汽車減震器的運動仿真和應力分析

汽車減震器的運動仿真和應力分析,汽車,減震器,運動,仿真,以及,應力,分析 本科畢業(yè)論文(設計)開題報告論 文 題 目： 減振器的運動仿真和應力分析學 院：專 業(yè) 、班 級：學 生 姓 名：指導教師（職稱） 畢業(yè)論文（設計）開題報告要求開題報告既是規(guī)范本科生畢業(yè)論文工作的重要環(huán)節(jié)，又是完成高質量畢業(yè)論文（設計）的有效保證。為了使這項工作規(guī)范化和制度化，特制定本要求。一、選題依據(jù)1. 論文（設計）題目及研究領域；2. 論文（設計）工作的理論意義和應用價值；3. 目前研究的概況和發(fā)展趨勢。二、論文（設計）研究的內容1.重點解決的問題；2. 擬開展研究的幾個主要方面（論文寫作大綱或設計思路）；3. 本論文（設計）預期取得的成果。三、論文（設計）工作安排1. 擬采用的主要研究方法（技術路線或設計參數(shù)）；2. 論文（設計）進度計劃。四、文獻查閱及文獻綜述學生應根據(jù)所在學院及指導教師的要求閱讀一定量的文獻資料，并在此基礎上通過分析、研究、綜合，形成文獻綜述。必要時應在調研、實驗或實習的基礎上遞交相關的報告。綜述或報告作為開題報告的一部分附在后面，要求思路清晰，文理通順， 較全面地反映出本課題的研究背景或前期工作基礎。五、其他要求1. 開題報告應在畢業(yè)論文（設計）工作開始后的前四周內完成；2. 開題報告必須經(jīng)學院教學指導委員會審查通過；3. 開題報告不合格或沒有做開題報告的學生，須重做或補做合格后，方能繼續(xù)論文（設計）工作，否則不允許參加答辯；4. 開題報告通過后，原則上不允許更換論文題目或指導教師；5. 開題報告的內容，要求打印并裝訂成冊（部分專業(yè)可根據(jù)需要手寫在統(tǒng)一紙張上，但封面需按統(tǒng)一格式打?。?0一、選題依據(jù)1、研究領域汽車設計、仿真分析2、論文（設計）工作的理論意義和應用價值理論意義：使用三維建模、仿真運動分析和 Anasys 應力分析優(yōu)化了雙筒液壓汽車減振器結構，對于提高減振器研發(fā)效率與深入研究減振器的性能有著重要的意義。應用價值：對于傳統(tǒng)減振器的研發(fā)而言，設計者通常需要反復地進行樣件制造以及試驗調試，以獲得期望減振器特性，這樣不僅效率低而且成本高。通過系統(tǒng)仿真， 能啟發(fā)新的思想或產(chǎn)生新的策略，還能暴露原系統(tǒng)中隱藏問題，以便及時解決。因此通過計算機仿真軟件建立減振器模型，模擬減振器特性，實現(xiàn)結構優(yōu)化。3、目前研究的概況和發(fā)展趨勢3.1 國內外發(fā)展現(xiàn)狀(1) 國外汽車減振器發(fā)展現(xiàn)狀到目前為止，國外液壓減振器的處于充氣式減振器、可調減振器及自適應減振器發(fā)展階段，如荷載感應式和位置依存式等充氣式減振器和可調減振器、電流變減振器和電磁流變減振器等自適應減振器。其中雙筒液壓減振器的發(fā)展時間較長，市場占有率極高，而可調減振器等新式減振器也已經(jīng)投入市場，并有商品車輛出現(xiàn)。以上的減振器類型都是對無級調整阻尼力、高頻激振阻尼力以及減振器溫度特性的完善，并且在改善減振器的外特性和減低噪聲等兩個方面有較大的進步。(2) 我國汽車減振器發(fā)展現(xiàn)狀汽車減振器在我國的發(fā)展時間短，而且起點也更低，總體技術水平僅處于發(fā)達國家 80 年代的技術水平，遠遠落后于發(fā)達國家。因此，我國許多轎車的減振器使用進口減振器，尤其是中高檔轎車。而且許多國產(chǎn)汽車、微型車等眾多車型仍使用普通雙筒液壓減振器。因此，提高我國汽車減振器研發(fā)水平已經(jīng)成為我國汽車懸架系統(tǒng)中亟需解決的問題，也是我國汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)劃中需要優(yōu)先解決的問題。雖然我國汽車減振器技術水平較低，但是經(jīng)過 10 多年的發(fā)展，我國取得極大的進步。一是我國減振器及其零部件的標準上有許多突破，國家和企業(yè)都制定了減振器及其零部件制造的行業(yè)標準，為設計和制造汽車減振器提供了標準的參照依據(jù)。二是我國也出現(xiàn)了許多汽車減振器制造各種專用設備的生產(chǎn)廠家，如旋壓封口機、注油機和清洗機等等；三是汽車減振器配套的零部件生產(chǎn)廠家的水平不斷提高，如封油、橡膠件、減振器油、粉末冶金件等廠家的水平提高。以上三個方面的發(fā)展都在提高我國汽車減振器的研發(fā)水平上發(fā)揮了重要的作用。到目前為止，我國已經(jīng)可以生產(chǎn)衛(wèi)星面包車獨立懸掛減振器， 而且我國生產(chǎn)的獨立懸掛減振器被部分國外汽車生產(chǎn)商所使用。在減振器理論研究上，我國也取得了一些成就，如已經(jīng)研制出主動液壓減振器的試驗樣機。3.2 發(fā)展趨勢在人們對汽車減振器要求也來越高的背景下，汽車減振器在未來必然自適應可調減振器、向復合型減振器以及新型減振器的方向發(fā)展。(1) 自適應可調減振器自適應可調減振器的結構由傳感器、控制器和執(zhí)行機構三個部分組成。減振器產(chǎn)生的阻尼不僅可以實現(xiàn)分級調節(jié)，還可以實現(xiàn)連續(xù)調節(jié)，減振器的可調特性可通過調節(jié)阻尼特性有電控執(zhí)行器實現(xiàn)，或者電控執(zhí)行器調節(jié)改變節(jié)流閥通流面積實現(xiàn)。自適應可調減振器的關鍵在于能否對阻尼實現(xiàn)不間斷的調節(jié)，既振動器可依據(jù)汽車振動情況連續(xù)的調節(jié)阻尼，從而達到最好的減振效果。自適應可調減振器已經(jīng)投入市場應用， 但是由于技術的不完善，該技術還未被完全推廣應用。(2) 復合型減振器復合型減振器是普通雙筒液壓減振器發(fā)展的必然結果。復合型減振器繼承了普通液壓減振器的優(yōu)點，也彌補了普通液壓減振器的缺點，因此復合型減振器必將成為汽車減振器未來發(fā)展的趨勢。例如充氣式雙筒液壓減振器，它不僅提高了普通液壓減振器的外特性，減振器的臨界速度也得到極大的提高，減振器出現(xiàn)外特性畸變的幾率更低，降噪性能更優(yōu)越，靜摩擦力小，穩(wěn)定性高。(3) 新型減振器新型減振器主要指借助電磁原理設計而成的減振器，由于電磁流變液體和電磁流變彈性技術的發(fā)展，電磁流變在理論上已經(jīng)可以任意控制阻尼的大小。但是該技術仍處于理論研究的起步階段，理論也不完善和不成熟，與減振器生產(chǎn)實踐也存在很大的差距。電磁流變減振器仍需要廣大科研機構和科研人員進行深入的開發(fā)和研究，逐漸完善理論，并應用于實踐，促進汽車減振器行業(yè)的發(fā)展。3.3 仿真的發(fā)展概況和發(fā)展趨勢(1)發(fā)展概況仿真作為一門正在快速發(fā)展的綜合性學科，其三大研究內容，即仿真建模與模型驗證方法、仿真支撐系統(tǒng)和仿真應用工程構成了仿真學科的三大支撐。隨著科技發(fā)展， 仿真學科主動與計算機及數(shù)據(jù)處理、圖形圖像等相關學科迅猛發(fā)展的新技術相結合， 激發(fā)出仿真技術的質的飛躍。仿真學科正在向服務于系統(tǒng)的全壽命、全系統(tǒng)的管理全方位的方向發(fā)展；仿真學科與應用領域的密切結合，使得仿真正在從實驗室走向國民經(jīng)濟的主戰(zhàn)場，成為仿真工程，從仿真學術研究發(fā)展到仿真產(chǎn)業(yè)，仿真確實已經(jīng)成為人類認識和改造世界的重要途徑之一。(2)發(fā)展趨勢仿真應用發(fā)展方向是網(wǎng)絡化、虛擬化、智能化、協(xié)同化、普適化。研究重點包括基于現(xiàn)代網(wǎng)絡技術的分布建模與仿真的研究與應用、智能系統(tǒng)建模及智能仿真系統(tǒng)的研究與應用、綜合自然環(huán)境的建模/仿真研究與應用、虛擬樣機工程技術研究與應用、嵌入式仿真研究與應用等。二、論文（設計）研究的內容1. 重點解決的問題(1) 雙筒液壓汽車減振器的建模(2) 雙筒液壓汽車減振器運動學仿真(3) 雙筒液壓汽車減振器應力分析2. 擬開展研究的幾個主要方面（論文寫作大綱或設計思路）(1) 車用雙向筒式液壓減振器結構分析(2) 車用雙向筒式液壓減振器有限元模型構建(3) 基于 Solid Works Motion Simulation 的減振器的運動性能分析(4) 基于 Anasys 的汽車減振器應力應變分析(5) 車用雙向筒式液壓減振器結構優(yōu)化3. 本論文（設計）預期取得的成果(1) 一套完整的雙筒液壓汽車減振器計算機三維模型(2) 一套雙筒液壓汽車減振器優(yōu)化分析說明書(3) 一篇外文文獻翻譯三、論文（設計）工作安排1. 擬采用的主要研究方法（技術路線或設計參數(shù)）；基于雙向筒式液壓減振器不僅在體積上比較小,更加有著成本低,壽命長的重要特點,能有效的產(chǎn)生減振效果，因此本次選擇雙向筒式液壓減振器作為研究對象。研究的主要內容為：對車用雙向筒式液壓減振器結構分析；對減振器的運動性能分析； 對汽車減振器應力應變分析；對車用雙向筒式液壓減振器結構優(yōu)化。(1) 實體建模在計算機上利用以 Solid Works 軟件為工具，進行減振器的實體建模。(2) 運動仿真利用有限元軟件對減振器模型進行運動分析，目的是分析出雙向筒式液壓減振器里活塞所能承受的最大載荷，所以需要在活塞運動過程中對它進行受力分析。在汽車運動過程中，因為路況不同，所以減振器的受力也不同，在減振器的復原和壓縮過程中，其內部的彈簧和密封件受力情況復雜，所以需要簡化模型，將這些零部件不做分析，然后將活塞上下油腔類比成剛性彈簧。(3) 應力分析利用 Anasys 軟件對減振器模型進行應力分析，通過進行靜力分析來驗證它在運動過程中是否安全可靠?；钊麠U受載荷后的狀態(tài)為壓縮或者伸張，當活塞桿伸張時， 其油液經(jīng)過伸張閥的常通孔隙進入下腔，而因為在這個過程中會產(chǎn)生較大的阻尼力， 從而削減振動，使得振動銳減，所以應以伸張工況的強度要求來設計活塞桿。(4) 優(yōu)化設計通過對減振器運動過程的模擬分析得到了相關曲線，表征了減振器的運動信息， 通過這些曲線可以找到零部件設計的缺陷，進而進行優(yōu)化設計。2. 論文（設計）進度計劃 第 1 周：布置論文題目第 2 周：根據(jù)題目查閱文獻，準備開題報告材料第 3 周：撰寫開題報告，準備開題答辯第 4-5 周：車用雙向筒式液壓減振器結構分析第 6-9 周：車用雙向筒式液壓減振器有限元模型構建第 10-11 周：基于 Solid Works Motion Simulation 的汽車減振器的運動性能分析第 12 周：基于 Anasys 的汽車減振器應力應變分析第 13 周：車用雙向筒式液壓減振器結構優(yōu)化第 14 周：打印、裝訂論文，準備畢業(yè)答辯四、需要閱讀的參考文獻1 陳王威,李云飛.汽車減振器的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢J.企業(yè)導報,2013,34(5):831-8342 藍鳳英, 鄭瑩娜, 李揚. 轎車減振器示功特性與減振器性能研究J. 自動化儀表,2013,09:1049-1066.3 周玉存, 賀麗娟, 崔世海. 汽車減振器的運動仿真和應力分析J. 液壓與氣動,2013,(01):15-16.4 趙云. 汽車筒式減振器阻尼力測試及分析J. 江蘇大學學報( 自然科學版), 1998(4):59-65.5 陳家瑞.汽車構造M.北京:機械工業(yè)出版社,2011.6 陳耀鈞.轎車液阻減振器阻力特性模擬計算及分析J.汽車技術, 1995,(10) : 7-13.7 任衛(wèi)群,趙鋒,張杰.汽車減振器阻尼的仿真分析J.系統(tǒng)仿真學報,2006,(18) : 957-960.8 蔣兵, 夏瓊, 羅明軍. 汽車雙筒液壓減振器工作特性仿真分析J. 汽車零部件, 2017(2):3-6.9 張蕓華,尹輝俊,王祖皓.某乘用車減振器動態(tài)特性的建模與仿真分析J.機械設計, 2017(3):3-6.10 趙景波,倪彰,貝紹軼.電動汽車阻尼可調減振器多模式切換控制研究J.西南大學學報(自然科學版), 2017,39(6):158-164.11 Duym S W R. Simulation Tools, Modelling and Identification, for an Automotive Shock Absorber in the Context of Vehicle DynamicsJ. Vehicle System Dynamics, 2000, 33(4):261-285.12H.Z.Oi,Y.C.Lei,J.Wang.Nonlinear Mathematical Model for a kind of Vehicle Shock Absorbers, Proceedings of the 11th International Pacific Conference on Automotive Engineering,2001 C.Shanghai: Soc of Automotive Eng of China,2001.13S.B.Choi.Vibration Control of Vehicle Suspension System Featuring ER Shock Absorbing J.International Journal of Applied Electromagnetic and Mechanics,2008, (27) : 189-204.14V.V.Novice,O.V.Vibration Protection Provided by Automobile Suspensions with both Hydraulic and Inertial-frictional Shock AbsorbingJ.Russian Engineering Research,2009, (29) : 68 -70.附：文獻綜述文獻綜述1. 減振器的發(fā)展歷史世界上第一個有記載、比較簡單的減振器是 1897 年由兩個姓吉明的人發(fā)明的。他們把橡膠塊與葉片彈簧的端部相連，當懸架被完全壓縮時，橡膠減振塊就碰到連接在汽車大梁上的一個螺栓，產(chǎn)生止動。這種減振器在很多現(xiàn)代汽車懸架上仍有使用， 但其減振效果很小。1898 年，第一個實用的減振器由一法國人特魯芬特研制成功并被安裝到摩托賽車上。該車的前叉懸置于彈簧上，同時與一個摩擦阻尼件相連，以防止摩托車的振顫?？諝鈴椈蓽p振器：空氣彈簧不僅兼有彈簧和吸振的作用，而且常常可省去金屬彈簧。第一個空氣彈簧減振器是 1909 年由英國考溫汽車工廠研制成功的。它是一個圓柱形的空氣筒，利用打氣筒可以把空氣經(jīng)外殼上部的氣閥注滿空氣筒，空氣筒的下半部分容納一個由橡膠和簾布制成的膜片。因為它被空氣所包圍，所以其工作原理與充氣輪胎相似，它的主要缺點是常常泄漏空氣。液壓減振器：第一個實用的液壓減振器是 1908 年由法國人霍迪立設計的。液壓減振器的原理是迫使液流通過小孔產(chǎn)生阻尼作用。通常的筒式減振器是由一個與汽車底盤固定的帶有節(jié)流小孔的活塞和一個與懸架或車橋固定的圓柱形貯液筒組成。門羅在 1933 年為赫德森制造的汽車裝用了第一個采用原始液壓減振器的汽車。到了二十世紀三十年代末，雙作用減振器在美國生產(chǎn)的汽車上被普遍采用。到了二十世紀六十年代，歐洲采用的杠桿式液壓減振器占了優(yōu)勢，這種減振器與哈德福特的摩擦式減振原理相似，但使用的是液流而不是摩擦緩沖襯墊。充氣式減振器：充氣式減振器是二十世紀六七十年代以來發(fā)展起來的一種新型減振器。充氣式減振器的特殊結構和充氣參數(shù)，可以大大地降低噪音，并有利于保證活塞高速運動時的阻尼特征，同時減振器上的減振支柱實質上屬于雙筒結構，它除了阻尼減振還有如下附加功能：它和控制臂一起對車輪進行導向。2. 優(yōu)化雙筒式減振器的目的和意義隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人民生活水平日漸提高，汽車已經(jīng)成為人們的生活中必不可少的交通工具，并且對乘車的安全性和舒適性也有了更高的要求，對研究雙筒液壓減振器就是為了滿足這一目的。車輛是一個由許多子系統(tǒng)組合而成的復雜系統(tǒng)，其總體性能與零部件的性能關系密切。因此，零部件的研發(fā)，不但涉及零部件本身的分析計算與試驗等，而且涉及許多與整車有關的參數(shù)，是一個較為復雜的研發(fā)過程。減振器是車輛懸架系統(tǒng)中的重要部件，其性能的好壞對車輛的舒適性以及車輛及懸架系統(tǒng)的使用壽命等有較大影響。3. 雙筒式液壓減振器的工作原理及優(yōu)缺點主要構成有：密封氣室、浮動活塞、工作活塞、封圈、壓力閥板、活塞、速度閥板、活塞桿等。雙向作用筒式減振器工作原理如圖1。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞桿1占去了一部分空間， 因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6流回貯油缸5。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在， 自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時貯油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。圖1雙向作用筒式減振器工作原理雙筒式減振器具有如下的優(yōu)點：使用廣泛、制造成本低，使結構簡化，重量減輕、性能也較為穩(wěn)定，而且是雙向作用，在壓縮與伸張的狀態(tài)下都有設計好的阻尼力，所以在各個工況均可達到不錯的減振效果。雙筒式減振器具有如下的缺點：相比充氣式減振器，結構較為復雜，不夠輕便， 存在一定噪聲，活塞直徑小，阻尼小，可能發(fā)生油液乳化現(xiàn)象。4. 雙筒式減振器國內外發(fā)展狀況目前國內汽車減振器大部分是筒式液阻減振器，其阻尼力主要通過油液流經(jīng)空隙的節(jié)流作用產(chǎn)生。減振器的設計開發(fā)也由基于經(jīng)驗設計加實驗修整的傳統(tǒng)方法向基于CAD/CAE 技術的現(xiàn)代優(yōu)化設計方法轉變。20 世紀 50 年代發(fā)展起來了液壓減振器技術，在雙筒式減振器內充入油液（0.30.5MPa）減振器的臨界工作速度相應提高， 后來又發(fā)展了雙筒式減振器，它采用活塞閥體與底閥相配合的結構，在浮動活塞在缸筒間的一端形成的補償室內充入一定量的高壓氣體（2.02.5MPa）氮氣。與雙筒式減振器比，單筒充氣式減振器質量顯著減輕，安裝角度不受限制，但其制造精度要求和成本較高。據(jù)調查，目前國內雙筒液阻減振器配套產(chǎn)能有過剩趨勢，生產(chǎn)高檔次減振器的不多。單筒充氣式減振器國內生產(chǎn)廠家正在消化吸收設計技術和提高制造工藝技術階段，產(chǎn)品質量還沒很過關。對于充氣式減振器的研究也主要集中在單缸充氣式汽車減振器方面。在郭孔輝院士的領導下，長春汽車研究所作了大量的試驗工作，積累了一些經(jīng)驗。但由于橡膠的壽命不過關及設計、制造等多方面因素的影響，一直沒有形成比較成熟的技術。近幾年，由于高速公路的迅速發(fā)展，對舒適性的要求也越來越高， 國內對充氣式減振器研究及產(chǎn)品開發(fā)工作又重新重視起來。哈爾濱鐵路局減速預調速研究中心和哈爾濱工業(yè)大學的高起波、曾祥榮兩位老師對充氣式減振器性能進行了理論分析和試驗。天津大學的馬國清、王樹新、卞學良等對充氣式減振器建立數(shù)學模型， 建立計算機仿真程序，利用該程序可以得到參數(shù)變化對減振器性能的影響趨勢，取得一些較好的研究成果。后勤工程學院的晏華等設計的充氣式電流變減振器設計比較先進。有些廠家也投入人力物力對充氣式減振器關鍵部件進行開發(fā)，如浙江瑞安東歐汽車零部件廠、貴州前進橡膠有限公司、寧波美亞達金屬塑料有限公司等，并具有了一定的生產(chǎn)規(guī)模。國外工程機械主要配套件大多數(shù)都生產(chǎn)歷史悠久，技術成熟、供應充足、生產(chǎn)集中度高、品牌效應突出。目前世界上生產(chǎn)減振器最大的企業(yè)，美國天納克（TA）汽車工業(yè)公司是世界最著名的減振器生產(chǎn)商，也是目前全球最大的專業(yè)生產(chǎn)減振器的廠家，其生產(chǎn)的充氣式減振器符合美國軍用標準。同時還不斷推出新的減振器，推動減振器技術不斷向更高技術水平發(fā)展。另外還有幾家較為先進的公司如：Ford 和 General Motors 這兩家。這兩家公司生產(chǎn)的減振器能很好的解決汽車的安全性和舒適性這兩方面的要求，例如德國大眾公司的 GTI、甲殼蟲，奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司生產(chǎn)的 C200 均采用了雙筒油壓式減振器，在保證安全性的前提下充分提升了汽車的穩(wěn)定和操控性。5. 雙筒式減振器國內外發(fā)展趨勢由于汽車在不同的行駛工況下對減振器的特性有不同的要求，可調阻尼減振器是筒式減振器技術發(fā)展的目標。目前國外已經(jīng)開發(fā)有機械控制式的充氣式減振器，電子控制式的充氣式減振器，在個別高檔車還試用電流變液減振器，但電流變液減振器的工作溫度范圍窄-25125，其強度和化學穩(wěn)定性較差，影響其工作的可靠性。充氣式減振器相比電流變液減振器，不需要特殊的高壓供電裝置，成本低、使用安全、穩(wěn)定性強。目前最先進的充氣式減振器的響應時間約 10ms，需進一步提高。充氣式減振器有很好的運用前景，是半主動或主動懸架較好的配置，但是尚需在縮短響應時間上改進。德國奧迪推出的 2.7T 越野車，使用了雙充氣式減振器，奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司生產(chǎn)的 300C 和 Jeep4700 均采用了充氣式減振器。充氣式減振器是一個較為新興的技術，可同時提高車輛的舒適程度、駕駛性能和安全性能。由于車輪控制得到改善，車輛的安全性和可靠性得到提升。通過控制車身運動，提高駕駛平順性， 并使操作更精確、反應更迅速，在剎車和加速過程中減少乘員前沖和后仰。改善負荷轉移特性，在車輛高速行駛中突然變向時，可提供更好的防側翻控制。由于減小了路面反沖力，使駕駛更為安靜、精確。正是由于這些特點，充氣式減振器首先在中高級轎車上得到了應用。充氣式減振器的發(fā)展前景，國外對充氣式減振器的研究已經(jīng)發(fā)展到電子控制式減振器。我國對減振器的研究主要集中在單筒充氣式減振器方面，而且發(fā)展比較緩慢。我們應當在前人對充氣式減振器研究的基礎上更加深入地對其進行分析和研究，努力縮短和發(fā)達國家的差距。對充氣式減振器的研究能有效的提高我國汽車工業(yè)的制造水平，降低汽車的制造成本，對中國經(jīng)濟的快速發(fā)展大有益處。綜上所述，隨著生活水平日益提高，人們對車輛出行舒適性要求也會日益提高， 對車用雙向筒式液壓減振器結構優(yōu)化和改良刻不容緩。目前國內雙筒液阻減振器配套產(chǎn)能有過剩趨勢，但生產(chǎn)高檔次減振器的不多。由于汽車在不同的行駛工況下對減振器的特性有不同的要求，可調阻尼減振器是筒式減振器技術發(fā)展的目標。指導教師評閱意見（對選題情況、研究內容、工作安排、文獻綜述等方面進行評閱）審核簽字：年月日意見教研室主任意見簽字：年月日學院教學指導委員會意見簽字：年月日公章：10審核意見指導教師評閱意見(對選題情況、研究內容、工作安排、文獻綜述等方面進行評閱)本次畢業(yè)設計任務是用三維建模、仿真運動分析和 Anasys 應力分析優(yōu)化雙筒液壓汽車減振器結構，符合本專業(yè)培養(yǎng)要求，李濤同學針對畢設任務進行了認真全面的文獻查詢和收集工作，開題報告重點突出，論述清晰，時間分配合理，格式規(guī)范。同意開題。簽字：何利日期：2018-01-10教研室主任意見同意簽字：王建維日期：2018-01-13學院教學指導委員會意見同意簽字：吳蒙華日期：2018-01-13公章：機械工程學院汽車減震器的運動仿真和應力分析摘要減震器是汽車懸架系統(tǒng)的關鍵部件，它起到抑制彈簧產(chǎn)生的沖擊、吸收震后回彈和吸收路面沖擊能量的作用。它能快速衰減車架和車身的振動，從而提高汽車的乘坐舒適性。目前，雙向筒式減震器在汽車上得到了廣泛的應用。減震器是汽車使用過程中的易損件，其工作質量將直接影響汽車行駛的平穩(wěn)性和其他零部件的使用壽命。因此，本課題將重點研究雙缸液壓汽車減震器的設計、運動學仿真和動力學分析，為減震器的良好工作狀態(tài)提供指導。 本課題的主要研究內容如下： （1）雙向作用筒式減震器的工作原理和典型結構分析； （2）雙向作用筒式減震器的設計，包括主要結構參數(shù)的確定，材料、液壓油以及密封元件的選擇； （3）雙向作用筒式減震器三維模型構建及學運動仿真，獲得速度、加速度、位移和力分布； （4）雙向作用筒式減震器應力分析與結構優(yōu)化。根據(jù)應力分析結果改進減震器設計，從而達到提高減震器使用壽命的目標。關鍵詞：減震器；運動學仿真；應力分析；結構優(yōu)化AbstractThe shock absorber is a key component of the vehicle suspension system, which mainly acts as a restraining force on the vibration of the spring and declining the impact of the road. It can rapidly decline the vibration of the frame and body, to improve the smoothness and comfort of the car. At present, the car is widely used in the bi-directional cylinder shock absorber. Shock absorber is the vulnerable parts in the process of car use, shock absorbers work good or bad, will directly affect the service life of the car moving stationarity and other parts, so this topic will focus on the design of the double tube hydraulic shock absorber, kinematic simulation and dynamic analysis, provide guidance for shock absorber is in good working condition.The main research of this topic is as follows： (1) the working principle and typical structure analysis of the bi-directional acting shock absorber; (2) the two-way role in shock absorber design, including the determination of main structure parameters, the material, the choice of sealing components and hydraulic oil(3) the three-dimensional model construction and learning simulation of the bi-directional type shock absorber, which is distributed by velocity, acceleration, displacement and force. (4) the stress analysis and structure optimization of bi-directional cylinder damper. According to the stress analysis results, the design of shock absorber is improved, and the life of shock absorber is improved.Keywords： Shock absorber; Movement simulation; Stress analysis; The optimization design目錄摘要IAbstractII目錄III第1章 緒論11.1選題的目的和意義11.2減震器的發(fā)展歷史11.3雙筒式減震器國內外發(fā)展狀況和發(fā)展趨勢11.4減震器工作原理21.5研究的主要內容及方法3第2章 減震器設計42.1 雙筒式液壓減震器的設計參數(shù)42.2雙筒減震器的外特性與設計的原則42.3雙筒液壓式減震器的參數(shù)與尺寸確定52.4 本章小結19第3章雙筒液壓減震器的三維造型203.1 使用SolidWorks繪制主要零件203.2 雙筒液壓減震器的裝配體和爆炸圖223.3 本章小結24第4章 雙筒液壓減震器的運動仿真254.1 利用SolidWorks運動模擬減震器的運動254.2 本章小結29第5章雙筒液壓減震器的應力分析和優(yōu)化設計305.1 選取ANSYS作為應力分析軟件305.2 運用ANSYS進行雙筒液壓汽車減震器的應力分析305.3 本章小結34第6章結論與展望35參考文獻36致 謝37附 錄 138附錄2 外文原文41V汽車減震器的運動仿真和應力分析第1章 緒論1.1選題的目的和意義隨著我國經(jīng)濟快速騰飛，人均收入水平日漸提高，汽車逐漸變成了人們出行依賴的交通工具，與此同時對乘駕汽車的安全性以及舒適性便有了更高要求，研究汽車減震器就是為實現(xiàn)這一目標1。運用三維建模、仿真運動分析和Ansys應力分析優(yōu)化了雙筒液壓汽車減震器內部結構，對于提升減震器研發(fā)效率與深入研究其性能有著重要意義。對于傳統(tǒng)減震器的研發(fā)而言，設計者通常需要反復地進行樣件制造以及試驗調試，以獲得期望減震器特性，這樣不僅效率低而且成本高。運用系統(tǒng)仿真，可以實現(xiàn)暴露研究對象中的潛在問題，以便及時解決。因此，通過計算機仿真軟件建立減震器模型，模擬減震器特性，實現(xiàn)結構優(yōu)化。1.2減震器的發(fā)展歷史減震器的發(fā)展經(jīng)歷了下面幾種形式：（1）加布里埃爾減震器（2）平衡彈簧式減震器（3）空氣彈簧減震器（4）液壓減震器（5）麥弗遜支柱式減震器（6）充氣式減震器1.3雙筒式減震器國內外發(fā)展狀況和發(fā)展趨勢1.3.1國內外發(fā)展（1）國外汽車減震器發(fā)展現(xiàn)狀現(xiàn)在，國際上減震器處于充氣式、可調和自適應減震器的發(fā)展階段，如荷載感應和位置依存式充氣式減震器以及可調、電流變和磁流變減震器等自適應減震器。這當中筒式液壓減震器發(fā)展時間最長，市場占有率最高，而其它新型減震器也已投放市場，并在商品汽車中使用。（2）我國汽車減震器發(fā)展現(xiàn)狀相比之下，我國發(fā)展汽車減震器時間較短，暫時落后于發(fā)達國家。所以，在中高端汽車中，多為使用進口減震器。不過，還有很大數(shù)量的國產(chǎn)中小型汽車仍然使用筒式液壓減震器。增強減震器研發(fā)水平對于我們國家極其重要，對于中國汽車行業(yè)發(fā)展同樣重要。1.3.2發(fā)展趨勢（1）自適應可調減震器自適應可調減震器結構由傳感器、控制器以及執(zhí)行機構三大要素構成。產(chǎn)生的阻尼不但能夠分級調節(jié)，而且能連續(xù)調節(jié)。通過改變節(jié)流閥的通流面積來實現(xiàn)可調特性。目前這種類型的減震器已經(jīng)投放市場應用，只是還沒有普及使用。（2）復合型減震器復合型減震器是筒式減震器未來發(fā)展的必經(jīng)之路。它不但有著筒式減震器的全部優(yōu)點，與此同時填補了其缺點，所以，它是減震器的趨勢所在。舉例來說，充氣式雙筒液壓減震器不但增強了外特性，而且臨界速度大幅度提升，降低了外特性畸變的概率，穩(wěn)定性也得到提高。（3）新型減震器新型減震器是借助電磁原理而設計的。目前電磁流變能夠實現(xiàn)調節(jié)阻尼大小，只是這項技術還不夠成熟，距離實現(xiàn)生產(chǎn)制造并且投入市場使用還有很大一段距離。1.4減震器工作原理主要構成：環(huán)形吊耳、橡膠支座、活塞桿、密封件、保護管、活塞閥、底閥、儲油室、活塞、工作缸等如圖1.1。雙向作用筒式減震器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身減震器受壓縮，此時減震器內活塞3向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室(上腔)。由于活塞桿1占了上室一定空間，所以上室增加容積比下室減少容積小，因此少部分液壓油流經(jīng)壓縮閥6流回儲油缸5。在整個過程中，閥系對油的節(jié)流作用產(chǎn)生壓縮過程的阻尼力。另一方面，減震器受拉伸，此時活塞向上運動。上室油壓升高，由于減震器閥系屬于單向閥，所以流通閥8關閉，上室液壓油推開伸張閥4進入下室。來自上室流入的液壓油容積小于下室增加容積，因此產(chǎn)生了真空度，從而導致儲油缸中液壓油推開補償閥7進入下室。正是因為減震器閥系的節(jié)流作用產(chǎn)生伸張過程中的阻尼力。在相同壓力作用下，伸張閥通道載面積總和相比于壓縮閥通道截面積總和更小。因此，伸張過程中的阻尼力大于壓縮過程，從而實現(xiàn)快速減震的效果。圖1.1 減震器原理圖1.5研究的主要內容及方法使用SolidWorks設計一種適用于松花江微型汽車，滿足經(jīng)濟性以及實用性的筒式雙作用減震器。經(jīng)過社會調查以及大量資料查閱，在老師耐心地指導下，按照任務書要求完成設計工作。設計作品滿足理論設計要求，技術指標符合標準，并且降低生產(chǎn)成本滿足經(jīng)濟性、實用性要求。第2章 減震器設計 2.1 雙筒式液壓減震器的設計參數(shù)設計減震器需要的參數(shù)主要有下面幾種8：（1）整車參數(shù)包括汽車總重量、懸架質量、縱慣性力矩、懸架剛度等整車參數(shù)。（2）幾何布局參數(shù)包括彈性元件的位置、安裝桿的角度等幾何布局參數(shù)。（3）結構參數(shù)包括減震器和活塞直徑、活塞桿直徑、閥孔位置、數(shù)量和直徑、工作筒直徑和長度、儲油筒直徑和長度等結構參數(shù)。（4）工作參數(shù)包括減震器工作長度、活塞行程、活塞最大線速度、減震器阻尼系數(shù)等。設計工作主要包括活塞面積、阻尼比系數(shù)以及最大卸荷力等參數(shù)計算、尺寸設計計算、強度校核等。減震器上通常有兩處通孔，一個在活塞上，另一個在補償閥座上。根據(jù)活塞在壓縮沖程中的最大線速度，即閥打開速度，計算活塞中的通孔面積。2.2雙筒減震器的外特性與設計的原則2.2.1 汽車懸架與減震器的匹配與減震器的放置選用麥弗遜式懸架，結構如圖2.1。特點：傾斜中心高度高；結構簡單緊湊，占用空間小，廣泛應用于汽車上。圖2.1 懸架的結構圖2.2.2雙筒式液壓減震器的外特性減震器設計包含兩個要求：第一，外部特性一定滿足車輛懸架性能要求；第二，需要有穩(wěn)定持久的工作質量。如圖2.2所示。a) b)圖2.2減震器特性a) 阻力位移特性 b)阻力速度特性2.2.3雙筒式減震器的外特性設計原則根據(jù)車身振動設計，而車體振動主要由車軸振動決定，車軸振動和車輪阻尼相關。增大相對阻尼系數(shù)能夠減小車輪動載。與此同時，車身加速度也會隨之增大。因此，在劇烈工況下，減震器反而增大了車身振動，導致舒適性變差。由此可得，外部特性的設計應具有兩個基本含義：第一，外部特性和懸架振動特性相匹配；第二，在復雜的工作狀態(tài)下，這種自適應外部特性可以被穩(wěn)定地保持。減震器在復雜工況下保持外部特性的穩(wěn)定性是評價懸架減震器減振效率和質量優(yōu)劣的決定性標志。2.3雙筒液壓式減震器的參數(shù)與尺寸確定2.3.1 雙筒式減震器相對阻尼系數(shù)的確定首先確定其簧上質量，本文設計對象是設計城市用小型車輛的減震器，參照哈飛民意微型車參數(shù)。如表2.1。表2.1 哈飛民意技術參數(shù)車型哈飛民意1.0L長寬高（mm）448117461526軸距（mm）2470輪距 前/后（mm）1300/1310最小離地間隙（mm）155最小轉彎直徑（m）4.75油箱容積（L）36整備質量（kg）1000滿載質量（kg）1560最大功率（PS(kW)/rpm）106(78)5750最大扭矩（Nm/rpm）142/4000排量（cm3）970壓縮比10懸架前：麥克弗遜式獨立懸架，帶三角型下橫臂及橫向穩(wěn)定桿轉向系統(tǒng)齒輪齒條式，可變助力轉向制動系統(tǒng)四輪盤式制動（前輪采用通風盤）最高車速（km/h）100（1）懸架靜撓度計算滿載靜止時懸架上載荷與這個瞬間剛度c的比值被稱為懸靜撓度，即fc=fwc(2.1)車體固有頻率(偏移頻率)由下式計算得：n=12cm(2.2)式中：c汽車前懸架剛度，N/mm；m汽車前懸架簧上質量，kg；n汽車前懸架偏頻，Hz而汽車懸架的靜撓度可用下式表示：fc=mgc(2.3)由這兩式可得出：fc=25n2(2.4)根據(jù)上式計算可得： fc=188.6mm（2）相對阻尼系數(shù)當汽車懸架存在阻尼后，這時的振動為周期阻尼振動，懸架阻尼速度可使用相對阻尼系數(shù)來衡量。其中表達式為：=2cms(2.5)式中： c 為懸架系統(tǒng)的垂直剛度；為簧上質量；為阻尼系數(shù)。一般來說，壓縮行程相對阻尼系數(shù)y比伸張行程相對阻尼系數(shù)s較小。它們之間關系為y=0.250.50s.設計過程中，選擇y 和s 平均值。對于無摩擦彈性元件懸架, s=0.250.35 ；而有內摩擦彈性元件懸架，y 的值會取得較小。為了防止懸架碰撞車身，取y=0.5s。取=0.3，則有： s+0.5s2=0.3計算得：伸張s=0.4 壓縮y=0.22.3.2 雙筒式減震器阻尼系數(shù)的確定懸架系統(tǒng)固有振動頻率為1.001.45，取1.2。確定減震器安裝角度。經(jīng)過大量試驗得出安裝角為30度最佳，如圖2.3所示。圖2.3 安裝示意圖根據(jù)下式：=2mswcos2(2.6)n=12cm=2n(2.7)代入數(shù)據(jù)得： w=2n得： w=6.19Hz ；取=30根據(jù)滿載時計算：ms=12790-50=370kg代入數(shù)據(jù)得減震器的阻尼系數(shù)為：=20.33706.9121.732=2042.5NS/m2.3.3 最大卸荷力的確定當減震器活塞振動速度達到閾值時，為了減小傳遞到車身的沖擊力，打開卸荷閥。此時活塞的速度稱為卸荷速度，一般為0.150.30m/s,取0.2m/s。拉伸行程阻尼系數(shù)已知，拉伸行程中最大卸載力為： F0=svx(2.8)車體振動幅度，取40 mm；為懸架振動的固有頻率。代入求得卸載速度為：vx=0.046.90.8cos30=0.24m/s符合在0.150.30 之間范圍要求。根據(jù)拉伸行程最大卸荷力的公式：F0=svxc可計算出最大卸載力。式中c 為沖擊載荷系數(shù)，取C=1.5；通過替換數(shù)據(jù)獲得最大卸載力F0：F0=svxc =2042.50.241.5=765.3KN2.3.4 減震器工作缸直徑D的確定根據(jù)拉伸行程最大卸荷力計算工作缸的直徑D為：D=4F0p(1-2)(2.9)式中：p工作缸最大許用壓力，取34MPa，連桿直徑缸筒直徑之比，其值為0.300.35，取為0.3。按式（2.9）計算：D=4F0p(1-2) =4765.33.143(1-0.52)=20.05mm根據(jù)QC/T491-1999汽車筒式減震器的尺寸系列及技術條件計算，如表2.2。將工作缸直徑D修圓成直徑30mm；壁厚取2mm，材質取20鋼。表2.2工作缸直徑（mm）工作缸直徑D203040(45)5065已知工作缸直徑D為30mm，根據(jù)表2.3，確定減震器復原阻力在1000至2800之間，與此同時壓縮阻力不大于1000，確定復原阻力、壓縮阻力分別為1800N、700N。表2.3復原阻力和壓縮阻力取值（N）工作缸直徑D（mm）復原阻力壓縮阻力202001200不大于6003010002800不大于100040160045004001800（45）2500550060020005040007000700280065500010000100036002.3.5減震器工作行程確定根據(jù)執(zhí)行機構實際工作最大行程確定液壓缸工作行程長度，標準值參照表2.4和表2.5選擇，活塞行程選擇為180。表2.4減震器的設計尺寸標準（）工作缸直徑D基長貯液筒最大外徑防塵罩最大外徑壓縮到底長度允差最大拉伸長度允差(HH型)(CG型)(HG型)(GH型)209070803440+3負值不限+4負值不限正值不限-3正值不限-430120861034856401601201406575（45）70805019012015580906521013017090102注：1、基長為設計尺寸，其值為。 2、為行程。 3、壓縮到底長度。 4、最大拉伸長度。2.3.6 液壓缸壁厚、缸蓋、活塞桿和最小導向長度計算1、液壓缸壁厚計算壁厚按材料力學薄壁圓筒公式計算。公式如下：PyD2(2.10)式中：實驗壓力，為最大工作壓力（1.251.5）倍；液壓缸壁厚；液壓缸內徑：缸筒材料許用應力。鑄鐵許用應力：在100MPa和110MPa之間。得： PyD2=1.53106302100106=0.675表2.5減震器活塞行程（）工作缸直徑D活 塞 行 程 S100110120130140150160170180190200210220230240203040（45）5065圓筒內徑確定后，壁厚由強度條件確定。然后確定缸筒外徑D1。設計中選用的筒體壁厚2，內徑D是30。D=230=0.066由于比值小于0.1，所以按材料力學薄壁圓筒公式計算薄壁圓筒壁厚：pD2(2.11)式中：p液壓缸的最大工作壓力；缸筒材料的抗拉強度極限；n安全系數(shù)，一般取n=5；活塞桿材料的許用應力， =b/n。選擇工作壓力為3MPa，已知內徑D為30mm。查閱GB69988選取=376MPa。=75.2pD2=3302=0.6設計壁厚是2，符合強度要求。2、液壓缸的穩(wěn)定性驗算液壓缸穩(wěn)定條件如下： FFKnK(2.12)式中：液壓缸最大推力；液壓缸的穩(wěn)定臨界力；穩(wěn)定性安全系數(shù)，一般取=24。由于當時需要進行穩(wěn)定性的校核，根據(jù)長度的折算系數(shù)得故需要對液壓缸進行穩(wěn)定性驗算，由式（2.13）與式（2.14）可知：(2.13)0.25(2.14)得表2.6穩(wěn)定校核相關系數(shù)材 料ab12鋼（Q235）310011.4010561鋼（Q275）460036.1710060硅 鋼589038.1710060鑄 鐵770012080由下式計算：(2.15)=2.2N(2.16)經(jīng)過校核，液壓缸穩(wěn)定性符合要求。3、缸蓋厚度的計算根據(jù)強度要求，用以下式子計算有效厚度t。無孔時：(2.17)有孔時：(2.18)式中：t缸蓋有效厚度（m）；D2缸蓋止口內徑（m）；d0缸蓋孔的直徑（m）；材料許用應力；-實驗壓力活塞桿直徑D=20 mm，儲液缸最大外徑為48 mm，筒壁厚去除3mm，得得4、活塞桿的計算活塞桿采用如35、40、45、40Cr等材料，其硬度為HRC 18 HRC 32。設計中采用45鋼，HRC 18硬度?；钊谐蘏為200 mm，桿長應大于行程長度，初步確定活塞桿長度為208.5 mm.5、活塞桿強度校核已知復原阻力、壓縮阻力分別為1800N、700N。在確定活塞桿直徑之后，必須滿足液壓缸穩(wěn)定性和強度要求。液壓缸穩(wěn)定性驗算 按照材料力學的理論，其穩(wěn)定條件為(2.19)式中：液壓缸最大推力；液壓缸的穩(wěn)定臨界力；穩(wěn)定性安全系數(shù)，一般取=24當l/d比值大于10，需要進行穩(wěn)定性的校核，根據(jù)長度的折算系數(shù)得=0.7260/r(2.20)(2.21)由歐拉公式計算符合要求。(2.22)桿材料許用應力，材料屈服強度，安全系數(shù)n在1.4和2之間，隨著系數(shù)越高，安全性越好，n取2。故，符合要求。6、對壓桿穩(wěn)定性進行校核桿長徑比，當桿兩端承受壓力時，需對壓桿穩(wěn)定性校核。由上式可知：由于這是中長壓桿，故采用直線公式計算臨界力。(2.23)穩(wěn)定性條件可表示為：(2.24)式中：工作應力；穩(wěn)定許用應力。在工程中，穩(wěn)定所需的應力通常表示為強度容許應力與小于1的系數(shù)的乘積，即(2.25)式中：折減系數(shù)。查閱機械設計手冊得，根據(jù)表2.7可知桿折減系數(shù)。表2.7 壓桿的折減系數(shù)柔度值Q235鋼16錳鋼鑄鐵木材01.0001.0001.001.00100.9950.9930.970.99200.9810.9730.910.97300.9580.9400.810.93400.9270.8950.690.87得出(2.26)壓桿的穩(wěn)定條件為(2.27)由式（2.24）和式（2.26）知壓桿符合穩(wěn)定條件。7、最小導向長度的確定最小導向長度指桿完全伸張時，活塞承載面中點到導向套滑動面中點的距離。最小導向長度H由公式（2.25）計算得：(2.28)式中：L液壓缸的最大行程； D缸筒內徑。2.3.7 液壓缸的結構設計1、缸體與缸蓋的連接形式主要連接形式有法蘭連接、螺紋連接、內半環(huán)連接以及外半環(huán)連接。設計選用螺紋連接。主要原因如下：易于加工與拆卸；結構簡單，成本低；強度較高且能承受高壓。2、活塞桿同活塞連接形式過盈配合，不需要其它特殊連接結構。3、導向件結構導向件結構包括活塞桿、導向套、端蓋以及密封防塵鎖緊裝置等結構。設計中采用上密封蓋實現(xiàn)導向。4、密封圈選用根據(jù)不同密封部位、溫度、壓力和運動速度范圍，選擇不同類型的活塞和活塞桿處密封圈。設計中采用O形密封圈，具體尺寸按相關行業(yè)標準選擇。5、液壓缸主要部件的材料和技術要求( 1 )缸體采用45鋼，調質HRC 28 - 33，與端蓋之間通過螺紋連接，其表面法蘭處理。( 2 )活塞采用40Cr，調質HRC 28 - 35，淬火上下兩側HRC 40 - 45，當活塞用橡膠密封圈密封時，配合f7 f9。( 3 )活塞桿采用40Cr，調質HRC 28 - 33，整個表面氮化，深度為0.4 0.75；利用磁探傷防裂紋；活塞桿與活塞采用H7/t6配合。( 4 )缸蓋采用45鋼；表面陽極氧化處理。( 5 )浮動活塞采用45鋼；熱處理后硬度達到HRC 28 - 33；法蘭連接。2.3.8活塞、閥系尺寸計算1、活塞尺寸計算活塞寬度，取B=19mm。導向套滑動面長度A，D小于80mm，取，D大于80mm時，取，因此取A=1.0D，A=30mm符合設計要求，活塞內徑為6mm。2、閥系計算由于活塞上閥系均為單向閥，單向閥的主要性能要求是液體向前流動時壓力損失小。反向切斷時密封性能好，動作靈敏，工作時無沖擊噪音。本設計采用直通式單向閥。(1) 閥孔結構的設計當進、出油口前后壓差較大，閥口流量過大時，出油口流場局部壓力可能低于油中溶解空氣的分離壓力，使油中溶解的空氣分離或局部壓力低于油的飽和蒸氣壓，使油汽化。這兩種情況都會導致油中出現(xiàn)氣泡，從而使油的質量惡化。同時，當液體流向更高的壓力時，這些氣泡將瞬間破裂，這將產(chǎn)生噪音。這種噪聲稱為空化噪聲。為了改善這種情況，在工藝過程中主要對閥孔結構進行了改進，液壓油的壓力逐漸降低并逐漸衰減。因此，在設計時，進、出油口的尺寸略大于閥孔的內徑，油孔的直徑與內徑相差一定量，形成階梯形，減小各級工作壓差。(2) 閥孔尺寸計算首先計算壓力閥孔的尺寸，取6個壓力閥孔均勻分布。進、出油口直徑D應符合下列公式：(2.29)式中：閥的公稱流量；進、出油口的許用流速，一般取=6m/s?；钊俣纫话闶?.15 0.3m / S，取0.3m / S.由于活塞上的孔均勻分布有6個孔，每個孔的直徑為d，孔的總面積應等于進油孔和出油孔的面積。D22=6d22d=D6由于故d=D66=2.4mm將d圓整為2mm?？椎拈L度一般根據(jù)經(jīng)驗公式（2.28）來確定(2.30)取。單向閥孔尺寸略大于壓力閥，計算方法相似。結果表明，單向閥的直徑為3 mm，孔長為3 mm。閥板在減震器中起到攔截作用，使活塞或底閥兩端的油腔建立高壓疏通油，產(chǎn)生節(jié)流壓差，形成阻尼力。要求閥板平直度為0.02，兩端平行度為0.01 0.02，維氏硬度HV 486 HV 600，彈性極限較高。閥板材料通常由鋼帶材料制成，例如65mn、60s I2 Mn和5crm NMO，它們通過精密沖壓生產(chǎn)。然后進行成型熱定形工藝。一般加熱至38010，保溫1小時即可凝固。過高的溫度和過長的時間會導致硬度下降。2.3.9 密封元件和工作油液的確定1、密封元件隨著氣候、車輛行駛狀態(tài)和地理環(huán)境特征的變化，自然界中的泥漿和水不斷接觸減震器的密封部分。一方面，接觸結果侵蝕和磨損減震器密封部分的外露表面；另一方面，在一定條件下，它會穿過密封部分進入減震器，使減震器的性能變差，降低減震器的使用壽命。當油封唇口半徑小于0.2 mm時，油封失去潤滑油膜，活塞桿與油封之間的摩擦加劇。摩擦過大會使油封迅速失去抗泥水作用。因此，0.2 mm是油封唇口半徑的最佳值。表2.8密封元件的尺寸項目尺寸（mm）d1810121820222526d2max6.68.410.215.817.719.622.523.42、油液的選取根據(jù)GB 7631.2 - 87，選用L - HFC型液壓油。該產(chǎn)品通常是含有乙二醇或其它聚合物的水溶液，具有良好的低溫性能、粘度和溫度性能以及對橡膠的適用性。耐燃性好，常用于低壓、中壓系統(tǒng)，對溫度適應性好，使用溫度為- 20 - 50，適用于我國大部分地區(qū)的氣溫。2.4 本章小結列出了在減震器設計中需要的設計參數(shù)，通過查閱資料確定外特性設計原則，介紹了各種參數(shù)的選擇方法、過程中所需要的公式和重要參數(shù)的確定。重點介紹了缸體、活塞桿、活塞、和、閥體的結構設計和尺寸計算。第3章雙筒液壓減震器的三維造型3.1 使用SolidWorks繪制主要零件以下為減震器各主要零件：3.1.1工作缸的三維造型使用旋轉指令繪制工作缸，繪制草圖，選取旋轉軸，點擊旋轉指令，給定深度，360.0度，如圖3.1所示：圖3.1 旋轉指令生成工作缸實體圖3.2。圖3.2工作缸三維圖3.1.2活塞的三維造型使用旋轉、拉伸、旋轉切除實現(xiàn)活塞整體建模，建立基準面打直徑為2.0mm的直徑孔3個，再倒角命令繪制活塞，如圖3.3所示。圖3.3 活塞指令表生成活塞實體模型如圖3.4。圖3.4草繪實體圖3.1.3活塞桿的三維造型在基準面在繪制草圖，然后確定中心軸，使用旋轉指令360度旋轉繪制活塞桿，如圖3.5。圖3.5活塞桿草繪活塞桿實體如圖3.6。圖3.6活塞桿3.1.4活塞閥的三維造型使用凸臺拉伸、拉伸切除、打孔、陣列命令繪制活塞閥，如圖3.7。圖3.7 活塞閥其中直徑孔陣列屬性為直徑1.60mm，以閥體中心軸為陣列基準軸，每個間隔60度，6個發(fā)布在360度上，如圖3.8。圖3.8孔陣列3.2 雙筒液壓減震器的裝配體和爆炸圖各部件的三維實體模型完成后，首先根據(jù)裝配圖的要求，設置各部件之間的約束和配合方式，分別完成閥系總成、活塞桿總成和儲油缸總成的裝配。裝配過程中使用的主要約束有 配對 、 對齊 、 相切 、 中心 和 垂直 等?；钊麠U總成裝配順序為：把活塞桿當為中心的基本部件，閥系、環(huán)形吊耳、支座、密封件、工作缸和儲油缸通過配對”和對準”約束依次裝配。儲油缸總成始終是壓縮閥和補償閥總成的基本組成部分，環(huán)形吊耳、密封件、支座、工作油缸和儲油缸的總成依次通過配對”、對齊”和垂直”約束進行。然后，以活塞桿組件為基本部件，依次在 中心 和 切線 約束下進行儲油缸組件、密封裝置裝配。3.2.1主要部件之間的裝配液壓閥與活塞桿之間的裝配如圖3.9所示?；钊麠U與工作缸體之間的裝配如圖3.9所示。圖3.9液壓閥裝配圖3.10 活塞桿和液壓缸裝配3.2.2總裝配圖圖3.11減震器裝配圖3.2.3爆炸圖為了更好地了解減震器內部結構，使用爆炸圖功能，將各部分零件拆分，爆炸圖呈現(xiàn)如圖3.12。圖3.12減震器爆炸圖3.3 本章小結SolidWorks是一個特征化、參數(shù)化、尺寸驅動的三維設計軟件，可以繪制所需要的減震器二維草圖和三維立體圖5。利用SolidWorks對減震器進行設計，過程中不斷改進，呈現(xiàn)效果直觀。然后在SolidWorks中，將每個零件體通過裝配組成一個完整的減震器裝配體，生成爆炸圖。第4章 雙筒液壓減震器的運動仿真4.1 利用SolidWorks運動模擬減震器的運動4.1.1 SolidWorks Motion介紹SolidWorks motion使用完整的運動學建模來計算元件運動，SolidWorks motion可用于分析模型中的力，包括彈簧、阻尼、電機和摩擦4。4.1.2研究內容本算例主要是為了得到運動中活塞桿的受力狀況，為了確定在運動過程中活塞桿承受的最大載荷，對活塞桿進行應力分析。4.1.3研究思路減震器由于路面條件突變而受到外力壓縮或恢復時，減震器內部的過程比較復雜，因此對這部分的運動過程應作一系列簡化處理。首先，簡化內部結構；對于彈簧、密封件等，由于它們的性能是固定的，一旦深入研究是復雜的，這些部件就簡化而不進行分析。其次，改變配合關系，使活塞體與活塞桿整體相對固定，其它部分相對固定。將活塞和工作缸配合關系設置為“同心”，在運動分析過程中選擇底閥上表面作為活塞與工作缸接觸面?；钊?、下腔室內的液壓油視為線性彈簧。所選成分材料為45鋼，= 0.05。選擇“運動分析”，然后添加重力場，設置地心引力加速度，并將彈簧剛度設置為35N / mm通過對減震器運動過程的模擬分析，分別得出速度-幅值曲線，力-幅值曲線，位移-幅值曲線，加速度曲線3。通過對運動過程的仿真分析，得到了相應曲線，并對運動信息進行了表征。設計者往往可以通過這些曲線發(fā)現(xiàn)零件設計的缺陷，進而優(yōu)化設計。4.1.4仿真步驟運行Motion插件，生成運動算例，選擇Motion分析。首先，點擊，添加重力場，設定重力加速度g=9806.65mm/s2,方向沿Y方向（即指向液壓缸方向），如圖4.1。圖4.1添加重力場將減震器上下油腔類比成剛性彈簧，點擊，選取活塞桿下表面和底閥上表面為彈簧兩端支撐面，在缸體和活塞桿上添加線性彈簧，彈簧剛度設為 35 N /mm，彈簧長度隨模型更改而更新，默認彈簧直徑和圈數(shù)，如圖4.2。圖4.2添加彈簧由于減震器需要一個力使其上下運動，相當于作為它的動力源。單擊，在活塞桿頂部表面添加馬達，設定為線性馬達，根據(jù)需要修改其旋轉方向和速度等參數(shù)，設置運動為振蕩，運動速度為50 mm / s，頻率選取1Hz，相位為90度，如圖4.3。圖4.3添加馬達圖4.4位移-時間點擊播放按鈕，進行仿真動畫演示，可根據(jù)使用者需求設定單向循環(huán)或者往復循環(huán)動畫演示。點擊結果和圖解，選擇對應的四組參數(shù)，得到分析圖分別如圖4.5-8所示。圖4.5位移幅值曲線圖4.6速度幅值曲線圖4.7加速度幅值曲線圖4.8力幅值曲線4.2 本章小結從上面的圖中可以看出，減震器的運動特性是正弦的，并且減震器的模擬速度可以通過改變運動信號或振幅來改變。當給定幅值時，改變信號的頻率可以調節(jié)仿真的最大速度。因此，通過改變負載信號的頻率或幅度，可以在各種速度下模擬減震器。第5章雙筒液壓減震器的應力分析和優(yōu)化設計5.1 選取ANSYS作為應力分析軟件使用ANSYS軟件對減震器進行應力分析，主要分析活塞桿受力狀態(tài)，并通過靜態(tài)分析檢驗其在整個運動過程中是否安全可靠?；钊麠U加載后的狀態(tài)為壓縮或膨脹?；钊麠U受拉伸時，油通過伸張閥的通孔進入下腔。然而，在這個過程中，它將產(chǎn)生較大的阻尼力，從而減少振動和減少振動。因此，活塞桿應根據(jù)伸張條件的強度要求進行設計。典型的ANSYS有限元分析流程分為如下3個階段9：（1）建立有限元模型（預處理器，Preprocessor）建立幾何模型。定義單元和設定材料屬性。網(wǎng)格劃分。（2）加載和求解（求解處理器，Solution Processor）施加載荷和定義其他邊界條件。求解。（3）查看和處理結果（后處理器，Post processor）查看分析結果。導出結果數(shù)據(jù)。判斷結果的合理性。5.2 運用ANSYS進行雙筒液壓汽車減震器的應力分析5.2.1創(chuàng)建幾何模型打開ANSYS17.0 Workbench，建立靜態(tài)結構分析，如圖5.1所示。圖5.1建立靜態(tài)結構分析雙擊打開Geometry，進入模型建立。點擊，根據(jù)第三章活塞桿模型尺寸在XY平面繪制草圖，如圖5.2所示。圖5.2 活塞桿草圖選取桿件最長邊為旋轉軸，點擊旋轉指令，繪制活塞桿圖5.3。圖5.3 活塞桿實體5.2.2劃分網(wǎng)格返回工作臺主單元，雙擊。進入活塞桿編輯，點擊，進行網(wǎng)格劃分，根據(jù)ANSYS應力分析原理，網(wǎng)格劃分越密集，分析精度越高，與此同時，分析過程耗時也越久，這里默認系統(tǒng)給定的6級劃分精度，三角形網(wǎng)格。圖5.4。圖5.4 網(wǎng)格劃分5.2.3施加載荷與其他邊界條件返回工作臺主單元，雙擊，進入活塞桿編輯，按照LoadForce進行載荷施加。由于活塞桿伸張時，阻尼力作用在伸張閥上表面，且閥體與活塞桿較小圓柱體過盈配合，等效于阻尼力作用在活塞桿較小圓柱曲面上，力的作用方向沿X方向，力的大小為5564N，如圖5.5所示。圖5.5 施加力按照Supports-Fix Support,定義邊界條件圖5.6。圖5.6 定義邊界條件5.2.4求解按照Solution-Total Deformation、Direction Deformation 得到應力、位移分析圖如圖5.7、5.8。圖5.6 應力分析圖圖5.7位移分析圖5.2.5優(yōu)化設計分析圖5.6可知，活塞桿在運動過程中最大應力出現(xiàn)在活塞閥與活塞桿連結面上，最大應力值為4.918MPa,由第三章計算所得最小許用應力值為75.2MPa,即活塞桿應力值最大位置的應力值遠小于最小許用應力值，應力分析符合設計要求。優(yōu)化設計可從下面兩個方面開展：增大活塞桿頂部直徑、減小活塞桿頂部長度圖5.8。圖5.8 活塞桿頂部5.3 本章小結利用ANSYS工作臺對拉伸狀態(tài)下的活塞桿進行應力分析，直觀地顯示減震器的運動信息。當減震器被拉伸時，活塞桿被拉伸。應力分析圖表明，最大應力出現(xiàn)在活塞桿頂部，可以通過增大直徑、減小長度來優(yōu)化設計，從而減小壓力。第6章結論與展望經(jīng)過對雙向筒式液壓減震器的運動仿真和應力分析，得到以下結論：1、 雙向筒式液壓減震器具有成本較低、壽命長、能夠迅速減震的優(yōu)勢；2、 經(jīng)過運動學仿真，獲得了速度分布規(guī)律，其中，最大速度157mm/s；最大加速度988mm/s2；最大位移161mm；3、 經(jīng)過應力分析，減震器活塞桿與活塞閥連結位置應減小最大應力，可通過增大直徑和減小長度來優(yōu)化處理，從而實現(xiàn)提高減震器的使用壽命的目標；展望：1、希望制定加工工藝、制作減震器并試驗，檢驗減震效果2、因軟件和邊界條件設置不準確，會有誤差產(chǎn)生，需要進一步細化。參考文獻1 陳王威,李云飛.汽車減震器的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢J.企業(yè)導報,2013,34(5)：831-8342 藍鳳英,鄭瑩娜,李揚.轎車減震器示功特性與減震器性能研究J.自動化儀表,2013,09：1049-1066.3 周玉存,賀麗娟,崔世海.汽車減震器的運動仿真和應力分析J.液壓與氣動,2013,(01)：15-16.4 孫健, 張豪, 楊青. 基于SolidWorks Motion的平面四桿機構運動分析J. 機械工程與自動化, 2018(1).任衛(wèi)群,趙鋒,張杰.汽車減震器阻尼的仿真分析J.系統(tǒng)仿真學報,2006,(18) ： 957 -960.5 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DUYM為了模擬車輛動力學，汽車減震器的物理模型一直用多種軟件開發(fā)和實施進行多體模擬。在本文中，阻尼器模型結構與一些測量和估計技術一起被簡要地闡述，以僅可能從測力計測量中檢索模型參數(shù)。這些技術通常用在寶馬7系列前懸架上的減震器上。1.引言減震器的設計包括幾個階段，諸如強調幾何形狀，強度，耐用性和功能。功能方面主要用于減震閥調節(jié)，目前仍在進行調整乘坐工作的手段，在乘坐工作中，幾個原型由乘坐工程師通過一系列測試軌道駕駛汽車進行測試。然后，乘坐工程師給出他們測試的減震器的評估，并可能調整這一點，以獲得更好的駕乘感受來處理汽車的屬性。但是，整個調整過程顯然是更偏向主觀評估，這可能在很大程度上因人而異甚至隨時間變化。減振器調諧過程中，對乘坐工程師困難的訓練過程是導致主觀因素的第二大原因。由于這個原因，業(yè)界開始開發(fā)一個完整的CAE辦法來處理調諧問題（圖1）。這種方法可以分解成三個連續(xù)的步驟。首先，一個阻尼器模型與一組可調諧模型參數(shù)將允許獲得力、速度和位移的函數(shù)。其次，通過多體模擬的裝置，車輛行為的特點通過借助于從給定道路獲得的一組力和加速度輸入。最后，這些力和加速度的時間歷史通過啟發(fā)式的裝置轉換成行駛和操控的量度。啟發(fā)式通常導出的信號作為量化度量的加權總和，如RMS值，波峰因素和臨界參數(shù)。該啟發(fā)式計算表示用于乘坐和/或處理一個測量值的標量值?；趩l(fā)式，最佳的設計可以提出。這些啟發(fā)式理想地從特定的汽車公司的工程師乘坐的代表性基團而獲得，并且可以為每個單獨的類型的汽車而變化。例如，跑車不應該提供與旅行車相似的駕駛行為。本文介紹了一種阻尼器模型的開發(fā)和確定預測阻尼力作為阻尼器位移和速度的函數(shù)給定的一組參數(shù)。為了直接涉及該模型的系數(shù)提供給可調諧阻尼器組件黑盒模型中，如在神經(jīng)網(wǎng)絡或受力狀態(tài)圖的方法中，被放棄有利于所謂的白盒模型提供的在阻尼器物理必要的洞察力。盡管本模型是基于以前的物理模型，但要強調的是，模型系數(shù)分組到全球系數(shù)以這樣的方式，這些分組的方式為全局系統(tǒng)的識別提供了有效幫助。這對于大多數(shù)人來說非常重要，汽車制造商想要執(zhí)行自己的身份識別，這是受到阻礙的其他物理模型的情況下，更詳細的組件測試需要但并不總是有效的，例如流量臺測試。此外，何時只進行測力計測量，沒有必要采取沖擊分開來達到獲得時間與金錢的目的。這個建模是依據(jù)INVEC財團（布里特-EURAM程序）的需求來開展的，包括在其他7個汽車制造商（菲亞特，寶馬，大眾，保時捷，戴姆勒-奔馳，標致和雷諾），建立一個標準的阻尼器模型，以及捕獲阻尼行為，并提供最小的模型結構和參數(shù)的緩解識別和多體模擬。與INVEC關聯(lián)，其他三個供應商開發(fā)的其他組件如輪胎（倍耐力），襯套（金倍得）和發(fā)動機支架（科德寶）的標準模型。Monroe支持通過Matlab來實現(xiàn)模型的建立。在與MDI的關聯(lián)公司的模式已經(jīng)在ADAMS /汽車包裝過程中得以實現(xiàn)。圖1 概述全面CAE方法來調整汽車減震器最近也是標準模型的實現(xiàn)已經(jīng)編寫CADSI成DADS。該模型的范圍將包括頻率之內的所有的非線性和動態(tài)范圍高達30Hz。以上為30Hz，即噪聲的頻率范圍內，它似乎是非常困難的，以模擬一般的方式阻尼器的行為，由于它可以是各種各樣的具體差異。由Lauwerys等給出的調查方法通過測量以及模擬裝置來解決汽車減震器相關的噪聲問題。應