汽車功率平衡圖

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1、1/16 1.5 汽車的功率平衡功率平衡圖 用縱坐標表示功率，橫坐標表示車速，將發(fā)動機功率與經(jīng)常遇到的阻力功率對車速的關系繪制在直角坐標圖上，就得到功率平衡圖。 汽車在行駛時驅(qū)動力與行駛阻力平衡 發(fā)動機輸出功率也與行駛阻力功率平衡 2/16 kw功率， hkmua /，車速m axauau eP t wf PP 汽車功率平衡圖圖_311 I II III IV部分油門開度后備功率abC 3/16 4/16 檔位不同時車速的范圍不同，但是功率的大小不變，只是各檔的功率曲線對應的車速位置不同。低檔時車速低，速度變化區(qū)域窄；高檔時車速高，所占速度變化區(qū)域大。滾動阻力功率在低速時近似為直線，而在高速時

2、是二次曲線（低速、貨車?。┛諝庾枇β是€為三次函數(shù)在低速時以滾動阻力功率為主，而在高速時以空氣阻力功率為主。 5/16 汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。 利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。 功率平衡也可描述汽車行駛時的發(fā)動機負荷率，有利于分析汽車燃油經(jīng)濟性。 后備功率 6/16 離合器打滑過程分析 在汽車起步離合器接合過程中，離合器從動盤上的扭矩是隨離合器同步時間和接合時轉(zhuǎn)速的變化而變化的。離合器的實際接合過程如右圖所示。對離合器的接合過程我們最感興趣的是離合器從動軸扭矩的增長過程，它是時間t的函數(shù)。返回 7/16 發(fā)動機轉(zhuǎn)速離合器從動軸扭矩離合器從動軸轉(zhuǎn)速 ttt 8/16 換

3、檔規(guī)律汽車在實際行駛時，貨車高檔位使用率90%以上。為了合理利用有限的檔位，使汽車具有良好動力性和燃料經(jīng)濟性，將傳動比間隔由低檔到高檔逐漸減小的偏等比級數(shù)分配各檔傳動比，使變速器在不同檔位工作時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速范圍不同。低檔時轉(zhuǎn)速范圍寬，而高檔時窄，使高檔兩檔之間的重合區(qū)域增大。當汽車高速行駛變速器在高檔之間換檔時，發(fā)動機功率下降較小，在發(fā)動機工作區(qū)內(nèi)平均功率較大。就燃料經(jīng)濟性，高檔之間的傳動比間隔減小，增加了發(fā)動機在經(jīng)濟區(qū)工作的可能性，可降低燃料消耗量。 9/16 auiu ju ku tF i j k maxau 換檔時刻選擇 10/16 為了保證汽車的動力性，應使汽車在較低的檔位行駛。 換檔

4、點的選擇問題，應該在兩檔車速驅(qū)動力曲線相交時刻換檔。 在保證動力性的換檔程序中，以驅(qū)動輪上驅(qū)動力的大小來判斷相鄰兩個檔位之間是否有交叉點。 動力性換檔規(guī)律 11/16 auIu IIu IIIu teP換檔時刻選擇I II III IV 12/16 汽 車 在 一 定 的 道 路 條 件 下 按 一 定 的 工 況 行 駛時 ， 某 時 刻 所 需 驅(qū) 動 功 率 一 定 ， 傳 動 效 率 變 化很 小 。 汽 車 行 駛 的 燃 油 消 耗 量 與 發(fā) 動 機 的 比 油耗 成 正 比 。 在 經(jīng) 濟 性 換 檔 程 序 中 ， 以 發(fā) 動 機 的比 油 耗 作 為 換 檔 判 別 依 據(jù)

5、 ， 保 證 汽 車 總 是 以 使發(fā) 動 機 比 油 耗 最 小 的 檔 位 行 駛 。 在 汽 車 運 行 工況 中 ， 速 度 是 時 間 的 連 續(xù) 函 數(shù) ， 因 此 在 經(jīng) 濟 性換 檔 程 序 中 ， 考 慮 了 當 前 檔 i以 及 i+1和 i-1檔 的經(jīng) 濟 性 ， 從 這 三 個 檔 位 中 選 取 比 油 耗 最 小 的 檔位 作 為 該 時 刻 變 速 器 的 工 作 檔 位 。 經(jīng)濟性換檔規(guī)律 13/16 1. 如何利用汽車行駛方程式求輪式汽車的極限加速度？2. 在計算汽車動力性時所使用的發(fā)動機功率與計算汽車燃料經(jīng)濟性時所使用的發(fā)動機功率有何不同？ 14/16 15/16 在計算汽車動力性時所使用的發(fā)動機功率與計算汽車燃料經(jīng)濟性時所使用的發(fā)動機功率有何不同？前者使用是發(fā)動機的外特性。即)()( m axm ax nTTnPP tqtqee 或)(1 jwifTe PPPPP 后者利用阻力功率反推求得發(fā)動機輸出功率 16/16