經(jīng)濟危機下的地鐵建設(shè)項目施工安全管理.doc

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行業(yè)資料：________ 經(jīng)濟危機下的地鐵建設(shè)項目施工安全管理 單位：______________________ 部門：______________________ 日期：______年_____月_____日 第 1 頁 共 9 頁 經(jīng)濟危機下的地鐵建設(shè)項目施工安全管理 隨著全球金融危機對我國經(jīng)濟影響的進一步顯現(xiàn)，國家采取了一系列拉動內(nèi)需的重大政策，一批重大項目陸續(xù)開工。而在國家4萬億經(jīng)濟刺激計劃中，近一半的投資將用于固定資產(chǎn)投資和鐵路、公路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。據(jù)了解，目前北京、上海、廣州3城市軌道交通（主要是地鐵）每年都以40—50公里、百億元以上的投資速度推進，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設(shè)正面臨史無前例的高潮。在城市地鐵超速發(fā)展的同時，我們更要進一步加強地鐵建設(shè)工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作，避免類似杭州地鐵塌陷事故的發(fā)生。 我國建筑行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀 近年來，隨著《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國建筑法》的正式實施，建筑施工安全管理水平有了明顯提高。特別是xx年出臺的《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》，更是使建設(shè)工程安全生產(chǎn)做到了有法可依，對建設(shè)安全管理人員有了明確的指導(dǎo)和規(guī)范。全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢呈現(xiàn)出了總體穩(wěn)定、趨向好轉(zhuǎn)的態(tài)勢。 從《全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢分析報告》中可以看出，事故發(fā)生總量和事故死亡人數(shù)與往年同比有所下降，但事故發(fā)生數(shù)量仍然較大，而且部分區(qū)域的發(fā)生率呈上升勢頭。據(jù)統(tǒng)計，xx年1—10月份，較大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特別是在10月28日至11月15日短短的18天內(nèi)，重慶武隆、福建霞浦和浙江杭州連續(xù)發(fā)生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故調(diào)查過程中，常會發(fā)現(xiàn)一些工程設(shè)施出現(xiàn)安全問題，這些問題很多都是由前期準(zhǔn)備工作不足、調(diào)查研究不夠，再加上規(guī)劃、設(shè)計、施工等各個階段工作中有疏漏，且缺少實時監(jiān)測和風(fēng)險評估造成的，例如杭州地鐵項目建設(shè)過程中就存在建設(shè)工期不合理的現(xiàn)象。 近幾年統(tǒng)計表明，建筑行業(yè)發(fā)生的事故集中在高處墜落、坍塌、物體打擊、觸電和起重傷害等。xx年，這些事故的死亡人數(shù)分別占全部事故死亡人數(shù)的45.45%、20.36%、11.56%、6.62%、6.42%，總計占全部事故死亡人數(shù)的90.42%。從上述統(tǒng)計數(shù)字可以看出，施工現(xiàn)場是事故高發(fā)的場所。 地鐵項目通常存在施工作業(yè)區(qū)域分散、施工工期長、作業(yè)性流動性大、技術(shù)性復(fù)雜、人員流動性大等客觀條件，這類工程一旦發(fā)生災(zāi)害事故，都具有嚴(yán)重性、群體性和多發(fā)性的特點，從而使施工安全問題越來越突出，也給安全生產(chǎn)帶來一定的困難和壓力。 地鐵建設(shè)項目普遍存在的問題 隨著國家對安全生產(chǎn)監(jiān)督管理力度的加大，各施工企業(yè)也加強了施工安全生產(chǎn)的管理，但現(xiàn)階段還存在對宣傳教育重視不夠，對安全工作認(rèn)識不夠等問題。施工現(xiàn)場沒有建立完善的安全監(jiān)督檢查制度，安全投入不足，往往事故發(fā)生后，才采取安全管理措施，加強安全管理工作，缺乏全過程安全控制管理。由于沒有形成全員參與安全管理的意識，施工人員安全意識薄弱，不把安全問題放在心上，隨意施工，使安全管理成為表面文章，收效甚微。 眾所周知，建筑行業(yè)的施工人員有80%來自于農(nóng)村，大多數(shù)人文化水平不高。他們往往對施工現(xiàn)場的危險性認(rèn)識不足，且存在僥幸心理，甚至有的人員根本不了解施工現(xiàn)場存在的危險源及相應(yīng)的防護措施。而地鐵項目不同于一般的建筑工程，通常都由若干個子單位工程組成，施工區(qū)域跨度大。這導(dǎo)致了施工過程中人員的流動性大。 目前，在施工人員培訓(xùn)方面，施工單位通常都在剛進入現(xiàn)場時對工人進行三級教育，但缺乏對工人的定期培訓(xùn)，缺乏對施工過程中中途入場和轉(zhuǎn)崗工人的安全培訓(xùn)和技術(shù)交底，缺乏對施工過程中危險源防護措施的培訓(xùn)等。在人員防護方面，施工企業(yè)基本上都為施工人員配備了安全帽、安全帶等勞保用品，但往往忽略了如何教會工人正確使用防護用具。有些事故就是由于工人不能快速解開安全帶而造成的。 據(jù)了解，地鐵施工過程中，洞口和臨邊部位事故死亡人數(shù)所占的比例最大。在地鐵項目中由于出入口、樓梯口及軌行區(qū)眾多，洞口和臨邊處安全防護就成為重中之重。而在該部位發(fā)生的事故，大多是由沒有做圍擋或圍擋不合格以及圍擋處沒有設(shè)安全警示標(biāo)識等原因造成的。腳手架方面存在問題通常體現(xiàn)在腳手架剎車失靈、腳手架平臺未設(shè)置圍檔及踢腳板等。 在地鐵施工項目中，另一個容易發(fā)生事故的是臨時用電方面。由于施工區(qū)域分散、跨度大，流動電箱和電控箱較多，在臨時用電方面存在的問題多是電箱缺漏電保護、缺隔離開關(guān)、電控箱外殼不接地或接地不可靠以及箱內(nèi)亂接線等。 加強地鐵施工安全管理的措施 加強地鐵施工安全管理的第一步就是要建立安全生產(chǎn)保障體系，要明確項目經(jīng)理是本項目安全生產(chǎn)的第一責(zé)任人，對本項目的安全生產(chǎn)全面負責(zé)。在此基礎(chǔ)上，施工現(xiàn)場要建立安全生產(chǎn)檢查、安全教育、班前安全活動、消防管理等一系列規(guī)章制度。地鐵項目通常由若干個單位工程組成，施工管理區(qū)域跨度較長，因此項目部要設(shè)置安全主管，以協(xié)助項目經(jīng)理負責(zé)全線的安全管理工作，每個車站區(qū)設(shè)置專職安全員負責(zé)日常安全檢查，并對檢查發(fā)現(xiàn)的事故隱患，按“三定”的原則——定整改責(zé)任人、定整改時限、定整改措施，進行整改并由專職安全員進行復(fù)查。 據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵施工過程中的事故．十有八九是發(fā)生在農(nóng)民工身上，所以加強對施工人員特別是農(nóng)民工的安全教育培訓(xùn)勢在必行。且隨著建筑市場的逐步開放，建筑工程向著“高、深、新”的方向發(fā)展，施工中新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備運用越來越多，這也對施工人員的文化素質(zhì)和技術(shù)水平提出了很高的要求。 筆者建議，在項目成立時，相關(guān)部門應(yīng)成立“農(nóng)民工夜校”，制定詳細的安全教育和培訓(xùn)計劃，在施工前對施工現(xiàn)場的所有人員，進行相應(yīng)的安全教育和培訓(xùn)，培訓(xùn)后進行安全考試，考核合格的人員才能上崗。特殊工種包括電工、焊工、架子工、機械操作工、起重工、塔吊司機及指揮人員等，必須通過專業(yè)培訓(xùn)并取得崗位操作證后才能上崗。每周在“民工夜校”針對事故案例和安全生產(chǎn)中可能出現(xiàn)的問題進行宣傳教育，強化民工的安全意識。日常的安全教育和培訓(xùn)，能使施工人員掌握和加強安全知識、安全技術(shù)、操作規(guī)程，從而使自身素質(zhì)得到不斷提高。 危險源是風(fēng)險的根源，危險轉(zhuǎn)化為事故的可能性及事故后果的嚴(yán)重性共同決定了風(fēng)險的大小。目前，在施工現(xiàn)場應(yīng)用較多的危險源辨識方法有安全檢查表、作業(yè)條件危險性分析法等。作業(yè)條件危險性分析法是通過對發(fā)生事故的可能性、暴露于為危險環(huán)境的情況、發(fā)生事故的可能結(jié)果三者打分，以三者的分值相乘得出危險性分值，從而確定其風(fēng)險等級。在確定危險源風(fēng)險分級后，相關(guān)部門要按危險等級采取相應(yīng)的措施進行整改，對存在重大危險源的作業(yè)點，應(yīng)立即停止作業(yè)進行整改，直到作業(yè)條件得到改善為止。 另外，地鐵施工項目部要建立項目應(yīng)急保障體系，成立以項目經(jīng)理為第一責(zé)任人的應(yīng)急救援小組。根據(jù)施工現(xiàn)場危險源的識別，確定危險風(fēng)險級別，編制應(yīng)急救援預(yù)案，并購買應(yīng)急救援物資。 在施工安全防護上，地鐵施工項目部要制定各工種的安全操作規(guī)程，如木工、管工、架子工、磚工等，確保各工種人員操作規(guī)范，并配備齊全的安全帽、帶和防滑鞋等，減少人的不安全行為；制定各施工機具的操作規(guī)程，以及臨時施工安全設(shè)施的驗收要求，如腳手架、塔吊、施工電梯、井架、施工機具等，確保臨時安全設(shè)施符合技術(shù)規(guī)范的要求，避免物的不安全狀態(tài)；對腳手架、大型起重機械、模板、深基坑等工程的施工，要提前制定安全專項施工方案并經(jīng)監(jiān)理單位審批。其中對危險性較大的工程，還應(yīng)通過專家論證審查，經(jīng)審核合格后再進行施工。在施工過程中，要求有監(jiān)理旁站；建立機械設(shè)備檢測制度和按時報廢制度，施工單位應(yīng)該及時更新、淘汰舊設(shè)備、報廢機械。避免過期使用一些象塔吊、鋼絲繩之類有使用壽命的設(shè)備；建立臨時用電設(shè)施的巡檢制度，編制《臨電巡檢記錄表》。每個車站及區(qū)間安排專業(yè)電工一名，每天對施工現(xiàn)場進行巡視檢查，發(fā)現(xiàn)隱患并及時排除，杜絕用電事故的發(fā)生。 安全重于山,責(zé)任大于天。地鐵施工企業(yè)要時刻把安全質(zhì)量放在第一位，全員要形成共識,自覺把安全施工擺在各項工作的首位,落實好安全生產(chǎn)責(zé)任制。堅持“分級控制、分口把關(guān)”的原則,做到誰在崗誰負責(zé)，層層落實安全生產(chǎn)負責(zé)制,把安全責(zé)任落實到地鐵施工過程中的每一個崗位和每一個環(huán)節(jié),形成人人抓安全的局面，從而使地鐵建設(shè)項目安全生產(chǎn)零事故的目標(biāo)得以實現(xiàn)。 第 7 頁 共 9 頁 經(jīng)濟安全的索道電動汽車 在“會飛的”汽車和火車被設(shè)計出來之后，地面交通領(lǐng)域似乎已經(jīng)沒有什么“新大陸”有待發(fā)現(xiàn)了。但俄羅斯發(fā)明家阿納托里·埃杜阿爾多維奇·尤尼茨基卻不這么想。這位有80多項發(fā)明專利的發(fā)明家又提出了一種頗有新意的交通工具———“索道交通系統(tǒng)”。 這是一種由計算機控制在兩條架空索道上運行的電動汽車。其主要特點是：材料耗用少，建造費用低，施工容易，投資回收期短，高速，無噪聲，無污染。在沼澤地、永凍土帶、原始森林、荒漠、山區(qū)、崖谷、水域等上面都可以架設(shè)，而不破壞其地形地貌。 那索道是繃緊的鋼絲繩，全線分段架設(shè)，每段長度依具體地形地貌情況而定，約0．5－5千米不等，兩端各筑一座地腳支架，用以固定索軌。在山間架設(shè)索軌可有30－45度的傾角。索軌通電，裝80千瓦電動機的電動汽車便可沿索軌運行，時速可達300－350千米。它靠車上計算機自動“駕駛”，所以運行十分安全。 索道電動汽車是多功能的，可作客運，也可作貨運。它的“特殊魅力”在于，據(jù)設(shè)計它是迄今和相當(dāng)遠的未來都最廉價的一種交通工具。其線路架設(shè)的鋼鐵耗量與普通鐵路差不多，但是沒有那費用極高的地面土方工程。索軌沿線還可以同時架設(shè)電信纜線及其他用途的管線。索道交通系統(tǒng)在加設(shè)某些設(shè)施的情況下還可以利用太陽能和風(fēng)能來發(fā)電。索軌電磁場強度低，所以沒有高壓輸電線那種電磁場污染公害。 索道交通系統(tǒng)的發(fā)明人用這樣的比較來證明它的便利性和經(jīng)濟性：以莫斯科至圣彼得堡一線為例，其索道電動汽車全程運行只需2小時，票價7美元；乘班機則要花費飛行時間70分鐘，再加上2小時從市區(qū)到機場和從機場到市區(qū)的乘車時間，以及候機登記和等行李的時間，總共不會少于4小時，而機票和兩機場前后乘車加在一起大約要花50美元。 特別值得稱道的是，索道交通系統(tǒng)是發(fā)展廣大偏遠地區(qū)（尤其是山區(qū)）的交通運輸?shù)淖罴淹緩?。在這種地區(qū)，可建低速索道交通系統(tǒng)用于砂石場和礦場開采、木材采運、山貨采運等等，并且其汽車馬達功率可以很小，耗電量可以很低。此外，索道交通系統(tǒng)顯然也是旅游區(qū)和療養(yǎng)地交通建設(shè)的最佳選擇。 尤氏索道交通系統(tǒng)在漢諾威和萊比錫博覽會上得到很高的評價，并且，xx年歐盟諸國的交通部長簽署了關(guān)于共同建設(shè)橫貫和縱切西歐的9條交通走廊的協(xié)議，尤氏索道交通系統(tǒng)被采納，列入其高速索道交通方案。而在俄羅斯，唯有頭牌療養(yǎng)地索契市作出了積極反應(yīng)。索契市政府曾因交通設(shè)施落后而在申辦xx年奧運會的競爭中落敗，痛定思痛，市政府決定建設(shè)99千米的綠色索道交通網(wǎng)線。據(jù)說，聯(lián)合國居民點中心也已決定對此項目給予資助。 第 8 頁 共 9 頁 行業(yè)資料 本文至此結(jié)束，感謝您的瀏覽! （資料僅供參考） 下載修改即可使用 第 9 頁 共 9 頁