賽車中的空氣動(dòng)力學(xué).ppt

賽車中的空氣動(dòng)力學(xué) 更新時(shí)間 2013 12 5 F1賽車中的空氣動(dòng)力學(xué)F1賽車是世界上最昂貴 科技含量最高的運(yùn)動(dòng) 通過產(chǎn)生大量的空氣動(dòng)力學(xué)下壓力達(dá)到非常高的過彎速度 乃是世界上最快的賽道賽車 在引擎的研發(fā)相對(duì)穩(wěn)定的下 空氣動(dòng)力學(xué)幾乎主宰著一輛賽車的全部性能 讓我們一起來感受一下F1賽車的速度與激情 資訊 F1賽車中的空氣動(dòng)力學(xué) 一 F1賽車中的空氣動(dòng)力學(xué) 二 F1賽車中的空氣動(dòng)力學(xué) 三 F1賽車中的空氣動(dòng)力學(xué) 四 F1賽事中的高科技 一 神奇的橡膠F1賽事中的高科技 二 制動(dòng)技術(shù)的實(shí)用化F1賽事中的高科技 三 無線通訊的交響樂F1賽事中的高科技 四 分秒之爭(zhēng) 問答 F1賽車的懸掛設(shè)計(jì)流程是什么 所以 為了分別控制簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量 關(guān)于彈簧和減震器性能選擇存在一對(duì)無法避免的矛盾 無論是懸掛設(shè)計(jì)工程師還是賽場(chǎng)調(diào)教工程師都需要靠車隊(duì)多年積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)來對(duì)兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化選擇 并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)賽道和氣候條件做出最終抉擇 講解到此處 還需要引出一個(gè)參數(shù)名詞 彈跳頻率 bouncefrequency 隨著賽車質(zhì)量而發(fā)生變化 從公路民用車到賽車 彈跳頻率約為0 8到1 5Hz之間 然而F1賽車的彈跳頻率大約為2 0Hz 在設(shè)計(jì)F1賽車懸掛時(shí) 后輪軸的設(shè)計(jì)彈跳頻率都會(huì)比前輪軸高一些 這主要是為了在起伏賽道上消除賽車的俯仰趨勢(shì) 懸掛設(shè)計(jì)的第二個(gè)考慮因素就是賽車的重量轉(zhuǎn)移 這由賽車的質(zhì)量 加 減 速度 重心高度 賽道寬度或軸距長(zhǎng)度等參數(shù)多方面聯(lián)動(dòng)決定的 重量轉(zhuǎn)移與側(cè)傾趨勢(shì)有著密不可分的聯(lián)系 盡管消除賽車側(cè)傾的最好方法就是穿過賽車重心點(diǎn)增加一根防側(cè)傾桿 但這樣做也有很大的副作用 帶來瞬時(shí)重量轉(zhuǎn)移 賽車設(shè)計(jì)工程發(fā)展到如今 通過多年的實(shí)驗(yàn)與數(shù)據(jù)積累 與其采取上述方法完全消除側(cè)傾 還不如保留一定數(shù)值的可控側(cè)傾趨勢(shì) 但同時(shí)可以最大化地減小賽車的重量轉(zhuǎn)移 其實(shí) 也就是在20世紀(jì)70年代以后 F1賽車工程師才開始逐漸考慮降低車體的側(cè)傾趨勢(shì)以提高賽車的平衡性和操控性 較軟的懸掛側(cè)傾剛度會(huì)降低賽車的抓地力水平 翹曲主要用來描述懸掛抗路面畸變性的能力 選擇較硬的懸掛可以有效地降低賽車的俯仰 側(cè)傾和震蕩趨勢(shì) 同時(shí)也可以有效減小懸掛上 下叉形架上拱或下凹變形 但這樣的設(shè)置卻犧牲了懸掛的抗翹曲性能 隨著抗翹曲能力降低 賽車的動(dòng)載荷變化量以及不可控制動(dòng)載荷都有相應(yīng)增加 而且賽車的過彎性能也會(huì)所有削弱 當(dāng)賽道路面不平或賽車顛簸時(shí) 輪胎 懸掛 推桿傳遞的振動(dòng)由安裝在底盤 或變速箱 上的彈簧來吸收并傳遞到底盤上 那為什么非要選擇彈簧來吸收并傳遞震動(dòng) 何不直接用具有一定柔度的底盤直接吸收震動(dòng)呢 其實(shí)原因很簡(jiǎn)單 即使設(shè)計(jì)具有一定柔度的底盤 但最多這只能看作是一個(gè) 無阻尼彈簧 其儲(chǔ)能量十分有限 無法有效消除賽車連續(xù)的上下振蕩運(yùn)動(dòng) 而且如果采用這樣的設(shè)計(jì) 底盤需要同時(shí)吸收前 后懸掛的沖擊和振動(dòng) 不可避免地產(chǎn)生共振 這對(duì)車手舒適度和賽車操控性都帶來新的挑戰(zhàn)因素 懸掛的沖擊和振動(dòng)由彈簧吸收后 彈簧自然而然存儲(chǔ)了能量 那么此時(shí)需要減震器來釋放存儲(chǔ)在彈簧中的能量 以確保整個(gè)懸掛總成系統(tǒng)能夠連續(xù)工作 減震器同時(shí)還提供顛簸振蕩阻尼和防側(cè)傾阻尼 如果減震器不能夠很好地控制或釋放彈簧所吸收的沖擊能量 那么彈簧的簡(jiǎn)諧運(yùn)動(dòng)將處于失控狀態(tài) 彈簧的能量釋放也將處于不可預(yù)測(cè)狀態(tài) 結(jié)果 賽車的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量都開始振蕩 這種振蕩或跳動(dòng)會(huì)對(duì)車身的穩(wěn)定性和賽車操控性帶來極大的負(fù)效應(yīng) 車手在顛簸路段會(huì)感覺到底盤劇烈而無規(guī)律的振動(dòng) 在大腳制動(dòng)時(shí) 賽車有向前栽頭的趨勢(shì) 在賽車過彎時(shí) 整車的平衡性非常難以控制 當(dāng)橫向加速度較大時(shí) 還會(huì)有敏感的側(cè)傾趨勢(shì) 目前為止 在所有零件中 F1賽車的減震器的公開發(fā)行數(shù)據(jù)和資料是最少的 不僅是賽車界 就算是民用車或高校教育中也很少有現(xiàn)成的公式能夠清楚地計(jì)算出確保某種減震特性的減震器所有參數(shù) 在20世紀(jì)90年代 F1圍場(chǎng)出現(xiàn)了主動(dòng)懸掛系統(tǒng) activesuspension 有了主動(dòng)懸掛 設(shè)計(jì)師可以有效地消除上述4個(gè)模態(tài)特征之間的耦合作用 大大提高賽車的整體性能 知道1993年 FIA禁止各車隊(duì)使用主動(dòng)懸掛 外界才對(duì)F1懸掛系統(tǒng)和減震器有所了解 毫無意外 各車隊(duì)工程師當(dāng)然不愿意放棄主動(dòng)懸掛系統(tǒng) 但迫于規(guī)則 即使非常無奈也必須放棄此優(yōu)異性能 也就是從這時(shí)開始 各車隊(duì)開始大力研發(fā)賽車減震器以獲得同主動(dòng)懸掛同樣的性能效果 即便如此 由于F1賽車界各車隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈 圈外仍舊難以獲得賽車懸掛設(shè)計(jì)和減震器設(shè)計(jì)的最新有效資料 民用車和所有賽車的回彈率 壓縮率 rebound compressionratio 處于1 5 1到4 1之間 設(shè)計(jì)者們通常用60 40和80 20來表示這個(gè)比率值 多年實(shí)踐表明 通常設(shè)計(jì)者會(huì)選用3 1來作為設(shè)計(jì)的起點(diǎn) 即使到了現(xiàn)在這個(gè)設(shè)計(jì)起點(diǎn)數(shù)值仍然是首選 在計(jì)算分析上 通常用臨界阻尼的某個(gè)百分比數(shù)值來作為賽車懸掛的阻尼率 但涉及到應(yīng)用時(shí) 很不幸 理想的設(shè)計(jì)阻尼里數(shù)值必須根據(jù)各條賽道的不同特性來具體分析 即使工程師的考慮已經(jīng)面面俱到 但仍舊難以在實(shí)驗(yàn)室里模擬出賽道的真實(shí)情況和環(huán)境狀態(tài) 車隊(duì)通?？慷嗄瓯荣惤?jīng)驗(yàn)和賽道搜集的數(shù)據(jù)來克服此困難 作為開輪式賽車的典型代表 F1賽車選用上 下雙叉形架 叉臂或三角架懸掛 叉形架橫梁通常設(shè)計(jì)為倒機(jī)翼形 一方面可以減少阻力 另一方面可以提供小小下壓力 懸掛的彈簧和減震器安裝在底盤上 通過拉桿或推進(jìn)與懸掛總成連接 整個(gè)懸掛系統(tǒng)的重量非常小 結(jié)構(gòu)布局緊湊 完全符合現(xiàn)代F1賽車的設(shè)計(jì)需求 下面簡(jiǎn)單介紹一下F1懸掛的設(shè)計(jì)過程 1 現(xiàn)代F1賽車都采用從外到內(nèi)的設(shè)計(jì)過程 所以首先要確定賽車主要框架參數(shù) 包括 外形尺寸 重量 發(fā)動(dòng)機(jī)馬力等等 2 確定懸掛系統(tǒng)類型 一般都會(huì)選用雙叉架 主要是決定選用拉桿還是推桿3 確定賽車的偏頻和賽車前后偏頻比4 估計(jì)簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量的四個(gè)車輪獨(dú)立負(fù)重 5 根據(jù)上面幾個(gè)參數(shù)推算出賽車的懸掛剛度和彈簧的彈性系數(shù)6 推算出賽車在沒有安裝防側(cè)傾桿之前的懸掛剛度初值 并計(jì)算車輪在最大負(fù)重情況下的輪胎變形7 計(jì)算沒安裝防側(cè)傾桿時(shí)賽車的橫向負(fù)載轉(zhuǎn)移分布 LLTDLateralLoadTransferDistribution 8 根據(jù)上面計(jì)算數(shù)值 選擇防側(cè)傾桿以獲得預(yù)想的側(cè)傾剛度和LLTD 9 最后確定減震器阻尼率 10 上面計(jì)算和選型完成后 在重新對(duì)初值進(jìn)行校核 現(xiàn)代F1賽車都是采用由外到內(nèi)的設(shè)計(jì)理念 首先要計(jì)好賽車的空氣動(dòng)力學(xué)外殼套件 再根據(jù)FIA技術(shù)規(guī)范規(guī)定設(shè)計(jì)賽車尺寸 重量 動(dòng)力傳動(dòng)鏈 輪胎 輪轂 然后再設(shè)計(jì)賽車的立式導(dǎo)架 轉(zhuǎn)向控制臂以及一些其他附件 為什么雨滴形狀的風(fēng)阻系數(shù)最小 后不能更改 輪胎的柔軟度會(huì)根據(jù)選用的化合物配方不同而發(fā)生變化 最主要的三種成分包括碳 硫磺和油 通俗地說 輪胎中多用一些油 輪胎就會(huì)偏軟 中性胎 半雨胎 和全雨胎的花紋格式有所不同 這些輪胎表面的花紋格式有利于排除濕滑賽道上的積水 對(duì)于車手而言 沒有什么情況比賽車 滑水游戲 更糟的了 這使賽車幾乎處于完全的漂浮狀態(tài) 顯然這時(shí)賽車已經(jīng)喪失了大部分的抓地力 現(xiàn)代F1輪胎的花紋格式設(shè)計(jì)可以在最短的時(shí)間內(nèi)排出最多的水 從而確保輪胎表面同賽道的最大接觸面積 整個(gè)周末的比賽 每個(gè)車隊(duì)會(huì)為每部賽車準(zhǔn)備干 雨輪胎各兩種 每種干胎10套 雨胎7套 按照每套4個(gè)來算的話 每部賽車就要準(zhǔn)備136個(gè)輪胎 一般來說 干胎在極速比賽情況下只能行駛80 200Km 為了確保輪胎處于最佳狀態(tài) 車隊(duì)會(huì)在它們性能下降之前更換 也就是說 它們?cè)诤偷孛?親密接觸 不足半個(gè)小時(shí)的時(shí)候 也就 壽終正寢 了 那么 完成比賽任務(wù)后的輪胎去向何處呢 就此舍棄未免奢侈了點(diǎn) 其實(shí) 就算完成了比賽 這些輪胎還不能就此 卸任 經(jīng)過專業(yè)人士審核之后 它們會(huì)再次回到生產(chǎn)商手中 進(jìn)行詳細(xì)的研究和分析 為工程師提供信息 讓他們?cè)谶M(jìn)行下一次設(shè)計(jì)時(shí)有所改進(jìn) 設(shè)計(jì)出品質(zhì)更為優(yōu)良的輪胎 除了作為 標(biāo)本 使用 這些用過的輪胎還會(huì)視其情況進(jìn)行循環(huán)再造 變成其他產(chǎn)品的原材料 或供火力發(fā)電之用 在F1賽車中 什么是康達(dá)效應(yīng)排氣 此外由于廢氣氣流的路徑很長(zhǎng) 且炙熱的廢氣具有較大的黏滯系數(shù) 因此這種排氣在工作時(shí)帶來的阻力也是十分可觀的 我們都知道 RB8和現(xiàn)在的RB9在極速上一直落后于對(duì)手 這一方面與工程師更改調(diào)校設(shè)定增加負(fù)升力有一定的關(guān)系 另一方面就是受這種排氣的影響 而且這種 低尾速 是在賽車設(shè)計(jì)時(shí)就已經(jīng)決定了的 換言之 如果紅牛不更改排氣的模式 那么尾速的劣勢(shì)就會(huì)一直延續(xù)下去 除非采取其他手段來進(jìn)行緩解 比如DDRS 但是有一點(diǎn)是肯定的 既然你選擇了在彎道中積累優(yōu)勢(shì) 那么就必須在極速上付出代價(jià) 圖2 2 jpg 這可以為一種極端的路線 甚至是一種冒險(xiǎn) 3 jpg 4 jpg 紅牛在澳洲站使用的改良排氣 圖3 4 但是這一次紅牛遇到了麻煩 那就是RB8的初始版排氣效果并不理想 廢氣雖然能夠到達(dá)擴(kuò)散器 但是這次廢氣幾乎是從擴(kuò)散器的上表面吹出去的 這對(duì)于RB7利用廢氣填補(bǔ)擴(kuò)散器底部的松散空間的理念幾乎無法帶來多大幫助 使得紐維預(yù)想的效果難以實(shí)現(xiàn) 當(dāng)然這是針對(duì)紅牛自身說的 只是紐維的設(shè)計(jì)沒有達(dá)到自己的預(yù)定目標(biāo) 簡(jiǎn)單說 就是一句話 如果你無法最大限度地發(fā)揮你的優(yōu)勢(shì) 那你拿什么去抵消自己的劣勢(shì)呢 于是 在賽季的前兩站紅牛沒能延續(xù)去年的強(qiáng)勢(shì) 在競(jìng)爭(zhēng)力上暫時(shí)遜于強(qiáng)勢(shì)回歸的邁凱倫 這使得紅牛的設(shè)計(jì)師一度質(zhì)疑過自己的排氣方案 瓦特爾還曾在上海站使用過發(fā)布會(huì)版本的傳統(tǒng)排氣 這其實(shí)是整個(gè)賽季最危險(xiǎn)的時(shí)期 紅牛團(tuán)隊(duì)對(duì)于自己的設(shè)計(jì)表現(xiàn)出了不自信 此時(shí)是孤注一擲 鋌而走險(xiǎn)還是借鑒他人 另辟蹊徑 越是這種左右為難的關(guān)鍵時(shí)刻 越需要一位敢作敢為的領(lǐng)導(dǎo)者帶領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)走出困境 恰巧 紅牛不缺這樣的領(lǐng)袖 紐維對(duì)自己以及對(duì)手的排氣方案經(jīng)過再三評(píng)估 做出決定 堅(jiān)持原有設(shè)計(jì)思路 因?yàn)楦S對(duì)手不僅會(huì)陷于被動(dòng) 而且還可能慢慢喪失自己獨(dú)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì) 因此紐維選擇順著自己的思路走下去 而對(duì)于目前排氣管工作不理想的現(xiàn)狀 紐維只有一個(gè)字 改 在2012賽季中 紅牛為其排氣管進(jìn)行了N次升級(jí) 而且在賽季末段 紅牛的排氣幾乎一站一改 印度 阿布扎比 美國(guó) 三個(gè)分站 三個(gè)版本的排氣 可以說 瓦特爾能獲得第三個(gè)世界冠軍 不僅是因?yàn)樗钠床?更有紐維的執(zhí)著和紅牛技術(shù)團(tuán)隊(duì)夜以繼日的付出和支持 在紅牛的這N次升級(jí)中 歐洲站 瓦倫西亞 的升級(jí)最為有效也最為重要 它是紅牛后期研發(fā)的基礎(chǔ) 同時(shí)又帶來了新的理念 雙層底板 這套的新的排氣是基于之前的舊版送氣效率低的缺點(diǎn)所做出的改進(jìn) 原理很簡(jiǎn)單 不是廢氣吹得位置有點(diǎn)高嗎 那我就先把能用的氣流都送到擴(kuò)散器去 先讓這些氣流發(fā)揮作用彌補(bǔ)下暫時(shí)的損失 然后再逐步修改側(cè)箱 最終讓廢氣吹到底盤上 針對(duì)這個(gè)思路 紐維開始落實(shí) 其實(shí)之前我們提到過紐維已經(jīng)在RB8的側(cè)箱底部開了引導(dǎo)氣流的開口 但是這次紐維的改革更加激進(jìn) 之前每個(gè)側(cè)箱底部只有一個(gè)開口 但是現(xiàn)在每個(gè)側(cè)箱的底部都有兩個(gè)并排的開口 而且每個(gè)開口都對(duì)應(yīng)著一條氣流隧道 紐維通過這些氣流遂道 將側(cè)箱底部的氣流送到擴(kuò)散器中央?yún)^(qū)域 從點(diǎn)火馬達(dá)的探入口吹出 這樣就增加了擴(kuò)散器的進(jìn)氣量 改善舊版設(shè)計(jì)的諸多不足 由于這些復(fù)雜的氣流隧道覆蓋了原來的底盤 因此被戲稱為 雙層底板 落實(shí)這套新的系統(tǒng)需要在車身結(jié)構(gòu)上進(jìn)行大量的改進(jìn) 在這種思路下 變速箱等組件需要安裝在氣流遂道上 而不是直接安裝在底盤上 圖5 5 jpg 紅牛在瓦倫西亞的排氣升級(jí)對(duì)于之后的分站賽具有指導(dǎo)意義 紐維在這套上開始進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn) 改進(jìn)的方向極為明確 盡可能地減少氣流的散失 盡可能讓廢氣從更低的位置吹出 因此 在RB8之后的升級(jí)中 排氣的變化趨勢(shì)為 排氣管末端的溝槽不斷加深 溝槽的外側(cè)被不斷墊高 而側(cè)箱末端被處理得越發(fā)低深 6 jpg 紅牛在阿布扎比使用的排氣 可以看見此時(shí)側(cè)箱末端已經(jīng)有了相當(dāng)大的下洗坡度 圖6 7 jpg 從這張圖可以看到 排氣溝槽的外側(cè)被刻意地墊高 防止氣流外溢 圖7 2 邁凱倫邁凱倫在上個(gè)賽季的 扇子 流產(chǎn)之后 終于在2012年的新規(guī)則下取得了巨大的成功 圖8 1 jpg MP4 27的 立交橋 式康達(dá)排氣布局是圍場(chǎng)內(nèi)公認(rèn)的最成功同時(shí)也是最主流的設(shè)計(jì) 這種布局直到本賽季仍然被廣泛使用 這種 立交橋 結(jié)構(gòu)最突出的一個(gè)特點(diǎn)就是 帶有溝槽的排氣管部分從側(cè)箱向外凸出形成一個(gè)腫塊 而在腫塊的底部 側(cè)箱依然呈現(xiàn)傳統(tǒng)的收縮形狀 氣流可以沿著這部分側(cè)箱內(nèi)壁完成在可樂瓶區(qū)域的匯聚 進(jìn)而向后傳送 而廢氣則在長(zhǎng)長(zhǎng)的溝槽內(nèi)流動(dòng) 直到腫塊的末端才利用康達(dá)效應(yīng)順著腫塊邊緣的曲率最終降落到底盤上 最終從擴(kuò)散器的邊緣送出 腫塊的作用在于 它給廢氣和由側(cè)箱前部吹來的氣流提供了各自的流動(dòng)空間 使得這兩股氣流能夠在互不干擾的條件下流動(dòng)到不販區(qū)域發(fā)揮不同的作用 類似于生活中起樞紐作用的 立交橋 立交橋 結(jié)構(gòu)也由此得名 圖9 2 jpg 邁凱倫的 立交橋 與紅牛的 雙底板 在工作目的上幾乎是相同的 但是兩套裝置還是有著很大的區(qū)別 首先 紅牛 雙底板 的氣流隧道是完全封閉的 而 立交橋 結(jié)構(gòu)腫塊下方的區(qū)域則是開放的 當(dāng)氣流通過時(shí) 會(huì)形成 半裸露 的氣流通道 其次 紅牛的排氣裝置在工作過程中廢氣并未發(fā)生與車體的分離 但立交橋工作時(shí)廢氣在與腫塊分離后是自行下洗到底盤上的 最后 除了腫塊部分 邁凱倫的側(cè)箱依然是傳統(tǒng)的氣動(dòng)布局 氣流在流動(dòng)過程中并不會(huì)阻礙 但紅牛的雙底板布局則不利于瓶區(qū)域氣流的流動(dòng) 對(duì)于這兩套工作目標(biāo)相似但處理方法不同的排氣布局 它們的特點(diǎn)分別為 紅牛的雙底板氣流傳輸效率高 但工作時(shí)伴隨的阻力大 邁凱倫立交橋傳輸效率略低 但工作時(shí)不會(huì)伴隨巨大的阻力 這種差異是兩隊(duì)在設(shè)計(jì)思路上的差異造成的 但是毫無疑問 它們都是成功的系統(tǒng) 3 法拉利剛才介紹了新規(guī)則下的兩種成功設(shè)計(jì) 現(xiàn)在我們要來分析一種 反面教科書 般的失敗設(shè)計(jì) 法拉利F2012裝配的初始版排氣管 圖10 3 png 這套排氣最顯著的特點(diǎn)就是 acer管道 F2012的排氣管被管道形的整流罩所包裹 廢氣在從排氣管吹出后在整流罩內(nèi)被加工和整理 最張吹到指定的工作區(qū)域 法拉利當(dāng)初的構(gòu)想是讓這股氣流發(fā)揮雙層擴(kuò)散器的功效 這在理念上還是值得肯定的 最起碼和法拉利多年的保守比起來還是令人眼前一亮 但是在細(xì)節(jié)的處理上差的就太多了 紅牛和邁凱倫的優(yōu)勢(shì)在于 它們都能精準(zhǔn)地把控廢氣的走向 而法拉利不能 acer管 的敏感程度太高 由于法拉利很快就否定了這套設(shè)計(jì) 因此我們針對(duì)這套排氣沒有太多的資料 不過有一點(diǎn)是肯定的 廢氣在脫離了排氣管和整流罩之后流向一直難以把控 可能連法拉利自己的工程師都不知道廢氣到底吹響了哪里 特別是在彎道中 這種排氣幾乎不能為車尾帶來任何效益 也許這套系統(tǒng)只有在直道上才能像工程師樣預(yù)想地工作 但不要忘了直道上恰恰是不需要負(fù)升力的 很明顯 法拉利的acer管道成為了累贅 影響了賽車的正常表現(xiàn) 法拉利在西班牙 更準(zhǔn)確地說應(yīng)該是再穆杰羅測(cè)試 給F2012裝上了過渡的傳統(tǒng)排氣管 沒有太多考慮 只希望那套失敗的設(shè)計(jì)能少惹一些麻煩 4 jpg 但是 acer管 還是做了貢獻(xiàn)的 至少在理念上揭示了創(chuàng)新 圖11 此外這種結(jié)構(gòu)也給日后的升級(jí)帶來了便利 法拉利的工程師在acer管的基礎(chǔ)上稍作改動(dòng) 就把它變成了類似邁凱輪的立交橋 這種新的排氣確保了F2012在風(fēng)洞壞掉之前的一段時(shí)間中曾擁有不容忽視的競(jìng)爭(zhēng)力 5 jpg 6 gif 法拉利在安裝了邁凱輪的立交橋后競(jìng)爭(zhēng)力陡增 一個(gè)重要原因就是廢氣和成側(cè)箱底部的氣流可以互不干擾發(fā)揮作用 圖12 13 文庫(kù) F1賽車底盤下的空氣動(dòng)力學(xué)F1賽車氣動(dòng)特性的CFD仿真和試驗(yàn)研究F1賽車彎道技術(shù)的力學(xué)分析運(yùn)用于法拉利F1賽車的新型可旋轉(zhuǎn)減振器2s和100kmF1賽車的碳纖維制動(dòng)盤AerodynamicsofroadvehiclesF1賽事中的規(guī)章和規(guī)則一F1賽事中的規(guī)章和規(guī)則二F1賽事中的英文專用名詞一F1賽事中的英文專用名詞二FundamentalsofAerodynamicsChapter 1ChallengesinModelingtheUnsteadyAerodynamicsofWindMehta1985AerodynamicsofsportsballsModelofRotorcraftAerodynamicsandDynamicsPart1AnalysisDevelopment超低風(fēng)阻系數(shù)是怎樣煉成的倍耐力公司和米蘭理工大學(xué)合作研究輪胎風(fēng)力渦輪機(jī)中的空氣動(dòng)力學(xué) EN 汽車外流場(chǎng)CFD模擬賽車為什么這樣造型 視頻 CFD模擬F1車身外部流場(chǎng) TED F1賽車怎樣幫助嬰兒們