柴油動力微型客車設(shè)計（懸掛設(shè)計）（含CAD圖紙）

柴油動力微型客車設(shè)計（懸掛設(shè)計）（含CAD圖紙）,柴油,動力,微型,客車,設(shè)計,懸掛,CAD,圖紙 23 懸掛系統(tǒng) 在一般的機動車尤其是乘用車的設(shè)計中，很明顯的駕乘舒適性是很重要的。懸架系統(tǒng)的基本功能給車輛提供柔性支撐，使其在不好的路面上舒適的行駛。另外一個同樣中的懸掛系統(tǒng)重。要性是在所有條件下駕駛操作的相對穩(wěn)定，因為他涉及轉(zhuǎn)向，制動和加速度方面 。這兩個汽車平順性和操縱性方面的要求往往在實際中產(chǎn)生沖突，因為韌性表示是一方面，剛度是另外一方面。因此一個成功的懸架系統(tǒng)設(shè)計是能在這兩個沖突方面實現(xiàn)一個可接受的調(diào)和。 在實踐中，影響車輛乘坐舒適性的基本因素可以定義為縱向柔性，橫向彈性，減震，聯(lián)動摩擦。這些如何設(shè)計現(xiàn)代化懸掛系統(tǒng)的因素將變得有依據(jù)，但首先要了解更多關(guān)于縱向柔性因為這事任何車輛懸架系統(tǒng)的心臟。 當(dāng)車輪在不規(guī)則的路面上上升或下降時，彈簧作為儲能裝置，從而大大降低了懸架系統(tǒng)對車身的載荷沖擊。該沖擊載荷的能量關(guān)系到干擾力的產(chǎn)品和在它被約束到距離行動由彈簧中。因此在經(jīng)過彈簧減震之后傳遞給汽車駕駛員的力就會更為緩和，彈簧的頻率等于偏轉(zhuǎn)每單位的復(fù)合（圖23.1a） 用來表示彈簧剛度的表達(dá)式，懸架設(shè)計工程師喜歡用靜擾度來定義垂直靈活性（圖23.1b）。 根據(jù)靜擾度值來劃分一般在車輪上的彈簧的有效剛度。在這里，彈簧負(fù)載小于車輪之上的實際載重量而等于懸架機構(gòu)彈簧上的載荷量，測量有效彈簧率是考慮到作用在所述與車輪相連接的懸架彈簧上。 相反得，靜擾度是與懸架系統(tǒng)的自然頻率相關(guān)的，即是，懸架在自由狀態(tài)下的振蕩周期或懸架的質(zhì)量。因此黃載質(zhì)量是與此可比的單擺，頻率和擾度之間的物理關(guān)系式可用下式表示： 其中N是每秒周期（赫茲，赫茲）的單位，g是重力加速度（9810毫米/秒2），D為靜撓度（毫米）。在現(xiàn)代轎車的設(shè)計時，懸架頻率通常落在1到1.2Hz（60至72次/分鐘）的范圍內(nèi)與此相應(yīng)的靜擾度在225至175毫米（8.8到6.9in）。以此，懸架的頻率和彈簧載荷以及由此引起的靜擾度成反比。這也就解釋了為什么在一定程度上載貨汽車會比輕載式乘坐舒適性要更好，盡管是在較大的顛簸行進(jìn)時由于靜擾度懸架會受到限制。而這個限制可能被移初，包括懸架系統(tǒng)中的自動調(diào)節(jié)裝置，同樣舒適的乘坐在兩個輕輕和重負(fù)載條件只能由一個懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)自動改變按照負(fù)載其耐撓度或剛度來實現(xiàn)，使懸架的頻率保持恒定。由于前輪和后輪在越過障礙物時之間有時間間隔，汽車的后懸架頻率通常高于前懸架頻率，這會使后懸架能夠更快速恢復(fù)達(dá)到前后一致，從而盡量減少俯仰。 23.2 懸架的類型 汽車懸架系統(tǒng)可以分為下面幾類： 非獨立懸架 兩側(cè)車輪安裝一根剛性軸上，然后通過彈簧連接到車架上。 半獨立懸架 兩側(cè)車輪再次安裝在一個共軸的彈簧上，但在這種情況下，它具有一定的柔度。 獨立懸架 兩側(cè)車輪分別的與汽車懸架相連，使兩側(cè)車輪能夠獨立的運動，它是為了乘坐。 主動懸架 兩側(cè)車輪在汽車的每一側(cè)以機械或液壓與彈簧連接在一起，使單輪在突起時前后彈簧共用，能使乘坐跟舒適，還能減少在加速或制動時的俯仰。 非獨立前懸架 非獨立懸架系統(tǒng)的鋼梁軸被用來支持在兩個端軸樞轉(zhuǎn)以固定距離分開。盡管梁車橋早已被廢棄的汽車，其原因?qū)⒃诤竺嬲f明，這種形式的前輪懸掛繼續(xù)被用于幾乎所有商用車輛的以下考慮的基礎(chǔ)上： 1. 前輪對準(zhǔn)更好地與梁軸保持，因為不同于獨立聯(lián)系，它不會在車架的前端結(jié)構(gòu)要求大的剛性。這是在商用車底盤框架，其用于容納響應(yīng)于通過懸掛彈簧發(fā)送路面的沖擊一定量的彎曲的設(shè)計中的一個重要考慮因素。 2. 輪胎磨損被最小化由于，首先，將前輪保持垂直于車身側(cè)傾的存在的道路上，與第二，磁道寬度保持恒定，車輪的懸架運動（圖23.2）。應(yīng)當(dāng)理解的是，實現(xiàn)令人滿意的輪胎壽命是在商用車輛的大型車隊的經(jīng)濟(jì)運行的一個重要因素。 3. 憑借其堅固的結(jié)構(gòu)和它的機械簡易性與易損件的最少數(shù)量的，所以梁式軸也有利于降低初始和服務(wù)成本的理由。 4. 最后，使用一個梁式軸的確保商用車輛的離地間隙保持在兩個其空載和載貨條件恒定。 非獨立和半獨立后懸架 兩個固定和不固定后軸進(jìn)行了描述，當(dāng)然，這取決于梁性軸的形式和前面驅(qū)動裝置（第20.4節(jié)）。用于安裝在一些前輪驅(qū)動汽車后端后輪固定軸的類型進(jìn)一步發(fā)展成半依賴性H型剛性軸系統(tǒng)，它最初是由大眾汽車公司推出了其1980年的帕薩特。這種巧妙的系統(tǒng)中每個車輪安裝在牽引臂上從橡膠襯套被車體結(jié)構(gòu)攜帶，兩個臂通過柔性軸梁把軸套和輪轂軸承的軸連接在一起。軸梁是由靈活的扭轉(zhuǎn)和僵硬中彎曲，使得一方面它允許拖臂和車輪幾乎獨立地移動彼此的上下，另一方面它可以防止車輪從傾斜到這樣的程度，就好像它們直接連接到軸梁的端部。也就是說，兩個輪子可以移動一致對純屬聯(lián)動軸A-A（圖23.3），而單個車輪可以移動約半聯(lián)動軸B-B。 后軸橫向位置 在一個力學(xué)研究中，一個平行運動機構(gòu)是一個限制在一條直線上的裝置。兩個這樣的機制被稱為瓦特和斯科特·拉塞爾的聯(lián)系，所以詹姆斯·瓦特和F.斯科特·拉塞爾，誰在18世紀(jì)和19世紀(jì)發(fā)明分別為他們對蒸汽機的使用而得名。我們在這些歷史中的興趣，機構(gòu)是有關(guān)他們應(yīng)用到生活和固定后懸架系統(tǒng)中，以及他們提供精確空載車身與車軸側(cè)向力的能力。它們能夠為車身和車軸提供準(zhǔn)確的側(cè)向控制。 瓦特連桿基本上包括兩個相等或基本上相等的橫向連桿，在高度上相互交錯，使車身外端部繞每一側(cè)轉(zhuǎn)動，而內(nèi)端在中間的第三根軸上轉(zhuǎn)動（圖23.4和19.36）。 因此這是很明顯的，車軸的上下移動，相對于車體，必須使橫向連桿來描述運動的相對圓弧。由于這具有增加它們內(nèi)端橫向間隔的作用，垂直連接與軸上轉(zhuǎn)向運動有關(guān)。因此，其中心軸只能在一定的垂直軌跡上，于是這強加于相對于主軸側(cè)向需求。瓦特連桿應(yīng)用在高性能汽車后懸架的例子是那些分別來控制得翁和分別阿斯頓·馬與布里斯托爾的汽車后軸上。也許一個更為微妙而且很罕見的來獲得軸平行運動的方法，就是附加莫科特-拉塞爾聯(lián)動。這基本上包括橫向連桿，其一端樞轉(zhuǎn)從靠近主體結(jié)構(gòu)的中心，而另一端被允許有橫向自由在附近軸梁適當(dāng)?shù)亩瞬?。為了完成一個短鏈接轉(zhuǎn)動聯(lián)動兩個鄰近于車軸的中心并朝向中點更長的鏈路（圖23.4b）。這種聯(lián)系的并聯(lián)運動最容易直觀的通過想象一把靜止在桌面的上剪刀從運動保持靜止。如果那么剪刀打開和關(guān)閉，同時仍然在與臺面接觸，上刀片的點將在上述較低的一個的點的垂直路徑行進(jìn)。換句話說，在剪刀片的上和下點對應(yīng)于更長的鏈路的上部樞軸和較短鏈路分別下部樞軸。在應(yīng)用這種類型聯(lián)動實踐中，有一個潛在的困難是需要提高一個橫向的自由運動其中更長的鏈路連接到輪軸一段，因為金屬直接接觸是不能被接受的在現(xiàn)代設(shè)計中。此問題已基本上被特拉特-拉塞爾聯(lián)動解決通過日產(chǎn)其高檔QX模型（圖23.5），并涉及在這一點上，在聯(lián)動使用一種特殊的橡膠襯套。沖擊力部分失效，以便能提供最小的橫向阻力和最高的垂向阻力，因此前者的特點適應(yīng)其中更長的連接到固定后錢扭力梁。 對后軸的橫向位置，無論是瓦特和斯科特·拉塞爾聯(lián)系提供了優(yōu)越的幾何形狀相比，更通常使用的和較不復(fù)雜的潘哈德桿聯(lián)動裝置（第19.4和20.4）。兩個缺點后者被磨損和頂效果，從橫向桿和其安裝的擺動運動而產(chǎn)生傾斜度。前者阻礙的直線穩(wěn)定性汽車（圖23.6a），而后者強加根據(jù)橫向或轉(zhuǎn)彎力（圖23.6b）的方向任一頂- 或縮小效果，因此，產(chǎn)生不一致的處理特性。 前獨立懸架（IFS） 對減少在前面提到的汽車行駛和操控之間的顯著沖突的步驟是應(yīng)用程序的獨立前輪懸掛其主要跟隨由莫里斯OLLEY在20世紀(jì)30年代初所做的研究工作，一名前勞斯萊斯的工程師則致力于為凱迪拉克汽車公司在美國。用一個獨立的前輪懸掛系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向輪位于由完全獨立的鍵，而不是被統(tǒng)一由一個共同的軸梁。使用某種形式的獨立前懸架（IFS）早已慣例對所有現(xiàn)有的電動機車，原因如下。 提高乘坐舒適性 通過使用獨立的聯(lián)動系統(tǒng)結(jié)合的剛性車輛結(jié)構(gòu)，得到前輪的更精確地控制位置允許它們有更大的范圍懸浮液的運動。這又允許使用更軟的彈簧，這減小由前懸架的車結(jié)構(gòu)傳送的沖擊載荷的大小。此外，該彈簧本身是通常運動任何部分中定位所述輪子不再需要，使板簧可以丟棄在有利于其他類型的彈簧具有非常小的內(nèi)摩擦，從而防止乘坐的舒適性。 更好的抓地力 在一定程度上的彈簧可以由較軟的有一個IFS系統(tǒng)而不降低在汽車的前部的輥筒，否則可能導(dǎo)致對角過度轉(zhuǎn)向作為后懸架然后提供的阻力過大滾的結(jié)果。與半軸懸架其對半橢圓板簧的橫向間距被限制為約二分之一的輪軌道尺寸以便留下足夠的間隙對車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向。這個窄彈簧基部比較不利與一個獨立的系統(tǒng)，在那里總是等于車輪軌道不論彈簧的橫向間隔的。 更精確的轉(zhuǎn)向 一個獨立的聯(lián)動能夠更好地確保每個前輪如下規(guī)定其幾何相對路徑到汽車結(jié)構(gòu)并且因此攜帶其上的轉(zhuǎn)向聯(lián)動裝置的那些部分。這可能很難實現(xiàn)與光束軸由半橢圓板簧僅位于。例如，早期的嘗試，以增加它們的靈活性，通常需要加入一種車軸聯(lián)動控制的，以防止軸從卷繞在它的彈簧和制動期間引起不穩(wěn)定。 減少轉(zhuǎn)向嚙合扣 作為具有梁式軸系統(tǒng)相比，一個獨立的連接可以被布置，以減少由越過障礙物時，無論前輪傾斜向內(nèi)大約一半的量。這是為了減輕回轉(zhuǎn)力作用在車輪，因為在傾斜向內(nèi)他們還試圖向內(nèi)引導(dǎo)自己和這產(chǎn)生在駕駛盤的不需要的反應(yīng)或嚙合。此外，梁式軸系統(tǒng)的兩個車輪傾斜一致時，無論它們的越過障礙物，事實是在最壞的情況可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪的擺動或擺振的狀態(tài)。 增加乘坐空間 最后，但絕非最不重要的，引進(jìn)IFS由具有動力裝置安裝進(jìn)一步向前在車上做出改善乘客住宿的直接貢獻(xiàn)，一個裝置，它去掉了需要提供前端間隙軸梁的移動中心部分。因而它成為可行的從上方后軸定位后座內(nèi)軸距一個較低的水平。類似地，后置式燃料箱然后可以向前移動，從而增加行李箱的容量。 在現(xiàn)代IFS系統(tǒng)中使用的聯(lián)系一般可分為兩個基本類別：不平等的橫向聯(lián)系，或橫臂系統(tǒng);和橫向連桿和支柱，或麥弗遜式系統(tǒng)。 不等橫向連接IFS 該系統(tǒng)中，由美國通用汽車在30年代中期首創(chuàng)，有時稱為橫臂系統(tǒng)，因為在計劃查看他們的別克車型的前懸架連接最初的這種形式。與這種類型的IFS，每個輪由一短的上引導(dǎo)越過障礙長下連桿，這些連桿的內(nèi)端被從車結(jié)構(gòu)樞轉(zhuǎn)，現(xiàn)在它們的外端連到短軸載體或軛（圖23.7）。 作為從正面看，這些鏈接的相對長度和角度被選擇為提供以下基本妥協(xié)： 1.減輕了約二分之一的傾斜或彎度變化如任一車輪上升或下降（圖23.8），否則將在梁軸系統(tǒng)的兩個車輪。 2.為了盡量減少變化，輪軌，從而降低輪胎的任何伴隨磨砂輪的上升和下降，其中的變化會更大，如果類似的鏈接被相等的長度和安排在于平行。如果連桿的長度都是為了成反比變化作為其距地面高度，然后輪胎接點向上和向下移動無垂直磨砂外側(cè)（圖23.9）。這就解釋了，當(dāng)然，為何較短鏈路總是放在上面的較長的一個。然而，少量的磨砂膏通常是接受，從而提高側(cè)傾中心地面以上（23.3節(jié)）。 3.以允許車輪以大致直立的保持更加作為汽車輥（圖23.8），為與使用相等長度和平行連桿的比較。近年來，更大的胎面寬度的低斷面輪胎的出現(xiàn)甚至使其更理想的直立保持輪子，使得胎面轉(zhuǎn)彎時保持平坦的道路上。 4.為了實現(xiàn)一定的優(yōu)勢的安裝，即從短期上突出連接少進(jìn)發(fā)動機艙和更長的下連桿降低作用對他們的懸架螺旋彈簧彎曲。 各種形式的冒出介質(zhì)可以具有不相等的橫向連接的IFS系統(tǒng)一起使用，包括線圈，扭桿和橡膠錐形彈簧，所有這些在以后階段將被更詳細(xì)地考慮，具有沖擊阻尼器的動作的說明一起。 彈簧和沖擊阻尼器可以采取行動對付要么降低（圖23.7），或者不太常見，每個車輪聯(lián)動（圖23.32）上的鏈接。在現(xiàn)代實踐的橫向連接，幾乎無一例外地來自支點橡膠襯套，帶隔離車從道路噪音并省去了潤滑的兩方面的目標(biāo)。廣泛使用的橡膠襯套為懸浮連桿樞軸很大程度上可能與以前使用的金屬對金屬的那些存在靜摩擦。這些都是特別容易出現(xiàn)過度摩擦，如果不對任何人的錯誤，當(dāng)然在目前初步構(gòu)建和，在缺乏適當(dāng)?shù)臐櫥姆?wù)。聯(lián)動摩擦是在前面提到的連接與乘坐的考慮，它的存在是要避免的。這可能會導(dǎo)致汽車的非簧載和簧載質(zhì)量暫時鎖定在一起，使懸架彈簧停止作為這樣與轎廂完全騎在輪胎的硬得多彈簧效應(yīng)。這導(dǎo)致乘坐舒適性，這是特別明顯，當(dāng)輪子在輕微道路表面不規(guī)則運行，由于沖擊力當(dāng)時不足以克服在懸浮聯(lián)動靜摩擦或“靜摩擦”。使用橡膠襯套還允許有限量的輪子的前 - 后的移動量，在吸收輪胎的任何結(jié)構(gòu)振動，降低低速殘酷的車程。懸架設(shè)計的這個特征，因此提供了在系統(tǒng)水平的靈活性，這再次被前面提到的與乘坐考慮連接和已知的懸浮工程師為“水平順應(yīng)'。 越來越多的使用，現(xiàn)在也正在采用鋁合金制造的橫向鏈接或控制武器，在一些設(shè)計中，它的應(yīng)用也擴(kuò)大到包括轉(zhuǎn)向軛。的目的是進(jìn)一步減少彈簧的重量懸掛系統(tǒng)的，從而減少沖擊阻尼要求，尤其是現(xiàn)在正在作出車身較輕的節(jié)省燃油，否則乘坐舒適性可能惡化。 對于后面提到的原因，很多廠商逐漸放棄了不平等的橫向連接IFS支持橫向連桿和支柱式，但由于前系統(tǒng)20世紀(jì)80年代末期息已經(jīng)恢復(fù)利用其本質(zhì)上較低的摩擦和更適合的幾何形狀，尤其是日本設(shè)計師。一個問題，即出現(xiàn)在使用這種類型的IFS的與現(xiàn)代橫置發(fā)動機布局是找到發(fā)動機艙的壁和輪之間有足夠的空間來定位所需長度，并與傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌壬线B桿，其不僅維持所需的外傾角變化的特性，而且還保留了一個最佳的轉(zhuǎn)向偏移。 基本解決這個問題已經(jīng)通過雙方本田和日產(chǎn)是提高上鏈接到一個更高的水平，使得其位于上方且部分在輪。這涉及到使用一個較長的和適當(dāng)拋出上延伸為一單件轂載體攔截上連桿（圖23.10）的外樞軸，或輪轂架和其上樞軸之間的附加鏈路，使所述轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)以分別確定軸（圖23.11）。在這兩種安排的高位安裝上連桿樞在領(lǐng)先的角度，這樣，當(dāng)車輪朝向其凸點位置上升輪轂架的頂端移動不僅向內(nèi)而且還略微向后。后者具有在輪轂架的底端補償向后運動的影響，伴隨懸掛和剎車力縱向柔，因此保留了轉(zhuǎn)向輪最佳銷后傾角。 它是有啟發(fā)性考慮，其中一個不平等的橫向聯(lián)系的日產(chǎn)版本多重進(jìn)化IFS的方式。在圖23.12a收容發(fā)動機艙的壁與車輪之間在傳統(tǒng)的位置上連桿的困難將是明顯，和的必要性上面并且部分提高它在輪明確。然而，這將在圖23.12b可以看出，重新定位以這種方式上連桿已大大減少了主銷角度產(chǎn)生過大的轉(zhuǎn)向偏移?？杀苊膺@種效應(yīng)通過縮短上連桿，但僅在引入過量的外傾角變化車輪上升和下降為代價的。一個更好的折衷因此，已經(jīng)力求如圖23.12c，其中一直保留與傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌壬线B桿的所需長度，但是，而不是直接連接到上部和下部的鏈接來建立主銷傾角的外傾角一件式輪轂架，這是獨立地通過引入一個附加縱連桿確定。它被安裝在上臂的外樞軸襯套與可轉(zhuǎn)向輪轂架，這仍然是球型接合部到所述下連桿的外樞軸之間。附加鏈路的下端包括一個適當(dāng)?shù)亻g隔開一對球軸承，插入其中的上樞軸可轉(zhuǎn)向輪轂架，因此，該裝置可被認(rèn)為是一個局部主銷（圖23.11）。 橫向連桿和支柱IFS 自推出以來，到英國在20世紀(jì)50年代初，該橫連桿和支柱IFS系統(tǒng)（圖23.13）已經(jīng)進(jìn)入越來越廣泛的使用。該系統(tǒng)是其發(fā)端ES后亦稱麥弗遜，福特公司在美國的某個時候總工程師，盡管多年來麥弗遜式系統(tǒng)在該國并沒有使用。與這種類型的IFS的每個車輪由包括連接在橫連桿的球型接合部外樞軸和上部柔性裝配在主體結(jié)構(gòu)（Figure23.14）之間的伸縮震動阻尼器支柱引導(dǎo)越過障礙。 在最初，仍然使用最廣泛的形式，懸掛螺旋彈簧包圍伸縮式減震器震蕩支柱。在該上端的支柱減震器沖擊活塞從車身結(jié)構(gòu)桿波動通過錐形橡膠安裝，這總是需要精心的設(shè)計賦予足夠的噪聲抑制。按照慣例，這種安裝采用了獨立的推力軸承懸架彈簧座位反對（圖23.13），這樣的支柱和它的輪轂架的該轉(zhuǎn)向運動能夠容易地進(jìn)行。不太常用這些轉(zhuǎn)向運動可以簡單地通過扭轉(zhuǎn)橡膠安裝本身，則也有助于返回輪向正前方位置轉(zhuǎn)彎后的被容納。 因為它滑過活塞桿組件支柱的引導(dǎo)面必須能夠承受高的側(cè)身加載，從懸浮液中的正常作用所產(chǎn)生的，顯然有必要減少摩擦效應(yīng)降至最低。在早期的設(shè)計中，使用一種燒結(jié)的鐵上襯套的被發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生過度的靜摩擦，這導(dǎo)致在支桿振動傳遞到車結(jié)構(gòu)在低速時在粗糙的路面上。為了克服這個問題冰川杜導(dǎo)襯套已被廣泛用于這種應(yīng)用以及在在下部活塞環(huán)組件（圖23.15a）逆轉(zhuǎn)錄包裹形式。冰川杜是由一個鋼背襯的復(fù)合材料，其中鍵合的多孔質(zhì)青銅燒結(jié)，此浸漬和覆蓋有聚四氟乙烯和鉛的混合物。這種類型的襯套也可使用如在后述麥弗遜式支柱的IFS（圖23.15b）的反相形式的上部和下部導(dǎo)向軸承。 橫向合規(guī)性和轉(zhuǎn)向效應(yīng) 因為在這兩種不等橫向鏈接和鏈接的提供水平順應(yīng)的和支柱IFS系統(tǒng)可以影響汽車的方向穩(wěn)定性，以何種方式在此可發(fā)生現(xiàn)在將考慮。在前者系統(tǒng)中，前 - 后的有限數(shù)量的緩沖在轂水平運動用于前輪以往從橡膠得出用套管內(nèi)樞轉(zhuǎn)的下連桿，以便在平面圖中它可以向后（向前）傾斜大約包含在轉(zhuǎn)向軛的橫向平面上的點。換句話說，當(dāng)該下連桿向后偏斜響應(yīng)于干擾力，因此，它的外球窩接頭移回相對于相應(yīng)球窩接頭的不符合要求的上連桿的，轉(zhuǎn)向枷鎖將向后擺動和自輪轂裝在軛輪將向后撤退。雖然在平面圖中，轉(zhuǎn)向橫拉桿通常陰影的懸浮液（24.1節(jié)）的下部橫向連結(jié)，因此，鏈路的任何偏斜輔之以軌道桿的平行四邊形運動，不應(yīng)影響轉(zhuǎn)向，其他因素仍然有要考慮。具體地，當(dāng)轉(zhuǎn)向軛擺動向后作為下鏈路允許符合性，不僅會暫時減小轉(zhuǎn)向銷后傾角（Figure24.9b），而且還附著在軛的后部指點側(cè)轉(zhuǎn)向臂將傾斜向上并抬起外球窩接頭的轉(zhuǎn)向橫拉桿的，后者的所得角運動然后使車輪前束出。這兩種效應(yīng)，減少在銷后傾角和出車輪的，是不希望在保持方向穩(wěn)定性和方面，尤其是在制動表面上，提供更多的抓地力到車輪上的汽車的一側(cè)比在其他。后來的發(fā)展，以克服在遵守前束出這個不穩(wěn)定的趨勢是向前發(fā)展的有效支點哪些下連桿歪斜。這導(dǎo)致下連桿外部球接頭，它提供了一個更大的動力的車輪，以一種更明顯向內(nèi)運動自引導(dǎo)左右上側(cè)轉(zhuǎn)向臂其軌道桿連接并制定一個有益前端內(nèi)，以防止改變方向（圖23.18）。以獲得在實踐中這種效果，下連桿前后襯套可以垂直地和水平地安裝，從而賦予高和低的橫向阻力分別與作用在其樞軸點合規(guī)性力。利用這種布置，扭轉(zhuǎn)撓性對于正常的運動懸掛襯套前面出現(xiàn)一個傾斜其橡膠元件的偏轉(zhuǎn)。正如前面推斷，水平合規(guī)性的不良影響最小化在一些較新的不平等的橫向連桿IFS系統(tǒng)具有很高的安裝上部連接設(shè)計（圖23.10和23.11），因為有固有少角運動更長的轉(zhuǎn)向節(jié)叉為傾斜的下連桿的相同的程度。 不希望的轉(zhuǎn)向效果也可以最小化，其中某種程度的水平符合性是通過安裝一個不平等橫向賦予連桿上副框，其然后可伸縮方式安裝通過橡膠襯套到主體結(jié)構(gòu)（圖30.11），而不是IFS系統(tǒng)濃縮該靈活性在懸浮連桿樞轉(zhuǎn)自己。當(dāng)然，水平順應(yīng)也，同樣發(fā)揮在橫向連桿和支柱或設(shè)計的重要作用麥弗遜式IFS系統(tǒng)如前所述。然而，類似的不等橫向連桿系統(tǒng)具有高安裝上臂和更長轉(zhuǎn)向節(jié)叉，支柱的長度長固有趨于最小化在轉(zhuǎn)向不需要的車輪角和束的變化，但額外的措施可能仍需要在被并入對于橫向連桿樞轉(zhuǎn)的安排（圖23.18）。通常24毫米（0.95in）共合規(guī)性是和前車輪的前后運動之間平分。 比較兩種類型的IFS 它感興趣的是比較橫連桿的安裝和操作特性和支柱和不等橫向連桿系統(tǒng)： 1. 而不平等的橫向連桿系統(tǒng)最初是為安裝在一個單獨的底盤車架，橫向連接和支撐系統(tǒng)的目的是從一開始就與整體車身結(jié)構(gòu)中使用。因此優(yōu)勢被送往為支柱和連接提供廣泛分布的連接點，從而減少了對隨后可制成重量較輕的前端車身結(jié)構(gòu)負(fù)載集中。 2. 已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有利的合并橫向連桿和支柱系統(tǒng)在許多FWD汽車設(shè)有橫向安裝的發(fā)動機和變速器單元中，由于缺乏上橫向鏈接的有助于所要求的這些單元的額外的安裝空間。 3. 橫向連桿和支柱的固有缺點系統(tǒng)是從支柱的引導(dǎo)作用所產(chǎn)生的摩擦力比在單純鏈接系統(tǒng)發(fā)生大得多。這是因為，支柱的軸線常常具有明顯的從車輪上，它也考慮了轉(zhuǎn)向為以任何車輪不平衡更靈敏的中心平面偏移。 4. 隨著上升的車輪和下降有一般不傾斜或彎曲度變化有一個橫向鏈接和支撐系統(tǒng)，但在改變車輪軌跡往往是更大的，尤其是對回升的位置車輪下降和初始較低下垂的傾斜度聯(lián)系進(jìn)一步增加。 后獨立懸架（IRS） 而一些汽車制造商繼續(xù)安裝在一個彈簧主動軸的后輪，許多人早已通過各種形式的獨立后懸掛（通常簡稱IRS）。它首先在20世紀(jì)30年代被廣泛使用的德國和中東歐洲制造商，特別是在DRS費迪南德·保時捷和漢斯的設(shè)計，但這種發(fā)展并沒有真正得到普及，直到其他一些三十年后。一個主要好處是從使用現(xiàn)代化的IRS系統(tǒng)一般都涉及乘坐的相互聯(lián)系的性質(zhì)，處理，并在后輪驅(qū)動車，牽引的情況下期望。乘坐舒適性尤其應(yīng)該由大約一半在懸架機構(gòu)的非簧載質(zhì)量受益于減少，從最終驅(qū)動組件產(chǎn)生的被安裝在車輛上的結(jié)構(gòu)。預(yù)計他在牽引改善與獨立彈簧和驅(qū)動后輪值得解釋幾句。提到了在加速和制動過程中由霍奇基斯驅(qū)動系統(tǒng)的主動軸進(jìn)行的滑動19.4節(jié)。采取問題稍微遠(yuǎn)一點，我們發(fā)現(xiàn)，在加速過程中的橋殼在其彈簧不僅反對冠車輪轉(zhuǎn)矩，而且在較小程度上（作為與最終傳動齒輪比）在小齒輪轉(zhuǎn)矩。換言之，在加速期間的傾向是按一個后輪更難對地面和解除另一個關(guān)閉它。這種效果，結(jié)合先前提到的，可能導(dǎo)致軸和車輪扭動大約圓錐形路徑，并產(chǎn)生被稱為軸不定期不穩(wěn)定操作條件。雖然這種狀況可能會在一定程度上受到額外的手段來緩解軸控制，如前所述，這樣的不當(dāng)行為是從IRS系統(tǒng)不存在。這樣做的原因是，當(dāng)然，前提是最終的驅(qū)動器從所述車輪安裝件離異并連接到車輛結(jié)構(gòu)，驅(qū)動車輪通過普遍接合驅(qū)動軸被傳輸。