軌道交通知識點(diǎn)

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1、簡答題： 1. 簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類。 答：主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路等。 2、城市軌道交通的構(gòu)成包括哪幾個(gè)部分？ 軌道交通系統(tǒng)由一系列相關(guān)設(shè)施組成，這些設(shè)施包括車站、線路、列車、控制以及通信信號系統(tǒng)等。 3、簡述列車自動操作系統(tǒng)的功能。 系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動準(zhǔn)備折返。 4、城市軌道交通的車輛包括哪幾個(gè)部分？ 車輛

2、由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣系統(tǒng)7部分組成。 5、城市軌道交通的軌道由哪幾個(gè)部分組成？ 一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其附屬設(shè)備組成。 6、運(yùn)營企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型有哪幾種？ 隨著企業(yè)生產(chǎn)力和社會的發(fā)展，常見的組織機(jī)構(gòu)類型有：直線制、直線職能制、事業(yè)部制等。 7、簡述乘客進(jìn)、出地軌道車站的基本流程。 不管是何種型式的車站（高架、地下、地面），進(jìn)站乘客最基本的流線是：購票→過檢票機(jī)→通過樓梯上臺階（側(cè)式站臺地面站→側(cè)乘客可直接進(jìn)入站臺）→乘車。出站乘客則反之。進(jìn)、出站流程是兩個(gè)完全對稱的逆向過程。 8、簡述城市軌道車站客流空間分布

3、特征。 縱觀不同類型城市軌道交通線路，可歸納成如下四種沿線空間分布特征。 ⑴均等型。當(dāng)城市軌道交通線路成環(huán)線布置，或沿線用地已高度開發(fā)成熟時(shí)，各車站上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增路段。 ⑵兩端萎縮型。當(dāng)城市軌道交通線路兩端伸入還未完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流。 ⑶中間突增型。當(dāng)城市軌道交通線路途徑大型對外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用周邊常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時(shí)，位于該區(qū)位車站的上下車客流明顯偏大，線路客流存在突增的路段。⑷逐漸縮小型。當(dāng)城市軌道交通線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心CBD地區(qū)時(shí)，

4、隨著線路向外延伸，線路客流逐漸縮小 9、簡述大客流組織的主要措施。 大客流組織的主要措施包括： ⑴增加列車運(yùn)能。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時(shí)，利用就近的折返線、存車線組織列車運(yùn)行方案，實(shí)施增開臨時(shí)列車，增加列車運(yùn)能，從而保證大客流的疏散。列車的運(yùn)能是大客流組織的關(guān)鍵。⑵增加售檢票能力。售檢票能力是大客流疏散的主要障礙．車站在設(shè)置售檢票位置時(shí)應(yīng)考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時(shí)，可采取事先準(zhǔn)備足夠的車票，在地面、通道、站廳增加沒置售票點(diǎn)，增設(shè)臨時(shí)檢票位置來疏散大客流。 ⑶采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施。在大客流組織中，臨時(shí)合理的疏導(dǎo)對客流方向進(jìn)梯以及站臺的疏導(dǎo)，出入口、站廳的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨

5、時(shí)售檢票位置的設(shè)置，限制客流的方向，來保持通道的暢通和出入口、站廳客流的秩序。站廳、站臺扶梯以及站臺疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車的安全。疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向、設(shè)置警戒繩或隔離柵欄、采用人工引導(dǎo)以及通過廣播宣傳引導(dǎo)等措施。 ⑷關(guān)閉出人口或進(jìn)行進(jìn)出分流。大客流往往是難以預(yù)測的，因此為了保證大客流發(fā)生時(shí)疏散客流的安全，在難以采用有效措施及時(shí)疏散客流時(shí)，可采用關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟谙拗瞥丝瓦M(jìn)入車站的措施來阻止一部分客流或延長大客流疏散的時(shí)間。 10. 簡述列車自動防護(hù)系統(tǒng)的原理。 原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目

6、標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容許的安全速度，依此來對列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。 11. 軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為哪幾種？ 城市軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。 12. 簡述換乘站設(shè)計(jì)的原則。 ①盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡捷，盡量方便乘客。②盡量減少換乘高差，降低換乘難度。 ③換乘客流宜與進(jìn)出站客流分開，避免相互交叉干擾。 ④換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地。⑤應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置。 ⑥換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，

7、宜設(shè)置自動步行道。⑦應(yīng)盡可能降低造價(jià)。 13. 換乘方式按乘客換乘的客流組織可分為哪幾類？ 根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺直接換乘，站廳換乘合同到換乘。 14. 換乘站的型式有哪幾種？ 根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、“L”型換乘、“T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。 15. 如何協(xié)調(diào)軌道交通與地面公交的銜接？ 一般做法是：①在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。 ②將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能地匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。③改變

8、地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。 ④在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不超過4米。 ⑤增加與軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。 16. 城市軌道交通運(yùn)營組織方式有哪幾種？ 有全線獨(dú)立運(yùn)營方式、分段延伸運(yùn)營方式和“Y”型線的運(yùn)營方式。 論述題： 1、試述列車自動防護(hù)與自動操縱系統(tǒng)的原理與功能。 自動防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容許的安全速度，依此來對列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理

9、。其主要功能是：自動監(jiān)測列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。 列車自動操縱系統(tǒng)的原理簡單地說就是用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動準(zhǔn)備折返。 2、現(xiàn)代化城市軌道交通種類有哪些？與城

10、市道路交通相比，他們有何優(yōu)勢？ 現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢主要有： （1）有較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時(shí)間短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達(dá)6萬到8萬人。 （2）有較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運(yùn)行，不受其他交通工具的干擾，既不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時(shí)性。 （3）有較高的安全性。

11、城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。 （4）有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。 （5）有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車啟?？?，且有較高的運(yùn)行速度。軌道交通多采用高站臺，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時(shí)間短，可以較快到達(dá)目的地。 （6）能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。 （7）對環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取

12、各種降噪防噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。 （8）有較低的社會成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運(yùn)營成本、占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時(shí)間價(jià)值成本。其中占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。 3.交通擁擠有哪些不利影響？試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。 交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加，時(shí)間延長；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：（1）城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口

13、劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長。 （2）城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動而出行。這些活動盡管是相互獨(dú)立的，但人們必須要為之而旅行。 （3）供需的時(shí)間匹配問題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對固定，而交通需求是每天每時(shí)變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題。 （4）供給對需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。改善城市交通擁擠的方法：（1）控制城市人口增長。（2）新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸能力。（3）控制私人交通工具的增長，鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，特別是城

14、市軌道交通。（4）合理科學(xué)地對城市進(jìn)行規(guī)劃。（5）對城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。 4.試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。 軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）需要處理的行李很少或沒有。 （2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動門，站臺設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。 （3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。 （4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動檢售票設(shè)施。 （5）

15、當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。（6）城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。 （7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則： ⑴應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。 ⑵與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。⑶應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。⑷盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。⑸兼顧各車站間距離的均勻性。 軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可到1.5~2.

16、0km，有特殊原因時(shí)，也可增加到2km以上。 5. 城市軌道交通設(shè)計(jì)能力與可用能力的區(qū)別。他們和哪些因素有關(guān)？應(yīng)如何計(jì)算？ 設(shè)計(jì)能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。影響設(shè)計(jì)能力的主要因素有：（1）每輛車座位數(shù)量。（2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積站立密度）。（3）每列車車輛數(shù)量。（4）列車間隔（綜合信號系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計(jì)能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。設(shè)計(jì)能力用公式表示為： 設(shè)計(jì)能力=[3600/（最小列車間隔+車站停留時(shí)間）]每列車車輛數(shù)每車

17、輛定員數(shù)而可用能力用公式表示為： 可用能力＝設(shè)計(jì)能力高峰發(fā)散系數(shù)。 6、 試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo) ①線路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致。 ②盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。 ③在相關(guān)的交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計(jì)。 ④盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路外圍分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路的吸引能力。 ⑤線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。 ⑥外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。 ⑦戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。 ⑧要考慮殘疾人出行通道。 7、試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交

18、通車站分布的原則。 軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （1）需要處理的行李很少或沒有。 （2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動門，站臺設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。 （3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。 （4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動檢售票設(shè)施。 （5）當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。 （6）城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。 （7）在

19、郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。 一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則： （1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。 （2）與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。 （3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。 （4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。 （5）兼顧各車站間距離的均勻性。 8.城市軌道地鐵車站選型。 （1）島式車站：是國內(nèi)最常用的一種車站形式，一般采用明挖法施工，必要時(shí)可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超過20m; （2）側(cè)式站臺：側(cè)式站臺的軌道布置較為集

20、中，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性: （3）矩形箱式站臺：大都采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工時(shí)對周圍的環(huán)境影響較大，土方量也較大，容易影響地面交通。 9、自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)。 自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)包括四層：（1）.路網(wǎng)清算管理中心(ACC),是系統(tǒng)的核心；（2）線路中心（LC），負(fù)責(zé)各條線路的票務(wù)處理工作；（3）車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（SC）；（4）車站終端設(shè)備。 10、 城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展方向（作用） 城市軌道交通信號系統(tǒng)：（1）.改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號顯示指揮行車的方式；（2）實(shí)現(xiàn)了以車載信號為主體信號；（3）用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了速度

21、控制、進(jìn)路選擇和進(jìn)路控制等；（4）逐步地向無人駕駛的方向發(fā)展。 11、 城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)流程 （1） 引導(dǎo)乘客進(jìn)站；（2）問詢服務(wù)；（3）售檢票服務(wù)；（4）組織乘降；（5）出站驗(yàn)票。 12、列車運(yùn)行圖含義。 是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直接地顯示各式列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。 13.列車運(yùn)行圖的編制。 要求：（1）確保行車安全；（2）合理運(yùn)用設(shè)備；（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品；（4）配合站段工作。 14.區(qū)間疏導(dǎo)工作乘客。 列車由于某些原因在區(qū)間內(nèi)長時(shí)間停車，需要在區(qū)間內(nèi)疏導(dǎo)乘客時(shí)，應(yīng)首先封閉該區(qū)間，并阻止

22、后續(xù)列車進(jìn)入該區(qū)域，然后通知電力調(diào)度對該區(qū)域斷電，并通知環(huán)控調(diào)度加強(qiáng)該區(qū)段通風(fēng)。 15、說明列車運(yùn)營圖的各圖解表示要素: 橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定比例進(jìn)行時(shí)間劃分。 縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例。以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。 垂直線：時(shí)間等分段 水平線：各個(gè)車站中心線所在位置。 斜線：列車運(yùn)行軌跡線，上斜線表示上行列車運(yùn)行線，下斜線表示下行列車運(yùn)行線。 16、列車不能按運(yùn)行圖運(yùn)行而進(jìn)行調(diào)整時(shí)，行車調(diào)度員可采取的運(yùn)行調(diào)整方法有： 1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；（2）加開或停運(yùn)列車，備用列車替換和變更列車運(yùn)行交路：（3）組織列車加速運(yùn)行，恢

23、復(fù)正點(diǎn)；（4）組織車站加速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間；（5）組織列車不停站通過某些車站；（6）組織列車在具備條件的中間站折返運(yùn)行；（7）組織列車反方向運(yùn)行；（8）扣車；（9）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。 17、簡要說明四顯示自動閉塞中各種信號燈顏色的含義: 紅色燈光:前方閉塞分區(qū)有車占用,停車,不準(zhǔn)越過信號機(jī)黃色燈光:前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑,低速列車減速通過.黃綠色燈光:前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑,高速列車減速通過.綠色燈光:前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑,列車按規(guī)定速度通過. 18、簡述城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及局限性。 優(yōu)點(diǎn)：1.運(yùn)量大2.速度快3.能耗低4.污染少5.可靠性強(qiáng)6.舒適性佳7占地面積少 局限性：1.建設(shè)投資巨大2.建成以后路線走向及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不易調(diào)整3.運(yùn)營成本高4.經(jīng)濟(jì)效益有限5.觀念認(rèn)識的限制 19、簡述城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及局限性。 優(yōu)點(diǎn)：1.運(yùn)量大2.速度快3.能耗低4.污染少5.可靠性強(qiáng)6.舒適性佳7占地面積少 局限性：1.建設(shè)投資巨大2.建成以后路線走向及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不易調(diào)整3.運(yùn)營成本高4.經(jīng)濟(jì)效益有限5.觀念認(rèn)識的限制