載重貨車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)及有限元分析【獨(dú)家課程畢業(yè)設(shè)計(jì)含UG三維1張CAD圖紙+帶開(kāi)題報(bào)告+外文翻譯】

載重貨車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)及有限元分析【獨(dú)家課程畢業(yè)設(shè)計(jì)含UG三維1張CAD圖紙+帶開(kāi)題報(bào)告+外文翻譯】載重貨車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)及有限元分析摘要汽車(chē)車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的基體，是汽車(chē)設(shè)計(jì)中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。車(chē)架支撐著發(fā)動(dòng)機(jī)離合器、變速器、轉(zhuǎn)向器、非承載式車(chē)身和貨箱等所有簧上質(zhì)量的重要機(jī)件，承受著傳給它的各種力和力矩。因此，車(chē)架必須要有足夠的彎曲剛度，也要有足夠的強(qiáng)度，以保證其有足夠的可靠性與壽命。同時(shí)，隨著現(xiàn)在汽車(chē)的發(fā)展，載重貨車(chē)的乘坐舒適性，操控性能也在不斷提高，因此車(chē)架的設(shè)計(jì)還應(yīng)同時(shí)兼顧舒適性和操控性。本文以商用載重貨車(chē)為研究目標(biāo)，結(jié)合貨車(chē)的各項(xiàng)參數(shù)，對(duì)車(chē)架進(jìn)行設(shè)計(jì)。確定了車(chē)架總成以及縱梁橫梁的各項(xiàng)參數(shù)。運(yùn)用solidworks軟件做出了車(chē)架的三維模型圖。同時(shí)利用ANSYS WORKBENCH有限元分析軟件對(duì)車(chē)架的四種典型工況做出靜力分析，得到各種工況下的變形情況和應(yīng)力分布情況，同時(shí)對(duì)車(chē)架進(jìn)行了模態(tài)分析。最后根據(jù)分析結(jié)果對(duì)車(chē)架做出優(yōu)化建議。關(guān)鍵詞: 載重貨車(chē)；車(chē)架；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；有限元分析目錄摘要IABSTRACTII1 緒論11.1車(chē)架總成概述11.2國(guó)內(nèi)外研究情況及其發(fā)展22 車(chē)架總成設(shè)計(jì)62.1參考車(chē)型及其參數(shù)62.2車(chē)架類(lèi)型的選擇62.3車(chē)架設(shè)計(jì)的技術(shù)要求112.4車(chē)架的輕量化132.5車(chē)架的參數(shù)設(shè)計(jì)133 車(chē)架的有限元靜力學(xué)分析193.1車(chē)架幾何模型的建立193.2車(chē)架有限元模型的建立193.3車(chē)架的靜力學(xué)分析213.4 基于靜力分析的車(chē)架輕量化354  車(chē)架的模態(tài)分析374.1車(chē)架模態(tài)分析的基本理論374.2車(chē)架有限元模態(tài)分析結(jié)果394.3車(chē)架外部激勵(lì)分析435 總結(jié)與展望465.1總結(jié)465.2工作展望46參考文獻(xiàn)48致謝50【詳情如下】【需要咨詢(xún)購(gòu)買(mǎi)全套設(shè)計(jì)請(qǐng)加QQ1459919609】CAD圖紙.DWGchejia111122.stpUG.zip分析報(bào)告.zip分析結(jié)果【不要請(qǐng)刪除】.zip參考資料【不要請(qǐng)刪除】.zip文件清單.txt文文獻(xiàn)翻譯.zip答辯ppt.ppt設(shè)計(jì)副本.doc載重貨車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)及有限元分析.doc載重貨車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)及有限元分析開(kāi)題報(bào)告.doc I 摘要 汽車(chē)車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的基體，是汽車(chē)設(shè)計(jì)中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。車(chē)架支撐著發(fā)動(dòng)機(jī)離合器、變速器、轉(zhuǎn)向器、非承載式車(chē)身和貨箱等所有簧上質(zhì)量的重要機(jī)件，承受著傳給它的各種力和力矩。因此，車(chē)架必須要有足夠的彎曲剛度，也要有足夠的強(qiáng)度，以保證其有足夠的可靠性與壽命。同時(shí)，隨著現(xiàn)在汽車(chē)的發(fā)展，載重貨車(chē)的乘坐舒適性，操控性能也在不斷提高，因此車(chē)架的設(shè)計(jì)還應(yīng)同時(shí)兼顧舒適性和操控性。 本文以商用載重貨車(chē)為研究目標(biāo)，結(jié)合貨車(chē)的各項(xiàng)參數(shù)，對(duì)車(chē)架進(jìn)行設(shè)計(jì)。確定了車(chē)架總成以及縱梁橫梁的各項(xiàng)參數(shù)。運(yùn)用 件做出了車(chē)架的 三維模型圖。同時(shí)利用 限元分析軟件對(duì)車(chē)架的四種典型工況做出靜力分析，得到各種工況下的變形情況和應(yīng)力分布情況，同時(shí)對(duì)車(chē)架進(jìn)行了模態(tài)分析。最后根據(jù)分析結(jié)果對(duì)車(chē)架做出優(yōu)化建議。 關(guān)鍵詞 : 載重貨車(chē)；車(chē)架；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；有限元分析 he is of is of in it on to of to to At of to so of In as of D of At of of of to of of to of of to 錄 摘要 . I . 緒論 . 1 . 1 . 2 2 車(chē)架總成設(shè)計(jì) . 6 . 6 . 6 . 11 . 13 . 13 3 車(chē)架的有限元靜力學(xué)分析 . 19 . 19 . 19 . 21 于靜力分析的車(chē)架輕量化 . 32 4 車(chē)架的模態(tài)分析 . 34 . 34 . 36 . 40 5 總結(jié)與展望 . 42 . 42 . 43 參考文獻(xiàn) . 45 致 謝 . 47 1 1 緒 論 架總成概述 汽車(chē)車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的基體，是將汽車(chē)的主要總成和部件連接成汽車(chē)整體的金屬構(gòu)架，對(duì)于這種金屬構(gòu)架式車(chē)架，生產(chǎn)廠(chǎng)家在生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)合理，生產(chǎn)工藝規(guī)范，要采取一切切實(shí)可行的措施消除工藝缺陷，保證它在各種復(fù)雜的受力情況下不至于被破壞。 車(chē)架作為汽車(chē)的承載基體，為貨車(chē)、中型及以下的客車(chē)、中高級(jí)和高級(jí)轎車(chē)所采用，支撐著發(fā)動(dòng)機(jī)離合器、變速器、轉(zhuǎn)向器、非承載式車(chē)身和貨箱等所有簧上質(zhì)量的有關(guān)機(jī)件 ，承受著傳給它的各種力和力矩。為此，車(chē)架應(yīng)有足夠的彎曲剛度，以使裝在其上的有關(guān)機(jī)構(gòu)之間的相對(duì)位置在汽車(chē)行駛過(guò)程中保持不變并使車(chē)身的變形最??；車(chē)架也應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，以保證其有足夠的可靠性與壽命，縱梁等主要零件在使用期內(nèi)不應(yīng)有嚴(yán)重變形和開(kāi)裂。車(chē)架剛度不足會(huì)引起振動(dòng)和噪聲，也使汽車(chē)的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性及某些機(jī)件的可靠性下降。 本文只是敘述非承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)形式中單獨(dú)的車(chē)架系統(tǒng)。承載式汽車(chē)，前、后懸架裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器等傳動(dòng)系部件施加的作用力均由車(chē)架承受，所以，車(chē)架總成的剛性、強(qiáng)度及振動(dòng)特性等幾乎完全決定了車(chē)輛 整體的強(qiáng)度、剛度和振動(dòng)特性。設(shè)計(jì)時(shí)在確保車(chē)架總成性能的同時(shí)，還應(yīng)對(duì)車(chē)架性能和匹配性進(jìn)行認(rèn)真的研究。車(chē)架結(jié)構(gòu)很多都是用電弧焊焊接而成，容易產(chǎn)生焊接變形。在設(shè)計(jì)方面對(duì)精度有要求的部位不得出現(xiàn)集中焊接，或者從部件結(jié)構(gòu)方面下工夫，盡量確保各個(gè)總成的精度。另外，與其他焊接方法相對(duì)比，采用電弧焊的話(huà)，后端部容易出現(xiàn)比較大的缺口，出現(xiàn)應(yīng) 2 力集中現(xiàn)象。所以，應(yīng)對(duì)接頭位置和焊接端部進(jìn)行處理 1。 車(chē)架受力狀態(tài)極為復(fù)雜。汽車(chē)靜止時(shí)，它在懸架系統(tǒng)的支撐下，承受著汽車(chē)各部件及載荷的重力，引起縱梁的彎曲和偏心扭轉(zhuǎn)（局部扭轉(zhuǎn)）。如汽車(chē) 所處的路面不平，車(chē)架還將呈現(xiàn)整體扭轉(zhuǎn)。汽車(chē)行駛時(shí)，載荷和汽車(chē)各部件的自身質(zhì)量及其工作載荷（如驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力等）將使車(chē)架各部件承受著不同方向、不同程度和隨機(jī)變化的動(dòng)載荷，車(chē)架的彎曲、偏心扭轉(zhuǎn)和整體扭轉(zhuǎn)將更嚴(yán)重，同時(shí)還會(huì)出現(xiàn)側(cè)彎、菱形傾向，以及各種彎曲和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。同時(shí)，有些裝置件還可能使車(chē)架產(chǎn)生較大的裝置載荷 2。 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段，對(duì)車(chē)架靜應(yīng)力、剛度、振動(dòng)模態(tài)以至動(dòng)應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對(duì)其輕量化、使用壽命，以及振動(dòng)和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。 內(nèi)外研究情況及其發(fā)展 早期汽車(chē)所使用的車(chē)架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類(lèi)似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。車(chē)體建構(gòu)在車(chē)架之上，至于車(chē)門(mén)、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車(chē)體之外，因此車(chē)體與車(chē)架其實(shí)是屬于兩個(gè)獨(dú)立的構(gòu)造。這種設(shè)計(jì)的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時(shí)兼顧。由于鋼骨設(shè)計(jì)的車(chē)架必須通過(guò)許多接點(diǎn)來(lái)連結(jié)主梁和副梁，加之籠狀構(gòu)造也無(wú)法騰出較大的空間，因此除了制造上比較復(fù)雜、不利于大量生產(chǎn)。隨后單體結(jié)構(gòu)的車(chē)架在車(chē)壇上成為主流 ，籠狀的鋼骨車(chē)架也逐漸改由這種將車(chē)體與車(chē)架合二為一的單體車(chē)架所取代，這種單體車(chē)架一般以“底盤(pán)”稱(chēng)之 3。 關(guān)于單體車(chē)架，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是將引擎室、車(chē)廂以及行李廂三個(gè)空間合 3 而為一，這樣的好處除了便于大量生產(chǎn)，模組化的運(yùn)用也是其中主要的考慮。通過(guò)采取模組化生產(chǎn)的共用策略，車(chē)廠(chǎng)可以將同一具車(chē)架分別使用在數(shù)種不同的車(chē)款上，這樣也可節(jié)省不少研發(fā)經(jīng)費(fèi)。 除了有利于共用，車(chē)體車(chē)架也可以通過(guò)材料的不同來(lái)發(fā)揮輕量化的特性，鋁合金是 80年代末期相當(dāng)熱門(mén)的一種工業(yè)材料，雖然重量比鐵輕，但是強(qiáng)度卻較差，因此如果要用鋁合金制成單 體車(chē)架，雖然在重量上比起鐵制車(chē)架更占優(yōu)勢(shì)，但是強(qiáng)度卻無(wú)法達(dá)到和鐵制車(chē)架同樣的水準(zhǔn)。除非增加更多的鋁合金材料，利用更多的用量來(lái)彌補(bǔ)強(qiáng)度上的不足。不過(guò)這樣一來(lái)，重量必然會(huì)相對(duì)增加，而原本出于輕量化考量而采用鋁合金材料的動(dòng)機(jī)，當(dāng)然也就失去了意義 4。也正因?yàn)檫@個(gè)原因，鋁合金車(chē)架在車(chē)壇上并未成為主流，少數(shù)高性能跑車(chē)或是使用了強(qiáng)度更高的碳纖維，或是用碳纖維結(jié)合蜂巢狀?yuàn)A層鋁合金的復(fù)合材料取代了鋁合金。但是要用碳纖維制成單體車(chē)架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費(fèi)時(shí)，成本也相對(duì)更高，所以至今仍無(wú)法普及到一般市售車(chē)上，而僅有少數(shù)售價(jià)高 昂的跑車(chē)使用，這些是不可能用在載重貨車(chē)上的。 盡管鋁合金車(chē)架鮮有車(chē)廠(chǎng)使用，不過(guò)用鋼鐵車(chē)架搭配鋁合金鈑件的方式，近年來(lái)卻受到不少車(chē)廠(chǎng)的重視，這樣的結(jié)構(gòu)不僅可以保留車(chē)架本身的強(qiáng)度，同時(shí)也可以通過(guò)鈑件的鋁合金化來(lái)取得輕量化效果，在研發(fā)成本上自然也不像碳纖維制的單體車(chē)架那樣昂貴。 載貨汽車(chē)行駛路況復(fù)雜車(chē)架在各種載荷作用下，將發(fā)生彎曲、偏心扭轉(zhuǎn)和整體扭轉(zhuǎn)等變形。目前國(guó)內(nèi)商用車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)開(kāi)始從原有的單純經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)進(jìn)入優(yōu)化設(shè)計(jì)階段 ,主要特點(diǎn)是以有限元計(jì)算分析等手段輔助設(shè)計(jì) ,在零件試制之前對(duì)產(chǎn)品就有了初步判斷 ,可以提前解決相 當(dāng)數(shù)量的設(shè)計(jì)問(wèn)題 ,但目前有限元分析還只局限在強(qiáng)度計(jì)算方面 ,壽命計(jì)算做的較少再有一點(diǎn)就是目前國(guó)內(nèi)車(chē)架的開(kāi)發(fā)很少經(jīng)過(guò)臺(tái)架強(qiáng)度和壽命試驗(yàn) ,而目前國(guó)內(nèi)各汽車(chē)生產(chǎn) 4 廠(chǎng)車(chē)架臺(tái)架試驗(yàn)所需的硬件應(yīng)該沒(méi)有問(wèn)題 ,主要問(wèn)題缺少參數(shù)輸入方面的積累 5。另外 ,由于目前國(guó)內(nèi)還無(wú)法杜絕超載現(xiàn)象的存在 ,所以我們的車(chē)架設(shè)計(jì)偏于 保守。相反 ,國(guó)外商用車(chē)車(chē)架開(kāi)發(fā)過(guò)程中有限元分析應(yīng)用比較廣泛 ,而且臺(tái)架試驗(yàn)應(yīng)用也被大量采用 ,有比較成熟的車(chē)架臺(tái)架試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn) ,比如奧地利斯太爾公司的臺(tái)架試驗(yàn)現(xiàn)在已經(jīng)非常成熟 ,車(chē)架總成在通過(guò)斯太爾的 250 小時(shí)脈沖臺(tái)架試驗(yàn)后 只需要進(jìn)行 300 小時(shí)的場(chǎng)地試驗(yàn) ,檢驗(yàn)連接件的可靠性即可 ,通過(guò)這兩項(xiàng)試驗(yàn) ,車(chē)架的使用壽命可到 100 萬(wàn)公里 ,目前 公司仍利用斯太爾的試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行車(chē)架臺(tái)架試驗(yàn) ,它們的車(chē)架如果不經(jīng)過(guò)脈沖試驗(yàn) ,整車(chē)不投產(chǎn) 6。從材料的使用情況看 ,目前在節(jié)油、輕量化的壓力下 ,國(guó)內(nèi)外重型商用車(chē)車(chē)架普遍采用了高強(qiáng)度鋼板 ,5002 的鋼板已經(jīng)廣泛應(yīng)用 從成型工藝方面看 ,傳統(tǒng)的縱梁制造工藝采用大型沖壓設(shè)備及大型模具沖壓成型 ,一次性生產(chǎn)準(zhǔn)備投入大 ,周期長(zhǎng) ,柔性化差 ,精度不高 ,很難適應(yīng)產(chǎn)品和市場(chǎng)的變化。而且 ,隨著縱梁所用材料強(qiáng)度等級(jí)的不斷提高 ,采用傳統(tǒng)制造工藝所需的沖壓設(shè)備會(huì)越來(lái)越大 ,對(duì)材料的成型性能要求也高 ,很難適應(yīng)發(fā)展的需要。所以目前普遍采用的是縱梁滾壓成型制造工藝 ,其特點(diǎn)是 :柔性化好 ,精度高 ,一次性生產(chǎn)準(zhǔn)備投入小 7。 歐美從 90年代開(kāi)始逐漸提高了撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這也是凸現(xiàn)出車(chē)架剛性重要的另一原因 8。許多車(chē)廠(chǎng)為了在撞擊事故發(fā)生時(shí)能夠確保車(chē)內(nèi)乘員的安全，惟有針對(duì)車(chē)架以及車(chē)體進(jìn)行全面強(qiáng)化，這也使得除了車(chē)架以外的強(qiáng)度有所改善，包括鈑件厚度的改變以及各種輔助梁的增設(shè)也成為各廠(chǎng)慣用的手法。不過(guò)在這樣的 情況下，伴隨而來(lái)的是車(chē)重相對(duì)增加，這也正是歐美日許多市售車(chē)的重量比起 10年前、 20年前增加不少的主要原因。 關(guān)于剛性的確保，大多數(shù)車(chē)廠(chǎng)在新車(chē)的設(shè)計(jì)階段，都是利用電腦計(jì)算出車(chē)架的剛性需求，并以此作為設(shè)計(jì)依據(jù)。有些車(chē)廠(chǎng)在用電腦完成設(shè)計(jì) 5 雛 形后，還會(huì)再由專(zhuān)業(yè)的試車(chē)人員進(jìn)行實(shí)際測(cè)試。 中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)凌源汽車(chē)制造有限公司汽車(chē)車(chē)架 汽車(chē)車(chē)架 汽車(chē)縱梁數(shù)控沖孔方面的又一標(biāo)志性成果，填補(bǔ)了國(guó) 內(nèi)設(shè)計(jì)制造汽車(chē)車(chē)架 車(chē)車(chē)架 汽車(chē)制造行業(yè)具有劃時(shí)代的意義，標(biāo)志著中國(guó)在汽車(chē)車(chē)架數(shù)控沖孔加工的生產(chǎn)設(shè)備方面達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，降低了汽車(chē)制造行業(yè)購(gòu)置汽車(chē)車(chē)架數(shù)控沖孔生產(chǎn)線(xiàn)的巨大費(fèi)用，積極推動(dòng)了中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的飛速發(fā)展，為中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)早日與國(guó)際接軌奠定了基礎(chǔ)。 目前我國(guó)的車(chē)架企業(yè)基本擁有剪切、沖壓、焊接、鉚接、油漆、機(jī)加工六大工藝能力和完善的檢測(cè)手段、研究設(shè)計(jì)中心，具有 16噸至 3000噸的冷沖壓能力，具備了開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)各種類(lèi)型車(chē)架。 6 2 車(chē)架總成設(shè)計(jì) 考車(chē)型及其參數(shù) 參考車(chē)型： 奧鈴 細(xì)參數(shù)： 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)：康明斯 發(fā)動(dòng)機(jī)功率： 115大扭矩： 最大馬力： 154馬力 發(fā)動(dòng)機(jī)排量： 3760 發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型：柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 外形尺寸（ 長(zhǎng) 寬 高 ）： 8445 2270 2500 箱欄板內(nèi)尺寸： 6200 2100 550 質(zhì)量： 14785 整備質(zhì)量： 4600定載質(zhì)量： 9990 接近角 /離去角： 23/16 前懸 /后懸： 1195/2250 軸距： 4700 荷： 5280/9505N 最高車(chē)速： 95 km/h 前輪距： 1710 后輪距： 1680 盤(pán)型號(hào)： 軸數(shù)： 2 彈簧片數(shù)： 8/10+10 輪胎數(shù)： 6 輪胎規(guī)格： 架類(lèi)型的選擇 車(chē)架的 結(jié)構(gòu)形式 可以分為 邊梁式、中梁式（或稱(chēng)脊骨式） 和 綜合式 。而在有些客車(chē)和轎車(chē)上車(chē)身和車(chē)架制成一體，這樣的車(chē)身稱(chēng)為“半承載式車(chē)身”，有的被加強(qiáng)了車(chē)身則能完全起到車(chē)架的作用，這樣的車(chē)身稱(chēng)為“承載式車(chē)身”，不另設(shè)車(chē)架。隨著節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，為了減輕自重，越來(lái)越多的 7 轎車(chē)都采用了承載式車(chē)身 9。下邊先分別列舉下各車(chē)架的特點(diǎn)。 （ 1）邊梁式車(chē)架的構(gòu)造 這種車(chē)架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成， 用鉚接和焊接的方法將縱橫梁連接成堅(jiān)固的剛性構(gòu)架。縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面一般為 槽型， 梁用來(lái)連接縱梁，保證車(chē)架的抗扭剛度和承載能力，而且還用來(lái)支撐汽車(chē)上的主要部件。 邊梁式車(chē)架能給改裝變型車(chē)提供一個(gè)方便的安裝骨架，因而在載重汽車(chē)和特種車(chē)上得到廣泛用。其彎曲剛度較大，而當(dāng)承受扭矩時(shí)，各部分同時(shí)產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是便于安裝車(chē)身、車(chē)箱和布置其他總成，易于汽車(chē)的改裝和變形，因此被廣泛地用在載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)、特種汽車(chē) 和用貨車(chē)底盤(pán)改裝而成的大客車(chē)上。在中、輕型客車(chē)上也有所采用，轎車(chē)則較少采用。 用于載貨汽車(chē)的邊梁式車(chē)架（圖 由兩根相互平行但開(kāi)口朝內(nèi)、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開(kāi)口槽型橫梁組合而成。通常，縱梁的上表面沿全長(zhǎng)不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應(yīng)力情況相應(yīng)地縮小。車(chē)架寬度多為全長(zhǎng)等寬。 邊梁式車(chē)架 圖 梁式車(chē)架 8 （ 2） 車(chē)架 X 型車(chē)架（圖 是邊梁式車(chē)架的改進(jìn)， 這種車(chē)架由兩根縱梁及 際上是邊梁 式車(chē)架的改進(jìn)，有一定的抗扭剛度， 短而寬的車(chē)架，這種效果最明顯。車(chē)架中部為位于汽車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)平面上的一根矩形斷面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁。前端的叉形梁用于支撐動(dòng)力、傳動(dòng)總成，而后端則用于安裝后橋。傳動(dòng)軸經(jīng)中部管梁通向后方。中部管梁的扭轉(zhuǎn)剛度大。前后叉形邊梁由一些橫梁相連，后者還用于加強(qiáng)前、后懸架的支撐。管梁部分位于后座乘客的腳下位置且在車(chē)寬的中間，因此不妨礙在其兩側(cè)的車(chē)身地板的降低，但地板中間會(huì)有較大的縱向鼓包。門(mén)檻的寬度不大，雖然從被動(dòng)安全性考慮，要求門(mén)檻有足夠的強(qiáng)度和剛度。 轎車(chē)要是使用邊梁式車(chē)架，為了降低地板高度，可局部地減少縱梁的斷面高度并相應(yīng)地加大其寬度，但這使縱梁的制造工藝復(fù)雜化且其車(chē)身地板仍比采用其他車(chē)架時(shí)為高，當(dāng)然地板上的傳動(dòng)軸通道鼓包也就不大了。所以 圖 X 梁 式車(chē)架 9 （ 3）周邊式車(chē)架 周邊式車(chē)架，這種車(chē)架是從邊梁式車(chē)架派生出來(lái)的，前后兩端縱梁變窄，中部縱梁加寬，前端寬度取決于前輪最大轉(zhuǎn)角，后端寬度取決于后輪距，中部寬度取決于車(chē)身門(mén)檻梁的內(nèi)壁寬，前部和中部以及后部和中部 的連接處用緩沖臂或抗扭盒相連，具有一定的彈性，能緩和不平路面的沖擊。其結(jié)構(gòu)形狀容許緩沖臂有一定的彈性變形，可以吸收來(lái)自不平路面的沖擊和降低車(chē)內(nèi)噪聲。此外，車(chē)架中部加寬既有利于提高汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性，又 可以減短了車(chē)架縱梁外側(cè)裝置件的懸伸長(zhǎng)度。在前后縱梁處向上彎曲以讓出前后獨(dú)立懸架或非斷開(kāi)式后橋的運(yùn)動(dòng)空間。采用這種車(chē)架時(shí)車(chē)身地板上的傳動(dòng)軸通道所形成的鼓包不大，但門(mén)檻較寬。這種車(chē)架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一般在中、高級(jí)轎車(chē)上采用。 （ 4） 中梁式車(chē)架（脊骨式車(chē)架） 其 結(jié)構(gòu)只有一根位于中央而貫穿汽車(chē)全長(zhǎng)的 縱梁 ，亦稱(chēng)為脊骨式車(chē)架（圖 。中梁的斷面可做成管形、槽形或箱形。中梁的前端做成伸出支架，用以固定發(fā)動(dòng)機(jī)，而主減速器殼通常固定在中梁的尾端，形成斷開(kāi)式后驅(qū)動(dòng)橋。中梁上的懸伸托架用以支承汽車(chē)車(chē)身和安裝其它機(jī)件。若中梁是管 形的，傳動(dòng)軸可在管內(nèi)穿過(guò)。優(yōu)點(diǎn) 是 有較好的抗扭轉(zhuǎn)剛度和較大的前輪轉(zhuǎn)向角，在結(jié)構(gòu)上容許車(chē)乾有較大的跳動(dòng)空間，便于裝用獨(dú)立懸架，從而提高了汽車(chē)的越野性；與同噸位的載貨汽車(chē)相比，其車(chē)架輕，整車(chē)質(zhì)量小，同時(shí)質(zhì)心也較低，故行駛穩(wěn)定性好；車(chē)架的強(qiáng)度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動(dòng)軸的防塵罩作用。缺點(diǎn) 是 制造工藝復(fù)雜，精度要求高，總成安裝困難，維護(hù)修理也不方便，故目前應(yīng)用較少。 （ 5）綜合式車(chē)架 綜合式車(chē)架 (圖 由 邊梁 式和中梁式車(chē)架聯(lián)合構(gòu)成的。車(chē)架的前段 10 或后段是邊梁式結(jié)構(gòu)，用以安裝發(fā)動(dòng)機(jī)或后驅(qū)動(dòng)橋。而車(chē)架的另一段是 中梁 式結(jié)構(gòu)的支架可以固定車(chē)身。傳動(dòng)軸從中梁的中間穿過(guò)，使之密封防塵 。其中部的抗扭剛度合適，但中部地板凸包較大，且制造工藝較復(fù)雜。此種 圖 式車(chē)架 結(jié)構(gòu)一般在轎車(chē)上使用。車(chē)架承受著全車(chē)的大部分 重量，在汽車(chē)行駛時(shí)，它承受來(lái)自裝配在其上的各部件傳來(lái)的力及其相應(yīng)的力矩的作用。當(dāng)汽車(chē)行駛在崎嶇不平的道路上時(shí)，車(chē)架在載荷作用下會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使安裝在其上的各部件相互位置發(fā)生變化。當(dāng)車(chē)輪受到?jīng)_擊時(shí)，車(chē)架也會(huì)相應(yīng)受到?jīng)_擊載荷。因而要求車(chē)架具有足夠的強(qiáng)度，合適的剛度，同時(shí)盡 量減輕重量。在良好路面行駛的汽車(chē)， 車(chē)架應(yīng)布置得離地面近一些，使 汽車(chē)重心降低，有利于汽車(chē)穩(wěn)定行駛，車(chē)架的形狀尺寸還應(yīng)保證前輪轉(zhuǎn)向要求的空間 10。 由于設(shè)計(jì)的是載貨汽車(chē)車(chē)架，根據(jù)其特點(diǎn)選用邊梁式車(chē)架。 縱梁上、下表面為平直，斷面呈槽形，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，不僅能降低工人工作強(qiáng)度，而且其造價(jià)低廉，有良好的經(jīng)濟(jì)性，將廣泛地用于各種載貨汽車(chē)、客車(chē)上。 11 圖 合 式車(chē)架 計(jì)的技術(shù)要求 為了使車(chē)架符合上述功用，通常對(duì)設(shè)計(jì)的車(chē)架必須要有 足夠的強(qiáng) 度。以保證在各種復(fù)雜受力的使用情況下車(chē)架不受破壞。要求有足夠的疲勞強(qiáng)度，保證在汽車(chē)大修里程內(nèi)，車(chē)架不致有嚴(yán)重的疲勞損傷。 縱梁受力極為復(fù)雜，設(shè)計(jì)時(shí)不僅應(yīng)注意各種應(yīng)力，改善其分布情況，還應(yīng)該注意使各種應(yīng)力峰值不出現(xiàn)在同一部位上。例如，縱梁中部彎曲應(yīng)力較大，則應(yīng)注意降低其扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，減少應(yīng)力集中并避免失穩(wěn)。而在前、后端，則應(yīng)著重控制懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉(zhuǎn) 11。 提高縱梁強(qiáng)度常用的措施如下： （ 1）提高彎曲強(qiáng)度 選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為 3：1左右）； （ 2）提高局部扭轉(zhuǎn)剛度 12 注 意偏心載荷的布置，使相近的幾個(gè)偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較??； 在偏心載荷較大處設(shè)置橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強(qiáng)度和寬度； 將懸置點(diǎn)分布在橫梁的彎曲中心上；當(dāng)偏心載荷較大并偏離橫梁較遠(yuǎn)處時(shí)候，可以采用 K 形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面；偏心載荷較大且比較分散時(shí)候，應(yīng)該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應(yīng)縮??； 選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預(yù)應(yīng)力。 （ 3）提高整體扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度 不使縱梁斷面過(guò)大； 翼緣連接的橫梁不宜相距太近。 （ 4）減少應(yīng)力集中及疲勞敏感 盡可能減少翼緣上的孔 （特別是高應(yīng)力區(qū)），嚴(yán)禁在翼緣上布置大孔； 注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或者受?chē)?yán)重變薄； 注意加強(qiáng)端部的形狀和連接，避免剛度突變； 避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤其畏忌短焊縫和“點(diǎn)”焊。 （ 5）減少失穩(wěn) 受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過(guò)大（常在 12左右）； 在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度。 （ 6）局部強(qiáng)度加強(qiáng) 采用較大的板厚；加大支架緊固面尺寸，增多緊固數(shù)量，并盡量使力作用點(diǎn)接近腹板的上、下側(cè)面。 13 架的輕量化 由于車(chē)架較重，對(duì)于鋼板的消耗量相當(dāng)大。因此，車(chē)架應(yīng)按等強(qiáng)度的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，以減輕汽車(chē)的 自重和降低材料的消耗量。在保證強(qiáng)度的條件下，盡量減輕車(chē)架的質(zhì)量。通常要求車(chē)架的質(zhì)量應(yīng)小于整車(chē)整備質(zhì)量的10。 本設(shè)計(jì)主要對(duì)車(chē)架縱梁進(jìn)行簡(jiǎn)化的彎曲強(qiáng)度計(jì)算，使車(chē)架縱梁具有足夠的強(qiáng)度，以此來(lái)確定車(chē)架的斷面尺寸。另外，從生產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性考慮的話(huà)，也應(yīng)盡量減輕整車(chē)的質(zhì)量。從生產(chǎn)工藝性考慮，橫縱梁采用簡(jiǎn)便可靠的連接方式，不僅能降低工人的工作強(qiáng)度，還能增強(qiáng)車(chē)架的強(qiáng)度 12。 架的參數(shù)設(shè)計(jì) 架長(zhǎng)度確定 對(duì)于載重貨車(chē)而言，車(chē)架的長(zhǎng)度一般可認(rèn)為是整車(chē)的長(zhǎng)度減去車(chē)輛最前端到車(chē)架最前端的距離，對(duì)于本車(chē)型 而言 ,整車(chē)定義長(zhǎng)度為 8445輛的最前端在保險(xiǎn)杠上。保險(xiǎn)杠最前端到車(chē)架前橫梁最前端的距離為 45以車(chē)架總長(zhǎng)可確定為 8400架前懸為 1150距為 4700架后懸為 2550 架 寬度確定 車(chē)架的寬度是左、右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。車(chē)架前部寬度的最小值取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的外廓寬度，其最大值受到前輪最大轉(zhuǎn)角的限制。車(chē)架后部寬度的最大值主要是根據(jù)車(chē)架外側(cè)的輪胎和鋼板彈簧片寬等尺寸確定。為了提高汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性，希望增大車(chē)架的寬度。 通常，車(chē)架的寬度根據(jù)汽車(chē)總體布 置的參數(shù)來(lái)確定，整車(chē)寬度不得超 14 過(guò) 往往很難同時(shí)滿(mǎn)足上述要求。為了解決總體布置與加寬車(chē)架的矛盾，車(chē)架的寬度設(shè)計(jì)可采取以下措施 13： （ 1）將車(chē)架做成前窄后寬 這種結(jié)構(gòu)可以解決前輪轉(zhuǎn)向所需的空間與車(chē)架總寬之間的矛盾。此結(jié)構(gòu)適用于輕型汽車(chē)、微型汽車(chē)和轎車(chē)。 （ 2）將車(chē)架做成前寬后窄 對(duì)于重型載貨汽車(chē)，其后軸的負(fù)荷大，輪胎的尺寸加大，后鋼板彈簧片寬增加，同時(shí)為了安裝外型尺寸大的發(fā)動(dòng)機(jī)，常需減小前輪轉(zhuǎn)向角，以便使汽車(chē)的總寬在公路標(biāo)準(zhǔn)的 ，因此車(chē)架不得不采用前寬后窄的型式。 （ 3） 將車(chē)架做成前后 等寬 在整車(chē)布置允許的條件下 ,應(yīng)該盡量采用前后等寬式車(chē)架 ,因?yàn)樵摻Y(jié)構(gòu)車(chē)架的制造工藝簡(jiǎn)單 ,不存在不等寬車(chē)架在皺紋區(qū)易產(chǎn)生應(yīng)力集中的缺點(diǎn) ,目前絕大多數(shù)中等載重量的汽車(chē)采用了前后等寬式車(chē)架。 根據(jù)本設(shè)計(jì)的要求，關(guān)于輕型載重貨車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其載重設(shè)為 10t，簡(jiǎn)化制造工藝，最好車(chē)架前后等寬。為了便于實(shí)行產(chǎn)品的三化，不少?lài)?guó)家對(duì)車(chē)架的寬度制定了標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 18（汽 132定“車(chē)架寬度標(biāo)準(zhǔn)為 865 5 毫米”。根據(jù)汽車(chē)設(shè)計(jì)取車(chē)架寬 860 架縱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 車(chē)架縱梁 的斷面高度決定了貨物質(zhì)心的高度 ,降低縱梁上翼面的離地高度不僅能降低駕駛室等裝置件的離地高度 ,也能降低車(chē)箱底板的離地高度 ,但降低車(chē)架縱梁斷面高度會(huì)嚴(yán)重的降低縱梁的抗彎能力 ,所以縱梁設(shè)計(jì)時(shí)這兩方面要綜合考慮。重型貨車(chē)通常多采用槽形斷面縱梁 ,這是因?yàn)榭v梁主要 15 承受彎曲載荷和便于裝配的緣故 14。盡管槽形斷面的抗扭剛度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如閉口斷 面 ,但由于在重型汽車(chē)上 ,許多裝置件 (如汽油箱、儲(chǔ)氣筒、排氣管 )的支架都是裝在縱梁上 ,若是將縱梁做成封閉斷面 ,則這些支架的安裝就會(huì)困難很多 16。該載重貨車(chē)車(chē)架縱梁采用槽型梁 ,前后等高 上下翼面平直的架構(gòu)。統(tǒng)計(jì)對(duì)比同類(lèi)車(chē)型 ,車(chē)架縱梁斷面高度初步判斷應(yīng)在 300間 ,根據(jù)已有生產(chǎn)沖壓模具的條件 ,同時(shí)考慮輕量化問(wèn)題縱梁梁斷面高度確定為 3007,根據(jù)整車(chē)布置要求 (特別是后簧平衡懸架支架限制 ,縱梁翼面寬 90車(chē)架抗彎、抗扭的需要 ,確定縱梁的翼面寬為 90據(jù)沖壓能力和使用條件分析 ,縱梁板料厚度確定為 8 圖 縱梁斷 面尺寸 架橫梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 車(chē)架橫 梁將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個(gè)框架，使車(chē)架有足夠的抗彎剛度。汽車(chē)主要總成通過(guò)橫梁來(lái)支承。載貨汽車(chē)的橫梁一般有多根橫梁組成，其結(jié)構(gòu)和用途不一樣 19。 前橫梁 通常用來(lái)支承水箱。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)前支點(diǎn)安排在左右縱梁上時(shí)，可用較小槽型和 Z 型斷面橫梁。對(duì)于前部采用獨(dú)立懸架的轎車(chē)，為了改善汽車(chē)的視野，希望汽車(chē)頭部高度降低，固需要將水箱安裝得低些，可將前橫梁做成 16 寬而下凹的形狀。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)前支點(diǎn)和水箱相距很近時(shí)，前橫梁常用來(lái)支承水箱和發(fā)動(dòng)機(jī)前端，此時(shí)需采用斷面大的橫梁。中橫梁通常用來(lái)作傳動(dòng)軸的中間支承。為了保證傳動(dòng)軸有足夠 的跳動(dòng)空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。在后鋼板彈簧前、后支架附近所受到的力或轉(zhuǎn)矩大，則要設(shè)置一根抗扭剛度大、連接寬度大的橫梁。后橫梁采用中橫梁形式。 本設(shè)計(jì)課題是關(guān)于載重貨車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，所以采用開(kāi)口斷面比較合適。本次設(shè)計(jì)一共采用大小共 6根橫梁，各根橫梁的結(jié)構(gòu)及用途如下： 第一根橫梁斷面形狀為槽型，用來(lái)支撐水箱，其中間設(shè)有多個(gè)圓形孔，目的是讓空氣可以流到發(fā)動(dòng)機(jī)底部，也有助于發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱。 第二根橫梁為發(fā)動(dòng)機(jī)托架，為防止其與前軸發(fā)生碰撞幾干涉，故將其安排放在發(fā)動(dòng)機(jī)前端，其形狀就是近似元寶的元寶梁，此種形狀有較好的剛 度。 第三根橫梁用作傳動(dòng)軸的支承，其斷面形狀為槽形，為了保證傳動(dòng)軸有足夠的跳動(dòng)空間和安裝空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。 第四、五根橫梁分別在后鋼板彈簧前、后支架附近，它們所受到的力或轉(zhuǎn)矩都很大。將其設(shè)計(jì)成 們的斷面形狀也是采用槽形。 第六橫梁為后橫梁，其將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個(gè)框架，使車(chē)架有足夠的抗彎剛度。其斷面形狀為槽形。 梁縱梁連接方式 縱梁和橫梁的連接方式對(duì)車(chē)架的受力有很大的影響。大致可分有以下幾種： (1) 橫梁和縱梁的腹板相連接 這種連接型式制造工藝簡(jiǎn)單，連接剛度較差，但不會(huì) 使縱梁出現(xiàn)大的應(yīng)力，一般車(chē)架的中部橫梁采用此種連接方式。 17 (2) 橫梁同時(shí)和縱梁的腹板及任一翼緣（上或下）相連接 這種連接方式制造工藝不很復(fù)雜，連接剛度增強(qiáng)，故得到廣泛應(yīng)用。但后鋼板彈簧托架上的力會(huì)通過(guò)縱梁傳給后鋼板彈簧的前橫梁，使其承受較大載荷。因此在設(shè)計(jì)鋼板彈簧托架時(shí)應(yīng)盡可能減少懸架伸長(zhǎng)度，使載荷作用點(diǎn)靠近縱梁彎曲中心。當(dāng)偏心載荷較大時(shí)，可將該處縱梁做成局部閉口斷面；也可將橫梁穿過(guò)縱梁向外延伸，將載荷直接傳給橫梁。 (3) 橫梁同時(shí)和上、下翼緣相連接 這種連接形式具有剛性較好的加強(qiáng)角撐，可產(chǎn)生良好的斜支 撐作用，使整個(gè)車(chē)架的剛度增加，且其翼緣外邊不致因受壓而產(chǎn)生翹曲。車(chē)架兩端的橫梁常采用這種形式和縱梁相連接。但此種連接方式制造復(fù)雜，當(dāng)轉(zhuǎn)矩過(guò)大時(shí)，縱梁翼緣上會(huì)出現(xiàn)應(yīng)力過(guò)大的現(xiàn)象，這是由于縱梁截面不能自由翹曲所致。 橫梁和縱梁的固定方法可分為鉚接、焊接和螺栓連接等方式。大多數(shù)車(chē)架用搭鐵板通過(guò)鉚釘連接。這種方法成本低，適合大批量生產(chǎn)，其剛度與鉚釘?shù)臄?shù)目及其分布有關(guān)。焊接能使其連接牢固，不致產(chǎn)生松動(dòng)，能保證有大的剛度。但焊接容易變形并產(chǎn)生較大的內(nèi)應(yīng)力，故要求焊接質(zhì)量要高，主要在小批量生產(chǎn)或修理時(shí)采用。 螺栓連接主要 在某些為了適用于各種特殊使用條件的汽車(chē)車(chē)架上采用，以使裝在汽車(chē)車(chē)架上的某些部件易于拆卸或互換。但此種連接方式在長(zhǎng)期使用時(shí)，容易松動(dòng)，甚至發(fā)生嚴(yán)重事故。一般汽車(chē)車(chē)架橫梁與縱梁的固定不采用此種方法。 鉚接時(shí)緊固件的尺寸和數(shù)量要和橫梁大小相適應(yīng)，鉚釘分布不要太近。當(dāng)利用連接板的翻邊緊固時(shí)，應(yīng)加大連接板的寬度和厚度，緊固孔應(yīng)盡可能靠近翻邊處，以防連接損壞 20。 18 本設(shè)計(jì)方案中，橫梁與縱梁的連接形式使用鉚接加螺栓連接，連接在腹板上。連接方式如圖 圖 梁橫梁連接方式示意圖 19 3 車(chē)架的有 限元靜力學(xué)分析 架幾何模型的建立 目前三維模型的繪圖軟件很多，常用的有 可以在 直接繪制三 維模型圖。本次設(shè)計(jì)采用圖軟件根據(jù)第二章的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)繪制出車(chē)架的三維模型圖（ 圖 架三維模型圖 架 有限元模型的建立 車(chē)架模型導(dǎo)入到 件中將車(chē)架的三維模型完成之后，將模型轉(zhuǎn)化為件所識(shí)別的 * 件中可以通過(guò)文件另存為實(shí)現(xiàn)。啟動(dòng) 件后，通過(guò) 項(xiàng)導(dǎo)入車(chē)架的三維幾何模型 *件。導(dǎo)入到 件后生成的車(chē)架有限元模型圖。 置 材料參數(shù) 本次設(shè)計(jì)整體結(jié)構(gòu)采用 21，物理屬性如表 示 20 表 500L 鋼材料力 學(xué)性能 材料牌號(hào) 密度 kg/泊松比 彈性模量 屈服強(qiáng)度 抗拉極限強(qiáng) 7800 20 500 限元網(wǎng)格化分 有限元分析的基本思想就是把連續(xù)體劃分為離散的模型，劃分網(wǎng)格的目的是把連續(xù)體分解成可得到精確解的適當(dāng)數(shù)量的單元。本論文所使用的車(chē) 架幾何模型各零部件之間沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以全部使用綁定接觸處理。 對(duì)于三維幾何來(lái)說(shuō)， 動(dòng)網(wǎng)格劃分）、面體網(wǎng)格劃分）、 面體主導(dǎo)網(wǎng)格劃分），本論文采用 的 ，它是可以快速地、自動(dòng)地生成網(wǎng)格，并適合于復(fù)雜幾何體。四面體網(wǎng)格具有等向細(xì)化的特點(diǎn)，為捕捉一個(gè)方向的梯度，網(wǎng)格在三個(gè)方向細(xì)化，會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)格數(shù)量迅速上升。選擇單元尺寸為 20樣可以保證單元質(zhì)量和連接孔 周的單元數(shù)目適當(dāng)。車(chē)架有限元?jiǎng)澐志W(wǎng)格后如圖 示。節(jié)點(diǎn)數(shù)為 407862 個(gè)，單元網(wǎng)格數(shù)為202792 個(gè)。 圖 車(chē)架的有限元網(wǎng)格化分 21 架的 靜力學(xué)分析 要對(duì)車(chē)架進(jìn)行靜力學(xué)分析，首先應(yīng)該清楚了解的是車(chē)輛在行駛時(shí)車(chē)架所要承受的各種不同的力。如果車(chē)架在某方面的韌性不佳，就算有再好的懸掛系統(tǒng)，也無(wú)法達(dá)到良好的操控表現(xiàn)。而車(chē)架在實(shí)際環(huán)境下要主要面對(duì)以下 4種典型工況 2224。 （ 1）負(fù)載彎曲 從字面上就可以十分容易的理解這個(gè)壓力，部分汽車(chē)的 非懸掛重量，是由車(chē)架承受的，通過(guò)輪軸傳到地面。而這個(gè)壓力，主要會(huì)集中在軸距的中心點(diǎn)。因此車(chē)架底部的縱梁和橫梁，一般都要求較強(qiáng)的剛度。 （ 2）非水平扭動(dòng) 當(dāng)前后對(duì)角車(chē)輪遇到道路上的不平而滾動(dòng)，車(chē)架的梁柱便要承受這個(gè)縱向扭曲壓力，情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。 （ 3）橫向彎曲 所謂橫向彎曲，就是汽車(chē)在入彎時(shí)重量的慣性（即離心力）會(huì)使車(chē)身產(chǎn)生向彎外甩的傾向，而輪胎的抓著力會(huì)和路面形成反作用力，兩股相對(duì)的壓力將車(chē)架橫向扭曲。 （ 4）緊急制動(dòng) 當(dāng)汽車(chē)滿(mǎn)載在路面上勻速行駛突然遇到緊急狀況，緊急制 動(dòng)時(shí)，受慣性載荷的作用，車(chē)架彎曲變形。 止負(fù)載彎曲 滿(mǎn)載彎曲工況是模擬汽車(chē)在滿(mǎn)載狀態(tài)下，四輪著地在良好路面上勻速行駛時(shí)車(chē)架對(duì)其所承受的重量的響應(yīng)，滿(mǎn)載狀態(tài)也是載重貨車(chē)的一種極限工況，只要該工況下車(chē)架達(dá)到所要的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，在正常工況下，該車(chē)架也必然會(huì)符合標(biāo)準(zhǔn)。 22 約束條件：對(duì)貨車(chē)主要部件質(zhì)量做一個(gè)簡(jiǎn) 化處理如表 后集中加載在車(chē)架。 表 車(chē) 架載荷分布 總成 質(zhì)量（ 駕駛室 800 發(fā)動(dòng)機(jī) 500 變速箱 500 油箱（滿(mǎn)載） 250 其余總成簡(jiǎn)化 2000 在建立車(chē)架有 限元模型時(shí) ,需將作用在車(chē)架上的外載荷簡(jiǎn)化為等效載荷加到車(chē)架上。對(duì)于車(chē)身的自重及車(chē)架上的各總成 ,就將它們簡(jiǎn)化為集中力直接作用在車(chē)架上。而載重汽車(chē)的載荷 (承載重量 )是通過(guò)貨箱傳給車(chē)架的 ,汽車(chē)貨箱 主要由貨箱底板、貨箱橫梁和貨箱縱梁組成。貨箱的縱梁放在車(chē)架縱梁的上翼面上 ,兩者是通過(guò)若干個(gè) U 形螺栓聯(lián)結(jié)在一起的，以往的車(chē)架有限元計(jì)算中 ,常常不考慮貨箱的剛度對(duì)車(chē)架剛度與強(qiáng)度的貢獻(xiàn) ,而一概將貨箱上的載荷以集中力或均布力形式全部直接加到車(chē)架上 ,這種簡(jiǎn)化的計(jì)算結(jié)果表明車(chē)架應(yīng)力的計(jì)算值一般比實(shí)驗(yàn)值大 ,特別在與貨箱相連的車(chē)架中后部 應(yīng)力計(jì)算值往往比實(shí)驗(yàn)值大幾倍。事實(shí)上貨箱和車(chē)架之間的作用力是以集中力形式傳遞的 ,但并不是完全傳遞 ,而是與貨箱的剛度有關(guān) ,若貨箱與車(chē)架是鋼一鋼結(jié)構(gòu)連接 (貨箱縱梁為鋼質(zhì)材料 ),考慮到貨 箱的剛度對(duì)車(chē)架強(qiáng)度的影響 ,則總載荷由車(chē)架和貨箱共同承擔(dān) ,若貨箱與車(chē)架是木一一鋼結(jié)構(gòu)連接 ,由于貨箱剛度小 ,因此只承擔(dān)了總載荷的弱 ,總載荷基本上是由車(chē)架承受。雖然實(shí)際上載重量以集中力的方式作用在車(chē)架上，但是作用的位置點(diǎn)具有不確定性，在本次試驗(yàn)中還是按照均布力的方式均勻施加在車(chē)架上。 23 車(chē)架與 懸架連接的八個(gè)面施加固定位約束。然后在車(chē)架上施加 載荷。發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱按照集中力方式加載如圖 駛室均勻分布在車(chē)架前端2200余總成加總載重量 10000貨箱長(zhǎng)度均勻分布在車(chē)架后端。如下圖 圖 物加載位置 圖 動(dòng)機(jī)變速箱集中加力位置 約束條件施加完以后，自動(dòng)求解。 24 圖 載位移云圖 車(chē)架滿(mǎn)載靜止工況下的總變形如圖 示，由圖可以看出車(chē) 架在滿(mǎn)載靜止工況下車(chē)架尾部的變形量最大，最大變形量為 于貨車(chē)車(chē)架的最大彎曲撓度通常小于 10以該車(chē)架在靜態(tài)滿(mǎn)載工況下滿(mǎn)足性能要求。本車(chē)型由于車(chē)廂過(guò)長(zhǎng)，所以車(chē)架后懸過(guò)長(zhǎng)，模擬分析過(guò)程中載荷按照均勻分布，這才導(dǎo)致車(chē)架尾部變形最大。在實(shí)際使用中車(chē)廂尾端載重量不會(huì)過(guò)大，所以在實(shí)際使用中車(chē)架尾端變形量會(huì)更小。 由內(nèi)部應(yīng)力云圖 整個(gè)裝配體的等效應(yīng)力都沒(méi)有超過(guò)屈服應(yīng)力（ 320部分，最大應(yīng)力出現(xiàn)在后輪后支撐處，于材料的屈服強(qiáng)度。因此，當(dāng)車(chē)架滿(mǎn)載靜 止時(shí)，滿(mǎn)足性能要求。 滿(mǎn)載時(shí)安全系數(shù)如圖 25 圖 載 應(yīng)力云圖 圖 載安全系數(shù) 止 30%超載 與滿(mǎn)載相比，后車(chē)架貨箱位置多施加 30%負(fù)載，求解之后。位移變化結(jié)果如下圖 26 圖 0%超載位移云圖 車(chē)架 30%靜止工況下的總變形如圖 示，由圖可以看出車(chē)架在滿(mǎn)載靜止工況下的最大變形量為 于貨車(chē)尾端。由于 貨車(chē)車(chē)架的最大彎曲撓度通常小于 10以該車(chē)架在靜態(tài) 30%超載工況下滿(mǎn)足性能要求。 由內(nèi)部應(yīng)力云圖 整個(gè)裝配體的等效應(yīng)力都沒(méi)有超過(guò)屈服應(yīng)力（ 320部分，最大應(yīng)力出現(xiàn)在后輪后支撐處，于材料的屈服極限。因此，當(dāng)車(chē)架 30%超載時(shí)，滿(mǎn)足性能要求。 27 圖 0%超載應(yīng)力云圖 經(jīng)過(guò)分析對(duì)比，貨車(chē)在 50%超載時(shí)，車(chē)架最大位移為 于 10能滿(mǎn)足性能要求。最大應(yīng)力如下圖 320合性能要求。 經(jīng)過(guò)不同程度超載分析，該貨車(chē)車(chē)架性能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的載重要求，并且安全系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 1，但考慮到在實(shí)際使用中，貨車(chē)不存在絕對(duì)的靜止情況，因此在靜止分析中安全系數(shù)遠(yuǎn)大于 1 是非常有必要的。 圖 0%超載位 移變化云圖 28 圖 0%超 載內(nèi)部應(yīng)力云圖 水平扭轉(zhuǎn) 扭轉(zhuǎn)工況主要是模擬汽車(chē)一側(cè)輪胎駛?cè)氚伎踊蚴怯龅酵蛊鹫系K物時(shí) ，車(chē)架發(fā)生最為嚴(yán)重扭曲，此時(shí)車(chē)架受到的應(yīng)力及變形情況最為惡劣。這種情況一般發(fā)生在崎嶇不平的道路上，車(chē)速較低。 給右前輪強(qiáng)制施加一個(gè) 10余三個(gè)輪按固定位移處理。算出車(chē)架的最大位移及應(yīng)力云圖如下圖 示： 圖 車(chē)架 扭曲變形位移云圖 29 圖 架扭曲變形應(yīng)力云圖 圖 架扭 曲變形局部應(yīng)力云圖 可見(jiàn)，在扭曲變形工況下最大位移發(fā)生在車(chē)架右前部如圖 大位移為 大應(yīng)力發(fā)生在懸架與車(chē)架連接處，經(jīng)超過(guò)車(chē)架材料的屈服強(qiáng)度 320于材料的 抗拉極限強(qiáng)度 500崎嶇路面車(chē)架的扭曲變形發(fā)生在瞬間且不會(huì)持續(xù)，因此，該車(chē)架還是滿(mǎn)足性能要求的。 向彎曲工況 汽車(chē)在行駛過(guò)程中，有時(shí)會(huì)遇到急轉(zhuǎn)彎的情況，因此離心力的作用，車(chē)架將受到側(cè)向載荷。按緊急右轉(zhuǎn)的極限狀態(tài)。轉(zhuǎn)彎狀況下車(chē)速按 20km/彎半徑按 10 根據(jù)側(cè)向加速度的計(jì)算公式 2 式 （ 式中： a 汽車(chē)的側(cè)向加速度； V 汽車(chē)的行駛速度 ； 30 R 轉(zhuǎn)彎半徑。 前輪施加固定約束，滿(mǎn)載工況下施加 2s 側(cè)向加速度，求出其位移與應(yīng)力云圖如下圖 可見(jiàn)，在緊急轉(zhuǎn)彎工況下，最大位移發(fā)生在車(chē)架末端，大應(yīng)力發(fā)生在前懸架與元寶梁連接處，最大應(yīng)力為 于車(chē)架材料的屈服強(qiáng)度。滿(mǎn)足車(chē)架的性能要求。 圖 橫向 彎曲位移云圖 31 圖 向彎曲應(yīng)力 云圖 急制動(dòng)工況 當(dāng)車(chē)輛遇到緊急 情況進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，車(chē)架會(huì)受到各部分的載荷作用和沿縱向產(chǎn)生的慣性力作用。本文研究的是滿(mǎn)載緊急制動(dòng)工況，制動(dòng)工況考慮前后車(chē)輪完全抱死的情況下，取附著系數(shù) =車(chē)制動(dòng)時(shí)的最大減速度為 s。車(chē)架位移云圖和內(nèi)部應(yīng)力云圖如下圖 圖 緊 急制動(dòng)位移云圖 由云圖可以看出，車(chē)架在滿(mǎn)載靜止工況下的最大變形量為 于貨車(chē)車(chē)架的最大彎曲撓度通常小于 10以該車(chē)架在靜態(tài)滿(mǎn)載工況下滿(mǎn)足性能要求。 等效應(yīng)力都沒(méi)有超過(guò)屈服應(yīng)力（ 493部分，最大應(yīng)力還是出現(xiàn)在左后輪后支撐處，應(yīng)力最大值 于材料的屈服極限。因此，當(dāng)車(chē)架滿(mǎn)載緊急制動(dòng)時(shí)，滿(mǎn)足性能要求。 32 圖 急制動(dòng) 應(yīng)力云圖 于靜力 分析的車(chē)架輕量化 對(duì)汽車(chē)零部件的結(jié)構(gòu)優(yōu)化可以通過(guò)使部件中空化、薄壁化、小型化和復(fù)合化達(dá)到目的，對(duì)于該輕型載貨貨車(chē)主要從減薄壁厚和添加減重孔來(lái)降低質(zhì)量。 通過(guò)對(duì)車(chē)架四種典型工況靜態(tài)分析可以看出，貨車(chē)在除扭轉(zhuǎn)工況外，其余各種工況下，安全系數(shù)均大于 1，就算在超載 50%以后，車(chē)架的 安全系數(shù)仍然大于 是在扭轉(zhuǎn)工況下，當(dāng)給右前輪強(qiáng)制施加一個(gè)向上的位移時(shí)，車(chē)架的最高內(nèi)部應(yīng)力超過(guò)材料的屈服強(qiáng)度，但我們可以看出超出屈服強(qiáng)度的部分只有右前輪車(chē)架與懸架的連接處，如下圖 33 圖 架扭 轉(zhuǎn)變形局部應(yīng)力云圖 因此我們可以通過(guò)加強(qiáng)懸架與車(chē)架的連接，同時(shí)用強(qiáng)度更高強(qiáng)度的材料來(lái)替換懸架與車(chē)架連接處的材料，達(dá)到更安全的目的。同時(shí)還可以通過(guò)增大橫梁上的圓孔直徑來(lái)減少材料用量，已達(dá)到輕 量化的目的。從經(jīng)濟(jì)方面考慮，也可以換用價(jià)格更低廉的材料。 34 4 車(chē)架的 模態(tài)分析 架 模態(tài)分析的基本理論 在汽車(chē)行駛時(shí)，作用在汽車(chē)各部件上的載荷都是動(dòng)載荷。若所受動(dòng)載荷較小時(shí)，只需進(jìn)行靜態(tài)分析即可。若汽車(chē)行駛在凹凸不平的道路上，使得在它上面行駛的車(chē)輛產(chǎn)生垂直方向的位移變動(dòng)，道路表面的凹凸不平是隨機(jī)的，它對(duì)車(chē)輛產(chǎn)生隨機(jī)激勵(lì)。如果這種隨機(jī)激勵(lì)引起的振動(dòng)過(guò)大的話(huà)，將使得乘員感到不舒服和不適應(yīng)，對(duì)車(chē)架造成強(qiáng)度破壞或產(chǎn)生不允許的大變形 25。因此我們有必要研究汽車(chē)結(jié)構(gòu)振動(dòng)的固有頻率及其相應(yīng)的振型。模 態(tài)是振動(dòng)系統(tǒng)特性的一種表征，它實(shí)為構(gòu)成各種工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜振動(dòng)的那些最簡(jiǎn)單或最基本的振動(dòng)形態(tài)。通過(guò)模態(tài)分析可以得到結(jié)構(gòu)的固有頻率和主要振型，為振動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及故障診斷提供依據(jù)，同時(shí)，它也是其它更詳細(xì)動(dòng)力學(xué)分析（如諧響分析、瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析和譜分析）的基礎(chǔ) 26。 車(chē)輛是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械系統(tǒng)，從動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，車(chē)輛本身就是一個(gè)具有質(zhì)量、彈性和阻尼的震動(dòng)系統(tǒng)。由于車(chē)輛內(nèi)部各總成、零部件的固有頻率不同，減震方式不同，在行駛中常因路面不平，車(chē)速和運(yùn)動(dòng)方向的變化，車(chē)輪、發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的不平衡，以及齒輪的沖擊等各種外部 和內(nèi)部的激振作用而產(chǎn)生的整車(chē)和局部的振動(dòng)，這種振動(dòng)使車(chē)輛的動(dòng)力性得不到充分的發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)型變壞。同時(shí)還影響車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性和平順性，甚至損壞車(chē)輛的零部件和運(yùn)載的貨物，縮短車(chē)輛用壽命 27。 有限元法為結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)分析提供了一種有效的工具，應(yīng)用有限元進(jìn)行車(chē)輛結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)分析?？梢缘玫杰?chē)輛的各階固有頻率及振型，這一方面可以了解車(chē)輛結(jié)構(gòu)的固有動(dòng)力學(xué)特征，另一方面又為進(jìn)一步進(jìn)行車(chē)輛結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析奠定基礎(chǔ)。通過(guò)車(chē)輛構(gòu)的諧響應(yīng)分析，可以得到車(chē)輛結(jié)構(gòu)在 35 發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)及輪胎的不平衡所造成的簡(jiǎn)諧激振力作用下的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。 一個(gè) N 自由度線(xiàn)性系統(tǒng)，其運(yùn)動(dòng)微分方程為 )(. 式（ 式中： M 質(zhì)量矩陣； K 剛度矩陣； X 位移向量； F(t) 作用力向量； t 時(shí)間。 由于結(jié)構(gòu)的阻尼問(wèn)題比較復(fù)雜，并且大量實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，大多數(shù)結(jié)構(gòu)的阻尼比都非常小，對(duì)系統(tǒng)的固有頻率和振興的計(jì)算結(jié)果影響都比較小，可以忽略不計(jì)，在模態(tài)分析時(shí)，令 )(0。 當(dāng) F(t)=0 時(shí)，忽略阻尼 C 影響，方程變?yōu)?0. 式（ 自由振動(dòng)時(shí)，結(jié)構(gòu)上各點(diǎn)作簡(jiǎn)諧振動(dòng)，各節(jié)點(diǎn)位移 式（ 由式（ （ 02