(shí)系統(tǒng)成本又 最低?？紤]到本系統(tǒng)具體情況，應(yīng)盡量以軟件代替硬件來實(shí)現(xiàn)功能，降低成本，同 時(shí)力求電路簡(jiǎn)單，工作可靠。 本系統(tǒng)基于上述原則分配軟硬件功能：硬件主要功能是從現(xiàn)場(chǎng)獲取被測(cè)信號(hào)， 完成數(shù)據(jù)的采集、處理、顯示、存儲(chǔ)以及通訊。軟件由 2 部分構(gòu)成：?jiǎn)纹瑱C(jī)系統(tǒng)軟 件，用于完成信號(hào)采集和傳輸；計(jì)算機(jī)智能分析軟件，完成程序界面的開發(fā)，進(jìn)行 進(jìn)一步分析處理并完成顯示、存儲(chǔ)、報(bào)表生成與打印等工作。 總體方案確定之后，系統(tǒng)軟、硬件設(shè)計(jì)工作可以同時(shí)進(jìn)行。硬件和軟件只有緊 密配合，協(xié)調(diào)一致，才能組成高性能的智能檢測(cè)系統(tǒng)。在系統(tǒng)的研制過程中，軟硬 件的功能總是不斷地調(diào)整，以便相互適應(yīng)，相互配合，達(dá)到最佳的性價(jià)比。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 16 首先，根據(jù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行相關(guān)資料文獻(xiàn)的檢索，確定芯片選型、選擇功能擴(kuò)展 電路、接口電路的方案，完成硬件電路原理圖。再次，在完成硬件部分設(shè)計(jì)的同時(shí)， 應(yīng)進(jìn)行單片機(jī)、計(jì)算機(jī)智能分析軟件模塊的開發(fā)和編程。在確定電路原理和硬件均 無重大問題的情況下，對(duì)已設(shè)計(jì)的系統(tǒng)軟件分模塊逐一進(jìn)行調(diào)試，如有問題，及時(shí) 修改，然后完成單片機(jī)系統(tǒng)程序的錄入。最后，集成各部分子系統(tǒng)，構(gòu)建整個(gè)系統(tǒng)， 使其能夠滿足現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用要求。 3.4 本章小結(jié) 本章根據(jù)盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)所要實(shí)現(xiàn)的功能，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行整體設(shè)計(jì)： 整個(gè)系統(tǒng)由傳感檢測(cè)部分、數(shù)據(jù)采集部分和系統(tǒng)監(jiān)控部分組成；采用兩級(jí)分布式結(jié) 構(gòu)，工控機(jī)作為上位機(jī)、數(shù)據(jù)采集器作為下位機(jī)；工控機(jī)和數(shù)據(jù)采集器之間采用多 機(jī)主從串行通信方式。同時(shí)，本章對(duì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)流程也進(jìn)行了詳細(xì)闡述。 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 17 4 檢測(cè)系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì) 本章根據(jù)檢測(cè)系統(tǒng)的功能要求進(jìn)行系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)。為了直接測(cè)量制動(dòng)力矩和快 速可靠地檢測(cè)出閘間隙，結(jié)合盤式制動(dòng)閘結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用要求設(shè)計(jì)了制動(dòng)壓力 傳感器和霍爾位移傳感器。本章對(duì)傳感器設(shè)計(jì)和選型、數(shù)據(jù)采集器的設(shè)計(jì)以及和工 控機(jī)選型作了詳細(xì)介紹。 4.1 單片機(jī)的選擇 單片機(jī)是整個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)的核心元件，負(fù)責(zé)對(duì)檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、顯示、存 儲(chǔ)和報(bào)警功能。單片機(jī)的選用原則是在滿足測(cè)試系統(tǒng)要求的條件下，需要具有一定 的靈活性和一定的擴(kuò)展功能。 單片機(jī) AT89C52 是 ATMEL 公司生產(chǎn)的一種低電壓，高性能 8 位單片機(jī)，片 內(nèi)含有 8k bytes 的可反復(fù)擦寫的只讀程序存儲(chǔ)閘(EPROM) 和 256 bytes 的隨機(jī)數(shù)據(jù) 存儲(chǔ)(RAM)，它采用 ATMEL 公司的高密度、非易失性存儲(chǔ)技術(shù)生產(chǎn)，兼容標(biāo)準(zhǔn) MCS-51 指令系統(tǒng)，片內(nèi)置通用 8 位中央處理閘和可擦寫的 Flash 存儲(chǔ)單元， AT89C51 單片機(jī)應(yīng)用于許多控制系統(tǒng)場(chǎng)合。 單片機(jī) AT89C52 主要性能參數(shù): 8K 字節(jié)可編程閃速程序存儲(chǔ)閘，1000 次擦寫周期，數(shù)據(jù)可以保留 10 年; 全靜態(tài)工作:0MHz 24MHz;三級(jí)加密程序存儲(chǔ)閘，256x8 位內(nèi)部 RAM; 32 條可編程的 v0 口線;3 個(gè) 16 位定時(shí)閘/計(jì)數(shù)閘;8 個(gè)中斷源;可編程串行 UART 通道;低功耗空閑和掉電模式; 單片機(jī) AT89C52 優(yōu)點(diǎn)是: 內(nèi)部包含存儲(chǔ)閘，在系統(tǒng)開發(fā)過程中能很容易地進(jìn)行程序的修改，可大大縮 短產(chǎn)品開發(fā)周期。同時(shí)在外界電源損壞的情況下，仍能保存信息。 AT89C52 內(nèi)部采用了 FLASH 存儲(chǔ)閘，在編程出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)可以隨時(shí)修改， 直到修改正確為止，方便用戶編程。 用 AT89C52 設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，可以反復(fù)進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)、調(diào)試，每次調(diào)試可以編 入不同的程序，這樣可以保證系統(tǒng)的設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)，而且可以按照用戶的需要隨時(shí) 進(jìn)行修改，使設(shè)計(jì)的系統(tǒng)能適應(yīng)用戶的最新要求。 AT89C52 設(shè)有靜態(tài)邏輯，可以在零頻率條件下工作，支持兩種軟件可選的省 電模式。在閑置模式下，CPU 停止工作，但片內(nèi) RAM、定時(shí)閘/計(jì)數(shù)閘、串口和中 斷系統(tǒng)仍在工作。在掉電模式下，保存 RAM 的內(nèi)容并且凍結(jié)振蕩閘，禁止所有其 它片內(nèi)控制單元功能，直到下一次硬件復(fù)位為止。 本系統(tǒng)以 AT89C52 為核心，完成檢測(cè)存儲(chǔ)功能。系統(tǒng)上電后，AT89C52 首先 要對(duì)相關(guān)的外圍器件進(jìn)行初始化設(shè)置和自身功能設(shè)定，然后循環(huán)檢測(cè)各路傳感器信 號(hào)，儲(chǔ)存數(shù)據(jù)傳送上位機(jī)。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 18 4.2 傳感器的選擇 傳感器是連接被測(cè)對(duì)象和檢測(cè)系統(tǒng)的接口，它采集的信息是系統(tǒng)進(jìn)行處理和判 斷的依據(jù)，在很大程度上影響和決定了系統(tǒng)功能的準(zhǔn)確性。 傳感器是作為一種把輸入的非電量(物理量、化學(xué)量、生物量等)信息轉(zhuǎn)換成電 量信號(hào)輸出的器件或裝置，其構(gòu)成核心是能把非電量信息轉(zhuǎn)換電信號(hào)的轉(zhuǎn)換元件。 這種轉(zhuǎn)換功能，對(duì)物性型傳感器可一次完成，實(shí)現(xiàn)“被測(cè)非電量一有用電量”的直 接轉(zhuǎn)換;而結(jié)構(gòu)型傳感器必須通過前置敏感元件預(yù)轉(zhuǎn)換后才能完成，即實(shí)現(xiàn)“被測(cè) 非電量一有用非電量一有用電量”的間接轉(zhuǎn)換。此時(shí)，傳感器就由敏感元件、轉(zhuǎn)換 元件和其他輔助元件組成。 對(duì)于不同的檢測(cè)量，要根據(jù)被檢測(cè)量的特征及其在試驗(yàn)過程中的變化情況來選 用符合實(shí)際情況的傳感器。以單片機(jī)為信息處理核心的檢測(cè)系統(tǒng)具有較強(qiáng)的功能， 能夠?qū)崿F(xiàn)檢測(cè)信號(hào)的顯示，具有數(shù)據(jù)處理和判斷功能。 通過本檢測(cè)系統(tǒng)的研制，可以對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，通過測(cè)試的數(shù)據(jù)，可以對(duì) 系統(tǒng)進(jìn)行分析，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)對(duì)系統(tǒng)的狀態(tài)進(jìn)行判斷和故障診斷?？傊?，通過 對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)在線檢測(cè)，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障苗頭，使問題剛開始出現(xiàn)時(shí)就能得 到及時(shí)解決，對(duì)事故的發(fā)生和擴(kuò)大將起到有效的預(yù)防作用。 1.利用電阻測(cè)量的傳感器有:電阻應(yīng)變式傳感器和電位器式。 1)電阻應(yīng)變式傳感器是一種利用電阻應(yīng)變效應(yīng)，將各種力學(xué)量轉(zhuǎn)換為電信號(hào)的 結(jié)構(gòu)型傳感器。壓電式位移傳感器，由于壓電元件的特性，它只能用于不斷變化的 位移測(cè)量;應(yīng)變片式傳感器，用于由力或熱產(chǎn)生的變形的測(cè)量。 2)電位器式是利用移動(dòng)電位器觸點(diǎn)改變電阻值，來測(cè)量位移。電位器式傳感器 可用于中、小位移(幾十毫米內(nèi)的位移量)，用于精度要求不高的場(chǎng)合。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu) 簡(jiǎn)單、成本低。 2.利用電感的位移傳感器有:自感式、互感式、電渦流式、感應(yīng)同步器。 1)自感式的是通過改變磁路磁阻使線圈自感變化，利用線圈自感的改變來實(shí)現(xiàn) 非電量與電量的轉(zhuǎn)換。目前常用的有三種類型:變氣隙型、變面積型、螺管插鐵型。 其基本結(jié)構(gòu)含線圈、鐵芯、活動(dòng)銜鐵等三個(gè)部分。電感式傳感器主要用于小位移量 的測(cè)量，測(cè)量精度高，用于小偏差測(cè)量可達(dá)亞微米精度。傳感器輸出阻抗小，有較 強(qiáng)抗干擾能力。廣泛用于各種測(cè)量，包括加工中的測(cè)量，它能用于幾至幾百赫茲變 化量的測(cè)量。 2)互感式(變壓閘式)是通過改變互感來檢測(cè)，互感式傳感器又稱變壓器式傳感 器，它與電感式傳感器不同在于互感式傳感器是先把被測(cè)量的變化轉(zhuǎn)換成線圈相互 的互感的變化，再經(jīng)變換成為電壓信號(hào)輸出。變壓閘式傳感器以差動(dòng)形式為最常用， 差動(dòng)變壓閘式傳感器又簡(jiǎn)稱差動(dòng)變壓器。變壓器式傳感器的特點(diǎn)與應(yīng)用范圍大致與 電感式傳感器相同，但高精度場(chǎng)合以用電感傳感器為多。 3)電渦流式傳感器是利用電渦流現(xiàn)象改變線圈自感、阻抗的原理，電渦流式傳 感器的基本結(jié)構(gòu)包括探頭和變換器兩部分。變換器由測(cè)量電路組成，探頭主要是由 一個(gè)固定在框架上的扁平線圈組成，一般放在端部(線圈可繞制在框架槽內(nèi)，也可 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 19 用粘合劑粘結(jié)在端部)。它主要用于尺寸和位移參數(shù)的測(cè)量，可用于不接觸測(cè)量， 精度可達(dá)微米級(jí)。電渦電流式分辨率好，但易受被測(cè)物體材料、形狀、加工質(zhì)量影 響。 4)感應(yīng)同步器是利用兩個(gè)平面繞組的互感隨位置不同而發(fā)生變化的原理來測(cè)量， 感應(yīng)同步器主要用于大線位移的測(cè)量，可測(cè)量長(zhǎng)達(dá)幾米的線位移的測(cè)量，它的輸出 阻抗低，抗干擾能力強(qiáng)，對(duì)環(huán)境要求不高。 3.磁電式傳感器是通過磁電作用將被測(cè)量(如振動(dòng)、位移、轉(zhuǎn)速等)轉(zhuǎn)換成電信 號(hào)的一種傳感器。利用磁電效應(yīng)的位移傳感器有:霍爾式、磁柵式、磁敏式。 1)霍爾式傳感器是利用半導(dǎo)體霍爾元件的霍爾效應(yīng); 2)磁柵式傳感器的是利用磁頭和磁柵相對(duì)移動(dòng)，從而在磁頭上感應(yīng)出電信號(hào)， 此類傳感器屬于數(shù)字式傳感器的一種，與另外一種數(shù)字式傳感器一感應(yīng)同步器的特 點(diǎn)及使用范圍相似，其精度略低于感應(yīng)同步器。磁柵式傳感器用于大線位移與 360 度內(nèi)角位移的測(cè)量。 3)磁敏式傳感器是以固體中的磁電轉(zhuǎn)換效應(yīng)為基礎(chǔ)，因?yàn)檩d流半導(dǎo)體在磁場(chǎng)中 有磁電效應(yīng)(霍爾效應(yīng))而輸出電勢(shì)，該類傳感器主要有磁阻傳感器、磁敏二極管和 磁敏三極管等。 4.利用電容的傳感器有:電容式、容柵式 1)電容式傳感器是通過改變電容量來進(jìn)行測(cè)量，電容式傳感器是將被測(cè)非電量 的變化轉(zhuǎn)換為電容變化的一種傳感器，它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、靈敏度高、動(dòng)態(tài)響應(yīng)好、 可實(shí)現(xiàn)非接觸測(cè)量、具有平均效應(yīng)等優(yōu)點(diǎn)。電容式傳感器主要用于小位移、尺寸偏 差等的測(cè)量，可實(shí)現(xiàn)不接觸測(cè)量，頻率響應(yīng)高(可達(dá)數(shù)千赫)，靈敏度高。它輸出阻 抗高，傳感器電容值小，易受外界環(huán)境因素干擾，使用時(shí)需采取妥善屏蔽措施，在 采取可靠屏蔽措施條件下可達(dá)很高精度(可達(dá)微米至幾十納米)。 2)容柵式傳感器是利用通過改變電容量或加以激勵(lì)電壓來產(chǎn)生感應(yīng)電勢(shì)的原理 來測(cè)量，利用容柵可實(shí)現(xiàn)大位移測(cè)量(量程達(dá)數(shù)百毫米)。容柵結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、尺寸小 (與柵等相比)，常用于數(shù)顯量具中，精度可達(dá)幾微米。 5.光電式傳感器有:一般形式、光纖式、光學(xué)編碼器式、光柵式 1)一般形式是先通過改變光路的光通量，再利用各種光電器件的光電效應(yīng)將信 號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的一種傳感器。 2)光柵式傳感器，先利用光柵形成的莫爾條紋和位移之間的關(guān)系，再利用各種 光電器件的光電效應(yīng)將光信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的一種傳感器。光柵式傳感器用于大線 位移的測(cè)量。 3)光纖式傳感器，利用光導(dǎo)纖維的傳輸特性或材料的效應(yīng)或傳光，再用各種光 電器件的光電效應(yīng)將光信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。 4)激光干涉?zhèn)鞲衅?、多普勒效?yīng)、衍射及光電器件來測(cè)量，激光干涉?zhèn)鞲衅髦?要用于大量程、高精度的測(cè)量，每米可達(dá)0.1-0.2微米。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 20 本系統(tǒng)通過壓力傳感器和位移傳感器接收檢測(cè)部位的信息，經(jīng)過A/D模數(shù)轉(zhuǎn)換 輸入到單片機(jī)中，在單片機(jī)中對(duì)檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，然后傳給上位機(jī)。 位移傳感器，本系統(tǒng)采用電渦流傳感器，它由探頭，延伸電纜，前置器及被測(cè) 體構(gòu)成基本工作系統(tǒng)圖。 圖 4-1 電渦流傳感器系統(tǒng)圖 前置器中的高頻振蕩電流通過延伸電纜流入探頭線圈，在探頭頭部的線圈中產(chǎn) 生交變的磁場(chǎng)。如果在這一交變磁場(chǎng)的有效范圍內(nèi)沒有金屬材料靠近，則這一磁場(chǎng) 能量會(huì)全部損失;當(dāng)有被測(cè)金屬體靠近這一磁場(chǎng)，則在此金屬表面產(chǎn)生感應(yīng)電流，電 磁學(xué)上稱之為電渦流。與此同時(shí)該電渦流場(chǎng)也產(chǎn)生一個(gè)方向與頭部線圈方向相反的 交變磁場(chǎng)，由于其反作用，使頭部線圈高頻電流的幅度和相位發(fā)生改變(線圈的有效 阻抗) ，這一變化與金屬體磁導(dǎo)率、電導(dǎo)率、線圈的幾何形狀、幾何尺寸、電流頻率 以及頭部線圈到金屬導(dǎo)體表面的距離等參數(shù)有關(guān)。通常假定金屬導(dǎo)體材質(zhì)均勻且性 能是線性和各項(xiàng)相同性，則線圈和金屬導(dǎo)體系統(tǒng)的物理性質(zhì)可由金屬導(dǎo)體的電導(dǎo)率 磁導(dǎo)率 尺寸因子 頭部體線圈與金屬導(dǎo)體表面距離 D，電流強(qiáng)度 I 及頻率 參數(shù)來描述，則線圈特征阻抗可用 Z=F（， ，D ，I，）函數(shù)來表示。通常 我們能做到控制 ， I， 這幾個(gè)參數(shù)在一定范圍內(nèi)不變，則線圈的特征阻抗 Z 就成為距離 D 的單值函數(shù)，雖然其整個(gè)函數(shù)為非線性的，其函數(shù)特性為“S”型 曲線，但可以選取它近似為線性的一段，通過前置器的電子線路處理，將線圈阻抗 Z 的變化轉(zhuǎn)化為電壓或電流的變化。輸出信號(hào)的大小隨探頭到被測(cè)體表面之間的間 距而變化，電渦流傳感器就是根據(jù)這一原理實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬物體的位移，震動(dòng)等參數(shù)的 測(cè)量。 其工作過程是，當(dāng)被測(cè)金屬與探頭之間的距離發(fā)生變化時(shí)。則探頭中線圈的 Q 值發(fā)生變化，Q 值的變化引起振蕩電壓幅度的變化，這個(gè)隨距離變化的振蕩電壓經(jīng) 過檢波、濾波、線性補(bǔ)償、放大歸一處理轉(zhuǎn)化成電壓(電流)變化。最終完成機(jī)械位 移(間隙 )轉(zhuǎn)換成電壓 (電流 )。 本系統(tǒng)選擇位移傳感器的型號(hào)為:CZFBZF 系列電渦流位移傳感器 它的技術(shù)參數(shù)為: 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 21 1)線性范圍:0-6 (mm) 2)線性誤差:0.6%-3.0% 3)探頭外徑:18 (mm) 4)信號(hào)輸出:4-20mA. 5)工作溫度:傳感閘:100C，前置閘65 C 6)工作電源:正負(fù) 24VDC 產(chǎn)品優(yōu)點(diǎn):非接觸電渦流式位移傳感器，具有非接觸測(cè)量、線性范圍寬、靈敏度 高、抗干擾能力強(qiáng)、無介質(zhì)影響、穩(wěn)定可靠、易于處理等優(yōu)點(diǎn)。 壓力傳感器作用是檢測(cè)制動(dòng)壓力的大小。在設(shè)計(jì)中選用 KYC01 型絕壓/壓力傳 感器，最小量程范圍:0 一 200kPa;最大量程范圍:0 一 700kPa;壓力傳感器采用 12V 供電，滿量程輸出為 20mV，由于需要的制動(dòng)力比較小，故在設(shè)定時(shí)的量程范圍為 0 一 0.6MPa，即當(dāng)壓力的值為 0.6MPa 時(shí)，輸出為 20mV。壓力傳感器的尺寸外形 如圖所示。 圖 4-2 壓力傳感器外形圖 由于傳感器輸出的電壓幅值在 0-20mv 之間，信號(hào)立即使用，需要對(duì)信號(hào)進(jìn)行 放大處理。制動(dòng)壓力傳感器的輸出口有 3 個(gè)，分別是地線，直流電壓和輸出線。在 設(shè)計(jì)的放大電路中輸入口也與壓力傳感器對(duì)應(yīng)。由于傳感器輸出的信號(hào)較弱，往往 包含有工頻，靜電和電磁耦合等共模干擾，這就需要放大電路需要很高的共模抑制 比以及高增益，低噪聲和高輸入阻抗，電路結(jié)構(gòu)圖如下所示。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 22 圖 4-3 壓力傳感電路 轉(zhuǎn)速傳感器的選擇,選用光電式傳感器測(cè)轉(zhuǎn)速。這種傳感器把旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速變?yōu)?相應(yīng)頻率的脈沖，然后用測(cè)量電路測(cè)出頻率，由頻率值就可以知道所測(cè)轉(zhuǎn)速值。這 種測(cè)速方法具有傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠，測(cè)量精度高的特點(diǎn)，是目前常用的一種測(cè) 量轉(zhuǎn)速的方法，如圖 4-4 所示，它由測(cè)速齒盤 1，光源 2，光敏元件 3 組成。從光源 發(fā)出的光通過測(cè)速齒盤上的齒槽射到光電元件上，使光電元件感光。測(cè)速齒盤上有 30 個(gè)齒槽，當(dāng)測(cè)速齒盤旋轉(zhuǎn)一周，光敏元件就能感受到與開孔數(shù)相等次數(shù)的光次數(shù)， 因此產(chǎn)生相應(yīng)數(shù)量的電脈沖信號(hào)。 圖 4-4 轉(zhuǎn)速測(cè)量原理 4.3 信號(hào)調(diào)理電路設(shè)計(jì) 信號(hào)調(diào)理電路的主要功能是將制動(dòng)壓力傳感器輸出的 020mv 的信號(hào)調(diào)理放大 為 05V 的標(biāo)準(zhǔn)電壓信號(hào)，放大電路的增益放大倍數(shù)為 250。同時(shí)，放大電路的設(shè) 計(jì)還要考慮傳感器輸出的電特性。由于制動(dòng)壓力傳感器輸出的信號(hào)是從高共模電壓 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 23 中檢測(cè)出的微弱差分電壓信號(hào)，要求放大電路具有高的輸入阻抗和共模抑制比。為 此放大器采用由三個(gè)運(yùn)算放大器構(gòu)成的二級(jí)運(yùn)放電路，放大電路原理圖如圖 4-5 所 示。 U1 和 U2 構(gòu)成第一級(jí)差動(dòng)放大電路，該電路的放大倍數(shù)為 ，由Rws/21 U3 構(gòu)成的第二級(jí)放大電路的放大倍數(shù)為 ，整個(gè)放大電路的放大倍數(shù)為1/Rf 。以此確定的電阻元件的大小為 ， ，)1/(*)/21(Rfws Kw040 ， ，放大電路的增益為 250，該電路的輸入阻抗高達(dá)幾十兆歐，KRf33. 共模抑制比高達(dá) 160dB，滿足制動(dòng)壓力傳感器的信號(hào)放大要求。78UAVCWSoi 圖 4-5 制動(dòng)壓力傳感器信號(hào)放大電路 4.4 A/D轉(zhuǎn)換器選擇 由于單片機(jī)不能處理模擬信號(hào)，所以需要A/D轉(zhuǎn)換器來將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字 信號(hào)后再進(jìn)行處理。選擇A/D轉(zhuǎn)換器時(shí)主要考慮以下兩個(gè)因素 :轉(zhuǎn)換速度，它反映 了數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換時(shí)間。ADC型號(hào)不同，轉(zhuǎn)換速度有很大差別。轉(zhuǎn)換精度，ADC的轉(zhuǎn) 換精度取決于模擬誤差和數(shù)字誤差。模擬誤差是由比較器解碼網(wǎng)絡(luò)中電阻值以及基 準(zhǔn)電壓波動(dòng)等引起的誤差。數(shù)字誤差主要包括丟失碼誤差和量化誤差，前者屬于非 固定誤差，與器件的制造質(zhì)量有關(guān)系，后者與輸出數(shù)字量的位數(shù)有關(guān)，位數(shù)越多， 誤差越小。ADC0809是TI公司生產(chǎn)的12位串行模數(shù)轉(zhuǎn)換器，運(yùn)用開關(guān)電容逐次逼近 技術(shù)完成A/D轉(zhuǎn)換過程。開關(guān)電容的設(shè)計(jì)可以使它在整個(gè)溫度范圍內(nèi)有較小的轉(zhuǎn)換 誤差。除了高速的轉(zhuǎn)換器和通用的控制能力外，本器件還有一個(gè)片內(nèi)的多路器可以 在多個(gè)輸入通道內(nèi)部自測(cè)試電壓中任意選擇一個(gè)。這種形式的通道速度較慢，但硬 件開銷少，對(duì)轉(zhuǎn)換速度要求不高的系統(tǒng)比較合適。由于是串行輸結(jié)構(gòu)，能夠節(jié)省單 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 24 片機(jī)的I/O 資源，且價(jià)格適中，分辨率較高。 ADC0809是美國(guó)國(guó)家半導(dǎo)體公司生產(chǎn)的CMOS工藝8通道，8位逐次逼近式A/D 轉(zhuǎn)換器。其內(nèi)部有一個(gè)8通道多路開關(guān)，它可以根據(jù)地址碼鎖存譯碼后的信號(hào)，只 選通8路模擬輸入信號(hào)中的一個(gè)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換。是目前國(guó)內(nèi)應(yīng)用最廣泛的 8位通用 A/D芯片 1主要特性 1）8路輸入通道，8位A/D轉(zhuǎn)換器，即分辨率為8位。 2）具有轉(zhuǎn)換起?？刂贫?。 3）轉(zhuǎn)換時(shí)間為100s (時(shí)鐘為640kHz 時(shí))，130s（時(shí)鐘為500kHz 時(shí)） 4）單個(gè)+5V電源供電 5）模擬輸入電壓范圍0+5V，不需零點(diǎn)和滿刻度校準(zhǔn) 6）工作溫度范圍為-40+85攝氏度 7）低功耗，約15mW 2內(nèi)部結(jié)構(gòu) ADC0809是CMOS單片型逐次逼近式A/D轉(zhuǎn)換器，內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖所示，它由8路 模擬開關(guān)、地址鎖存與譯碼器、比較器、8位開關(guān)樹型A/D 轉(zhuǎn)換器、逐次逼近寄存器、 邏輯控制和定時(shí)電路組成。 圖4-6 ADC0809內(nèi)部結(jié)構(gòu)和外部特性 3外部特性（引腳功能） IN0IN7：8 路模擬量輸入端 2-12-8：8位數(shù)字量輸出端 ADDA、ADDB、ADDC：3位地址輸入線，用于選通8路模擬輸入中的一路 ALE：地址鎖存允許信號(hào)，輸入，高電平有效 START：A/D轉(zhuǎn)換啟動(dòng)脈沖輸入端，輸入一個(gè)正脈沖（至少 100ns寬）使其啟動(dòng)（脈 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 25 沖上升沿使0809復(fù)位，下降沿啟動(dòng)A/D轉(zhuǎn)換） EOC：A/D轉(zhuǎn)換結(jié)束信號(hào)，輸出，當(dāng)A/D轉(zhuǎn)換結(jié)束時(shí)，此端輸出一個(gè)高電平（轉(zhuǎn)換 期間一直為低電平） OE：數(shù)據(jù)輸出允許信號(hào)，輸入，高電平有效。當(dāng)A/D轉(zhuǎn)換結(jié)束時(shí)，此端輸入一個(gè)高 電平，才能打開輸出三態(tài)門，輸出數(shù)字量 CLK：時(shí)鐘脈沖輸入端。要求時(shí)鐘頻率不高于640KHZ REF（+） 、REF（-）：基準(zhǔn)電壓 Vcc：電源，單一+5V GND：地 ADC0809的工作過程 首先輸入3位地址，并使ALE=1，將地址存入地址鎖存器中。此地址經(jīng)譯碼選 通8路模擬輸入之一到比較器。START上升沿將逐次逼近寄存器復(fù)位。下降沿啟動(dòng) A/D轉(zhuǎn)換，之后EOC輸出信號(hào)變低，指示轉(zhuǎn)換正在進(jìn)行。直到 A/D轉(zhuǎn)換完成，EOC 變?yōu)楦唠娖?，指示A/D轉(zhuǎn)換結(jié)束，結(jié)果數(shù)據(jù)已存入鎖存器，這個(gè)信號(hào)可用作中斷申 請(qǐng)。當(dāng)OE 輸入高電平時(shí)，輸出三態(tài)門打開，轉(zhuǎn)換結(jié)果的數(shù)字量輸出到數(shù)據(jù)總線上。 轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)的傳送 A/D轉(zhuǎn)換后得到的數(shù)據(jù)應(yīng)及時(shí)傳送給單片機(jī)進(jìn)行處理。數(shù)據(jù)傳 送的關(guān)鍵問題是如何確認(rèn)A/D轉(zhuǎn)換的完成，因?yàn)橹挥写_認(rèn)完成后，才能進(jìn)行傳送。 為此可采用下述三種方式。 （1）定時(shí)傳送方式 對(duì)于一種A/D轉(zhuǎn)換其來說，轉(zhuǎn)換時(shí)間作為一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)是已知的和固定的。例 如ADC0809轉(zhuǎn)換時(shí)間為128s，相當(dāng)于6MHz的MCS-51單片機(jī)共64個(gè)機(jī)器周期?？?據(jù)此設(shè)計(jì)一個(gè)延時(shí)子程序，A/D轉(zhuǎn)換啟動(dòng)后即調(diào)用此子程序，延遲時(shí)間一到，轉(zhuǎn)換 肯定已經(jīng)完成了，接著就可進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。 （2）查詢方式 A/D轉(zhuǎn)換芯片由表明轉(zhuǎn)換完成的狀態(tài)信號(hào)，例如ADC0809的EOC端。因此可以 用查詢方式，測(cè)試EOC的狀態(tài)，即可確認(rèn)轉(zhuǎn)換是否完成，并接著進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。 （3）中斷方式 把表明轉(zhuǎn)換完成的狀態(tài)信號(hào)（EOC）作為中斷請(qǐng)求信號(hào)，以中斷方式進(jìn)行數(shù)據(jù) 傳送。 不管使用上述哪種方式，只要一旦確定轉(zhuǎn)換完成，即可通過指令進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。 首先送出口地址并以信號(hào)有效時(shí)，OE信號(hào)即有效，把轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)送上數(shù)據(jù)總線，供單 片機(jī)接受。 客車用盤式制動(dòng)閘制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 26 圖4-7 AD模塊接線圖 4.5 電源設(shè)計(jì) 檢測(cè)裝置能否穩(wěn)定、可靠的工作，穩(wěn)定的供電電源設(shè)計(jì)是非常重要的。數(shù)據(jù)采 集器采用 12V 供電。從前面的電路設(shè)計(jì)可知，單片機(jī)工作電壓為 5V，位移、制動(dòng) 壓力和油壓傳感器工作電壓為 5V，同時(shí)還要提供精密穩(wěn)定電源 5V 給 A/D 轉(zhuǎn)換作 為參考電壓。 因此，需要設(shè)計(jì)一個(gè)穩(wěn)定的電源電路供給不同的器件不同的電壓值， 以滿足其工作需要。 集成穩(wěn)壓塊 7805 的作用為把非穩(wěn)定的 12V 直流電壓變換成穩(wěn)定的 5V 直流電 壓，僅有輸入端、輸出端和公共端，在芯片內(nèi)部設(shè)有過流、過熱保護(hù)以及調(diào)整管安 全保護(hù)電路，使用簡(jiǎn)便，具有保護(hù)功能好、安全可靠、輸出穩(wěn)定度高等特點(diǎn)。在使 用時(shí)需在其輸入端和輸出端與公共端之間各并聯(lián)一個(gè)電容 C1 和 C2，C1 用以抵銷 輸入端較長(zhǎng)接線的電感效應(yīng)，防止產(chǎn)生自激振蕩；C2 是防止在瞬時(shí)增減負(fù)載電流 時(shí)引起輸出電壓有較大的波動(dòng)。為了提高電路的抗干擾性能，在 VCC 與電源地之 間安放一個(gè)去耦電容以消除來自電源的高次諧波干擾。同時(shí)在 VCC 與電源地之間 接入發(fā)光二極管，以指示電源的狀態(tài)。 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2011 27 圖4-8 電源模塊 4.6 串行通訊電路 由于單片機(jī)輸出為 TTL 電平，實(shí)現(xiàn) RS-485 通訊時(shí)首先需要將 TTL 電平轉(zhuǎn)換為 RS-485 標(biāo)準(zhǔn)電平，才能有效地進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。選用 MAX1487 電平雙向轉(zhuǎn)換芯片， 可實(shí)現(xiàn)半雙工 RS-485 通訊方式。 MAX1487 的輸入引腳 DI 直接與單片機(jī) TXD 引腳相連，輸出引腳 RO 與單片 機(jī) RXD 引腳相連，MAX1487 內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)器與接收器是三態(tài)的，通過驅(qū)動(dòng)器輸出高 電平使能端 DE 和接收器低電平使能端 RE 進(jìn)行發(fā)送與接收，發(fā)送與接收的兩種控 制信號(hào)是反相的，可將二者接同一控制信號(hào)(在本系統(tǒng)中接 ENI)，即“1”電平控制 發(fā)送， “0”電平控制接收，可嚴(yán)格保證收發(fā)信號(hào)在時(shí)間上錯(cuò)開。A 、B 端接信號(hào)傳 輸線，實(shí)現(xiàn)多機(jī)聯(lián)網(wǎng)。具體接線圖如圖 4-9 所示。 圖 4-9 通訊模塊 RS-485 接口設(shè)計(jì)時(shí)還