純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)【含3張CAD圖紙、說明書】【QX系列】
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任務(wù)書(任務(wù)起止日期 02月 05月) 題 目 純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)學(xué) 院 專 業(yè) 班 級(jí) 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 課題內(nèi)容:本設(shè)計(jì)題目主要針對(duì)某純電動(dòng)汽車,通過相關(guān)計(jì)算完成純電動(dòng)汽車電機(jī)性能參數(shù)、傳動(dòng)系參數(shù)及動(dòng)力電池參數(shù)的匹配設(shè)計(jì),并繪制出純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總布置圖和關(guān)鍵零部件圖。其主要內(nèi)容如下:1分析純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功能總成,提出動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總布置設(shè)計(jì)方案;2確定純電動(dòng)汽車的主要技術(shù)參數(shù);3根據(jù)整車動(dòng)力性要求,對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池及傳動(dòng)系主要性能參數(shù)進(jìn)行匹配設(shè)計(jì);4繪制動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置圖(0號(hào)圖幅)和關(guān)鍵零部件圖;5撰寫設(shè)計(jì)說明書,總結(jié)設(shè)計(jì)方法和步驟。本設(shè)計(jì)課題所需的計(jì)算機(jī)和MATLAB、CAD軟件已經(jīng)具備,并具備相關(guān)的參考書籍、參考手冊(cè),可以滿足設(shè)計(jì)需要。課題任務(wù)要求:1、總布置圖、關(guān)鍵零部件圖等繪圖工作量不少于2張,至少一張為0號(hào)圖紙;2、純電動(dòng)汽車英文資料翻譯,工作量少于三千(3000)字;3、文獻(xiàn)綜述不少于一千五百(1500)字;4、設(shè)計(jì)計(jì)算說明書不得少于一萬五千(15000)字。主要參考文獻(xiàn)(由指導(dǎo)教師選定):1 熊明潔, 胡國強(qiáng), 閔建平. 純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配J. 汽車工程師, 2010, 5: 38-40.2 Aden Seaman, John Mcphee. Symbolic Math-based Battery Modeling for Electric Vehicle Simulation C. Proceedings of the ASME 2010 International Design Engineering Technical Conferences & Computers and Information in Engineering Conference, August 15-18, 2010, Canada, DETC 2010-28814: 1-9.3 王峰, 方宗德, 祝小元. 純電動(dòng)汽車新型動(dòng)力傳動(dòng)裝置的匹配仿真與優(yōu)化J. 汽車工程, 2011, 33(9): 71-74.4 查鴻山, 宗志堅(jiān), 劉忠途. 純電動(dòng)汽車動(dòng)力匹配計(jì)算與仿真J. 中山大學(xué)學(xué)報(bào), 2010, 5: 52-56.5 姬芬竹, 高峰, 周榮. 純電動(dòng)汽車傳動(dòng)系參數(shù)匹配的研究J. 汽車科技, 2005, 6: 26-29.6 黃菊花, 徐仕華, 劉淑琴. 電動(dòng)汽車動(dòng)力參數(shù)匹配及性能仿真J. 南昌大學(xué)學(xué)報(bào), 2011, 4: 89-92.7 杜發(fā)榮, 姬芬竹. 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系參數(shù)J. 遼寧工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào), 2008, 2: 116-119.8 姜輝. 電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化D. 重慶: 重慶大學(xué), 2006.9 張新磊. 電動(dòng)汽車總體設(shè)計(jì)及性能仿真優(yōu)化D. 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學(xué), 2010.10 周保華. 電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)及換擋控制研究D. 重慶: 重慶大學(xué), 2010.11 余銀輝. 微型電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)匹配及驅(qū)動(dòng)優(yōu)化研究D. 重慶: 重慶大學(xué), 2010. 12 夏青松. 電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真研究D. 武漢: 武漢理工大學(xué), 2007.同組設(shè)計(jì)者無注:1. 此任務(wù)書應(yīng)由指導(dǎo)教師填寫。 2. 此任務(wù)書最遲必須在畢業(yè)設(shè)計(jì)開始前一周下達(dá)給學(xué)生。學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作進(jìn)度計(jì)劃表序號(hào)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作任務(wù)工 作 進(jìn) 度 日 程 安 排周次12345678910111213141516171819201參考文獻(xiàn)收集與查閱2學(xué)習(xí)參考文獻(xiàn)3開題報(bào)告4文獻(xiàn)綜述5外文翻譯6提出動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總布置設(shè)計(jì)方案7確定純電動(dòng)汽車的主要技術(shù)參數(shù)并進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)8繪制總布置圖和關(guān)鍵零部件圖9撰寫畢業(yè)論文10準(zhǔn)備答辯相關(guān)材料注:1. 此表由指導(dǎo)教師填寫。2. 此表每個(gè)學(xué)生一份,作為畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)檢查工作進(jìn)度之依據(jù);3. 進(jìn)度安排請(qǐng)用“”在相應(yīng)位置畫出。畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)階段工作情況檢查表時(shí)間第一階段第二階段第三階段內(nèi)容組織紀(jì)律完成任務(wù)情況組織紀(jì)律完成任務(wù)情況組織紀(jì)律完成任務(wù)情況檢 查 情 況教師簽字簽字 日期簽字 日期簽字 日期注:1. 此表應(yīng)由教師認(rèn)真填寫;2. “組織紀(jì)律”一欄根據(jù)學(xué)生具體執(zhí)行情況如實(shí)填寫;3. “完成任務(wù)情況”一欄按學(xué)生是否按進(jìn)度保質(zhì)保量完成任務(wù)的情況填寫;4. 對(duì)違紀(jì)和不能按時(shí)完成任務(wù)者,指導(dǎo)教師可根據(jù)情節(jié)輕重對(duì)該生提出警告或不能參加答辯的建議。 譯文 外文翻譯題 目 純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng) 系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì) 專 業(yè) 班 級(jí) 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 面向?qū)ο髷?shù)學(xué)建模蓄電池的電動(dòng)汽車仿真Aden N. Seaman, Jone McPhee摘要:我們提出了一種在MapleSim軟件中基于數(shù)學(xué)模型設(shè)計(jì)出來的蓄電池電動(dòng)汽車。這個(gè)模型有個(gè)優(yōu)點(diǎn)是:模型是在一種物理一致的方式下利用因果系統(tǒng)部件進(jìn)行描述的。我們利用一個(gè)由Chen和Rincon-Mora建立的蓄電池模型來開發(fā)了一個(gè)基于數(shù)學(xué)模型的完整蓄電池組,并開發(fā)簡(jiǎn)單控制器,電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī),地形模型,和驅(qū)動(dòng)循環(huán)模型,以此在不同工況下測(cè)試電動(dòng)車性能。由此產(chǎn)生的微分方程是被象征性地簡(jiǎn)化的,并進(jìn)行數(shù)值模擬來給出物理一致的結(jié)果,還有便是清楚地表明了蓄電池和縱向車輛動(dòng)力學(xué)的緊密耦合。1 簡(jiǎn)介車輛建模是一個(gè)復(fù)雜而又極具挑戰(zhàn)性的工作。汽車公司每年發(fā)布一些新的車型,所有的這些汽車都需要模擬和測(cè)試,然后才能進(jìn)行車輛試制。隨著推動(dòng)清潔、高效汽車的發(fā)展,傳動(dòng)系統(tǒng)正逐漸包含電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、無級(jí)變速器、類似電池的能量儲(chǔ)存裝置,以及傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)等。在此,有一項(xiàng)技術(shù)能夠降低建立復(fù)雜車輛模型難度的便是非因果數(shù)學(xué)模型,該模型是利用控制方程組內(nèi)組成部分動(dòng)作的物理方程組來描述的。在最終被求出數(shù)值解以產(chǎn)生輸出數(shù)據(jù)之前,這些方程組特征地運(yùn)行。這種方法使設(shè)計(jì)者們指定各部分動(dòng)作,并約束各部分在一個(gè)更物理一致的語言環(huán)境中去描述各部分變得更容易。這使得交換或是修改各部分,甚至于簡(jiǎn)化系統(tǒng)描述更為容易1。Modelica2描述語言已被許多作者運(yùn)用在建立混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)上了3-7,并且絕大多數(shù)運(yùn)用Dymola8仿真環(huán)境。我們選擇運(yùn)用MapleSoft軟件中的MapleSim9仿真模塊作為我們的仿真環(huán)境,因?yàn)樵撃K允許我們利用控制BEV系統(tǒng)仿真的基礎(chǔ)的數(shù)學(xué)方程組。我們選用的這種方法產(chǎn)生一個(gè)簡(jiǎn)化了的基于方程的可有效仿真的系統(tǒng)描述。方程組也可以運(yùn)用在HIL實(shí)時(shí)仿真中,同時(shí)可以被運(yùn)用于靈敏度分析和系統(tǒng)最優(yōu)化中10,11。在本文中,我們提出一個(gè)蓄電池電動(dòng)汽車 (BEV),這是在軟件MapleSim中我們基于數(shù)學(xué)建模技術(shù)已經(jīng)建立的模型。如圖1中總體BEV系統(tǒng)框圖所示。這是一個(gè)更復(fù)雜的數(shù)學(xué)化的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車整車模型建立的開始,我們旨在建立一個(gè)可運(yùn)用的符號(hào)化數(shù)學(xué)模型。圖1 總體BEV系統(tǒng)框圖我們將一個(gè)Chen 和 Rincon-Mora12建立的鋰離子電路電池模型應(yīng)用到BEV系統(tǒng)中。我們修改電池方程來模擬一個(gè)電池組,該電池組是由單個(gè)的電池單元通過串、并聯(lián)方式組合起來的。為了將電池組和驅(qū)動(dòng)電機(jī)聯(lián)系起來,我們必須建立一個(gè)能量控制器模型作為系統(tǒng)集成的一部分。我們進(jìn)一步結(jié)合一個(gè)簡(jiǎn)單的在一個(gè)斜面驅(qū)動(dòng)的一維動(dòng)力學(xué)模型,一個(gè)地形模型控制傾斜度、一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)模型控制車輛所期望的速度。通過改變驅(qū)動(dòng)循環(huán)和地形模型,我們?cè)诓煌鸟{駛環(huán)境下檢測(cè)了所設(shè)計(jì)BEV純電動(dòng)汽車的性能。2 系統(tǒng)建模和仿真我們決定使用的技術(shù)是利用MapleSim 數(shù)學(xué)化模型作為仿真環(huán)境,它有一個(gè)圖形界面互連系統(tǒng)部件。該系統(tǒng)模型通過Maple數(shù)學(xué)引擎進(jìn)行運(yùn)行,并且最后描述系統(tǒng)的微分方程(DAEs)被用于數(shù)值模擬以產(chǎn)生輸出數(shù)據(jù)。作為三維多體系統(tǒng)仿真,利用以線性圖論為基礎(chǔ)的DynaFlex-Pro引擎對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行仿真1,11。2.1 蓄電池?zé)o論BEV電動(dòng)車還是HEV混合動(dòng)力汽車,其中一個(gè)最重要組成部分是蓄電池。根據(jù)所需保真度和主要研究的電池參數(shù),這里有很多種建立不同電池化學(xué)物質(zhì)的方法。參考Rao所著論文13中總結(jié)的一些建模方法。一般來說,隨著計(jì)算設(shè)備精度的提高,模型的精度也必將隨著提高。一些我們所回顧的電池建模技術(shù)有:Salameh建立的鉛酸蓄電池模型14;Rong 和Pedram建立的鋰離子電池?cái)?shù)學(xué)模型15,其考慮了電池的SOH值和溫度效應(yīng);在3.1節(jié)PNGV電池測(cè)試手冊(cè)中的集總參數(shù)模型16;Piller發(fā)明的卡爾曼濾波技術(shù)17;Chen 和 Rincon-Mora建立的電氣電路模型12;Nelson建立的阻抗模型18。這些不同的技術(shù)都有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn),也有其適用范圍。在此,我們對(duì)電動(dòng)汽車采用鋰離子電池具有極大的興趣,因?yàn)殇囯x子電池質(zhì)量輕并且具有高于鉛酸蓄電池和鎳基蓄電池的重量質(zhì)量比和能量體積比。當(dāng)司機(jī)加速和再生制動(dòng)時(shí),電池將受到持續(xù)高電流和反復(fù)充電的作用,因此,電動(dòng)汽車對(duì)電池的性能要求很高。而且,隨著駕駛環(huán)境變化,電池溫度大范圍變化可能會(huì)嚴(yán)重影響電池的性能和壽命。因此我們需要建立一個(gè)鋰離子電池化學(xué)模型,其具有較寬范圍SOC值,能承受較大范圍電流變化,適應(yīng)較大范圍溫度變化。因此,最后我們更傾向于在HIL系統(tǒng)中建立這個(gè)電動(dòng)汽車模型,并且我們需要的是一個(gè)成本不太昂貴,保真度也不十分高的模型。這些要求把我們注意引向Chen 和 Rincon-Mora提出的電氣電路蓄電池模型。我們?cè)谲浖﨧apleSim中執(zhí)行這些不同部分并且在充電狀態(tài)和電器元件之間(在他們論文中方程2至6)運(yùn)用常用功能模塊代替非線性關(guān)系。見圖2 電池的框圖。圖2 電池結(jié)構(gòu)框圖因?yàn)樗麄兊哪P褪且粋€(gè)單一的單元,我們通過調(diào)整他們的方程用串、并聯(lián)的方式來模擬由若干單元組成的電池。Chen 和 Rincon-Mora的電池可分為兩個(gè)線性電路以及兩個(gè)線性電路之間的非線性耦合關(guān)系。見圖2不同電路的標(biāo)簽。一個(gè)電路是一種大型的電容器并聯(lián)電阻,這一電路是模擬電池充電狀態(tài)和電池自放電。這可以稱為“電容電路”。另一個(gè)電路是一個(gè)電壓源串聯(lián)一個(gè)電容電阻網(wǎng)絡(luò),這一電路是模擬電池時(shí)域響應(yīng)。這可以稱為“時(shí)域響應(yīng)電路”。調(diào)整單個(gè)單元模型來模擬整個(gè)電池組,令Nparallel是眾單元中的一個(gè)并聯(lián)單元,令Nseries 是許多并聯(lián)單元中的串聯(lián)單元,由此構(gòu)成整個(gè)電池組。在時(shí)域響應(yīng)電路中,開路電壓乘以Nseries 。當(dāng)電流在電容電路中流動(dòng)時(shí),流經(jīng)電流在時(shí)域響應(yīng)電路中為除以Nparallel 。在時(shí)域響應(yīng)電路中,電阻為乘以Nseries Nparallel 并且電容為乘以Nparallel Nseries 。電池模型的單個(gè)單元擁有的開路電壓為3.3 V,并且在從100%荷電狀態(tài)以1A的恒定電流放電情況下,其容量為837.5 mAh 。將每8個(gè)電池單元并聯(lián)起來組成一個(gè)并聯(lián)單元,再將74個(gè)這樣的并聯(lián)單元串聯(lián)起來組成一個(gè)最大電壓為244.2V和容量為6.7Ah的電池組。如此得到的電池組是可以和應(yīng)用在2007款豐田凱美瑞混合動(dòng)力汽車上的電池組相媲美的19。Chen和Rincon-Mora的電池模型在短時(shí)間內(nèi)用于仿真是十分簡(jiǎn)單的,然而,在以下提供的方式中是比較復(fù)雜的,如;開路電壓隨SOC值的變化;充電損耗和恢復(fù)的暫態(tài)效應(yīng);以及電量損耗和電量恢復(fù)對(duì)SOC值的依賴性;電池容量隨放電電流的變化等。此外,因?yàn)榇四P褪且粋€(gè)電氣電路模型,所以很容易并入BEV電動(dòng)汽車模型的電氣系統(tǒng),并且,這易于代替利用數(shù)學(xué)建模技術(shù)的方法。該模型的一個(gè)負(fù)面因素是在沒有設(shè)置任何溫度影響的情況下建模,盡管Chen和Rincon-Mora陳述了要包含一個(gè)溫度影響模塊并不是難事。對(duì)于電動(dòng)汽車,其溫度會(huì)隨外部環(huán)境條件,電池內(nèi)部耗散熱量和熱化學(xué)反應(yīng)等變化。我們唯一遇到的明確包括溫度依賴性模塊的數(shù)學(xué)模型是Rong 和Pedram 所建立的15,但是他們的模型假定的是一個(gè)恒定的放電電流,因此,并不適合我們的BEV電動(dòng)汽車系統(tǒng)。Chen和Rincon-Mora的模型也能承受超過額定電流的充電電流,同時(shí)不用考慮電池內(nèi)部增加的電阻值,因?yàn)槠溆绊懞苄?,即使有?nèi)阻,充電后的電量也接近完全充滿電的狀態(tài)。此外,電池的SOH值隨時(shí)間和充電循環(huán)次數(shù)的變化情況也未建立模型。這些負(fù)面因素是可接受的,考慮到在以后的模型中車輛控制系統(tǒng)將要限制電池的最大充電量,并且盡管本文沒有研究模型的溫度或者SOH值,但他們應(yīng)該不至于太難編入。2.2 能量控制器接下來,純電動(dòng)汽車的一個(gè)重要組成部分是能量轉(zhuǎn)化器。能量轉(zhuǎn)換器在蓄電池和傳動(dòng)電機(jī)/發(fā)電機(jī)之間起著紐帶作用。在行駛過程模式下,能量轉(zhuǎn)換器控制大部分能量輸入電機(jī);當(dāng)在再生制動(dòng)的模式下,大部分制動(dòng)能量回流到電池。通常,升壓或升壓去磁轉(zhuǎn)換器的使用取決于輸出電壓是高于還是低于輸入電壓20。通過改變高頻切換電路的工作周期,從而可以控制電機(jī)的輸出電壓、電流和功率。圖3 能量控制器框圖為避免在MapleSim中建立高頻電路模型,我們決定選用一個(gè)簡(jiǎn)單的近似值,該值能作為能量從電池流向電機(jī)的升壓或是升壓去磁轉(zhuǎn)換器,反之亦然。如圖3所示是能量控制器框圖。盡管當(dāng)前模型擁有一個(gè)100%效率的轉(zhuǎn)換器,但一種Hellgren3在其論文中所采用的效率更為現(xiàn)實(shí)的模型是可以被采用的。在輸出循環(huán)中運(yùn)用一種由信號(hào)驅(qū)動(dòng)的電流源,據(jù)此可以測(cè)量輸出電壓和計(jì)算輸出功率。輸入電流是受PID控制器調(diào)整的,以致根據(jù)輸入功率匹配輸出功率。無論是對(duì)于決定功率流方向的正向電流還是反向電流,該電路都能很好地工作。當(dāng)輸出電壓和輸出電流趨近于零時(shí),這個(gè)模型解決了一個(gè)簡(jiǎn)單代數(shù)功率轉(zhuǎn)換器“除以零”的問題,并且能適應(yīng)變化的輸入輸出阻抗。但是其并未考慮該部件的物理限制,例如:電池的最大充放電率,電機(jī)、電線或是功率電子元件的電壓、電流限制等。2.3 電機(jī)本汽車模型中電機(jī)是選用的Modelica直流永磁電機(jī),該電機(jī)包括內(nèi)電阻,電感和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)慣量21。電機(jī)的機(jī)械和電氣動(dòng)作是通過方程1和2進(jìn)行建模,在方程中Ja是電樞慣性,t是點(diǎn)數(shù)轉(zhuǎn)角,Vnom, Inom和 fnom分別是電機(jī)公稱電壓、電流和旋轉(zhuǎn)頻率。t是電機(jī)軸扭矩,La和Ra分別是電樞電感和電阻。最后,V(t)和I(t)分別是電機(jī)輸出端電壓和電流。Jat-30Vnom-RaInomItfnom-t=0 (1)LaIt+RaIt-Vt+30Vnom-RaInomtfnom=0 (2)我們選擇由L.M.C公司22生產(chǎn)的型號(hào)為LEM-200的D127直流永磁電機(jī)模型。然而,我們需要修改電機(jī)的額定電壓和電流以適應(yīng)我們所選電池電壓。這要求我們用不同的線束和改變電機(jī)自身磁體來得到重繞線圈電機(jī)。電機(jī)所用到的參數(shù)已在表1中給出。我們可以注意到電機(jī)的電壓和功率均是各自額定值的兩倍。2.4車輛動(dòng)力學(xué)我們所使用的車輛模型十分簡(jiǎn)單。其物理參數(shù)基于2007款豐田凱美瑞混合動(dòng)力汽車。因?yàn)槲覀冎魂P(guān)心傳動(dòng)部件的性能,我們不關(guān)心車輛自身的懸架系統(tǒng)或是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。我們運(yùn)用了一個(gè)具有規(guī)定重量的位于斜面上的無阻力運(yùn)輸車一維模型。驅(qū)動(dòng)電機(jī)與運(yùn)輸車變形車輪通過9:1的固定轉(zhuǎn)速比變速器進(jìn)行彈性連接。車胎和凱美瑞汽車輪徑相同,型號(hào)為P215/60V R16.0。方程3描述了電機(jī)旋轉(zhuǎn)和電機(jī)軸轉(zhuǎn)矩關(guān)系。(t)是電機(jī)軸上轉(zhuǎn)矩,m是汽車的整車質(zhì)量,R是驅(qū)動(dòng)輪的半徑,是電機(jī)到車胎的傳動(dòng)比,(t)是電機(jī)主軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位移,g是重力加速度常數(shù),且(t)是傾斜角度。t=mRRd2dt2t+gsin(t) (3)表2列出了所用到的參數(shù)值。在本模型中唯一的一種制動(dòng)方式是再生制動(dòng),在再生制動(dòng)的過程中,電機(jī)電流反向流動(dòng),利用車輛的動(dòng)能給蓄電池充電。我們沒有將反復(fù)充電時(shí)電池的電流限制考慮在內(nèi)。對(duì)于這個(gè)車輛模型我們附加上了一個(gè)簡(jiǎn)單的地形模型。根據(jù)時(shí)間查表控制地形的傾斜度,該地形是車輛的行駛環(huán)境。有了這樣的地形模型,我們可以仿真電動(dòng)汽車在平原和丘陵地帶的性能。駕駛循環(huán)系統(tǒng)是一個(gè)車輛理想速度隨時(shí)間的對(duì)照表。PID控制器將理想速度與實(shí)際速度進(jìn)行對(duì)比,并驅(qū)動(dòng)能量控制器輸入傳送動(dòng)力到電機(jī)或是從電機(jī)獲得動(dòng)力,直到車輛的實(shí)際速度和理想速度相匹配。如圖1總體BEV框圖所示。2.5數(shù)值仿真在MapleSim軟件將車輛模型轉(zhuǎn)換成微分方程組過后,象征性地降低和減少了系統(tǒng)的方程組。然后用減少了的方程求出數(shù)值解以得到最終的輸出數(shù)據(jù)。MapleSim 是利用自身的非剛性求解器來仿真我們建立的車輛系統(tǒng),該非剛性求解器使用一個(gè)Fehlberg fourth-fifth命令四階插值Runge-Kutta 法。我們采用一種絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差值均為1e-7的自適應(yīng)時(shí)間步長,并打開MapleSim的使仿真程序運(yùn)行更快的自身代碼生成能力。這個(gè)模型是在運(yùn)用適合于Linux系統(tǒng)的MapleSim版本3的3兆英特爾Core2 Duo環(huán)境中運(yùn)行的。它被設(shè)定在一個(gè)仿真超過30秒時(shí)間間隔,并且需10秒鐘實(shí)際時(shí)間才能完成。3 仿真結(jié)果圖4是單一電池單元脈沖放電在MapleSim仿真模型和實(shí)際電池單元中的對(duì)照。實(shí)際電池單元數(shù)據(jù)可以從Chen和Rincon-Mora論文中圖5提取。類似在他們的論文中一樣,我們的模型也不考慮自放電電阻。最初98% SOC值和實(shí)驗(yàn)結(jié)果很接近,直到電池容量耗盡之前都很貼近實(shí)際值。我們的模型要求一個(gè)放電循環(huán)而不僅僅是實(shí)際上看到的電池終端電壓快速下降。運(yùn)用我們的車輛模型進(jìn)行了兩個(gè)簡(jiǎn)單而直觀的測(cè)試。表3中列出了在驅(qū)動(dòng)循環(huán)系統(tǒng)中應(yīng)用到的參數(shù)。3.1加速度我們所做的第一個(gè)測(cè)試是在平坦地形上以硬和軟的加速度模擬車輛的駕駛狀況。由于內(nèi)部損失,如果是軟加速而硬加速,那么蓄電池電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)車的效率將更高。硬加速循環(huán)和軟加速循環(huán)的初始加速度是不同的,但是最大速度和減速度是相同的。見圖5是駕駛循環(huán)速度隨時(shí)間變化的硬和軟加速曲線圖圖6為電池SOC值隨時(shí)間變化圖。曾描述該模型沒有滾動(dòng)阻力。你可以看到硬加速驅(qū)動(dòng)周期以一個(gè)低于軟加速循環(huán)的SOC值結(jié)束加速狀態(tài)。不相同的地方是由于電阻損失來自于電機(jī)繞組和電池內(nèi)部化學(xué)損失3.2山地我們所做的第二個(gè)測(cè)試是測(cè)試汽車上坡和下坡的情況。當(dāng)汽車上坡時(shí),電池消耗能量并部分轉(zhuǎn)化為汽車重力勢(shì)能,然而,在下坡的時(shí)候,汽車減少的部分重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化到電池當(dāng)中。見圖5駕駛循環(huán)速度隨時(shí)間變化的山地循環(huán)曲線。地形循環(huán)非常簡(jiǎn)單:在t=9.5s時(shí),車輛遇到陡坡,并駛上陡坡,或是在t=20.5s之前從坡度為8度的斜坡上駛下,返回平地。圖7為這個(gè)測(cè)試中電池SOC值隨時(shí)間變化曲線。在兩種情況下,電池消耗能量使車輛加速,將電池的能量部分轉(zhuǎn)化為車輛的動(dòng)能。在上坡的情況下,SOC值減小。駕駛控制器應(yīng)用更多能量到電機(jī)以使車輛的速度和理想速度相匹配,并且電池能量轉(zhuǎn)化成了車輛的重力勢(shì)能。在下坡的情況下,SOC值增加。駕駛控制器應(yīng)用蓄熱式“制動(dòng)”以使車輛保持速度恒定,并且車輛的重力勢(shì)能隨著轉(zhuǎn)化成電能回流到電池中。最后,汽車運(yùn)動(dòng)到平緩的地點(diǎn)并利用再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)剎車,同時(shí)將車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化到電池中儲(chǔ)存起來。3.3驗(yàn)證在基于能量守恒的原則下我們對(duì)在MapleSim中的仿真結(jié)果和近似計(jì)算結(jié)果做了一下對(duì)比。對(duì)硬和軟加速循環(huán)做了以下幾點(diǎn)對(duì)比:在車輛啟動(dòng)之前和啟動(dòng)后達(dá)到最大速度開始直至再生制動(dòng)以前。因?yàn)檐囕v在平直道路上無滾動(dòng)阻力地運(yùn)動(dòng),僅僅包含車輛動(dòng)能和電機(jī)、電池上必須考慮的阻力損失。見表4,基于能量守恒的近似理論計(jì)算和MapleSim 軟件為硬和軟加速度循環(huán)做的仿真結(jié)果在以下參數(shù)上做的對(duì)比結(jié)果。J轉(zhuǎn)化到車輛的能量;P加速全程的平均功率;SOC電機(jī)和電池上納入考慮的損失中電池的SOC值變化。詳見Appendix A在硬加速驅(qū)動(dòng)循環(huán)計(jì)算中的步驟。MapleSim仿真結(jié)果與近似理論結(jié)果比較吻合。考慮到近似理論公式的使用,出現(xiàn)較小的誤差并不奇怪。4 總結(jié)我們利用了運(yùn)用MapleSim軟件的基于數(shù)學(xué)的方法模擬了一個(gè)簡(jiǎn)單的蓄電池電動(dòng)汽車。這項(xiàng)技術(shù)減少了汽車開發(fā)時(shí)間,并使系統(tǒng)更接近物理系統(tǒng)。運(yùn)用一個(gè)基于Chen和Rincon-Mora的電池模型建立的完整電池組數(shù)學(xué)模型,一個(gè)簡(jiǎn)單的功率控制器模型和一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)Modelica直流電機(jī)模型,我們能夠組成一個(gè)BEV傳動(dòng)系統(tǒng)并將其與一個(gè)簡(jiǎn)單的車輛動(dòng)力學(xué)模型聯(lián)系起來。通過運(yùn)用不同的地形條件和駕駛循環(huán),對(duì)兩個(gè)不同的情景進(jìn)行測(cè)試以比較我們汽車模型的性能和人們期望的實(shí)際汽車的性能。在兩種情況下,得到的測(cè)試結(jié)果和直覺想象以及近似理論計(jì)算都是想符合的?;镜拿枋鱿到y(tǒng)的數(shù)學(xué)方程能用到靈敏度分析、優(yōu)化或是實(shí)時(shí)HIL仿真等運(yùn)用中。后續(xù)工作將包括給系統(tǒng)增加內(nèi)燃機(jī)作為一個(gè)增程器,增加功率控制器、電機(jī)模型的保真度,增加更復(fù)雜車輛模型、地形模型和駕駛循環(huán)模型致謝我們特別感謝豐田公司,MapleSoft公司以及加拿大自然科學(xué)與工程研究委員會(huì)的大力支助和支持!- 12 - 開題報(bào)告開題報(bào)告題 目 純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng) 系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì) 專 業(yè) 班 級(jí) 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 一、 選題目的與意義選題目的:本論文主要針對(duì)某一純電動(dòng)汽車,通過相關(guān)設(shè)計(jì)計(jì)算完成純電動(dòng)汽車電機(jī)性能參數(shù)、傳動(dòng)系傳動(dòng)比及動(dòng)力電池參數(shù)的匹配設(shè)計(jì),并繪制出純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總布置圖。同時(shí),通過本論文的寫作,能鞏固所學(xué)理論知識(shí),在完成畢業(yè)論文的過程中能得到全面的訓(xùn)練;對(duì)產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)流程能有進(jìn)一步認(rèn)識(shí);能進(jìn)一步熟練掌握常用仿真和制圖軟件(如Matlab、Auto-CAD等)。選題意義:純電動(dòng)汽車是指以車載電源為動(dòng)力,用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛,且滿足道路安全法規(guī)對(duì)汽車的各項(xiàng)要求的車輛。電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)零排放,節(jié)能環(huán)保,可以解決汽車對(duì)環(huán)境的污染問題,對(duì)保護(hù)環(huán)境和生態(tài)具有重大意義。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車中最關(guān)鍵的系統(tǒng),電動(dòng)汽車的運(yùn)行性能主要取決于動(dòng)力系統(tǒng)的類型和性能。參數(shù)匹配就是在滿足整車動(dòng)力性能要求的基礎(chǔ)上合理選擇動(dòng)力總成中各部件參數(shù),提高整車動(dòng)力性能,降低改裝成本和提高續(xù)駛里程。二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀純電動(dòng)汽車是由蓄電池(如鎳氫電池、鋰離子電池、鉛酸電池或鎳氫電池等)直接釋放電能為汽車提供動(dòng)力的一種電動(dòng)汽車。隨著化石能源的大量消耗,能源危機(jī)逼近,各國都將純電動(dòng)汽車的發(fā)展提升到了戰(zhàn)略高度。全球各大汽車制造商也爭(zhēng)先研發(fā)純電動(dòng)汽車,極具戰(zhàn)略前瞻性,為能夠占領(lǐng)未來汽車市場(chǎng)做足準(zhǔn)備。尤其是近兩年,陸續(xù)有純電動(dòng)車型亮相各大國際車展。2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀早在上世紀(jì)60年代,我國就開始了純電動(dòng)汽車相關(guān)的研究工作,并于上世紀(jì)90年代掀起了一股研究高潮,國內(nèi)一些高校、科研單位和企業(yè)陸續(xù)開始研究純電動(dòng)汽車,并取得了一些成果。2006年,我國第一批純電動(dòng)轎車取得了產(chǎn)品準(zhǔn)入公告,吸引了更多的企業(yè)和單位加入了純電動(dòng)汽車的研發(fā)或試運(yùn)營陣營。目前,我國政府已經(jīng)確定把純電動(dòng)汽車為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的主要方向,而普通混合動(dòng)力汽車將作為節(jié)能車看待,不享受國家對(duì)新能源汽車的支持政策。政策就是導(dǎo)向,這導(dǎo)致汽車企業(yè)失去了研發(fā)普通混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力而紛紛轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車。在2010年10月的廣州國際車展上,比亞迪、長安、江淮、奇瑞等自主品牌就紛紛推出了自主研發(fā)的純電動(dòng)汽車。如比亞迪公司推出的全球首款批量投放純電動(dòng)出租車E6,長安新能源汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)研發(fā)的長安奔奔MINI純電動(dòng)汽車就成為車展的亮點(diǎn)。而且,國內(nèi)研究純電動(dòng)汽車主要是以改裝的形式進(jìn)行,圍繞改裝純電動(dòng)汽車整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性方面做的研究比較多。當(dāng)然,在目前電池技術(shù)沒有得到有效突破的情況下,在相同電池條件下,怎樣提升整車的動(dòng)力性和增加續(xù)駛里程顯得尤為重要。姜輝,余銀輝,夏青松,周保華等1-20在純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配設(shè)計(jì)和整車性能仿真方面做了大量卓有成效的工作,為國內(nèi)純電動(dòng)汽車的后續(xù)研究作出了重要貢獻(xiàn),極具參考價(jià)值。2.2 國外研究現(xiàn)狀電動(dòng)汽車的研究最早是從純電動(dòng)汽車研究開始的,到目前為止純電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)相對(duì)完善,但是還有一些技術(shù)瓶頸有待解決,比如蓄電池的壽命普遍偏短,行駛里程普遍不長等等。除了技術(shù)問題,制約純電動(dòng)汽車大范圍推廣應(yīng)用的還有其他許多因素比如充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后、資金缺乏和對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)的依賴等。目前世界各國的純電動(dòng)汽車的應(yīng)用仍處于示范運(yùn)行階段。美國、日本和歐洲現(xiàn)階段都將純電動(dòng)汽車的研究轉(zhuǎn)向了以公交車、社區(qū)用車及特定用途的微型電動(dòng)汽車為主,并開始對(duì)車輛運(yùn)行機(jī)制,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面做了大量的研究工作。世界知名的汽車制造商如戴姆勒克萊斯勒、通用、豐田、福特等,在不斷對(duì)傳統(tǒng)汽車進(jìn)行研發(fā)的同時(shí),也都投入大量的人力、財(cái)力和物力,進(jìn)行對(duì)電動(dòng)汽車的研究與開發(fā),以搶占先機(jī)。美國采用政府和企業(yè)雙作用力的方式,加速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。美國汽車工業(yè)十分發(fā)達(dá),汽車產(chǎn)量大,保有量最多,石油消耗量和汽車排放污染物均居世界首位。為保持汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,美國制定了非常嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),并較早地大力鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)汽車,先后推出了PNGV、Freedom CAR、AVP計(jì)劃。在美國能源部的大力支持下,汽車廠商在電動(dòng)汽車的開發(fā)研制中投入大量的人力物力,并且取得了很大的研究成果26-27。日本的資源貧乏,能源供給大部分得依靠海外,且主要是石油資源,各領(lǐng)域都在尋求更好的對(duì)策以便應(yīng)對(duì)能源問題,在日本的能源消費(fèi)中,運(yùn)輸部門大約占25%(1997年),其中50%以上的石油是用于汽車產(chǎn)業(yè)上的,也就是說,電動(dòng)汽車的發(fā)展和促進(jìn),對(duì)日本能源狀況的改善可以說是至關(guān)重要的。我國目前的能源消耗情況和日本類似,但隨著汽車保有量的快速增長,形勢(shì)會(huì)比日本更加嚴(yán)峻。1967年,日本為了促進(jìn)本國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成立了日本電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)在之后的20年間,日本制定了電動(dòng)汽車的開發(fā)計(jì)劃和第三屆電動(dòng)汽車普及計(jì)劃,并制定了汽車生產(chǎn)和保有量目標(biāo)。本田公司作為日本主要的汽車制造商之一在電動(dòng)汽車方面的研究主要集中在混合動(dòng)力和燃料電池汽車兩個(gè)方向。在1999年推出Insight、2004年推出Accord Hybrid、2006年推出Civice Hybrid都顯示了本田公司在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上做的努力。燃料電動(dòng)汽車方面也于2006年試行FCX,該車由交流同步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),最高車速為160km/h,可以連續(xù)行使570km。與本田相比,豐田公司在電動(dòng)汽車領(lǐng)域也取得了更大的成功,只是豐田主要把研究的重點(diǎn)放在了混合電動(dòng)汽車,自上世紀(jì)80年代開始,豐田公司就研制了EV10-EV40的一系列電動(dòng)汽車。1995年普銳斯研制成功并與1997年投放市場(chǎng)并取得很大成功。普銳斯2005屬于重度混合動(dòng)力電動(dòng)汽車,它采用永磁同步電動(dòng)機(jī)和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng),使得該車的節(jié)能與續(xù)航能力更加突出,因此更具有實(shí)用性,截至2010年年底,全球銷量已經(jīng)超過140萬輛,是當(dāng)前最成功的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。日本另外的一個(gè)著名的汽車品牌日產(chǎn),也致力于發(fā)展電動(dòng)汽車,日產(chǎn)公司設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車主要是純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車,同時(shí)也將燃料電池電動(dòng)汽車上升到一定戰(zhàn)略地位。比較成熟的產(chǎn)品有Altra、Nissan Tino以及Altima Hybrid,日產(chǎn)在燃料電動(dòng)汽車的主要作品是FCV2005,它集中了日產(chǎn)公司的核心技術(shù),如理電池技術(shù)、高壓電子技術(shù)和Tino Hybrid的控制技術(shù)等21-25。在歐洲,法國是目前世界上推廣純電動(dòng)汽車最為成功的國家之一,其己經(jīng)在電動(dòng)汽車研發(fā)、應(yīng)用、配套服務(wù)設(shè)施和政策支持方面,初步形成一套完整的體系。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示,法國目前擁有超過1.5萬輛純電動(dòng)汽車,全國建有200多座公共充電站,歐盟內(nèi)75%的純電動(dòng)汽車來自法國,而且法國最大的汽車制造商標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)己經(jīng)是世界最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)商。雪鐵龍C-Zero的動(dòng)力系統(tǒng)為一臺(tái)永磁同步電動(dòng)機(jī),當(dāng)轉(zhuǎn)速在3200-6200rpm時(shí),最大功率為48kw,最大扭矩為182N.m,0100km/h加速時(shí)間為15s,最高車速約為130km/h。一次充電后可行駛160公里(日本10-15模式)。雪鐵龍C-Zero采用鋰電池供電,充電需要6個(gè)小時(shí),而快速充電時(shí),只需要半小時(shí)就可達(dá)到80%的電量。奔馳Smart電動(dòng)車型配置輸出功率為40馬力的電機(jī)。電機(jī)放置在該車的車尾,采用后驅(qū)結(jié)構(gòu)。其從060Km/h所需的加速時(shí)間為6.5s,最高時(shí)速可達(dá)100Km/h。Smart電動(dòng)車的電動(dòng)機(jī)由鋰離子電池提供電能,最大可儲(chǔ)存14KW的電能,續(xù)航里程可115Km。鋰離子電池被安放在車身的中部,憑借每百公里僅消耗12Kw.h電量,Smart電動(dòng)汽車成為城市交通中最節(jié)能、最環(huán)保的車型之一28-33。三、主要研究內(nèi)容本設(shè)計(jì)題目主要針對(duì)某純電動(dòng)汽車,通過相關(guān)計(jì)算完成純電動(dòng)汽車電機(jī)性能參數(shù)、傳動(dòng)系參數(shù)及動(dòng)力電池參數(shù)的匹配設(shè)計(jì),并繪制出純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總布置圖和關(guān)鍵零部件圖。其主要內(nèi)容如下:1查找并學(xué)習(xí)文獻(xiàn),分析純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功能總成,提出動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總布置設(shè)計(jì)方案;2確定純電動(dòng)汽車的主要技術(shù)參數(shù);3根據(jù)整車動(dòng)力性要求,對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池及傳動(dòng)系主要性能參數(shù)進(jìn)行匹配設(shè)計(jì);4. 學(xué)習(xí)Matlab/advisor模塊進(jìn)行建模仿真,分析設(shè)計(jì)所得數(shù)據(jù),從而對(duì)所設(shè)計(jì)純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的合理性進(jìn)行驗(yàn)證。四、研究方法與實(shí)施方案4.1 研究方法在本論文中,利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和計(jì)算機(jī)建模仿真同定量和定性綜合分析法相結(jié)合的研究方法對(duì)純電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的各部分(蓄電池、電動(dòng)機(jī)、主減速器傳動(dòng)比等)進(jìn)行匹配設(shè)計(jì)和建模仿真,使所設(shè)計(jì)的傳動(dòng)系能夠滿足整車的動(dòng)力性能,增加續(xù)駛里程和降低成本。4.2 實(shí)施方案本畢業(yè)論文提出了一條明確的思路:提出設(shè)計(jì)要求;選擇適當(dāng)?shù)哪骋卉囆停贿M(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算,完成動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)匹配;在Matlab/advisor中進(jìn)行建模仿真,驗(yàn)證整車動(dòng)力性是否滿足設(shè)計(jì)要求;得出結(jié)論和研究展望。4.3 論文提綱如下:摘要ABSTRACT第一章 緒 論1.1 研究背景及意義1.2 純電動(dòng)汽車基本結(jié)構(gòu)和工作原理1.3 純電動(dòng)汽車國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1 國內(nèi)純電動(dòng)汽車發(fā)展研究狀況1.3.2 國外純電動(dòng)汽車發(fā)展研究狀況1.4 本文主要研究內(nèi)容第二章 純電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)2.1 純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的布置方案2.2 純電動(dòng)汽車整車參數(shù)及性能指標(biāo)確定2.3 電動(dòng)機(jī)參數(shù)匹配2.3.1 電動(dòng)機(jī)類型選擇2.3.2 電動(dòng)機(jī)參數(shù)確定2.4 動(dòng)力電池參數(shù)匹配2.4.1 動(dòng)力電池類型選擇2.4.2 電池組參數(shù)的確定2.5 傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配2.5.1 傳動(dòng)系統(tǒng)變速方案選擇2.5.2 傳動(dòng)系傳動(dòng)速比設(shè)計(jì)2.6 匹配結(jié)果第三章 基于ADVISOR的純電動(dòng)汽車仿真建模3.1 ADVISOR仿真模塊介紹3.1.1 ADVISOR使用說明3.2 純電動(dòng)汽車整車模型建立3.2.1車身模型建立3.2.2車輪模型建立3.2.3傳動(dòng)系統(tǒng)模型建立3.2.4驅(qū)動(dòng)電機(jī)模型建立3.2.5動(dòng)力電池模型建立3.3 參數(shù)輸入及整車性能仿真第四章 全文總結(jié)致謝參考文獻(xiàn)4.4 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作任務(wù)(1) 參考文獻(xiàn)收集與查閱(第一周)(2) 學(xué)習(xí)參考文獻(xiàn)(第一周第三周)(3) 寫作開題報(bào)告、文獻(xiàn)綜述(第二周第三周)(4) 外文翻譯(第二周第五周)(5) 提出動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總布置設(shè)計(jì)方案(第四周第六周)(6) 確定純電動(dòng)汽車的主要技術(shù)參數(shù)并進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)(第七周第九周)(7) 繪制總布置圖和關(guān)鍵零部件圖(第十周第十二周)(8) 撰寫畢業(yè)論文(第十一周第十三周)(9) 準(zhǔn)備答辯相關(guān)材料(第十三周第十四周)五、主要參考文獻(xiàn)1 姬芬竹,高峰,周榮. 純電動(dòng)汽車傳動(dòng)系參數(shù)匹配的研究J.汽車科技,2005,(6).2 姜輝. 電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化D. 重慶: 重慶大學(xué), 2006.3 夏青松. 電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真研究D. 武漢: 武漢理工大學(xué), 2007.4 劉靈芝,張炳力,湯仁禮. 某型純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配研究J.合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2007,30(5),591-593.5 仇建華,張珍. 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)設(shè)計(jì)及匹配J.硅谷,2010.6 查鴻山,宗志堅(jiān),劉忠途,伍慶龍. 純電動(dòng)汽車動(dòng)力匹配計(jì)算與仿真J.中山大學(xué)學(xué)報(bào),2010,49(5).7 琚龍. 基于MATLAB仿真的純電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)匹配研究J.硅谷,2010.8 常綠. 純電動(dòng)微型汽車動(dòng)力傳動(dòng)系參數(shù)設(shè)計(jì)及動(dòng)力性仿真J.機(jī)械設(shè)計(jì)與制造,2010,(6).9 張新磊. 電動(dòng)汽車總體設(shè)計(jì)及性能仿真優(yōu)化D. 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學(xué), 2010.10 周保華. 電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)及換擋控制研究D. 重慶: 重慶大學(xué), 2010.11 余銀輝. 微型電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)匹配及驅(qū)動(dòng)優(yōu)化研究D. 重慶: 重慶大學(xué), 2010.12 熊明潔,胡國強(qiáng),閔建平. 純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配J.汽車工程師,2011,(5).13 王燕燕. 純電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配及性能分析J.汽車電器,2011,(10).14 薛念文,高非,徐興,龔昕. 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)的匹配設(shè)計(jì)J.重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào),2011,30(2).15 付多智,胡毅. 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)選擇方法J.新能源汽車,2011.16 楊三英,周永軍,馬淵. 基于 matlab的純電動(dòng)汽車建模及動(dòng)力特性仿真分析J. Machine Building & Automation,Jun 201,40(3):89-9217 徐春,婁云,李瑞芳. 電動(dòng)城市客車傳動(dòng)系速比的設(shè)計(jì)J.客車技術(shù)與研究,2011,(2).18 陳曉麗,陳文強(qiáng),曲毅. 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的設(shè)計(jì)J.汽車與配件,2011,(3).19 王峰, 方宗德, 祝小元. 純電動(dòng)汽車新型動(dòng)力傳動(dòng)裝置的匹配仿真與優(yōu)化J. 汽車工程, 2011, 33(9): 71-74.20 黃菊花, 徐仕華, 劉淑琴. 電動(dòng)汽車動(dòng)力參數(shù)匹配及性能仿真J. 南昌大學(xué)學(xué)報(bào), 2011, 4: 89-92.21 曹秉剛. 中國電動(dòng)汽車技術(shù)新進(jìn)展J.西安交通大學(xué)學(xué)報(bào),2007.122 林鷹. 我國電動(dòng)汽車不斷提升水準(zhǔn)J.交通與運(yùn)輸,2009(l).23 章桐.賈永軒. 電動(dòng)汽車技術(shù)革命M.機(jī)械工業(yè)出版社,2010.24 Phillips.A.M,Functional. decomposition in a vehicle,control system American control Conference,2002.25 Patil.P.G.Prospects for Electric Vehicles. Aerospace Systems Magazine,1900:15-1926 劉清虎. 純電動(dòng)汽車整車能量建模與仿真分析D.湖南:湖南大學(xué),2003.27 Riazenman MJ. 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Proceedings of the ASME 2010 International Design Engineering Technical Conferences & Computers and Information in Engineering Conference, August 15-18, 2010, Canada, DETC 2010-28814: 1-9.六、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師: 時(shí) 間:七、學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)指導(dǎo)小組意見負(fù) 責(zé) 人: 時(shí) 間:
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