畢業(yè)設計（論文）·譯文畢業(yè)設計（論文）外文翻譯題 目 汽車盤式制動器摩擦 磨損性能與固體潤滑劑專 業(yè) 車輛工程 班 級 學 生 指導教師 畢業(yè)設計（論文）·譯文汽車盤式制動器摩擦磨損性能與固體潤滑劑文摘在汽車制動系統(tǒng)、高的溫度和壓力下產(chǎn)生的接觸表面。這一切影響著墊和閥瓣材料,創(chuàng)造一個電圈之間的摩擦表面,由穿粒子和揮發(fā)性反應物從墊和閥瓣獲得合適的摩擦學性能,墊矩陣包含 20 個不同的成分, 主要選自經(jīng)驗。在本報告的影響已經(jīng)研究了固體潤滑劑在三個不同的墊以相對少的元件作為矩陣相比其余的剎車片。這些成分的組成是相當復雜的，這是眾所周知的性能和穩(wěn)定的摩擦系數(shù)。摩擦系數(shù)和磨損率進行了測功機墊,模擬真實的汽車制動系列活動。兩個不同的能級和兩個環(huán)境溫度均包括在內(nèi)。在這些試驗中,分析了制動盤表面能量色散 x 射線 EDX。電子光譜和光鉆 AES。結(jié)合氬離子濺射法研究了橫向和深入的微觀分布和水面以下的元素,尋找痕跡的摩擦的原理。這些實驗是用來討論中的摩擦學性能之間的關系和外部變量-制動器溫度、固體潤滑劑和墊矩陣。為1999 農(nóng)業(yè)科技有限公司版權所有。關鍵詞:摩擦學;汽車制動器;固體潤滑劑、摩擦流延膜表面分析1、介紹他開發(fā)新墊材料是一個復雜的物質(zhì)為組件之間的交互和協(xié)同難以展開起來。通常, 選擇不同的部件都是基于經(jīng)驗,這意味著一些組件的增加更多基于傳統(tǒng)的原因,而不是在了解制動性能的影響。在接觸區(qū)之間的閥瓣和墊、能量和熱量消退。如此一來,一種方法是創(chuàng)造摩擦接觸區(qū)。這墊圈的角色取決于摩擦襯墊配方中。金屬物品已知的領域和穩(wěn)定的摩擦系數(shù),但更具體的效果尚不清楚。雖然他們通常是非常昂貴的,因此增加了主要用于原始設備主機和原配件海洋能。從而更好地了解影響的增加這些組件,可以提高研究過程和使用受到限制降到最低的價格 ,這是一個在世界汽車工業(yè)中非常重要的問題。其他團體的形成進行了研究摩擦的領域。他們在尋找涂膜性能的影響,對摩擦系數(shù)，一個堅實的轉(zhuǎn)移的化學結(jié)構(gòu),研究了 x 射線能量分散領域的 EDX。XPS和成像的沃思等問題。一個時期被稱為時間,在此期間摩擦力波動減少的資料數(shù)畢業(yè)設計（論文）·譯文量達到穩(wěn)定條件轉(zhuǎn)移。添加劑的具體作用就相對鐵氧在閥門中,起到明顯的作用。鐵層的形成對石棉剎車片鋼表面上滑動,利用了掃描電鏡進行測試。從以往的研究經(jīng)驗對摩擦學試驗下電影的樣本顯示硬球軸承鋼一層很薄的膜大約 30?的樣子。參考上面都有激發(fā)我們研究金屬硫化物的影響,形成一個摩擦點及其影響制動系統(tǒng)的表面顯示特定的光盤和摩擦磨損行為.2、材料和實驗程序2.1、摩擦襯墊配方三種不同的設計,特別是對基礎矩陣這個項目,他們得到簡化,對照商業(yè)剎車墊。矩陣是:無金屬纖維高考。和兩個與金屬纖維含量低 Low1 和 Low2。很簡單的高考只有六個部件,而 Low1 和 Low2 是 14 成分。三種不同的金屬硫化物被添加到基礎矩陣來檢查他們的影響。貼上不同的剎車片與基地矩陣和各自的添加劑,例如,Low1-Cu 是標簽的基礎矩陣 Low1 8 % 2 秒 vol.銅中,Low1-Ref 選定基地 Low1 沒有金屬硫化物矩陣。在這種情況下 ,vol. % 1 是調(diào)整平等桌子共有 100%的成分的剎車片。2.2、摩擦學試驗樣品測試是在測功機配備一輛車的剎車卡鉗。兩個測試程序-一個在低, 一個在高職——用于檢測金屬硫化物的影響在兩個不同的能量輸入。檢驗一個低的標準，包括 600 個周期進行智能制動以溫度 50 以下來進行觀察。當溫度下降到 50 C 時 ,下一個制動周期開始。執(zhí)行每一個制動以不變的制動壓力、制動0轉(zhuǎn)矩的測量過程中,摩擦系數(shù)的比值提取動量和制動壓力測量乘以恒定值為會計的幾何學。在一個類似的程序中進行研究分析,并歸納成參數(shù)表 2。在每個測試一個新的碟安裝在鉆機。這光盤使用的是標準后盤沃爾沃——unven-tilated。經(jīng)檢測, 根據(jù)閥瓣標示類型的摩擦材料和測試程序,例如,Low1-Sb-1A 與矩陣與銻的基地 Low1 測功機測試后,閥瓣切成塊 14 14 平方毫米用鋸子而冷卻以防止活動流體加熱。樣品都儲×畢業(yè)設計（論文）·譯文存在之前大氣的分析中。磨損的變化量作為墊層厚度和重量損失摩擦材料相比,穿圓盤估計的要低得多,因為它是不可估量的，所以使用千分尺螺絲。2.3、表面分析首先,分析了樣品的閥瓣在 Jeol 強電子顯微鏡和一個 35 EDAXe EDX 系統(tǒng)。分析確是一個現(xiàn)場分析,使用一個初級能源 15 強。構(gòu)圖計算與 EDAXe 峰的計算機程序,適合的背景與一個光滑函數(shù)和譜減去它從光譜。比較和評述的標準峰值,從數(shù)據(jù)庫中與 ZAF-method w5x 進行比較。盤的表面,用掃描電鏡檢查, 塑造一個形象與二次電子逐出表面。combi-nation SEMrEDX 的是一個強大的工具,以獲得更快速的概要雙方的地形和主要成分的表面大數(shù)量的樣品在很短的時間。后來,一個選擇的樣品是進行電子光譜 AES 鉆。這是做了 3 層強原電子入射能量結(jié)合深度 profil-ing 氬離子濺射用 1.1 分鐘之間每個記錄頻譜。這種分析方法是非常敏感的,并給出了其表面濃度隨深度 compo-nents 作為光譜之間的每一周期記錄氬鐵濺射業(yè)務。在 AES 中人們可以看到其他元素比和 EDX,例如,氧氣和二氧化碳這被認為具有重要意義的發(fā)現(xiàn)。3 、結(jié)果3.1 、摩擦磨損平均水平為每一個制動摩擦測量儀測試周期 1 和 2。一個如圖 1，這兩個圖展示了摩擦度發(fā)展從一開始直到最后。在那個階段摩擦水平比較穩(wěn)定,分析研究了表面存在摩擦。這些結(jié)果是典型的所有摩擦材料, 但仍有變動之間的摩擦度三個基礎矩陣。顯示結(jié)果的磨損和摩擦在圖二形象化摩擦值的平均值測量摩擦后的階段摩擦已趨穩(wěn),這是在 200 年和 100 年分別測功機測試一個停止為 2。一個比較不同摩擦材料為一個很少顯示測功機測試磨損的變化,在 0.1~0.3 毫米。摩擦不同于0.36 ~ 0.53。針對三種基本矩陣對某人的摩擦是最高的 2 秒 3,在 0.47 至 0.49之間, 和一個小低 PbS,大約 0.40 ~ -0.47。最大的變化是見過用銅年代, 為測功機畢業(yè)設計（論文）·譯文測試,更穿不同的摩擦材料,從 1.5 毫米。磨損是迄今為止的最高為基數(shù)矩陣和低得多的。再加上金屬硫化物的磨損提高,且情況相對來說嚴重。添加銅之后導致較高的磨損,有時候卻有較低的摩擦。重復測量顯示一些變化對于兩摩擦磨損。差異是 5 - 10%的摩擦,20 - 30%襯墊的磨損。幾個因素造成的磨損大變化。在重量、測量、磨損粒子并非移除。受測厚儀的永久膨脹加熱后的墊。不同的粗糙度,這可能會導致在不同情況下結(jié)果不同。3.2、 SEM盤的表面,用掃描電鏡檢查,而創(chuàng)造出圖像的二次電子逐出表面。圖象反映一個依賴的兩對地形和構(gòu)成。圖 3 顯示圖像測試新的閥瓣之前和之后 15 強和放大掃描。從下面的縱向線條的加工閥瓣。除此之外, 兩個不同的領域是環(huán)繞。一個區(qū)域看起來光滑科學其他地區(qū)粗糙。兩種類型的領域是建立在所有閥瓣包括新的閥瓣。下一段介紹了 EDX 考試結(jié)果證明粗順利地區(qū)性質(zhì)的摩擦的電影。3.3 、 EDX 分析經(jīng)檢測,分析了所有的光盤和 EDX 和粗糙區(qū)流暢。總體結(jié)果進行了分析討論通過比較兩種閥瓣,一個測試,對參考資料沒有金屬硫化物和其他測試,對摩擦材料的硫化銻。從樣品,樣品的變化與個人摩擦材料間的差異。從現(xiàn)場的散射反射點一個樣品表面形貌;因此,光滑的相似地區(qū)組成。一個典型的例子的分析圓盤 EDX 是顯示在無花果餅來。第四款、第五款分別給出兩種成分與光滑粗略部分的光盤。光譜圖 4 中一個和圖 5 a 都記錄在一個光滑的地區(qū)。這位前沒有顯示比其他部件從閥瓣: 硅、鐵和錳。后者顯示一些相似點圖 4 b 和圖 5 b,也載入《在崎嶇不平的地區(qū)的光盤》。這些光譜峰組件包含從起源在墊矩陣。幾個分量的存在與起源在墊摩擦材料表明轉(zhuǎn)會。銻、硫之間的比值,鋇和硫,這都是原創(chuàng)的化合物在墊,是特別有趣的。如果發(fā)生了化學變化 ,其比例閥瓣應該有改變從價值觀的原始材料。畢業(yè)設計（論文）·譯文1畢業(yè)設計（論文）開題報告題 目 輕型貨車制動系統(tǒng)設計學 院 車輛工程（汽車工程）專 業(yè) 車輛工程（汽車工程）學 生 學 號指導教師 2一、選題目的與意義從貨車誕生時起, 車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來, 隨著車輛技術的進步和貨車行駛速度的提高, 這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。伴隨著節(jié)能和清潔能源貨車的研究開發(fā), 貨車動力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變, 出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應的改變。二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀隨著人們對制動性能要求的提高, 防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動避撞技術等功能逐漸融人到制動系統(tǒng)當中，制動系統(tǒng)要求結(jié)構(gòu)更加簡潔, 功能更加全面和可靠, 制動系統(tǒng)的管理也成為必須要面對的問題, 電子技術的應用是大勢所趨。從制動系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動器個組成部分的發(fā)展歷程來看, 都不同程度地實現(xiàn)了電子化。三、主要研究內(nèi)容1.對輕型貨車制動系統(tǒng)的工作原理進行分析，提出系統(tǒng)設計方案；2.對制動系統(tǒng)關鍵零部件進行設計計算；3.繪制制動系統(tǒng)總成總裝圖及關鍵零部件圖；4.撰寫設計說明書，總結(jié)設計方法和步驟。四、研究方法與實施方案1.采用液壓制動驅(qū)動機構(gòu)，對制動系統(tǒng)進行分析計算；2.涉及到輪缸、制動器因素、同步附著系數(shù)等計算；3.繪制制動系統(tǒng)總成圖、液壓制動驅(qū)動圖、換向閥示意圖等；4.撰寫設計說明書，進行方案論證及強度校核。五、主要參考文獻[1].李隨良；帶式制動器分析及設計；西安工業(yè)出版社；2004。[2].陳家瑞；汽車構(gòu)造（下冊） ；機械工業(yè)出版社；2005。[3].余志生；汽車理論；機械工業(yè)出版社；2006。3六、指導教師意見指導教師： 時 間：七、學院畢業(yè)設計（論文）指導小組意見負 責 人： 時 間：畢業(yè)設計（論文）·文獻綜述畢業(yè)設計（論文）文獻綜述題 目 輕型貨車制動 系統(tǒng)畢業(yè)設計 專 業(yè) 車輛工程 班 級 學 生 指導教師 畢業(yè)設計（論文）·文獻綜述文獻綜述一、輕型貨車制動系統(tǒng)現(xiàn)狀從貨車誕生時起, 車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來, 隨著車輛技術的進步和貨車行駛速度的提高, 這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。貨車制動系統(tǒng)種類很多, 形式多樣。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣一液混合式。它們的工作原理基本都一樣, 都是利用制動裝置, 用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能, 以達到車輛制動減速, 或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源貨車的研究開發(fā), 貨車動力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變, 出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應的改變。例如電動貨車沒有內(nèi)燃機, 無法為真空助力器提供真空源, 一種解決方案是利用電動真空泵為真空助力器提供真空。貨車制動系統(tǒng)的發(fā)展是和貨車性能的提高及貨車結(jié)構(gòu)型式的變化密切相關的, 制動系統(tǒng)的每個組成部分都發(fā)生了很大變化。貨車制動系統(tǒng)的發(fā)展是和貨車性能的提高及汽車結(jié)構(gòu)型式的變化密切相關的, 制動系統(tǒng)的每個組成部分都發(fā)生了很大變化。輕型貨車的制動系統(tǒng)，包括制動踏板、真空助力器、制動總泵、儲油壺、前制動器總成、后制動器總成和制動管路。制動踏板顧 名 思 義 就 是 限 制 動 力 的 踏 板 ， 即 腳 剎 （ 行 車 制 動 器 ） 的 踏 板 ，制 動 踏 板 用 于 減 速 停 車 。 是 長 時 間 摩 擦 導 致 剎 車 片 過 熱 軟 化 的 原 因 。 小 型客 車 下 長 坡 時 建 議 使 用 抵 擋 位 ， 用 發(fā) 動 機 制 動 來 實 現(xiàn) 減 速 ， 大 型 車 或 重 載 車輛 長 坡 時 切 記 不 可 長 踩 剎 車 ， 必 須 使 用 發(fā) 動 機 減 速 ， 現(xiàn) 在 很 多 大 型 車 配 有 緩速 器 或 剎 車 水 噴 淋 裝 置 來 預 防 長 坡 時 因 剎 車 過 熱 而 導 致 的 制 動 失 靈 問 題 。真空助力器是在人力液壓制動傳動裝置的基礎上，為了減輕駕駛員的踏板力的制動加力裝置。它通常利用發(fā)動機進氣管的真空為力源，對液壓制動裝置進行加力。制動總泵：制動分泵是剎車系統(tǒng)的一個組成部分，不論是氣壓制動還是液壓制動，首先有一個制動總泵，輸出4套（貨車根據(jù)車輪數(shù)決定套數(shù)）液壓或者氣壓（高壓）到每個輪胎的制動分泵，每個分泵控制每個車輪的剎車。儲油壺是儲存油的裝置制動器總成：前制動器總成和后制動器總成分別包括制動蹄片、摩擦片、制動分泵、制動底板和回位彈簧。畢業(yè)設計（論文）·文獻綜述制 動 管 路 固 定 裝 置 ， 其 組 成 包 括 固 定 為 一 體 的 上 管 吊 、 下 管 吊 ， 所 述 上管 吊 的 下 端 面 和 下 管 吊 的 上 端 面 具 有 對 應 的 縱 向 槽 ， 所 述 的 上 、 下 管 吊 所 對應 的 縱 向 槽 構(gòu) 成 了 容 制 動 管 路 置 于 其 中 的 縱 向 通 道 。二、 輕型貨車制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢已經(jīng)普遍應用的液壓制動現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術, 隨著人們對制動性能要求的提高, 防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動避撞技術等功能逐漸融人到制動系統(tǒng)當中, 需要在制動系統(tǒng)上添加很多附加裝置來實現(xiàn)這些功能, 這就使得制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜化, 增加了液壓回路泄漏的可能以及裝配、維修的難度, 制動系統(tǒng)要求結(jié)構(gòu)更加簡潔, 功能更加全面和可靠, 制動系統(tǒng)的管理也成為必須要面對的問題, 電子技術的應用是大勢所趨。從制動系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動器個組成部分的發(fā)展歷程來看, 都不同程度地實現(xiàn)了電子化。人作為控制能源, 啟動制動系統(tǒng), 發(fā)出制動企圖制動能源來自儲存在蓄電池或其它供能裝置采用全新的電子制動器和集中控制的電子控制單元進行制動系統(tǒng)的整體控制, 每個制動器有各自的控制單元。機械連接逐漸減少, 制動踏板和制動器之間動力傳遞分離開來, 取而代之的是電線連接, 電線傳遞能量, 數(shù)據(jù)線傳遞信號, 所以這種制動又叫做線控制動。這是自從在貨車上得到廣泛應用以來制動系統(tǒng)又一次飛躍式發(fā)展。電液復合制動系統(tǒng)是從傳統(tǒng)制動向電子制動的一種有效的過渡方案, 采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。這種制動系統(tǒng)既應用了傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)以保證足夠的制動效能和安全性, 又利用再生制動電機回收制動能量和提供制動力矩, 提高汽車的燃料經(jīng)濟性, 同時降低排放, 減少污染。結(jié)構(gòu)的復雜性也增加了系統(tǒng)失效和出現(xiàn)故障的可能性, 維護和保養(yǎng)難度增加。小結(jié)：在車輛模塊化、集成化、電子化、車供能源的高壓化的趨勢驅(qū)動下, 車輛制動系統(tǒng)也朝著電子化方向發(fā)展, 很多汽車和零部件廠商都進行了電制動系統(tǒng)的研究和推廣, 博世、西門子、特維斯等公司已經(jīng)研制出一些試驗成果, 電制動系統(tǒng)必將取代傳統(tǒng)制動系統(tǒng), 汽車底盤進一步一體化、集成化, 制動系統(tǒng)性能也會發(fā)生質(zhì)的飛躍。參考文獻[1] 李隨良；帶式制動器分析及設計；西安工業(yè)出版社；2004[2] 張元才；余卓；平熊璐；制動系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢；人民教育出版社；2005[3] 張晉平；帶式制動器新的設計方案；建筑機械期刊09期；2000 [4] 張正智；我國汽車行業(yè)如何面對新經(jīng)濟時代；汽車工業(yè)研究；2004,畢業(yè)設計（論文）·文獻綜述[5] 梁榮亮；過學迅；車輛液力減速器應用現(xiàn)狀與技術發(fā)展；武漢理工出版社；2008[6] 張 猛；宋 ?。浑娮訖C械制動系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀；機械科學與技術02期；2005[7] 陳家瑞；汽車構(gòu)造（下冊） 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制動效能的恒定性 235.4 制動時貨車的方向穩(wěn)定性 235.5 制動器制動力分配曲線分析 245.6 制動減速度 255.7 制動距離 S 255.8 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計算 255.9 駐車制動計算 27第 6 章 總 論 .28致 謝 29參考文獻 30車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）I摘 要國內(nèi)貨車市場迅速發(fā)展，而輕型貨車車是貨車發(fā)展的方向。然而隨著貨車保有量的增加，帶來的安全問題也越來越引起人們的注意，而制動系統(tǒng)則是貨車主動安全的重要系統(tǒng)之一。因此，如何開發(fā)出高性能的制動系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問題。另外，隨著貨車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設計效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關鍵。本說明書主要介紹了輕型貨車制動系統(tǒng)的設計。首先介紹了貨車制動系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類，并通過對鼓式制動器和盤式制動器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點進行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前盤后鼓式制動器。除此之外，它還介紹了前后制動器、制動主缸的設計計算，主要部件的參數(shù)選擇及制動管路布置形式等的設計過程。關鍵字：制動系統(tǒng)；制動器；液壓驅(qū)動輕型貨車制動系統(tǒng)設計IIAbstractThe rapid development of the domestic vehicle market, saloon car is an important tendency of vehicle. However, with increasing of vehicle, security issues are arising from increasingly attracting attention, the braking system is one of important system of active safety. Therefore, how to design a high-performance braking system, to provide protection for safe driving is the main problem we must solve. In addition, with increasing competition of vehicle market, how to shorten the product development cycle, to improve design efficiency and to lower costs, to improve the market competitiveness of products, and has become a key to success of enterprises.This paper mainly introduces the design of braking system of the santana2000 type of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings.Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）1第 1 章 緒 論制動系統(tǒng)是車輛的一個重要組成部分，它是保證車輛行駛安全性的一個必要系統(tǒng)。任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。制動器是制動系統(tǒng)工作的實際執(zhí)行部件，而制動驅(qū)動機構(gòu)則是制動系統(tǒng)的操縱控制和傳力機構(gòu)，它發(fā)出制動命令，將動力傳給制動器，產(chǎn)生制動作用。1.1 制動系統(tǒng)設計的意義輕型貨車在現(xiàn)代交通工具中起著舉足輕重的作用，以其方便快捷、靈活機動性深受人們的青睞。貨車制動系是貨車底盤上的一個重要的系統(tǒng)，它是制約貨車運動的裝置。而制動器又是制動系中直接作用制約貨車運動的一個關鍵裝置，是貨車上一個重要的安全保障。貨車的制動性能直接影響到貨車的行駛安全性，關乎人身安全問題，需得到廣泛的重視。隨著公路業(yè)的發(fā)展以及車流密度的日益增大，人們對安全性和可靠性的要求越來越高，所以，為保證人身財產(chǎn)和車輛的安全，必須為其配置可靠的制動系統(tǒng)。通過查閱相關資料，運用所學的專業(yè)相關知識和理論，確定設計方案，進行部件的設計計算和結(jié)構(gòu)設計。使其達到以下要求：具備足夠的制動系統(tǒng)以保障貨車的安全性；本系統(tǒng)采用 X型雙回路的制動管路以保證制動的可靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時在材料的選擇上盡量選擇對人體無害的材料。1.2 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀車輛在行駛過程中需要頻繁進行制動操作，由于制動性能的好壞直接關系到交通和人身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，改善貨車的制動性能始終是貨車設計制造和使用部門的重要任務。當車輛制動時，由于車輛受到與行駛方向相反的外力，所以才導致貨車的速度逐漸減小到 0，對這一過程中車輛的受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設計，因此制動過程的受力分析是車輛試驗和設計的基礎，由于這一過程較為復雜，因此一般在實際中只能建立簡化模型分析，通常人們主要從三個方面來對制動系統(tǒng)進行分析和評估：1） 制動效能：即制動距離與制動減速度；2） 制動效能的恒定性：即抗熱衰退性；3） 制動時貨車的方向穩(wěn)定性。目前，對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試和臺架進行，由于在貨車道輕型貨車制動系統(tǒng)設計2路試驗中車輪扭矩不易測量，因此多數(shù)有關制動系、傳動系的試驗均通過間接測量來進行。貨車在道路上行駛，其車輪與地面作用力是貨車運動變化的依據(jù)，在貨車道路試驗中，如果能夠方便測量出車輪上扭矩的變化,則可為貨車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。1.3 本次制動系統(tǒng)應達到的目標1）具有良好的制動效能；2）具有良好的制動效能的穩(wěn)定性；3）制動時汽車操縱穩(wěn)定性好；4）制動效能的熱穩(wěn)定性好。1.4 本次制動系統(tǒng)設計要求制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計算制動系統(tǒng)的主要設計參數(shù)制動器主要參數(shù)設計和液壓驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)計算。利用計算機輔助設計繪制裝配圖，布置圖和零件圖。最終進行制動力分配編程，對設計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）3第 2 章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇2.1 制動器形式方案分析貨車制動器幾乎均為機械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件和固定元件兩工作元件間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使貨車減速或停車。一般摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為盤式和鼓式兩大類。2.1.1 鼓式制動器鼓式制動器是最早形式的貨車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛運用于各類貨車上。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)形式。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動鼓。車輪制動器的制動鼓均固定在輪鼓上。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦路片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在貨車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些貨車的中央制動器，但現(xiàn)代貨車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式制動結(jié)構(gòu)。鼓式制動器按蹄的類型分為：1、領從蹄式制動器2-1 領從蹄式制動器 2-2 雙領蹄式制動器輕型貨車制動系統(tǒng)設計4如圖 2-1 所示，圖上方的旋轉(zhuǎn)箭頭代表貨車前進時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向（制動鼓正向旋轉(zhuǎn)） ，則左蹄為領蹄，右蹄為從蹄。貨車倒車時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應地使領蹄和從蹄也就相互對調(diào)了。這種當制動鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時總具有一個領蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器稱為領從蹄式制動器。領蹄所受的摩擦力使蹄壓的更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄。 “增勢”作用使領蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。領從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在貨車前進與倒車的制動性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價較低，也便于附狀駐車制動結(jié)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)也廣泛用于中、重型貨車的前、后輪制動器即轎車的后輪制動器。2、雙領蹄式制動器若在貨車前進時兩制動蹄均為領蹄的制動器，則稱為雙領蹄式制動器。顯然，當貨車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶悖仕挚煞Q為單向雙領蹄式制動器。如圖 2-2 所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好互相平衡，故屬于平衡式制動器。雙領蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷及附著力大于后軸，而倒車時則相反。3、雙向雙領蹄式制動器當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動蹄均為領蹄的制動器則稱為雙向雙領蹄式制動器。它也屬于平衡式制動器。由于雙向雙領蹄式制動器在貨車前進或倒車時的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型貨車和部分轎車的前、后輪，但用作后輪制動器時，則需另設中央制動器用于駐車制動。4、單向增力式制動器單向增力式制動器兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端底板上的支承銷上。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。單向增力式制動器在貨車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）55、雙向增力式制動器將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動器。對雙向增力式制動器來說，不論貨車前進制動或倒車制動，該制動器均為增力式制動器。雙向增力式制動器在大型高速貨車上用的比較多，而且將其常常作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操作手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操作系統(tǒng)進行操縱。雙向增力式制動器也廣泛用作貨車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應急制動時也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導致制動效率下降。因此，在貨車領域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟型車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。本次設計最終采用的是領從蹄式制動器。2.1.2 盤式制動器 盤式制動器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。（1）鉗盤式鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)形式又可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。?定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相連并在制動鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式制動器到盤式制動器的改革；能很好的適應多回路制動系的要求。?浮鉗盤式制動器：這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性??；成本低；浮動鉗的制動塊可兼用于駐車制動。（2）全盤式在全盤式制動器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動器散熱輕型貨車制動系統(tǒng)設計6條件較差，其應用遠沒有浮鉗盤式制動器廣泛。通過對盤式、鼓式制動器的比較分析可以得出盤式制動器與鼓式制動器有如下一些突出優(yōu)點：①制動穩(wěn)定性好，它的效能因素與摩擦系數(shù)關系的 K-p 曲線變化平衡，所以對摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對制動時摩擦面間的溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時均能保證制動的穩(wěn)定性和可靠性。②盤式制動器制動時，貨車減速度與制動管路壓力是線性關系，而鼓式制動器則是非線性關系。③輸出力矩平衡，而鼓式制動器平衡型較差。④制動盤的通風冷卻較好，帶通風孔的制動盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性較好，制動時所需踏板力也較小。⑤車速對踏板的影響力較小。綜合以上優(yōu)缺點比較及考慮了貨車經(jīng)濟性、安全性等因素，最終確定本次設計采用前盤后鼓式，前盤選用浮鉗盤式制動器，這樣就對貨車行駛的安全性有了較大的保障，因為前輪制動比后輪制動作用更大，后鼓選用領從蹄式制動器，因為在保障安全性的同時，也考慮了經(jīng)濟性，后輪制動相對于前輪制動要求不是那么嚴格。2.2 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇根據(jù)制動力原的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動、動力制動以及伺服制動三大類型。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。2.2.1 簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠司機作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力原。而傳力方式又有機械式和液壓式兩種。機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中、小型貨車的駐車制動裝置中。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置中。其優(yōu)點是作用滯后時間短（0.1s~0.3s） ，工作壓力大（可達 10MPa~12MPa） ，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在貨車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）7謂“汽阻” ，使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時（-25 C 或更低時） ，0由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡單制動系曾廣泛用于汽車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操作較沉重，不能適應現(xiàn)代貨車提高操縱輕便性的要求，故當前僅多用于微型貨車上，在轎車及輕型貨車上已很少采用。2.2.2 動力制動系動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為貨車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關系在動力制動系中便不復存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當?shù)奶ぐ逍谐獭恿χ苿酉涤袣鈮褐苿酉?、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系三種。（1）氣壓制動系氣壓制動系是動力制動系中最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及貨車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的貨車、越野汽車及客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均比較慢，作用滯后時間較長（0.3s~0.9s） ，因此，當制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設氣動的第二控制元件——繼動閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一般為 0.5MPa~0.7MPa） ，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。（2）氣頂液式制動系氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型貨車上，一部分總質(zhì)量為 9t~11t的中型貨車上也有所采用。（3）全液壓動力制動系全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點之外，還具有操縱輕便、制動反應快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑輕型貨車制動系統(tǒng)設計8移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機構(gòu)及其他輔助設備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點。但其結(jié)構(gòu)復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用貨車上。2.2.3 伺服制動系伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎上加設一套由其他能源提供的助力裝置。使人力和動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制供能源的制動系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨車上得到廣泛的應用。按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分。其伺服能源分別為真空能、氣壓能和液壓能。綜上分析，選擇了伺服制動系作為可靠經(jīng)濟的制動系統(tǒng)。2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇圖 2-3 各種液壓分路為了提高制動驅(qū)動結(jié)構(gòu)的可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動結(jié)構(gòu)至少應有兩套獨立的系統(tǒng)，即應是雙回路系統(tǒng)，也就是說應將貨車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路發(fā)生故障失效時，其他完好的回路仍能可靠地工作。2.3.1 ll 型回路前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路形式，間稱ll 型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動氣室）鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類貨車上均有采用，但在輕型貨車上用得最為廣泛。這一分路方案中后輪制動管路失效，則一旦前輪制動車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）9抱死就會失去轉(zhuǎn)彎制動能力。對于前輪驅(qū)動的貨車，當前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死使貨車甩尾。2.3.2 X 型回路后輪制動管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬于一個回路，稱交叉型，簡稱 X 型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時也能保證 50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應性。此時前、后各有一側(cè)車輪有制動作用，使制動力不對稱，導致前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，使貨車失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路方案的貨車，其主銷偏移距應去負值（至 20mm） ，這樣，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了貨車的方向穩(wěn)定性。2.3.3 其他類型回路左、右前輪制動器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路型式，簡稱 KI 型。兩個獨立的回路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的型式，簡稱 LL 型。兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)輪缸所組成，即前、后半個軸對前、后半個軸的分路型式，簡稱 HH 型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制動效能最好。KI、 LL、HH 型的組織結(jié)構(gòu)均較為復雜。LL 型與 HH 型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的 50%左右。 KI 型單用回路，即一軸半時剩余制動力較大，但此時與 LL型一樣，在緊急制動時后輪極易先抱死。綜合以上各個管路的優(yōu)缺點最終選擇 X 性回路。2.4 液壓制動主缸的設計方案為了提高貨車行駛的安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些貨車的行車制動裝置均采用的雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。輕型貨車制動系統(tǒng)設計10圖 2-4 制動主缸工作原理圖貨車制動主缸采用串列雙腔制動主缸。如圖 2-4 所示，該主缸相當于兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進油螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。主缸不制動時，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自的旁通孔和補償孔之間。當踩下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過制動推桿推動后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。撤出踏板力后，制動踏板機構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動。若與前腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前頂端到主缸缸體上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，起先只有后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，串聯(lián)雙腔制動主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程增大，導致貨車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）11車制動距離增長，制動力減小，大大提高了工作的可靠性。輕型貨車制動系統(tǒng)設計12第 3 章 制動器的設計計算3.1 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值3.1.1 相關主要技術參數(shù)空載總質(zhì)量（N）：21000滿載總質(zhì)量（N）：42250前軸荷（空載） （kg ）：1346后軸荷（空載） （kg ）：1099前軸荷（滿載） （kg ）：1826后軸荷（滿載） （kg ）：2684質(zhì)心高度（空載） （mm ）：649質(zhì)心高度（滿載） （mm ）：824軸距（mm）： 3360空載質(zhì)心距后軸距離（mm）：1849.32滿載質(zhì)心距后軸距離（mm）：1360.38滿載質(zhì)心距前軸距離（mm）：1260.38車輪工作半徑（mm ）：480輪輞直徑（in）：14最高車速：160km/h輪胎：195/60R14 85H同步附著系數(shù)： =0.60φ3.1.2 同步附著系數(shù)的分析（1）當 0.6 時，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使0φ汽車失去方向穩(wěn)定性；（3）當 =0.6 時，制動時貨車前、后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，但0也喪失了轉(zhuǎn)向能力。分析表明，貨車在同步附著系數(shù)為 0.6 的路面上制動（前、后車輪同時抱死）時，其制動減速度為 ，即 ， 為制動強度。而在其他附gqdtu0φ=0q著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或后輪即將抱死的制動強度 ，這表明只0φ=所以需要加裝真空助力器Ip/`輕型貨車制動系統(tǒng)設計22式中： ——真空助力比，取為 4；I=427.5N500N~700N；`pF所以符合要求。4.4.2 制動踏板工作行程 px)(21mpsix+=式中： ——主缸推桿與活塞的間隙，一般取 1.5mm~2mm，取 =2mm；1ms 1ms——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗2完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；根據(jù)上式得： mxp 15028)(4=+符合設計要求。車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）23第 5 章 制動性能分析任何一套制動裝置都是由制動器和制動驅(qū)動結(jié)構(gòu)兩部分組成。貨車的制動性是指貨車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時維持一定車速的能力。5.1 制動性能評價指標貨車制動性能主要由以下三個方面來評價：1）制動效能，即制動距離和制動減速度；2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動時貨車的方向穩(wěn)定性，即制動時貨車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能 力的性能。5.2 制動效能制動效能是指在良好路面上，貨車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時貨車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標，制動距離越小，制動減速度越大，貨車的制動效能就越好。5.3 制動效能的恒定性制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。貨車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度，因為制動過程實際上是把貨車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時需要考慮的一個重要的問題。5.4 制動時貨車的方向穩(wěn)定性制動時貨車的方向穩(wěn)定性，常用制動時貨車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，則貨車將偏離原來的路徑。制動過程中貨車維持直線行駛，或按預定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，貨車將偏離給定的行駛路徑。因此，輕型貨車制動系統(tǒng)設計24常用制動時貨車按給定路徑行駛的能力來評價貨車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗。制動跑偏的原因有兩個：1）貨車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等；2）制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)（互相干澀） 。前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。側(cè)滑是指貨車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑，防止后軸發(fā)生側(cè)滑應使前后軸同時抱死或前軸先抱死而后后軸始終不抱死。理論分析如下，真正的評價是靠實驗的。5.5 制動器制動力分配曲線分析對于一般貨車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；2）后輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；3）前、后輪同時抱死拖滑。所以，前、后制動器制動力分配將影響貨車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設計貨車制動系必須處理妥善處理的問題。根據(jù)所給參數(shù)及制動力分配系數(shù)，應用 MATLAB 編制出制動力分配曲線如下：當 I 線與 線相交時，前、后輪同時抱死；β當 I 線在 線下方時，前輪先抱死；當 I 線在 線上方時，后輪先抱死。通過該圖可以看出相關參數(shù)和制動力分配系數(shù)的合理性。車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計（論文）25圖 5-1 制動力分配曲線5.6 制動減速度制動系的作用效果，可以用最大制動減速度及最小制動距離來評價。假設貨車是在水平的、堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。此時 GaMjr×=/總式中： 貨車前、后輪制動力矩的總和；：總N238516078521=+總——滾動半徑 =370mm；r rGa——貨車總重 Ga=2100Kg代入數(shù)據(jù)得： 2/18.62037./)160785( smj =×貨車制動減速度應在 5.8~7m/s ，所以符合要求。5.7 制動距離 S在勻減速度制動時，制動距離 S 為254/)/(6.3/12Vat+=式中： 消除蹄與制動鼓間隙時間，取 0.1s；:制動力增長過程所需時間。取 0.2s；:2t故 mS 2.7054/30)/.1(6.3/ 2=×貨車的最大制動距離為： 1/.VST+取 30km/h。VmST9150/3.02=+×=輕型貨車制動系統(tǒng)設計26TS所以符合要求。5.8 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計算摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度等多種因素有關，因此在理論上要精確計算磨損性能是困難的。但試驗表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。貨車的制動過程，是將其機械能（動能、勢能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔了耗散貨車全部動力的任務。此時由于在短時間內(nèi)制動摩擦產(chǎn)生的熱量來不及逸散到大氣中，致使制動器溫度升高。此時所謂制動器的能量負荷，能量負荷越大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦越嚴重。1）比能量耗散率雙軸貨車的單個前輪制動器和單個后輪制動器的比能量耗散率分別為 β121)(tAvmea+=）（ -2)(2ta式中： ：貨車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動時 ；1 1,02=v：貨車總質(zhì)量；am：貨車制動初速度與終速度，計算時貨車取 27.8m/s；21,v：制動時間，按下式計算tsj6.4/8.721=+=：制動減速度， ；2/610smgj=×：前、后制動器襯片的摩擦面積；21A，=7600mm，質(zhì)量在 1.5t~2.5t 的貨車摩擦襯片面積在 200~300cm；2故取 =30000mm2A2