汽車改裝基礎(chǔ)知識

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1、 (精編 )汽車改裝基礎(chǔ)知 識 汽車改裝基礎(chǔ)知識！建議各位燒友學習 長時間一來，許多車友都有改進和提高自己車子性能的愿望，但是苦于大家都是外行， 只好自己憑感覺或者道聽途說， 做一些小的改進， 花錢不說， 效果也難有滿意收獲，偶然的 機會， 老狼看到了蘇華龍先生在汽車導(dǎo)報上介紹的改裝知識， 感覺比較專業(yè)， 對于大家有指 導(dǎo)意義，所以轉(zhuǎn)貼過來，

2、請大家分享， 還有其他一些相關(guān)知識也一并編輯在這一個帖子里面， 希望對大家以后改裝過程中少走彎路是一個幫助。 聲明：如有版權(quán)問題，請及時告知老狼，以便刪除此文，謝謝！ 第一章：漫談街車改造 “改裝物語” 秉承傳統(tǒng)， 將告訴你汽車改裝的正確觀念和理論， 帶你進入汽車改裝的繽紛世 界。讓我們現(xiàn)在就開始吧！ 街車與賽車在改裝理念和改裝方式上有很大的區(qū)別， 賽車的改裝有嚴格的賽例監(jiān)管， 也就是 說在車的某些部份， 可能連一顆螺絲也不能改， 但有些地方卻可以大改特改。 為了提高賽車 的性能，改

3、裝時甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒適性等完全置之不理，更進一步的話， 多數(shù)車隊會把發(fā)動機和行車電腦等重要部件的原廠安全系數(shù)完全透支（如轉(zhuǎn)數(shù)更高才換 .斷 油），務(wù)求把車的性能表現(xiàn)推到極限， 車子的耐用性 ?完全不用考慮， 只要足夠完成比賽便可 以了。此外賽車改裝也可以完全不理會車子在不同環(huán)境里的適應(yīng)性， 因為車隊人員在每次試 車或比賽前都會根據(jù)不同車手、 賽道和天氣的特殊要求而為賽車作出專用的一次性設(shè)定。 總 而言之，賽車改裝只有一個主旨——那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的“圈速”提高。 街車（即我們自己在日常生活中開的轎車） 改裝則不會出現(xiàn)上述的

4、情況， 也不能做得這么極 端，它不可能單為追求速度而作出不惜一切的犧牲。 除了需遵守汽車安全和其它環(huán)保法規(guī)外， 改裝時車子的耐用性、 實用性、全天候性和應(yīng)付不同路面狀況的適應(yīng)性等都要作全面的考慮， 缺一不可。 但另一方面， 街車改裝并沒有賽例監(jiān)管， 車迷們可以根據(jù)自己的喜好作自由發(fā)揮。 現(xiàn)在的街車改裝主要分為兩個大體方向： 一是個性化的改裝， 他們追求美觀或者標新立異的 外觀改裝， 這可以隨個人喜好盡情發(fā)揮； 另一個則是注重性能上的表現(xiàn)， 對于提升性能的改 裝，要注意的地方就非常多了。 “改裝物語”這個欄目正是主要針

5、對性能改裝的各種情況進 行分析解構(gòu)的。 “和諧”與“平衡”的改裝理念 在為自己的汽車作改裝前，你必須想清楚“為什么要改裝”和“到底改些什么” ?最好是徹 底了解原車在各方面的表現(xiàn)， 找到不足之處， 衡量改裝帶來的利和弊后再著手改裝， 不要只 是道聽途說， 聽到某某配件好就買來裝上去。 必須先了解這些改裝件的特性， 并清楚地知道 改裝帶來的好處和改裝后對其它部件的影響， 權(quán)衡再三后再決定是否改和怎樣改。 這才是正 確的改裝心態(tài)與方式。汽車改裝很講求“和諧”與“平衡” ，若要性能有很大的提高，那將

6、 是一個相當浩大的工程。簡單舉例說，如果你要把車子的馬力提高 50% ，除改裝發(fā)動機外， 還有什么要跟進呢？懸掛 ?剎車 ?輪胎 ?答案是全對。但除了這些最基本也最明顯的部件外， 還有其它不明顯的部份同時也需要改裝， 如冷卻系統(tǒng)、 傳動系統(tǒng)甚至是供油系統(tǒng)等都需要加 強，以配合增加的馬力輸出。 以冷卻系統(tǒng)來說， 當發(fā)動機動力增大時， 發(fā)出的熱量也會更高， 如果冷卻效果控制不好， 發(fā)動機馬力再大也是徒勞無功。 在珠海賽車場上經(jīng)?？梢钥吹絽⒓? “賽道日”（ TrackDay ）的一些 500 匹、 1000 匹的勁改街車在跑，但往往跑不到 3、

7、4 圈 便要回修理站“休息” ，讓過高的水溫和油溫回復(fù)正常后才可再次出動，再跑上 3 、 4 圈后 機油溫度和水溫又再次“發(fā)燒” ，這正是缺乏整體“和諧”和“平衡”的例證。有時即使不 要求性能大大提高， 只是作少量改善， 也不是單一地更換某個零件就能達到目的的。 再以改 善發(fā)動機的冷卻效果為例， 如果只是買個高壓力的水箱蓋但卻沿用原裝的水箱， 當水溫升高 令壓力太大時， 水箱蓋就起不到泄壓保護的作用， 水箱就會因此而爆裂。 又比如更換了標稱 為 800 ℃的剎車皮， 就以為長時間強力剎車也沒問題， 而實際上大部份剎車油的沸點都只有 200 ℃左右，如果剎

8、車皮真的工作到 800 ℃，當剎車踏板被踩下時就只有剎車油的蒸氣被壓 縮了，但車子卻怎么也剎不住。 解決以上問題的方法可考慮改用以高散熱效能見稱的大型銻 制水箱， 然后再盡量增加水箱可得到的迎風面積； 而剎車系統(tǒng)則可改用大型的剎車碟甚至加 裝導(dǎo)風管 “吹風”，把溫度降低， 另外剎車油也應(yīng)選用特高沸點的競賽專用類型來控制情況， 這些都是把問題“和諧”和“平衡”地解決的方法。 必須提醒讀者的是， 要注意有些車的基本設(shè)計并不適合做性能方面的提升改裝， 情況就如同 一個天生矮小的人無論怎樣包裝也不大可

9、能成為一位成功的時裝模特兒一樣。 一輛車有著眾 多復(fù)雜的部件和各類系統(tǒng)， 如果想把先天不足的車子上的所有部件都改到 “和諧” 和“平衡” 的效果， 必然要花費大量的金錢和心思， 但這往往也只有事倍功半的成效， 倒不如直接去買 一輛跑車更劃算、省心。 最后向大家介紹一個簡單、直接而又能經(jīng)濟性地把街車整體性能“和諧”和“平衡”提升的 方法，那就是把車子的負重降低。只要擁有比賽經(jīng)驗的人都知道，重量是賽車的最大敵人， 降低重量即等于性能提升。最近在珠海賽道有一臺擁有 800 匹馬力的超級改裝 Turbo （渦

10、 輪增壓） 跑車造出了 1 ′39 ″的紀錄，但同時同一賽道另一臺只有 170 匹馬力的雷諾方程式賽 車，卻可以用 1 ′37 ″來完成一圈，兩車最大的分別就是相差達 800 公斤的車重。 由此可見只 要把車的負重降低， 例如在購車時只選最簡單而必須的配置， 不放置多余的雜物在行李廂內(nèi)， 避免安裝又大又重的視聽設(shè)備， 甚至是車主自行“瘦身” 等等，都可以間接地提高車的性能 表現(xiàn)。大家不要小看這些可能多達 100 公斤的重量，它隨時可以把你花了十多萬元改裝費 換回來的數(shù)十匹馬力消化于無形呢 !作者簡介：蘇華龍——華龍賽車創(chuàng)辦人 蘇華龍先生是香港一名資深金融業(yè)從

11、業(yè)人員， 現(xiàn)為某外資證券公司董事。 一直以來蘇先生都 對汽車改裝很有研究，并經(jīng)常從國外訂購改裝部件來為自己的愛車改裝。 1996 年珠海國際 賽車場落成， 為港澳愛車人士提供了難得到的賽車機會， 蘇先生正是從那時開始對賽車產(chǎn)生 濃厚的興趣的。他專程前往英國著名的 JimRussell 賽車學校學習賽車技術(shù)，并從此成為了 香港賽車壇的活躍分子，曾在多項比賽中獲得了出色的成績（ 2002 年獲香港房子錦標賽亞 軍）。為了實踐對賽車運動的理想和證明自己的能力， 1999 年蘇先生出資創(chuàng)立了以自己名 字命名的華龍賽車俱樂部

12、， 并同時組識了賽車隊參加當年的亞洲房車錦標賽和澳門格蘭披治 大賽等國際賽事。 2000 年蘇先生被選入了香港賽車運動的監(jiān)管機構(gòu)， 同時亦是國際汽聯(lián) (FIA) 成員之一的“香港汽車會”的常務(wù)委員。在任內(nèi)蘇先生制作了香港的超級量產(chǎn)組機械賽例， 成功推動了香港房車錦標賽的誕生。 此外， 蘇先生把更多的資源投放俱樂部， 致力打造一支 不 * 外援，擁有自主開發(fā)能力的一流賽車隊。時至今日，華龍賽車隊先后奪得了香港房車錦 標賽 2001 年度冠軍、 2002 年度亞軍和 2003 年度冠軍，證明自行研發(fā)賽車改裝技術(shù)的策

13、 略是相當成功的。 華龍改裝打造的本田 EP3( 最新一代思域 TypeR) 賽車性能， 不但壓倒香港 房車錦標賽內(nèi)其它車隊購自歐日名廠的賽車， 更在澳門東望洋大賽中與世界級車隊直接交鋒 時也毫不顯遜色。這些年來華龍賽車分別改裝制作了 1.6 升 N 組， 1.6 升 A 組， 2 升 N 組 和 2 升的超級量產(chǎn)組賽車，并在這些組別的賽事中獲得了非常好的成績。第二章：輪胎的改裝 在談過一些花費不大的基本改裝后， 這一期讓我們先開始一項性價比很高但技術(shù)要求不高的改裝——輪胎和輪圈。這種改裝不但可以改善車子的性能表現(xiàn)，更可大幅美化

14、車子的外觀，加上它是看得到的改裝——即個性和身份的象征，難怪很多改裝商和車迷都把它視為首選 的改裝方案。現(xiàn)在我們一起來研究一下改裝輪胎的基本知識。輪胎的重要性 輪胎可以說是車的最重要部件之一， 簡單地說沒有它車子便不能動。 在街車改裝甚至是賽車 運動上它更是影響最大的配件之一，在世界頂級賽事如 F1 和 WRC 中，大家會經(jīng)?？吹讲煌放频摹拜喬ゴ髴?zhàn)”或不同車隊的“輪胎戰(zhàn)術(shù)” ，而比賽的勝負往往取決于不同膠質(zhì)、特 性輪胎的選擇和運用。 大家很少聽到什么 “機油大戰(zhàn)” 之類的措詞吧？因為歸根結(jié)底無論車

15、 子發(fā)動機的馬力有多大，懸掛的表現(xiàn)有多好，剎車的性能有多強，最終也要 * 輪胎把它們的 優(yōu)點發(fā)揮出來。大家應(yīng)該還記得數(shù)年前國際汽聯(lián)（ FIA ）改變賽例，規(guī)定 F1 車胎必須加上 四條直紋溝槽的設(shè)計，僅此一項更改便成功地把用天文數(shù)字打造的 F1 賽車的圈速減低，令 比賽更安全。由此我們便明白胎紋設(shè)計的重要性了。 改裝輪胎注意事項 大部份的街車出廠時配套的輪圈和輪胎都是兼顧了耐用性、 舒適性和各種氣候適應(yīng)性等多方 面考慮之后的選擇， 比如既要能跑平坦的高速公路， 也要能走崎嶇的鄉(xiāng)村小路， 胎面不但要

16、 低噪而耐磨， 還要具有好的排水性能和耐熱性等， 當然其中最重要的仍然是成本啦。 但如果 您愿意犧牲一些上述的兼容性和舒適性， 并付出多一點的金錢， 那么便可換來性價比甚高的 性能提升。 世 界 上 著 名 的 輪 胎 生 產(chǎn) 商 都 提 供多 種 不 同 特 性的 運 動 型 輪 胎， 其 中 剛 柔 并重 的 有 Bridgestone （石橋） RE01 和 Michelin （米其林）的 PilotSport 等。運動型輪胎的特點是 重量較輕，扁平率 (aspectratio) 很低，胎壁較硬，有較大膠

17、塊和較少排水紋的胎紋，這些特 別設(shè)計提升了轉(zhuǎn)向時的準確度和靈敏度， 并可加強剎車系統(tǒng)的效能， 令車子在行駛時有更好 的路感。個中的原理很簡單，運動型輪胎在制造時采用了如 Kevlar 等特殊材料，令胎殼較 硬并減低了胎重， 先進的胎紋設(shè)計使較少的排水紋有和原廠輪胎一樣的排水量， 而減少排水 紋的好處是增加胎面面積和可在排水紋之間形成較大型的膠塊， 效果是貼路面積加大并減少 在轉(zhuǎn)向時胎面的變形現(xiàn)象， 加上輕而硬的胎殼和低矮的扁平率， 這些都使得駕駛者得到更直 接和迅速的路面訊息，在操控車子時更得心應(yīng)手。 如果你不滿足于一般的運動型輪

18、胎， 那么一套毫不妥協(xié)， 把路噪、 耐磨、 全天候性等要素完 全犧牲的純運動型輪胎 (R 胎) ，如 Yokohama （橫濱）的 048 和 Dunlop （鄧祿普）的 02G 等都將會是你的選擇。 這些純運動型輪胎的特點是膠質(zhì)特軟， 只需要很短的熱身時間便達到 工作溫度， 產(chǎn)生很高的黏性， 而且胎面的排水紋比一般運動型輪胎更淺而疏， 進一步增強輪 胎在彎道上和剎車時的抓地力， 加上特厚的胎壁、 方型設(shè)計的輪胎側(cè)， 以及更硬的胎殼和胎 壁，保證了車子的優(yōu)越操控性 (但同時亦代表乘坐舒適感已蕩然無存)。某些制造商更把一些

19、 型號的 R 胎再細分成多種軟度膠質(zhì)， 供特別的比賽 (例如 Gymkhana ，一種日本非常流行的 小型繞圈賽 )或給賽車隊在微雨但濕滑的賽道上使用。要注意的是選用了這些特少排水紋純 運動型輪胎的車迷， 在雨天開車時切記要把車速減低， 因為排水量不多的純運動型輪胎很容 易在積水的路面上產(chǎn)生滑水板現(xiàn)象 (Aquaplaning ，在 F1 轉(zhuǎn)播的英文評述中經(jīng)常聽到的名 詞，意即車速相對輪胎的排水量過高，輪胎浮離路面，令車子失控 )，而一些特軟的 R 胎則 不適合作長途駕駛用 (尤其在夏天 )，因為輪胎很容易過熱 (over.heat) 而

20、引致爆胎。除了膠質(zhì) 特性和排水紋設(shè)計外，增大輪胎的尺寸也是常用的改裝方式。但如果車上有 ABS 、 ASR 之 類的電子輔助系統(tǒng)， 尤其是車的前后軸又配用不同直徑大小的輪胎時， 改裝車輪尺寸時應(yīng)盡 量保持輪胎直徑不變 (變化應(yīng)小于 4%) ，否則行車計算機可能因為改裝后的輪胎滾動數(shù)據(jù)和 比例與原廠的設(shè)定不符而誤以為車子出現(xiàn)滑移現(xiàn)象， 發(fā)出錯誤的指令， 令電子輔助系統(tǒng)失準。 此外在每次改變車輪直徑后都應(yīng)重新校對車速表（特別是車輪直徑比原來大時） ，否則很容 易會在不知不覺間超速（因為車速表的讀數(shù)會比真實的?。? 。新型車上的電子車速表可以用 調(diào)節(jié)電阻的方法來

21、校對， 但機械式的車速表則很難調(diào)整， 一般只有 * 駕駛者自己注意車速了。 另一方面在改變輪胎寬度時， 還要注意配合輪圈寬度， 輪圈相對配用的輪胎太寬或太窄都會 導(dǎo)致胎壁提早老化， 因為過寬或過窄的輪圈會令輪胎壁向外或內(nèi)傾斜， 改變胎壁原來設(shè)計的 受力位置。 另外要考慮輪胎是否會因過寬而摩擦到車身， 比如在轉(zhuǎn)窄彎或車輪遇上凸起的路 面時。高扁平率（ aspectratio ）的輪胎可讓車看起來更有型，變形度少的低矮胎壁也可提 高車在平地的加速、剎車、操控性能，但車子整體的舒適牲和平順性會變差，輪圈、懸掛等 部份受到的沖擊也會更劇烈，影

22、響到相關(guān)部件的耐用性。 總結(jié) 性能好的輪胎對車的操控表現(xiàn)有好的影響，但盲目追求性能表現(xiàn) (過大、過寬、過軟等 )會帶 來比原廠胎更壞的效果。比如你的車子只有 100 匹多一點的馬力，卻配上了寬度達 205 以 上的超軟 R 胎，結(jié)果不但舒適感差了， 油耗大了， 而且連操控表現(xiàn)都不及原裝的， 原因是 R 胎的優(yōu)越抓地力加劇了車子的轉(zhuǎn)向不足 (Understeering) 現(xiàn)象，反而令車子的操控變得遲鈍。 還記得我在第一章時提到改裝時要注意“和諧”和“平衡” 嗎？所以在選擇高性能輪胎前應(yīng)

23、 到一些有經(jīng)驗的改裝店聽取一些專業(yè)意見，再自行分析，以免改裝變得弄巧成拙。 （下期我 們將介紹改裝輪圈的知識和如何識別輪胎、 輪圈標識） 讓我們看看各種輪胎的集體照 （圖一） ——最右的是一般原廠胎， 往左數(shù)分別是運動型輪胎、雨胎、純運動型輪胎、純比賽用輪胎，從圖二 中大家可以清楚看到一般運動型輪胎 (左 )和純運動型輪胎 (R 胎，圖中為 DUNLOP 的 02G) 在胎紋設(shè)計上的不同，亦可看到 R 胎如何犧牲了在雨天行車時的排水量而突出了在干路上 的優(yōu)勢。純運動型輪胎的胎紋很少，

24、 貼路面積大， 并具多級膠質(zhì)軟度來適應(yīng)不同的要求。但 因為有限的排水量，在雨天駕駛時要格外小心。兩款純比賽用輪胎，無胎紋的是熱熔胎 (Slick) ，最高工作溫度可達 100 ℃，它細分多級軟硬度膠質(zhì)來適應(yīng)不同的比賽要求。有胎紋 的是“雨”胎，有排水量很高的胎紋設(shè)計，同時具有很軟的膠質(zhì)和很低的工作溫度。如用在 干路上，用不著兩圈便會因過熱而報銷。 第三章：輪圈的改裝 上期我們介紹了改裝輪胎的基本知識， 本期我們將講解輪圈改裝理論及輪胎標示的認識， 兩 文結(jié)合，您就可以放心大膽地試試這種最簡單直接而

25、效果又明顯的改裝了。 輪圈從材料來分主要有鋼制輪圈和鋁合金輪圈 (Alloywheel) ，另外日本還有外觀新穎的塑料 制輪圈， 不過還未普及， 目前暫時只用于微型車。 在改裝市場里最流行的輪圈當然是鋁合金 輪圈，以往滲鎂技術(shù)還未普遍的時候， 有些輪圈強調(diào)是鎂合金制造， 現(xiàn)在已經(jīng)不用再強調(diào)了， 因為大多數(shù)的改裝輪圈都己加滲了鎂元素，而且由于采用了鍛冶技術(shù) (Forging) ，現(xiàn)在高檔 的鎂鋁合金輪圈比純鎂合金輪圈更輕而硬。 鎂鋁合金輪圈除了美觀之外， 另一個主要優(yōu)點就 是重量輕。 輕輪圈的旋轉(zhuǎn)慣性較鋼

26、制重輪圈小得多， 所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、 剎 車、轉(zhuǎn)彎都更加靈敏， 就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣， 輕的輪 圈會讓發(fā)動機提速更爽，所以有車輪減輕 1 公斤相當于車身減輕 5 公斤的這種說法，這可 一點也不夸張。 除了在平坦公路上的性能表現(xiàn)外， 輕的輪圈還可讓顛簸路面上車的舒適性提 高，因為車身的平穩(wěn)性很大程度上取決于簧載質(zhì)量（ Sprungweight- 即指車身）與非簧載 質(zhì)量（ Unsprungweight- 即指車輪和搖臂等）的比值，簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的比值相差 越大，乘坐越舒適。而且，由于車重對于車的平

27、地加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負面影響，所 以車身在減重之余， 非簧載質(zhì)量總是越輕越好。此外，鎂鋁合金輪圈還有散熱好的優(yōu)點，一 方面是因為鎂鋁合金這種材料吸熱和散熱都容易， 可把剎車盤傳過來的熱量吸收， 再散發(fā)在 空氣中， 另一方面則是因為合金的強度大， 輪輻比較窄， 可以留出更多的空間用以通風并容 納大型的剎車鉗和剎車碟。 輪圈制造方式 合金輪圈從制造方式來分，主要分為鑄造 (Casting) 和鍛造 (Forged) 兩大類，鑄造又分為重 力鑄造 (GravityCasting) 和低壓鑄

28、造 (LowPressureCasting) 兩種。重力鑄造是把液態(tài)的合金 倒進鑄模里冷卻成型，由于制造過程簡單，鑄模耐用，成為成本最低的制造方式。 低壓制造 是用不大的壓力把液態(tài)合金壓進鑄模里， 令分子的分布平均， 少砂孔， 造型可以更復(fù)雜和精 致。鍛造的輪圈是利用幾千噸的壓力把一塊合金壓成輪圈的外形， 生產(chǎn)成本比起鑄造的要高。 因為高壓的緣故， 合金分子之間的間隙縮小， 相互作用力大， 所以整個輪圈只需較少的材料 就能達到足夠的剛度， 整體重量就更輕。 近年在亞洲由于幾間輪圈廠的大力推廣和贊助賽車 運動，令很多

29、人認為鍛造的輪圈比鑄造的輪圈更好， 但實際上鍛造和鑄造的輪圈在性能上各 有優(yōu)勝之處。鍛造的輪圈雖然剛度大，卻有脆的缺點，在受到猛烈的撞擊后容易完全斷開， 而鑄造的輪圈受到撞擊后會彎曲， 不易斷裂。 如果在高速公路上碰到一塊磚頭的話， 彎曲車 輪的可控性相對大一點， 可以讓車比較安全地停下。 由于歐洲人更注重安全性， 因此歐洲車 更多采用鑄造輪圈。又因鑄造輪圈的剛度較小，歐洲普遍采用“熱處理” (HeatTreatment) 工藝對輪圈進行加強， 即把鑄造出來的輪圈加熱和快速冷卻， 反復(fù)幾次， 讓輪圈變得剛度更 強而且富有彈性。 世界拉力賽 (WRC) 中

30、就有很多賽車選用這種工藝制造的鑄造輪圈。 輪圈從 結(jié)構(gòu)上來看可分為一件和多件的結(jié)構(gòu)。多件的輪圈即外框和輪輻分開制造，再用螺絲固定， 它們是目前國內(nèi)能夠購買到的改裝輪圈之一。它的出現(xiàn)其實是由于 20 世紀 70 年代以前的 落后制造工藝所致， 其好處是一方面制造容易， 因為外框可用鋼片卷成； 另一方面方便維修 和多型號互換， 比如同一型號的輪輻可配寬窄不同的外框， 令生產(chǎn)成本進一步降低。 到了現(xiàn) 在，多件的輪圈因為零件數(shù)多，生產(chǎn)工序多，而且外表看起來有精密、高貴的感覺，所以價 格比一件式的輪圈還要貴得多， 但多件的輪圈通常更重， 而且剛度比不上鍛造輪

31、圈。 選擇哪 種輪圈就要視乎你的個人喜好和考慮因素了。 至于如何分辨輪圈的制造方式，其實大部分品牌都有鑄造和鍛造的產(chǎn)品，有些輪圈上用 forge 、cast 、heattreat 之類的字眼注明生產(chǎn)工藝， 若沒有標注， 那么就在店內(nèi)多拿幾款相 同尺寸的輪圈， 用手感覺它們的重量，輕的是鍛造輪圈， 重的就是鑄造輪圈。若用家非常注 重高性能或者覺得車本身的馬力太弱， 那么可選用鍛造的輪圈， 若車更大程度上是一部運輸 工具，那么選鑄造輪圈比較適合。 輪圈選購注意事項 在輪圈改裝的整體尺寸方面有 PlusOne

32、、 PlusTwo 的說法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把 輪圈直徑和寬度同時加大 1 英寸或同時加大 2 英寸，比如原廠使用 14 6 英寸的輪圈配 205/70R14 輪胎， PlusOne 即是用 15 7 英寸的輪圈，配上 215/60R15 的輪胎，就能達 到既加寬輪胎又保持車輪直徑不變的目的。同理， PlusTwo 即是用 16 8 英寸的輪圈配 225/50R16 的輪胎。 這里有一個計算公式給大家參照：輪胎直徑 = 輪胎寬度扁平率 2+ 輪胎內(nèi)徑（也即是輪圈

33、直徑）。無論 PlusOne 還是 PlusTwo ，只要保證輪胎直徑變化不大，都是可以接受的，當 然你計算出來的輪胎尺寸最好是市面常見的， 比較方便購買啦！ 輪圈的另外一個尺寸參數(shù)是 Off-Set 。如果輪圈安裝底面和輪圈中線在同一個平面， Off-Set 就是零；如果輪圈底面偏 向外側(cè)， Off-Set 就是正值；偏向內(nèi)側(cè)則時則為負值。不同車的原廠 Off-Set 可能不同，這 是廠家設(shè)計汽車時決定的，比如越野車通常用接近零的 Off-Set 值（甚至是負值） ，轎車則 通常都是正 Off-Set 的。改裝時，選用較小 Off

34、-Set 的輪圈可讓車輪向外移，使車看起來更 威猛， 比如 Off-Set45 改成 35 ，車輪就向外移動 10 毫米（若把 35 改成 45 則車輪內(nèi)移 10 毫米）。相應(yīng)地，如果把越野車的 Off-Set0 改成 -20 則車輪會外移 20 毫米。但是，當你考 慮換輪圈更改 Off-Set 前，必須清楚這會給車的性能帶來三方面的影響： 一是車輪向外移之 后，由于杠桿比的改變， 懸掛就會顯得軟了； 二是車的轉(zhuǎn)向特性會發(fā)生變化，增大了前輪輪 距，會增加轉(zhuǎn)向不足的特性；三是更改輪距可能造成輪胎偏磨、方向盤沉重、甚至方向顫抖 的情況。 Off-Set

35、 值的大小跟能否容納大剎車鉗并沒有直接的關(guān)系， Off-Set 值相同但輪輻 形狀不同的兩個輪圈， 可能有一個能容納大剎車鉗而另一個不能。 購買輪圈時最好還是把車 帶過去試裝，不要只看數(shù)字跟舊輪圈相同就買回去，退換都是很麻煩的事情。 PCD 值通常 寫成 4 100 或 5 114.3 等，表示螺絲孔連成的圓圈直徑為100 毫米或 114.3 毫米、上四 顆或五顆螺絲。這不需要擔心，只要買輪圈時把車開過去試裝，能裝進去就一定不會錯。 最后要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎 / 輪圈組合可以給車子帶來更好的操控 性，但直徑較大的輪胎 / 輪圈組

36、合卻沒有什么好處，反而會增加車子的非簧載質(zhì)量。在賽車 運動中選用大輪圈的好處是可以配置較大的剎車卡鉗和巨型剎車碟， 以提升散熱效率和剎車 效能，但如果您的剎車碟只有 10 英寸不到，而且又不打算選用一款外露剎車系統(tǒng)的輪圈的 話，我建議您選購輪圈時最多 PlusOne 就可以了， 因為 PlusTwo 以上的大輪圈會令你自曝 其短（看到難看的原廠剎車卡鉗和碟） 。 閱讀輪胎的標注 子午線輪胎 (Radialtyre) 的規(guī)格包括寬度、扁平率 (Aspectratio) 、內(nèi)徑

37、和速度極限符號。比 如標注為 P195/65R15 （ 91V ）的輪胎（這里僅介紹最常見的輪胎標注方式） ， P 表示這輪 胎用于一般的載人汽車，寬度是195 毫米，扁平率 65 ％，是子午線輪胎（用 R 表示），輪 胎內(nèi)徑是 15 英寸，每條輪胎最大承載 615 公斤（用 91 表示），最高時速是 240 公里／小 時（用 V 表示）。有些輪胎的標注沒有斜杠，則寬度是以英寸表示的。非子午線輪胎以 B 或 D 代替 R 字。輪胎裝上標準尺寸的輪圈并充氣后，胎壁高度與輪胎寬度的比值稱為扁平率。 扁平率對輪胎的性能有很大影響： 扁平率較大的輪

38、胎在顛簸的路面上有較好的舒適性； 而扁 平率較小的輪胎與路面有較大的接觸面積， 具有較大的胎壁剛度， 因此在硬質(zhì)路面上有更好 的抓地力和敏銳的反應(yīng)， 但舒適性較低。 換用不同扁平率的輪胎時， 要注意保持輪胎直徑不 變，輪胎直徑可以利用胎壁上的尺寸標注計算出來，公式是：輪胎直徑 = 輪胎寬度扁平率 2+ 輪胎內(nèi)徑。比如尺寸為 205/70R14 的輪胎，輪胎寬度是 205 毫米（ 8 英寸），扁平率 是 70 ％，輪胎內(nèi)徑是 14 英寸（ 356 毫米），所以輪胎總直徑 =205 0.7 2+356=643 毫米 （25.2 英

39、寸）。選購輪胎時還應(yīng)留意其它標注。若輪胎標注有 M&S 或 M+S ，表示適用于 泥地和雪地 (Mud&Snow) ，通常在冬天下雪的地方使用。 TUBELESS 表示無內(nèi)胎（俗話叫 真空胎），TREADWEAR 則是表示磨損壽命， 數(shù)值越大表示輪胎越耐磨。 除非因為特別原因， 否則同一輛車的所有輪胎應(yīng)該是相同尺寸、同類花紋、相同速度極限、 磨損程度相近的。假 如需要混用，要遵守以下原則： 一、在同一條輪軸兩側(cè)一定要裝相同型號、 磨損程度相近的 輪胎； 二、不要選用速度極限和載重指標低于原車標配的輪胎，

40、 所有輪胎的速度極限必須相 同；三、如果子午線輪胎和其它輪胎混用，子午線輪胎裝在后軸；四、如果不同寬度的輪胎 混用，較寬的輪胎裝在后軸；五、高性能跑車如果換裝 M&S 的輪胎，則一定要四條輪胎同 時換。 最后要提一下的是大家可能會在賽車場上看到一些專業(yè)比賽用輪胎， 它們所用的標注和民用 車不同，比賽用胎的標注用直徑數(shù)字代替了扁平率，因此標注由常用的 200/50/15 變?yōu)? 200/580/15 或 20/58/15(mm 和 cm 的分別 )。這主要是方便賽車隊知道胎的直徑來調(diào)節(jié) 輪胎 / 變速箱 / 終傳率

41、的綜合比例，以便賽車的馬力能在不同長短的賽道上均能全力發(fā)揮。 第四章：制動改裝 無論什么車， 剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分， 而對一些擁有大馬力改裝車的車迷 來說， 強力的剎車更不可少， 畢竟車子光有強勁的加速力卻不能輕松地停下， 會導(dǎo)致嚴重后 果。因此進一步提升車的速度性能前，我們要先來提升剎車系統(tǒng)的性能。 在談改裝前我們先來了解一些剎車系統(tǒng)的理論，一臺有 200hp 馬力、重 1300kg 的轎車， 從靜止加速到時速 100km/h 可能需要 9-10 秒的時間，但同一臺車在猛烈剎車的情況下由 時

42、速 100km/h 減速到完全靜止， 只需要不到 3 秒鐘的時間， 這說明了剎車系統(tǒng)的負功率可 以比動力系統(tǒng)的功率大好幾倍。在物理學里， “能量”是不會消失的，它只會從一種形式轉(zhuǎn) 化為另一種形式，比如動能轉(zhuǎn)化為熱能、光能等。在上面的例子里，車的大量“動能”就是 被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉(zhuǎn)化成了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。而且，如果剎車時 沒有抱死車輪， 那么大部分熱能會被剎車部件吸收。 這些熱能如果不能迅速散失， 將會導(dǎo)致 剎車皮或剎車油過熱，使它們失去其最重要的作用——保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)時， 每一個環(huán)節(jié)都會和溫

43、度扯上關(guān)系。 剎車皮 原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車粉 )和低溫功效等要求，一般來說摩擦系 數(shù)(mu) 不會很高 (大概在 0.4 以下 )，而且多不可以承受超過 300 ℃的溫度， 因此在連續(xù)多次 使用后便會發(fā)生效能衰退。 所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。 選 擇高性能剎車皮時要注意不要貪大 mu 數(shù)和超高溫，摩擦系數(shù)太高會使得慢速行駛時的剎 車動作變得太敏感， 每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻， 此外剎車盤也會因摩損 增大而降低壽命

44、。 耐高溫型號的剎車皮在低溫時的效果其實并不好， 如我們車隊用的 IDIC3 型剎車皮， 其工作溫度是從 300 ℃開始， 因此車手在熱身圈時就會不時一邊加油， 一邊用左 腳剎車來令剎車皮進入工作溫度。我建議一般車迷可選購工作溫度在 0 ℃到 500 ℃左右、 mu 值在 0.4 以上的“運動型”剎車皮，它能應(yīng)付大部份情形的需要 (IDI 、PFC、Ferodo 和 Projectmu 都有此類型選擇 )。要提醒一下的是， 如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮， 車主在早上開車時要特別小心，在冬天時更要加倍注意。 剎車油

45、 有了耐高溫的“運動型” 剎車皮，當然需要有匹配的剎車油。 現(xiàn)在市面上常見的剎車油的最 高標準是 DOT5 ，符合這一標準的剎車油干沸點為 260 ℃，當剎車鉗活塞的溫度高于此干沸 點時，便會使得部分剎車油汽化。 而當液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣過多時， 會令到剎車踏板的行程變長， 嚴重時可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停 !另外剎車油是“吸水性”很強的物質(zhì)，滲了空氣 中的水份后沸點便會降低 (水的沸點可只有 100 ℃啊 )，以常見的 DOT4 剎車油為例， 干沸點 230 ℃，當滲入 1% 的水份時，沸點就降低到只有 118

46、 度!! 因此，如果你喜歡時常表現(xiàn)一下 愛車的性能，那么就應(yīng)該勤換剎車油。純比賽用的剎車油 (干沸點達 330 ℃以上 )不但價錢昂 貴( 約 600 元 / 升 )，而且需要更換和“排空”的次數(shù)更多 (我們車隊是每次練習后都要更換 )， 除非是準備到賽道上一展身手，否則 DOT4 以上的剎車油應(yīng)可滿足大部份車迷的要求。 剎車油管 大多數(shù)街車的剎車油管是用有可塑性的材料 （比如橡膠） 制造，較容易在接口處漏油和吸入 水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹， 令剎車踏板行程變長

47、和影響踏 板的感覺。 而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅固的 鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。 常見的油管牌子有 Goodridge 和 Earl ’ s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些 專業(yè)的改裝公司更有設(shè)備替稀有車型度身訂造。 以上提到的是性價比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動力改裝后的需要 ? 但如果你認為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費了。 剎車鉗 換一套大型多活塞的

48、剎車鉗能直接提高剎車性能 (和提高愛車的收視率——當然還要配合透 視型的輪圈啦 )。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當然就 好了。 改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數(shù)量， 當然活塞越多， 施加在剎車皮上的壓力和產(chǎn) 生的溫度就越均勻， 還可增加活塞的總面積。 增大活塞面積有什么好處呢？因為剎車油的管 道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了（壓力 = 壓強 面積）。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就 是說要踩得更深。 改善的方法是更換制動總泵， 甚至是配用賽車式的雙制動總泵來

49、分別控制 前后制動的分配， 以達到最個人化的理想效果， 但這樣改裝成本非常高， 一是越多活塞的卡 鉗價格越貴， 二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少， 而且要花不少的工時和 材料， 如果不是改裝賽車出賽實不值得。 從實用角度去考慮， 選擇卡鉗還是要講求匹配，一 般高性能街車采用 4 活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是 差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗 (如 APRacing,Brembo 等 ) 比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上， 而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（ unspringweight ）的一部份，負重多少對車的操控可是有直接

50、 影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統(tǒng)的溫度幫助很大。 剎車碟 杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產(chǎn)生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。 除了力學原因外， 剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器 (heat.sink) ，負責 把剎車時產(chǎn)生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好 (上期在介紹 輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟 )。以下是一些高性能剎車 碟的設(shè)計介紹： 分體式剎車碟雖然成本較高， 但可減輕碟的重量； 通風碟

51、的透風中空設(shè)計是 要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度； 摩擦面上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦時產(chǎn)生的 剎車粉屑引走， 避免它們留在剎車皮和剎車碟之間， 降低摩擦系數(shù)； 鉆孔剎車碟則兼有散熱、 減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。 注意事項 改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡和前后制動分布， 過大的制動力容易令輪胎抱死， 前輪的問題還 不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外 (如有 ABS 系統(tǒng) 可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動 ABS 始終是不健康的 )。切勿自行對剎車碟加工

52、(如鉆 孔 ) ，未經(jīng)計算的土加工方式會嚴重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發(fā)意外。 總結(jié) 大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時都會把注意力放在制動力上，因為改裝后的效果是很容易感覺得 到( 輕了的踏板力度 )和看得到 (加大了的剎車碟充滿了整個輪圈) 的，市面上很多經(jīng)濟型的改 裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具有重量輕和高耐熱 / 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產(chǎn)品。歸根到底， 以上各個方面的配備無論有多完美， 最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力， 如果輪胎性能差，或

53、是地面濕滑、 有沙石，同樣不 能得到好的剎車效果。 輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限， 其它一切配備都只是為 了接近這個極限， 而不是把這個極限提高。 所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外， 還要買套 好的輪胎。 第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝 汽車的懸掛系統(tǒng)是一個十分復(fù)雜的系統(tǒng)， 各個配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系， 當然作為車主 并不需要知道太多深奧的理論， 但如果要改裝得宜， 達到預(yù)期的理想效果， 一些基本理論知 識是必需的，希望大家不會覺得沉悶。 車輛動態(tài)，重量轉(zhuǎn)移

54、 一臺汽車，不論它的形狀大小都只有四點——即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別 承擔了車及它所搭載人和物的總重量。假設(shè)一輛 FF 車 (前置發(fā)動機，前輪驅(qū)動 )的總重是 1000kg ，在“靜止”時每只前后輪胎負重分別只是 300kg 和 200kg( 每邊計 )，但當車子一 “動”起來以后， 每只輪胎的負重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。 簡單地說物理學上的動態(tài)慣性 (我 們在乘車時身體在車子加速時向后壓， 減速時會向前沖， 轉(zhuǎn)向時會向反方向擺動所感覺到的 力量 )，會令車子無論是在加速， 減速或是轉(zhuǎn)向都會產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移 (weighttrans

55、fer) ，而重量 轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個別輪子的負重激增， 例如在平地上急剎車時原來由后輪負擔的大部份重量 會在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來只負擔 600kg 車重的兩個前輪一下子要負擔高達 800kg( 或更多 )的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時要拐一個急右彎，而司機在彎中 突然松油門，這一連串動作引致的重量轉(zhuǎn)移會使右后輪負重是零 (因為它己凌空了 )！左前輪 的負重則可能高達 800kg ，而左后輪和右前輪則可能分別只有 80kg 和 120kg 的負重—— 這嚴重不均衡的現(xiàn)象會令左前胎不勝負荷而打滑 ( 即 Understeer

56、 ，轉(zhuǎn)向不足 )，失去轉(zhuǎn)向能 力而向前直沖。 這時候開車的人如果在慌忙中踏下剎車， 會令更多的重量由己經(jīng)負重不多的 后部向前移，結(jié)果左后胎因負重太少導(dǎo)致下壓力 (downforce) 不足，摩擦力不足以抗衡車子 在轉(zhuǎn)右彎時所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移 (即 Oversteer ，轉(zhuǎn)向過多 ) 。以上是一個簡 化了的例子，不同設(shè)計和驅(qū)動形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不 同，但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當會令車子“推頭”——轉(zhuǎn) 向不足，或“甩尾”——轉(zhuǎn)向過

57、多，如控制得宜則可增加個別車胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn) 向或剎車時更得心應(yīng)手，詳細的分析將來有機會和大家交流賽道駕駛心得時再談。 如何控制重量轉(zhuǎn)移 從上述的例子看到， 如果可以減少車子在動態(tài)時的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象， 便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前 的極限， 亦即大幅改善車的整體操控性。 事實上在上世紀 90 年代初 F1 賽車就曾出現(xiàn)過 “主 動懸掛系統(tǒng)” (activesuspension) 的設(shè)計，是用計算機在適當?shù)臅r候 (如拐彎時 ) 調(diào)節(jié)懸掛系 統(tǒng)的強度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被 FIA 改例禁止 (因為這成功的設(shè)計令

58、賽車運動不夠人性化 )。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。 第一個方法是減小車重。 車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了， 也即是同一條件下輪胎的 負荷少了， 極限當然會更高。 大家還記得還記得在改裝物語第一章中我提到減少車重的重要 性和方法嗎 ?如果忘記的話請再翻閱一遍，要再提醒讀者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi) 的雜物，因為它們絕對會跟隨車的動態(tài)慣性來作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。 第二個方法是降低車子重心。因為任何物體重心越低，可以搖擺 (roll) 的幅度便越少，同時 也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。 降低車子重心的最簡單方法是把整車的高度降低， 但

59、千萬不要胡 亂把原裝彈簧剪短以達目的， 這種土法改裝的副作用會令車主得不償失， 在下文我會介紹正 統(tǒng)的方法。 第三則是加強車子的抗傾側(cè)力 (rollstiffness) ，即加強車體和懸掛系統(tǒng)的強 (硬 )度來壓制車的 搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對這種改裝最常用的方法是更換高強度的彈簧和避震器， 加裝前后頂巴 (towerbar) 和防傾桿 (antirollbar) 等。 彈簧基本作用原理 彈簧基本上是一個能量儲存器， 它利用了可伸長和壓縮的特性把車輪在

60、經(jīng)過不平的路面時產(chǎn) 生的彈跳 (能量 )吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲存在彈簧的能量在彈簧 伸長 (即回彈 )時在減震器的調(diào)控下會轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。彈簧可分為漸進性和線性兩 種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進性彈簧 （外觀上彈簧的粗細、 疏密會有變化） ， 好處是當受壓不大時，初段的彈性系數(shù) (springrate 俗稱 K 數(shù)，公制單位是 kg/mm ，英制 單位是 lb/inch ，代表把彈簧壓縮 1mm 或 1 英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強 ) 不會太高， 乘坐感會較好。 而在彈簧被壓到中段時彈性

61、系數(shù)開始逐步提高， 保證了車子高速 時的穩(wěn)定性。 缺點是操控起來精確度不夠。 線性彈簧即是無論壓縮或拉長多少， 彈性系數(shù)基 本不變（外觀上彈簧粗細、疏密不變） ，這種彈簧的好處是讓汽車的動態(tài)變化較為穩(wěn)定和線 性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時刻將有怎樣的動態(tài)。 而這種彈簧一般用于賽車及高性 能改裝車上， 因為它無須考慮舒適性和載重。 另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個 小的較軟的輔助彈簧， 這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外， 還能在主彈簧受壓 回彈時壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。 減震器原理及由來

62、 最原始最簡單的汽車懸掛系統(tǒng)是用四條 (葉片 ) 彈簧把車身從輪子上撐起來的， 后來人們不希 望在遇到路面的一丁點凹凸之后車身就不停地振動，因此引入減震器（避震器、避震機） 。 這里“減震”的意思不單是指讓振動幅度減小，更是把振動的能量吸收，減少車身振動的次 數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（ shockabsorber ）。減震器的基本參數(shù) 是阻尼值，即在壓縮 (compress ，或稱 rebound ）時可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力 越大。但阻尼值并不能決定車在過彎會傾側(cè)多少 (這是彈簧的工作

63、 )，它只會控制產(chǎn)生傾側(cè)的 速率 (rate ，用多少時間完成傾側(cè) )。由于減震器在減震的過程中會受熱 (從轉(zhuǎn)化彈簧的能量而 來) ，因此在劇烈運動后會產(chǎn)生高溫， 令減震器內(nèi)的減震液失效 (Shockfade) ，情形就像剎車 油因過熱失效一樣。 因此有些高檔或比賽用的減震器 (如 Ohlins ，Sachs 等 )會多帶一個氮氣 瓶來控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大） 。一般車用的原裝減 震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校， 所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧

64、 來保持行車舒適。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象， 增強在行車時的結(jié)實感和靈敏度， 使整體的操控性大為改善， 代價是失去了原車的乘坐舒適 感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。 彈簧、減震器配合改裝要訣 一般用于性能改裝的運動型彈簧 (sportspring) 都會把車身降低大約 25-35mm( 彈簧是決定 車高的主要部件 )，并把彈性系數(shù)提升約 20-30% ，通過更換運動型彈簧可以增強車的 rollstiffness 抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個方向的重量轉(zhuǎn)移，提高

65、過彎極限，更可 令車子看起來更有跑味， 吸引眼球， 是一舉兩得之作。 如果更換的彈簧降低車身不到 25mm ， 強度增加在 15% 之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器 (如果性能良好的話 )，這種搭配不但經(jīng)濟， 而 且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。 但如果新彈簧的強度和長短超 過這些范圍的話， 便必須采用匹配的減震器， 以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮， 并且不影響 行車安全。 因為當彈簧強于減震時， 減震器的減震功能便不能發(fā)揮， 整車操控會變得輕浮和 遲鈍， 但如果是減震強于彈簧時會影響彈簧的緩沖效果， 同時降低減震器壽命。 要提

66、醒大家 的是， 在改裝懸掛系統(tǒng)時彈簧是主角， 即應(yīng)先決定彈簧的強度和長短， 其它的配件如減震器 等都是用來配合的。另外前后彈簧的個別強度對車子的動態(tài)平衡 (推頭 / 甩尾 )有極大的影響， 改裝時要特別留意。 改裝彈簧減震器還要避免幾個誤區(qū)。 首先是不要拼命降低車身， 過分降 低車身會影響減震器、彈簧、等速萬向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。 另外，雖然車身降低后大 部分懸掛系統(tǒng)上都會有增加車輪負傾角 (negativecamber) 的效果，對彎道表現(xiàn)有好影響， 但若是沒有修改懸掛機構(gòu)關(guān)節(jié)點的位置， 過分地降低或升高車身都會破壞懸掛機構(gòu)的應(yīng)有特 性，效果會更差。 車身過低對日常行車所帶來的煩惱也會令你困擾不已。 還要強調(diào)的是除非 你有很多時間和資源去作測試和調(diào)校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝， 尤其是名廠產(chǎn)品 (如 KW,Bilstein,Koni 等 )，這樣會萬無一失，省時省心。一般的套裝系統(tǒng)都 配有調(diào)硬和短了的強彈簧加上高阻尼值