汽車行業(yè)供應(yīng)鏈

銀聯(lián)信 行業(yè)供應(yīng)鏈融資方案 ——汽車行業(yè)供應(yīng)鏈分析及金融服務(wù)方案 >>>2012年 05月15日 第13期 WWW.UNBANK.INFO 北京銀聯(lián)信投資顧問有限責(zé)任公司 WWW.UNBANK.INFO 北京銀聯(lián)信投資顧問有限責(zé)任公司 >>>2011年 12月15日 第03期 本期導(dǎo)讀 汽車行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中具有重要地位，對一國經(jīng)濟(jì)和一地經(jīng)濟(jì)能產(chǎn)生巨大的拉動效應(yīng)，是“1：10的產(chǎn)業(yè)”。而中國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量在2008年突破1萬家，從業(yè)人員也達(dá)到270萬以上，截至2010年底，中國汽車企業(yè)數(shù)量從2001年的4188家增長至13600家，年同比增速最高至23.6%。受行業(yè)自身調(diào)整、國家宏觀調(diào)控、行業(yè)政策環(huán)境變化、上年基數(shù)較高等因素的影響，2011年中國汽車行業(yè)出現(xiàn)了增速首次下降，企業(yè)總計9828家，但依然占全部工業(yè)比重3.14%。 如此眾多的企業(yè)以及巨大的行業(yè)產(chǎn)業(yè)，使得汽車行業(yè)自然成為了我國商業(yè)銀行重點(diǎn)關(guān)注的目標(biāo)客戶群體之一。但是，近年來我國對于環(huán)保要求的提升，國外競爭對手的大力競爭以及技術(shù)、管理、資本運(yùn)作、人文等眾多因素的影響，也使得我國的汽車行業(yè)出現(xiàn)一定的行業(yè)風(fēng)險。 基于以上情況，本期《行業(yè)供應(yīng)鏈融資方案》，將會詳細(xì)介紹汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況以及發(fā)展趨勢，同時結(jié)合汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車行業(yè)的金融服務(wù)需求進(jìn)行深入分析，并給出參考性的授信方案，使銀行從業(yè)人員全面把握汽車行業(yè)中的授信機(jī)遇與防范風(fēng)險，針對相關(guān)開展汽車行業(yè)融資服務(wù)提供支持與幫助。 在針對汽車行業(yè)供應(yīng)鏈融資內(nèi)容進(jìn)行介紹的同時，本期《行業(yè)供應(yīng)鏈融資方案》將為您詳細(xì)介紹供應(yīng)鏈融資服務(wù)中的反向保理產(chǎn)品解析的業(yè)務(wù)概念、業(yè)務(wù)流程等內(nèi)容，讓您更加深入的了解供應(yīng)鏈融資的相應(yīng)內(nèi)容，以便更加靈活的運(yùn)用供應(yīng)鏈融資產(chǎn)品對接客戶融資需求，實現(xiàn)銀企雙贏。 本期目錄 第一章 汽車行業(yè)經(jīng)營分析 1 一、汽車行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 1 二、汽車行業(yè)經(jīng)營特征 7 三、汽車行業(yè)重點(diǎn)經(jīng)營政策分析 16 第二章 汽車行業(yè)金融服務(wù)需求 26 一、汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈概述 26 二、汽車行業(yè)上游企業(yè)金融服務(wù)需求 29 三、整車裝配企業(yè)金融服務(wù)需求 30 四、汽車經(jīng)銷商金融服務(wù)需求 31 第三章 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈金融服務(wù)方案 33 一、汽車行業(yè)整體供應(yīng)鏈金融服務(wù)方案 33 二、汽車行業(yè)主要環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈融資服務(wù)方案 34 三、汽車行業(yè)供應(yīng)鏈融資組合服務(wù)方案 41 第四章 汽車行業(yè)商業(yè)機(jī)會挖掘 43 一、我國汽車主要產(chǎn)能分布情況 43 二、汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)介紹 44 第五章 供應(yīng)鏈融資產(chǎn)品介紹 50 反向保理產(chǎn)品解析 50 第一章 汽車行業(yè)經(jīng)營分析 一、汽車行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 （一）汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 1.行業(yè)定義及研究范圍 汽車的定義是由動力裝置驅(qū)動，具有四個以上車輪的非軌道、無架線的車輛，并主要用于載送人員和（或）貨物，牽引輸送人員和（或）貨物的車輛。 汽車行業(yè)為所有生產(chǎn)和銷售各類汽車如乘用車、商用車及其零部件等汽車產(chǎn)品的企業(yè)總和。汽車行業(yè)產(chǎn)生一百多年來，一直被當(dāng)成工業(yè)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，在國家實力成長中發(fā)揮著極為重要的作用。汽車工業(yè)是綜合性工業(yè)，反映了一個國家的綜合工業(yè)水平。 根據(jù)2011年國家統(tǒng)計局行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，汽車行業(yè)編目于制造業(yè)大類下，包括汽車整車制造，改裝汽車制造，低速載貨汽車制造，電車制造，汽車車身、掛車的制造和汽車零部件及配件制造等六個細(xì)分行業(yè)。其四維行業(yè)代碼分別為C3610、C3620、C3630、C3640、C3650和C3660。 圖表 1：中國汽車行業(yè)研究范圍 細(xì)分行業(yè) 行業(yè)代碼 行業(yè)定義 汽車整車制造 C3610 指由動力裝置驅(qū)動，具有四個以上車輪的非軌道、無架線的車輛，并主要用于載送人員和（或）貨物，牽引輸送人員和（或）貨物的車輛制造。還包括汽車發(fā)動機(jī)的制造 改裝汽車制造 C3620 指利用外購汽車底盤改裝各類汽車的制造活動 低速載貨汽車制造 C3630 指最高時速限制在規(guī)定范圍內(nèi)的農(nóng)用三輪或四輪等載貨汽車的制造 電車制造 C3640 指以電作為動力，以屏板或可控硅方式控制的城市內(nèi)交通工具和專用交通工具的制造 汽車車身、掛車的制造 C3650 指其設(shè)計和技術(shù)特性需由汽車牽引，才能正常行駛的一種無動力的道路車輛的制造 汽車零部件及配件制造 C3660 指機(jī)動車輛及其車身的各種零配件的制造 資料來源：國家統(tǒng)計局 銀聯(lián)信 2.行業(yè)地位大幅提高 汽車行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中具有重要地位，對一國經(jīng)濟(jì)和一地經(jīng)濟(jì)能產(chǎn)生巨大的拉動效應(yīng)，是“1：10的產(chǎn)業(yè)”，即汽車行業(yè)每增加1個百分點(diǎn)的產(chǎn)出，能夠帶動整個國民經(jīng)濟(jì)總體增加10個百分點(diǎn)的產(chǎn)出。汽車行業(yè)可以帶動鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機(jī)械、電子等諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以延伸到維修服務(wù)業(yè)、商業(yè)、保險業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)及路橋建筑等許多相關(guān)行業(yè)，可以吸納各種新技術(shù)、新材料、新工藝、新裝備，可以形成相當(dāng)?shù)纳a(chǎn)規(guī)模和市場規(guī)模，可以創(chuàng)造巨大的產(chǎn)值、利潤和稅收，可以提供眾多的就業(yè)崗位。 圖表 2：汽車行業(yè)對主要上下游行業(yè)的拉動效應(yīng) 上游主要相關(guān)產(chǎn)業(yè) 汽車行業(yè)每增加1元對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來的增值 下游主要相關(guān)產(chǎn)業(yè) 汽車行業(yè)每增加1元對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來的增值 黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè) 0.3266 運(yùn)輸倉儲業(yè) 0.1173 有色金屬冶煉及壓延加工業(yè) 0.1100 批發(fā)零售業(yè) 0.0702 電力、熱力的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè) 0.1448 金融保險業(yè) 0.0287 石油及核燃料加工業(yè) 0.0780 住宿餐飲業(yè) 0.0384 塑料制品業(yè) 0.0763 其他服務(wù)業(yè) 0.1550 通用設(shè)備制造業(yè) 0.0644 資料來源：銀聯(lián)信 從國際上來看，縱觀世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，大都是汽車工業(yè)大國。如美國、日本、法國、德國等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家，其汽車工業(yè)產(chǎn)值占本國國民經(jīng)濟(jì)總值的比例均在10%以上。從我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)來看，一汽集團(tuán)、上海汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)等，均是以汽車產(chǎn)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)，其汽車工業(yè)產(chǎn)值在本市總產(chǎn)值和國民經(jīng)濟(jì)總值中都占有相當(dāng)大的比例。 從我國汽車工業(yè)占GDP的比重來看，汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位非常重要，而且地位有逐漸升高的趨勢。2000年時，汽車工業(yè)占GDP的比重只有3.43%，到2009年時，比重為8.66%，經(jīng)過幾年的發(fā)展比重值提高了5.23個百分點(diǎn)。以上這個比重值僅僅是汽車行業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，如果加上對其上下游行業(yè)的帶動，汽車行業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的拉動作用將遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超過10%。 無論是國外的經(jīng)驗還是中國已有的汽車消費(fèi)軌跡都表明，我國汽車行業(yè)未來仍有較大的發(fā)展空間，市場潛力巨大。中國目前所處的發(fā)展階段正是汽車消費(fèi)加速普及的階段，在正常的宏觀經(jīng)濟(jì)增長背景下，汽車行業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重還有上升的趨勢，且汽車消費(fèi)能取得比消費(fèi)整體及GDP更高的增速。中國的汽車消費(fèi)正處于一個成長較快、且對宏觀經(jīng)濟(jì)非常敏感的中期時段。 3.行業(yè)規(guī)模穩(wěn)健增長 2001年12月中國正式加入WTO后，我國汽車行業(yè)規(guī)模保持了快速穩(wěn)定的增長。汽車行業(yè)的企業(yè)數(shù)量、從業(yè)人員和資產(chǎn)規(guī)模近幾年都保持了較為穩(wěn)定的擴(kuò)張。 中國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量在2008年突破1萬家，從業(yè)人員也達(dá)到270萬以上，截至2010年底，中國汽車企業(yè)數(shù)量從2001年的4188家增長至13600家，年同比增速最高至23.6%。受行業(yè)自身調(diào)整、國家宏觀調(diào)控、行業(yè)政策環(huán)境變化、上年基數(shù)較高等因素的影響，2011年中國汽車行業(yè)出現(xiàn)了增速首次下降，企業(yè)總計9828家，但依然占全部工業(yè)比重3.14%。 中國汽車行業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模增長速度在2005-2007年持續(xù)上升，2008年行業(yè)的發(fā)展速度受到經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，資產(chǎn)規(guī)模增速有所下降，但2009年卻創(chuàng)出近幾年的新高達(dá)到22.39%。2011年汽車行業(yè)結(jié)束井噴式的高速發(fā)展態(tài)勢，資產(chǎn)規(guī)模增速下降顯著，同比增加17.36%。 圖表 3：中國汽車行業(yè)企業(yè)數(shù)量變化情況 數(shù)據(jù)來源：WIND 銀聯(lián)信 圖表 4：中國汽車行業(yè)資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模變化情況 數(shù)據(jù)來源：WIND 銀聯(lián)信 4.行業(yè)產(chǎn)銷總體表現(xiàn)突出 2001年以來，中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷量逐漸穩(wěn)定增長。汽車年產(chǎn)量從2001年的2341528輛增加至2011年的19731199輛，汽車銷量則相應(yīng)的從2358542輛增加至18533406輛。產(chǎn)銷同比增速較高，2009年分別高達(dá)47.57%和45.19%。2010年，汽車行業(yè)產(chǎn)銷同比增速開始有所下滑。2011年，持續(xù)幾年高速增長的中國車市則來了個急剎車。受各方面不利因素影響下的中國車市2011年產(chǎn)銷增速為13年來最低，分別為0.84%和2.45%。 2011年汽車產(chǎn)銷累計增速逐月回落，基本呈現(xiàn)前高后低的狀況。其中，8、9月受政策影響，有所回升。政策變動，宏觀調(diào)控是汽車產(chǎn)銷增速下滑的主要因素，包括汽車鼓勵政策退出以及多地的限購措施等。數(shù)據(jù)顯示，2011年乘用車產(chǎn)銷增速好于行業(yè)總體平均增速，其中SUV高速增長，交叉型乘用車是唯一下降的車型，表明乘用車剛性需求明顯。2011年乘用車銷量為1447.24萬輛，同比增長5.19%。除2月份以外，其余各月乘用車產(chǎn)銷增速均高于行業(yè)整體。商用車則表現(xiàn)不佳，2011年產(chǎn)銷分別為393.36萬輛和403.27萬輛，同比下降9.94%和6.31% 圖表 5：中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況 數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié) WIND 銀聯(lián)信 5.行業(yè)整體經(jīng)濟(jì)效益較好 伴隨行業(yè)規(guī)模逐步擴(kuò)大以及行業(yè)良好的產(chǎn)銷表現(xiàn)，中國汽車行業(yè)的主要經(jīng)營指標(biāo)保持平穩(wěn)增長的態(tài)勢。2010年中國汽車行業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入371085092萬元，利潤總額31984882.7萬元，同比增速高達(dá)40.17%和69.08%。2011年，行業(yè)主要經(jīng)營指標(biāo)同比增速下降，但仍實現(xiàn)穩(wěn)定增長。 圖表 6：中國汽車行業(yè)主要經(jīng)營指標(biāo)變化情況 數(shù)據(jù)來源：WIND 銀聯(lián)信 6.行業(yè)財務(wù)狀況良好 2009年以來，中國汽車行業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，尤其是購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)等優(yōu)惠政策的刺激下，生產(chǎn)經(jīng)營情況良好，汽車行業(yè)的整體運(yùn)行表現(xiàn)較佳，行業(yè)效益提高，相對其他工業(yè)行業(yè)來看，汽車行業(yè)成為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的一大亮點(diǎn)。2011年汽車行業(yè)雖政策變動的負(fù)面影響，但財務(wù)狀況依然保持良好。從具體指標(biāo)來看，2011年1-12月，汽車行業(yè)的盈利能力和發(fā)展能力有所減弱；營運(yùn)能力相對穩(wěn)定；償債能力提升，償債風(fēng)險小。 圖表 7：2007-2011年汽車行業(yè)主要財務(wù)指標(biāo)對比分析 2007年 1-11月 2008年 1-11月 2009年 1-11月 2010年 1-11月 2011年 盈利能力 銷售毛利率(%) 15.34 14.68 15.91 17.01 16.74 銷售利潤率(%) 6.31 5.95 7.22 8.62 8.55 資產(chǎn)報酬率(%) 6.97 6.86 8.37 11.02 11.66 償債能力 負(fù)債率（%） 56.77 57.06 59.43 59.13 58 債務(wù)股權(quán)倍數(shù)（倍） 131.31 132.89 146.46 144.67 138.08 利息保障倍數(shù)（倍） 11.84 12.23 13.77 25.33 24.86 發(fā)展能力 銷售收入同比增長率(%) 31.47 19.11 23.03 40.17 16.81 利潤總額同比增長率(%) 64.07 8.74 52.75 69.08 16.05 資本累計率(%) 21.12 13.29 16.58 27.92 23.55 營運(yùn)能力 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù) 1.2 1.21 1.28 1.41 1.44 流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù) 2.25 2.23 2.44 2.34 2.33 產(chǎn)成品周轉(zhuǎn)次數(shù) 17.43 17.99 22.4 26.11 26.89 應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)次數(shù) 9.15 8.99 9.82 10.11 10.85 數(shù)據(jù)來源：WIND 銀聯(lián)信 （二）汽車行業(yè)經(jīng)營發(fā)展趨勢 1.行業(yè)分化將進(jìn)一步加劇 主流品牌汽車制造企業(yè)將在未來一段時期內(nèi)繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢地位，在國家政策推動下，大型汽車企業(yè)集團(tuán)和汽車零部件骨干企業(yè)兼并重組增多，集中度逐步提高，而部分在市場競爭中處于落后地位的，規(guī)模偏小的整車制造企業(yè)，面臨被收購和兼并重組的問題。 2.自主品牌企業(yè)市場份額有望擴(kuò)大 由于掌握核心技術(shù)，獲得領(lǐng)先優(yōu)勢，合資整車企業(yè)在中國市場的主導(dǎo)地位將在較長時期內(nèi)存在，但自主品牌借助產(chǎn)品市場差異和較低制造成本，與合資企業(yè)的市場份額有望逐步縮小。 3.整車制造和核心零部件制造整體仍較落后 國內(nèi)整車制造和核心零部件制造整體仍較落后，主要體現(xiàn)在核心技術(shù)研發(fā)、品牌建設(shè)等方面較弱，自主品牌的新項目技術(shù)相對落后，在市場競爭中處于相對劣勢的位置。合資廠的中方由于缺乏核心技術(shù)，產(chǎn)品升級換代受制于外方，在成本控制、零部件供應(yīng)等方面缺乏主導(dǎo)權(quán)。 4.節(jié)能、環(huán)保成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向 受國家政策的引導(dǎo)和扶持，國內(nèi)整車廠將在新能源汽車方向上有所進(jìn)步，但短期內(nèi)存在產(chǎn)業(yè)化和市場成熟度的風(fēng)險，在經(jīng)濟(jì)可行和技術(shù)可靠方面存在不確定性。 5.行業(yè)產(chǎn)能過剩矛盾凸顯 08年底整車廠普遍減產(chǎn)，同時調(diào)減生產(chǎn)計劃，但09年的市場表現(xiàn)使得整車廠加速投資擴(kuò)張產(chǎn)能，同時海外大規(guī)模收購，企業(yè)并購非?；钴S，但經(jīng)過09年行業(yè)整體高速發(fā)展，2010年市場趨于放緩增速的概率較大，一旦市場銷售無法保持高速增長，產(chǎn)能過剩的矛盾將凸顯。 6.行業(yè)經(jīng)銷模式將出現(xiàn)分化 傳統(tǒng)的4S特許經(jīng)銷商模式有可能出現(xiàn)分化，多品牌、多門店、跨區(qū)域經(jīng)營的大型汽車經(jīng)銷集團(tuán)越來越多出現(xiàn)，與整車廠的話語權(quán)逐步增強(qiáng)，但出現(xiàn)的資金混用、多元化經(jīng)營的情況對銀行信貸資金安全形成一定風(fēng)險。而單店經(jīng)營由于單車銷售利差減少，品牌布點(diǎn)密度提高，在競爭中的劣勢較為明顯。 二、汽車行業(yè)經(jīng)營特征 （一）替代品的有效性 汽車行業(yè)作為專業(yè)化程度非常高的行業(yè)之一，沒有哪種新的產(chǎn)品可以進(jìn)行替代，唯一替代的可能性發(fā)生在經(jīng)濟(jì)比較落后的中小型城市，有很多人使用摩托車來替代轎車，這些是市場發(fā)展的潛在客戶，但數(shù)量比較小，對整個汽車市場的影響作用不是很明顯。同時，城市公交及交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展會對汽車市場產(chǎn)生一定影響，但由于它們作用之間的互補(bǔ)性，影響非常小。 乘用車目前處于向家庭普及的階段，還不是純粹的代步工具，主要替代品公交/地鐵、火車/長途客車/飛機(jī)等對乘用車替代作用不明顯。值得注意的是，目前我國燃油價格還存在較大的上漲可能，一旦燃油價格隨著石油資源價格的上漲而上漲，燃油費(fèi)用會大幅增加，公共交通對乘用車的替代將越來越明顯。 長期來看，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略越來越受重視，公共交通對乘用車的替代性逐漸增強(qiáng)。國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》為城市公共交通的發(fā)展明確了具體的發(fā)展模式和方向，地方政府的積極性被調(diào)動起來，節(jié)能減排政策的執(zhí)行也為公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略創(chuàng)造了條件。 而商用車主要的替代產(chǎn)品是鐵路運(yùn)輸，在鐵路運(yùn)力不足時，商用車需求迅速增長，在衰退期運(yùn)輸需求下降，運(yùn)輸成本低的鐵路對公路運(yùn)輸替代性比較明顯。 （二）行業(yè)的進(jìn)入壁壘 進(jìn)入壁壘是指相對于企圖進(jìn)入的新企業(yè)，現(xiàn)存企業(yè)所具有的競爭優(yōu)勢，或者說是新企業(yè)進(jìn)入所面臨的各種不利因素。它反映了新企業(yè)與現(xiàn)存企業(yè)之間競爭條件的差異，影響到該市場的壟斷競爭狀況，因此進(jìn)入壁壘是影響市場結(jié)構(gòu)的重要因素。進(jìn)入壁壘高度可以用市場價格相對于自由均衡價格的偏離程度來衡量，所以在一定意義上講，進(jìn)入壁壘是同壟斷力量相聯(lián)系的。進(jìn)入壁壘越高，市場的壟斷程度越高，價格也就越是偏離自由均衡價格，從而造成社會福利凈損失；相反，進(jìn)入壁壘越低，市場自由競爭程度越高，價格也就越接近自由均衡價格，社會福利損失也越小。維持一定的進(jìn)入壁壘有利于增強(qiáng)現(xiàn)存企業(yè)的競爭力。進(jìn)入壁壘低，則必然造成潛在企業(yè)的大量進(jìn)入，現(xiàn)存企業(yè)市場份額小，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，學(xué)習(xí)效果不明顯，售后服務(wù)難以保障，成本居高不下，競爭力下降。按照產(chǎn)業(yè)組織理論，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，將進(jìn)入壁壘分為規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、資本量壁壘、技術(shù)優(yōu)勢壁壘和政策法律制度壁壘等。 1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘 新企業(yè)在某一產(chǎn)業(yè)未能取得一定市場份額之前，由于不能充分享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)性，相對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)在位企業(yè)其生產(chǎn)成本必然較高，這就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘?，F(xiàn)存廠商為追求利潤最大化，必然努力使自己達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，以獲得規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效益，增強(qiáng)成本優(yōu)勢。新廠商的過度進(jìn)入意味著現(xiàn)有廠商市場份額的減少，規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效果降低，也給潛在企業(yè)起到了不好的示范作用。原有廠商會利用自身在成本、購銷渠道、品牌等方面的優(yōu)勢，對進(jìn)入者進(jìn)行報復(fù)，使之不能迅速達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，從而蒙受損失，增加進(jìn)入的機(jī)會成本，并以此警告潛在進(jìn)入者。除非進(jìn)入者實力強(qiáng)大，能承受初始進(jìn)入時的成本劣勢，才能逾越規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。測算規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘一個重要方法就是計算最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模與市場總規(guī)模的比重，簡稱規(guī)模比重系數(shù)，或叫規(guī)模障礙系數(shù)。具體公式為：d=MES／S(式中，d為規(guī)模障礙系數(shù)；MES為最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模；S為市場總規(guī)模)，國際經(jīng)驗表明，載貨汽車MES為年產(chǎn)15萬輛，轎車MES為50萬輛。若d>10%，進(jìn)入障礙較高；d<5%，進(jìn)入障礙較低，根據(jù)載貨汽車的2004年d值為9.83%。轎車的2004年d值為21.49%，2005年為18.05%；從以上數(shù)值可以看出汽車產(chǎn)業(yè)在我國屬于較高規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的行業(yè)。 作為全球汽車發(fā)展最具潛力的市場，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人均收入的提高，我國汽車的市場規(guī)模將不斷擴(kuò)大，因此從動態(tài)來看，我國的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘會是一個不斷降低的趨勢。 2.資本量壁壘 汽車行業(yè)是一個高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，國外發(fā)達(dá)國家投資一個整車項目資金規(guī)模都在100億元以上，而且在整車項目建成后，每年還要投入巨資用于廣告宣傳。在我國，近幾年汽車產(chǎn)業(yè)投資熱潮中，諸如力帆等汽車產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)者無一不是預(yù)算投入數(shù)十億資金。汽車行業(yè)不但投資巨大，且專業(yè)化協(xié)作程度高，分工精細(xì)，采用自動化、標(biāo)準(zhǔn)化的連續(xù)生產(chǎn)技術(shù)，資產(chǎn)專用性強(qiáng)，轉(zhuǎn)換成本高。汽車行業(yè)需求變化快，技術(shù)進(jìn)步快，由此引發(fā)的巨額沉淀費(fèi)用也非小企業(yè)可承受。如福特T型車在向A型轉(zhuǎn)型過程中，重建了整個生產(chǎn)線，重新設(shè)計了模具、卡具，共更換、重造4萬臺機(jī)床，歷時1年，耗資1億元美元。 由于我國經(jīng)濟(jì)體制改革市場化程度不斷提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，眾多企業(yè)資本積累量迅速增大，不斷有新資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤空間，從而表現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)在我國的必要資本量壁壘相對下降。 3.技術(shù)優(yōu)勢壁壘 企業(yè)長期平均成本遞減一方面是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)報酬引起，另一方面是由于學(xué)習(xí)曲線的作用造成，特別是在對技術(shù)要求較高的企業(yè)，學(xué)習(xí)曲線作用表現(xiàn)得淋漓盡致。在長期生產(chǎn)活動中，即使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不變，正人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經(jīng)驗，吸收新的技術(shù)知識，從而降低了企業(yè)長期平均成本。正因為學(xué)習(xí)曲線的作用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術(shù)、管理優(yōu)勢。目前中國大量的汽車整車項目均由跨國汽車公司主導(dǎo)，跨國公司以其豐富的設(shè)計、制造、管理經(jīng)驗和雄厚的產(chǎn)品開發(fā)能力，對于缺乏汽車工業(yè)背景的新進(jìn)入者形成了較高的技術(shù)壁壘。 4.政策法律制度壁壘 行政性壁壘是目前構(gòu)筑我國汽車進(jìn)入壁壘的主要形式，我國政府在兩個層面上對汽車產(chǎn)業(yè)實施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制：一是在2004年6月1日新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》頒布前實行嚴(yán)格的投資審批制度，國家對轎車、輕型車整車及發(fā)動機(jī)的投資項目采取嚴(yán)格的審批立項。這就形成了新進(jìn)人者難以逾越的進(jìn)入壁壘；二是嚴(yán)格的目錄管理制度，只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品，才能開工生產(chǎn)和銷售，同時，生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。 2004年6月1日我國政府頒布實行了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，對于汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行了兩個方面的改變：一是將汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目的審批管理制度改革成備案和核準(zhǔn)兩種方式；二是明確規(guī)定了投資汽車產(chǎn)業(yè)的資金門檻，同時嚴(yán)格限制非汽車類企業(yè)借殼上市，第一次明確規(guī)定，今后只能在汽車行業(yè)內(nèi)實行兼并，嚴(yán)禁“買殼、賣殼”行為。盡管將政府對汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入管理方式做了簡化，但新政策總體提高了大量資本尤其是非汽車類資本的進(jìn)入壁壘。 然而在國內(nèi)市場需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用大和投資回報高的誘惑，同時由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財政體制的實施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力可以輕松地突破政策法律制度進(jìn)入壁壘，地方保護(hù)和市場分割政策措施五花八門，比如干預(yù)司法體系，偏袒本地企業(yè)；默許、縱容甚至和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合謀，繞過國家的產(chǎn)業(yè)和土地政策，給予低價的土地，上馬趕超項目；憑借行政力量影響銀行系統(tǒng)，為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)融通資金，一定程度上造成我國汽車產(chǎn)業(yè)整車企業(yè)數(shù)量有增無減的局面。 （三）行業(yè)內(nèi)部競爭分析 在2002年的時候，國內(nèi)有117家汽車生產(chǎn)商，這一年有近三分之一的企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營虧損。對于整個行業(yè)來說，這不算很糟，并且隨著近幾年國內(nèi)汽車消費(fèi)的快速增長很多企業(yè)都成功實現(xiàn)了扭虧為盈。盡管廠商很多，但是國內(nèi)70%以上的市場份額卻是銷量前五名的幾家大公司占據(jù)著，中國四大汽車廠商（上汽、一汽、東風(fēng)、長安）也擁有著全國62%的市場。可以看出，中國當(dāng)前汽車行業(yè)的競爭格局既是分散的又是集中的。除了國內(nèi)汽車企業(yè)之間的競爭，我們還受到來自國外進(jìn)口車的威脅 尤其是入世后的這些年來我國逐步履行成員國的承諾，使得業(yè)內(nèi)的競爭更加激烈。未來的中國汽車行業(yè)將會出現(xiàn)價格競爭、產(chǎn)品差異化、鞏固市場地位這些企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為同時存在的局面，汽車企業(yè)也只有采取戰(zhàn)略組合拳準(zhǔn)確定位市場才能在未來的競爭中獲得成功。 1．廠商集中度 中國汽車工業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了以上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和吉利這十家企業(yè)為主的集中度較高的支柱性行業(yè)。對于廠商集中度的衡量，本文按照美國學(xué)者貝恩的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論，通過計算指數(shù)CRn來進(jìn)行廠商集中度的評估。CRn的計算公式為： 式中:CRn為產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n位企業(yè)的行業(yè)集中度；Xi為產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)或資產(chǎn)總額等數(shù)值；n為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)（在貝恩的行業(yè)結(jié)構(gòu)理論中，通常為n=4或n=8）；N為產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)。 根據(jù)上述測算方法，選取2011年中國汽車行業(yè)銷售量前10位生產(chǎn)企業(yè)的銷量數(shù)據(jù)及行業(yè)總銷量數(shù)據(jù)進(jìn)行我國汽車行業(yè)廠商集中度的測算。 2011年，4家汽車生產(chǎn)企業(yè)（集團(tuán)）產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬，其中上汽銷量接近400萬輛，達(dá)到396.60萬輛，東風(fēng)、一汽和長安分別達(dá)到305.86萬輛、260.14萬輛和200.85萬輛。上述4家企業(yè)（集團(tuán)）2011年共銷售汽車1163.45萬輛，占汽車銷售總量的62.9%，市場占有率同比提高0.8個百分點(diǎn)。我國汽車銷量前八名的企業(yè)（集團(tuán)）共銷售汽車1510.97萬輛，占汽車銷售總量的81.69%。 根據(jù)貝恩市場分類，可以看出目前我國汽車行業(yè)處于汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)屬于寡占III型，是中度集中寡占型市場結(jié)構(gòu)。市場由少數(shù)幾個規(guī)模較大的企業(yè)壟斷，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入和退出壁壘較高。 圖表 8：貝恩對市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行的分類 集 中 度 市 場 結(jié) CR4值（%） CR8（值） 寡占I型 [100%，85%] - 寡占II型 (85%,75%] [100%,85%] 寡占III型 (75%,50%] (85%,75%] 寡占IV型 (50%,35%] (75%,45%] 寡占V型 (35%,30%] (45%,40%] 競爭型 (30%,0%) (40%,0%) 資料來源：銀聯(lián)信 2．行業(yè)周期性 在中國，汽車行業(yè)屬于典型的周期性行業(yè)。如果將單個超過5年的周期定義為長周期，2-5年的定義為中周期，而1年以下的定義為短周期。那么影響汽車行業(yè)運(yùn)行的主要周期包括： 長周期：主要包括汽車保有量潛在增長空間以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段及發(fā)展趨勢等，這些因素主要受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會環(huán)境（如城鎮(zhèn)化水平、交通約束等等）與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等多方面因素的影響。 中周期：主要包括汽車的需求周期及供給周期，這些周期形成主要受到內(nèi)生因素（居民可支配收入、行業(yè)產(chǎn)能等）和外生因素（汽車行業(yè)政策、消費(fèi)者信心等）的影響。 短周期：主要包括庫存、價格的變動情況，主要受到供求關(guān)系變化以及行業(yè)競爭形勢的影響。 中國汽車行業(yè)在持續(xù)增長3年之后，在2011年出現(xiàn)首次大規(guī)模下降，在未來的3至5年預(yù)計將保持穩(wěn)定的增長。因為，受中國企業(yè)行業(yè)增速放緩以及行業(yè)內(nèi)國際領(lǐng)先企業(yè)的復(fù)蘇、排放法規(guī)要求收緊等因素影響，汽車市場上的價格競爭將不可避免。而隨著供應(yīng)商的成本壓力加大，整車廠的盈利水平將被壓縮。這就要求整車廠增強(qiáng)內(nèi)部運(yùn)營優(yōu)化，通過技術(shù)提升、整合供應(yīng)等多種手段，挖掘盈利潛力。 目前，中國市場已經(jīng)成為重要的工程機(jī)械行業(yè)市場，國際企業(yè)紛紛瞄準(zhǔn)中國市場參與競爭。中國主要工程機(jī)械企業(yè)已經(jīng)在國際市場成為令人矚目的競爭對手，特別是其中的民營企業(yè)。這些企業(yè)在行業(yè)排名、盈利水平以及國際化布局上的表現(xiàn)均優(yōu)于國際同類企業(yè)。 3．產(chǎn)品差異化 產(chǎn)品差異化是指同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同企業(yè)生產(chǎn)的同類產(chǎn)品，由于在質(zhì)量、款式、性能、銷售服務(wù)、信息提供和消費(fèi)者嗜好等方面存在差異，從而導(dǎo)致產(chǎn)品間替代不完全性的狀況。 （1）產(chǎn)品主體差異化 我國新的車型統(tǒng)計分類是在參考GB/T373011- 2001和GB/T15089- 2001兩個國家標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，結(jié)合我國汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r制訂的。它大的分類基本與國際較為通行的稱謂一致，分為乘用車和商用車兩大類。汽車市場上產(chǎn)品主體的差異，會直接到影響汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，由于汽車市場內(nèi)部分產(chǎn)品的差異化程度較大，汽車生產(chǎn)企業(yè)不可能生產(chǎn)所有種類的汽車，或者說需要通過其它一些艱難的途徑例如兼并，才能夠獲得市場更大的份額。 （2）品牌差異化 品牌差異化強(qiáng)調(diào)企業(yè)的產(chǎn)品品牌必須能夠讓顧客對企業(yè)或企業(yè)的產(chǎn)品產(chǎn)生有效的聯(lián)想。中國汽車產(chǎn)業(yè)品牌可分為兩部分，一是合資品牌，二是自主品牌。在2011年中國汽車品牌滿意度調(diào)查中，前十位的都是合資汽車品牌，包括了上汽、一汽、廣汽、長安等企業(yè)集團(tuán)的合資汽車品牌。可見合資品牌的獲得了大部分消費(fèi)者的認(rèn)可，自主品牌還需要進(jìn)一步的提高自身的知名度。當(dāng)然，這種差別與中國自主汽車品牌的發(fā)展歷史有關(guān)。品牌的這種差異，會影響產(chǎn)品價格的形成，還會形成品牌壁壘，影響新企業(yè)的進(jìn)入，從而影響產(chǎn)業(yè)的市場集中度或規(guī)模分布結(jié)構(gòu)。 （3）銷售渠道差異化 企業(yè)通過為產(chǎn)品選擇特定的銷售渠道，也會造成一定程度的產(chǎn)品差異。中國現(xiàn)有汽車產(chǎn)品銷售渠道主要有六類:一是品牌專賣店，模式為廠商——專賣店——最終客戶，主要的形式為“4S店”。二是總代理模式，模式為廠商——總代理——區(qū)域代理——(下級代理商)——最終客戶。三是特許經(jīng)銷式，模式為廠商——特許經(jīng)銷商——最終用戶。四是汽車大賣場、汽車超市。五是區(qū)域代理式，模式為廠商——區(qū)域總代理——下級代理商——最終用戶。六是網(wǎng)絡(luò)銷售，主要指公司網(wǎng)站。不同的企業(yè)會選擇上述不同的銷售渠道，從而形成產(chǎn)品的差異。一般來說采用品牌專賣店模式的一般為高端品牌汽車，不過中國現(xiàn)在各種品牌的汽車同樣都在采用品牌專賣店的模式，但是有些低端品牌的4S店，在服務(wù)等軟件方面與高端品牌有著不小的差距，實際上最終的效果還是在銷售渠道上與高端品牌的產(chǎn)品存在著差異?？偞砟Ｊ揭彩且恍└叨似放频匿N售渠道，其它銷售渠道也被一些汽車生產(chǎn)企業(yè)所使用，目的就是使得自己的產(chǎn)品與其它品牌形成差異化，獲得更大的市場份額。 4．產(chǎn)業(yè)生命周期 判斷產(chǎn)品處于生命周期的哪個階段是至關(guān)重要的，判斷的方法主要有：繪制壽命周期圖和成本利潤分析圖，按曲線發(fā)展趨勢，判斷出各階段；采用類比法，根據(jù)類似產(chǎn)品的發(fā)展趨勢對比判斷；定量估計法，即應(yīng)用銷售額變化與時間變化的比率（或利潤額變化與時間變化的比率）定量測定各階段的具體數(shù)值。目前理論界普遍認(rèn)為：從銷售起點(diǎn)起增長不足10%的為投入期；當(dāng)△Y/△T≥10%時，被認(rèn)為是增長期；當(dāng)△Y/△T從10%以上的增長速度開始下降，并且在0.1%-10%之間為成熟期；當(dāng)△Y/△T≤0.1%時，則已經(jīng)進(jìn)入衰退期。 圖表 9：汽車行業(yè)生命周期定量評估 期 間 比 率 幼稚期 0-10% 成長期 >10% 成熟期 0.1%-10% 衰退期 <0.1% 資料來源：銀聯(lián)信 根據(jù)定量估計法分析，目前我國汽車行業(yè)正處于產(chǎn)品生命周期中的成長期。中國的比較成本優(yōu)勢和巨大市場潛力是承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)。特別是加入WTO后，世界各大汽車生產(chǎn)廠商對我國這樣一個世界上人口最多、國土面積位居第四的大國的汽車市場的爭奪正在進(jìn)一步強(qiáng)化。截止2009年中國已成為續(xù)美國、日本之后的年產(chǎn)量超過1000萬輛的國家。汽車產(chǎn)業(yè)已逐步成為中國進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，解決貿(mào)易失衡、解決就業(yè)問題的重要手段和平衡器。 從產(chǎn)品生命周期理論看成本、競爭、價格因素將對中國的汽車制造業(yè)的國內(nèi)產(chǎn)銷與出口產(chǎn)生深刻的影響，目前中國汽車制造業(yè)建設(shè)成本、生產(chǎn)成本都很高。 （四）產(chǎn)業(yè)鏈議價能力 1．產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)議價能力 對于汽車行業(yè)而言，主要的供應(yīng)商包括鋼材、玻璃、橡膠、零部件等廠商，這些廠商的產(chǎn)品市場競爭程度較高，接近于自由競爭，供應(yīng)商也較充足，因此供應(yīng)商對原材料的價格控制能力較弱（但不包括成本上升所導(dǎo)致的價格上升），主動權(quán)掌握在汽車企業(yè)手中。 就我國目前的零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)來看，供應(yīng)方實際上對汽車生產(chǎn)商是沒有討價還價空間的。其中的原因有：第一，在國內(nèi)有著太多的零部件供應(yīng)商，據(jù)可查的資料顯示目前已經(jīng)有1000多家這樣的企業(yè)，但是這些企業(yè)絕大多數(shù)都是很小的規(guī)模并且是分散經(jīng)營的；第二，雖然在中國有很多的汽車制造商，但是中國目前的汽車市場集中度已經(jīng)很高，2009年銷量排名前5名的汽車企業(yè)占到了所有市場份額的71%，并且有逐年上升的趨勢，因此供應(yīng)商的絕大多數(shù)收入都是來自幾家大的汽車制造商；第三，國內(nèi)很多的汽車生產(chǎn)商，為保證其生產(chǎn)的連續(xù)性和產(chǎn)品質(zhì)量大多都建有自己的零部件工廠以滿足自己生產(chǎn)的需要，這種垂直的企業(yè)模式也在一定程度上削弱了供應(yīng)方討價還價的能力。 2．產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)議價能力 在上世紀(jì)90年代以前，購買汽車的主要是政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)，由于當(dāng)時汽車的供給和需求都是國家計劃好的，因此購買汽車通常也是按照國家規(guī)定的價格，消費(fèi)者沒有討價還價的空間。從90年代初期我國私人汽車消費(fèi)開始起步到現(xiàn)在，實際上在消費(fèi)者中間并沒有形成像發(fā)達(dá)國家那樣的消費(fèi)者組織，對于個人而言，消費(fèi)者也不可能有能力和汽車廠商討價還價。因此中國的消費(fèi)者只能是被動的接受由汽車廠商按照供求關(guān)系制定的價格。因此，在中國汽車市場上實際的消費(fèi)價格通常是由供求關(guān)系來決定的。 （五）行業(yè)經(jīng)營的波特五力模型 結(jié)合上文的相應(yīng)分析，得出汽車行業(yè)的波特五力模型： 圖表 10：汽車行業(yè)波特五力模型 轎車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多，集中度相對較低，競爭很激烈，企業(yè)份額變化比較大； 其他每一類車型的集中度都非常高，基本集中在前五家企業(yè)中，龍頭企業(yè)優(yōu)勢很明顯，但其他企業(yè)之間競爭非常激烈，份額小的企業(yè)壓力非常大，隨時面臨著淘汰的局面。 功能彼此之間互補(bǔ)，替代性很差。 行業(yè)進(jìn)入壁壘高，只有少數(shù)個別企業(yè)進(jìn)入，對行業(yè)中低端市場有影響。 零部件：行業(yè)競爭很激烈，主動權(quán)掌握在整車企業(yè)中，議價能力較弱； 鋼材和玻璃行業(yè)產(chǎn)能過剩，議價能力弱。 收入快速增長，有更多的人能購買汽車，消費(fèi)趨于理性，買方市場。 資料來源：銀聯(lián)信 三、汽車行業(yè)重點(diǎn)經(jīng)營政策分析 （一）汽車消費(fèi)政策 2001年頒布的《汽車消費(fèi)政策》其貫穿始終的是對私人汽車消費(fèi)的鼓勵和支持。無論是各地政府要結(jié)合本地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展?fàn)顩r制定鼓勵私人消費(fèi)的政策，還是汽車消費(fèi)者有權(quán)拒絕繳納國務(wù)院價格管理部門規(guī)費(fèi)之外的任何附加費(fèi)用，體現(xiàn)的都是保護(hù)私人汽車消費(fèi)者的利益、營造適宜汽車消費(fèi)環(huán)境的目的和宗旨。 《汽車消費(fèi)政策》涉及了汽車消費(fèi)者最為關(guān)注的汽車收費(fèi)等敏感性問題。這些問題不僅是困擾汽車消費(fèi)的癥結(jié)所在，也是私人購車市場能否擺脫禁錮得到長足發(fā)展的一個重要突破口。該政策首次明確提出了在購置、使用及保有環(huán)節(jié)，消費(fèi)者有權(quán)拒絕繳納非正常的附加費(fèi)用，并且再次重申了任何單位和個人不能對汽車消費(fèi)者收取任何附加費(fèi)用的規(guī)定。應(yīng)該說，國家治理、整頓汽車消費(fèi)環(huán)境的決心和鮮明態(tài)度，不僅對廣大私人汽車消費(fèi)者是個極大的鼓舞，也肯定會對亂收費(fèi)現(xiàn)象起到政策上的“威懾”與抑制作用。此外，改政策對二手車、產(chǎn)品準(zhǔn)入及公安部門均做了規(guī)定和要求。 這一系列政策的目的非常明確，就是“鼓勵國內(nèi)汽車生產(chǎn)和金融服務(wù)等企業(yè)積極發(fā)展汽車服務(wù)貿(mào)易，通過借鑒和運(yùn)用國外著名廠商在汽車服務(wù)貿(mào)易方面的營銷方式、管理經(jīng)驗和服務(wù)理念，在5年期內(nèi)，建立起比較完善的國產(chǎn)汽車品牌銷售和服務(wù)體系?！边@將有力的帶動汽車行業(yè)的發(fā)展。 據(jù)統(tǒng)計，2009年汽車市場旺銷超預(yù)期。09年汽車消費(fèi)快速提升，汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動作用明顯，汽車相關(guān)消費(fèi)拉動GDP新增1-2%?？紤]到經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的需求， 2010年汽車消費(fèi)政策仍維持相對寬松。購置稅減半，汽車下鄉(xiāng)、汽車以舊換新、新能源汽車補(bǔ)貼等消費(fèi)支持政策延續(xù)，汽車金融等鼓勵消費(fèi)措施將助推消費(fèi)需求提升。 汽車消費(fèi)政策有利于改善消費(fèi)結(jié)構(gòu)，助推銷量提升，預(yù)計購置稅減半、相關(guān)補(bǔ)貼等政策將持續(xù)。購置稅減半政策有助于調(diào)整汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)，2011年1-10月，汽車銷量達(dá)1089萬輛(+38%)，購置稅減半政策助推1.6L以下排量轎車銷量增速高達(dá)60%。汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、新能源汽車補(bǔ)貼政策促進(jìn)微客、商用車、新能源汽車消費(fèi)。 （二）汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 2004年6月1日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委正式頒布實施《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。政策共十三章、七十八條，從汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控到市場競爭，從汽車生產(chǎn)到消費(fèi)，都給出了指導(dǎo)性意見。 近幾年來，中國汽車工業(yè)快速發(fā)展，2003年產(chǎn)量達(dá)到400萬輛(其中轎車220萬輛)，成為世界第四大汽車生產(chǎn)國，世界第三大汽車消費(fèi)國。在這種形勢下，國家發(fā)改委頒布新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，為汽車企業(yè)的未來發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的空間。 鼓勵發(fā)展小排量汽車。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策順應(yīng)世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流，結(jié)合了中國國情，引導(dǎo)和鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車。有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)回歸真實，有利于中國汽車進(jìn)家庭，讓更多的人能夠買得起、用得起汽車。鼓勵開發(fā)使用新能源汽車，鼓勵使用輕型、可回收環(huán)保型材料，充分體現(xiàn)了以人為本、實事求是和經(jīng)濟(jì)全球化的現(xiàn)代型汽車工業(yè)特征。 鼓勵汽車企業(yè)做大做強(qiáng)。新的汽車產(chǎn)業(yè)政策指出，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)是：在2010年前，我國汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，我國將成為世界主要汽車制造國，汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名品牌，力爭幾家大型汽車企業(yè)集團(tuán)跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策發(fā)布實施的同時，于1994年頒布實施的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》廢止。十年來，中國汽車業(yè)發(fā)展迅猛，但其中也蘊(yùn)藏著不少問題。參與了制訂新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的發(fā)改委專家認(rèn)為，新政策鼓勵提高市場集中度和汽車企業(yè)做大做強(qiáng)。 增強(qiáng)自主開發(fā)能力?！镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中特別強(qiáng)調(diào)行業(yè)“自主”，“鼓勵汽車企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略。2010年汽車企業(yè)要形成若干馳名的汽車、摩托車和零配件產(chǎn)品品牌。 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策更加清楚地定義了整車及零部件的進(jìn)口規(guī)范，更有利于汽車工業(yè)的平等競爭，有利于推動中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化步伐，加快中國汽車工業(yè)的國際化進(jìn)程。 為汽車發(fā)展注入活力。經(jīng)過20年的改革開放，中國汽車市場快速發(fā)展，汽車在中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位越來越重要?！镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定了汽車企業(yè)的準(zhǔn)入門檻和退出機(jī)制，規(guī)定了汽車銷售的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則，表明在今后的中國汽車市場，競爭將成為一種常態(tài)，爭得一個轎車項目，拿上一個品牌的經(jīng)銷權(quán)，就能穩(wěn)穩(wěn)地賺錢的時代恐怕已成明日黃花。市場從爆發(fā)走向平穩(wěn)增長，在不斷優(yōu)勝劣汰中，有進(jìn)有出，有死有生，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有希望。 中國汽車產(chǎn)業(yè)要做大做強(qiáng)，除自身要發(fā)展外，還要有一個良好的政策環(huán)境，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的頒布，無疑為汽車企業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。 （三）汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》是十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中最早頒布的一個，著重擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)，政策非常明確。《規(guī)劃》中提出的調(diào)整和振興，主要有四個方面的內(nèi)容： 一是市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整。《規(guī)劃》明確提出開展“汽車下鄉(xiāng)”，開拓農(nóng)村市場，這一措施對汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展起到了非常重要的作用。目前，開拓汽車農(nóng)村市場的第一步目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)，農(nóng)村銷售網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)逐步建立，銷售勢頭越來越好。 二是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整?！兑?guī)劃》中提出：“改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品?！痹谶@方面，2009年開了好頭，已經(jīng)在13個城市進(jìn)行了新能源汽車“十城千輛”的示范性試點(diǎn)。 三是技術(shù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。規(guī)劃中提出，擴(kuò)大自主品牌的汽車市場比例，達(dá)到“自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額超過40%，其中轎車超過30%”的目標(biāo)。受益于購置稅優(yōu)惠和“汽車下鄉(xiāng)”等措施，2009年我國自主品牌乘用車共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44%，在轎車領(lǐng)域的市場份額也超過了30%，《規(guī)劃》目標(biāo)提前實現(xiàn)。 四是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整?！兑?guī)劃》中提出，通過兼并重組，形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4至5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。從2009年的情況來看，上汽集團(tuán)產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)突破200萬輛，一汽和東風(fēng)都接近200萬輛，重組后的長安集團(tuán)也達(dá)到了170多萬輛，北汽集團(tuán)提前實現(xiàn)了百萬輛的目標(biāo)，這5家企業(yè)集團(tuán)的銷量占銷售總量的71%，比上年提高了9個百分點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。《規(guī)劃》提出的這一目標(biāo)，有望在2011年達(dá)到。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，是中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的長期任務(wù)。隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，汽車產(chǎn)業(yè)也要通過技術(shù)改造和不斷創(chuàng)新，下大力氣進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，才能實現(xiàn)由大變強(qiáng)的目標(biāo)。今年從1月份來看，汽車市場的發(fā)展勢頭很猛，相比去年同期幾乎增長了一倍。除了對1.6升及以下的小排量汽車的購置稅減半政策進(jìn)行了微調(diào)，其他鼓勵和支持政策繼續(xù)實施，在這種形勢下，汽車企業(yè)要更多地考慮產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，推出更節(jié)能更環(huán)保的產(chǎn)品。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)改造和提升，生產(chǎn)過程的綠色化等，都需要長期不懈地努力。 （四）促進(jìn)我國汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見 2009年，由商務(wù)部、國家發(fā)改委、工信部、財政部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布的《促進(jìn)我國汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》表明經(jīng)過近年來的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)品出口已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和轉(zhuǎn)變外貿(mào)增長方式的重要載體。按照“保增長、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)”的總體要求，落實汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，促進(jìn)我國汽車及零部件出口持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展，分析了汽車產(chǎn)品出口現(xiàn)狀和面臨的問題，鼓勵企業(yè)利用金融工具、增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提高企業(yè)國際競爭力，加快國家汽車及零部件出口基地建設(shè)，增強(qiáng)汽車產(chǎn)品出口的技術(shù)基礎(chǔ)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，積極應(yīng)對和化解貿(mào)易摩擦，大力實施“走出去”戰(zhàn)略，加大國際市場開拓力度。 從總體看，我國汽車及零部件出口與發(fā)達(dá)國家和新興工業(yè)化國家（地區(qū)）相比仍有很大差距，目前尚處于起步階段，出口經(jīng)營粗放、品牌和營銷網(wǎng)絡(luò)缺失、自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、出口產(chǎn)品附加值不高、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度亟待加強(qiáng)等問題制約了汽車產(chǎn)品出口的發(fā)展。2008年下半年以來，由于金融危機(jī)的影響，我國汽車產(chǎn)品出口存在的問題更為凸顯，出口大幅下降，我國汽車產(chǎn)品出口面臨嚴(yán)峻形勢。同時，也應(yīng)看到，我國汽車產(chǎn)品國際比較優(yōu)勢依然存在，國際市場需求潛力巨大。因而必須采取切實有效措施，推動我國汽車及零部件出口持續(xù)健康發(fā)展。為此，要著力推進(jìn)汽車產(chǎn)品出口結(jié)構(gòu)實現(xiàn)五個轉(zhuǎn)變： 出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：推動汽車整車出口從載貨汽車及底盤等商用車為主向以經(jīng)濟(jì)型轎車、大中小型客車等乘用車、商用車并重轉(zhuǎn)變。推動零部件出口從以機(jī)械類為主向機(jī)電類、電子類產(chǎn)品為主轉(zhuǎn)變。積極支持節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)品出口。 出口市場結(jié)構(gòu)：整車出口市場由發(fā)展中國家中低端市場逐步向中高端市場轉(zhuǎn)變；零部件出口市場由以售后和維修市場為主向進(jìn)入跨國公司全球供應(yīng)配套鏈（ODM，即定牌設(shè)計生產(chǎn)/OEM，即定牌生產(chǎn)）市場轉(zhuǎn)變。 出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)：推動汽車出口從單一的產(chǎn)品出口向產(chǎn)品、技術(shù)和資本輸出相結(jié)合轉(zhuǎn)變。 出口企業(yè)結(jié)構(gòu)：推動汽車出口企業(yè)從單純的進(jìn)出口型企業(yè)向營銷型企業(yè)轉(zhuǎn)變。 售后服務(wù)主體結(jié)構(gòu)：推動汽車出口從依賴進(jìn)口商銷售網(wǎng)絡(luò)向自主營銷體系轉(zhuǎn)變。 就目前的形勢來看，我國汽車出口有相當(dāng)長一段時間內(nèi)都還會主要集中在發(fā)展中國家，但這些國家的總體需求并不大，繼續(xù)鞏固傳統(tǒng)發(fā)展中國家整車中低端市場是基礎(chǔ)，更需要拓展汽車零部件國外配套市場和發(fā)展中國家的中高端市場，再穩(wěn)步進(jìn)入發(fā)達(dá)國家整車中低端市場。但現(xiàn)實的情況是，歐洲、美國等發(fā)達(dá)市場對中國汽車設(shè)有很高的門檻，想突破到中高端市場，那么必須提高國內(nèi)汽車的品牌影響力。這就需要重點(diǎn)支持基地企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造和新能源汽車及關(guān)鍵零部件發(fā)展，著力培育我國具有較強(qiáng)科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)的跨國汽車和零部件企業(yè)集團(tuán)。只有這樣才能提高品牌的影響力和競爭力。 （五）2011年行業(yè)重點(diǎn)政策梳理 圖表 11：2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)政策回顧一覽表 發(fā)布時間 政策名稱 主要部門 主要內(nèi)容 影響分析 2011年1月 《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》 國務(wù)院辦公廳 一般公務(wù)用車采購標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至1.8升排量、18萬元以內(nèi)。在此之前，公務(wù)車采購執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)參照的是2004年的《關(guān)于調(diào)整黨政機(jī)關(guān)汽車配備使用標(biāo)準(zhǔn)的通知》，其中規(guī)定：一般公務(wù)車的采購標(biāo)準(zhǔn)為車型排氣量2.0升(含2.0升)以下，價格為25萬元(含25萬元)以內(nèi)。 此標(biāo)準(zhǔn)一出臺，相當(dāng)于將大部分合資品牌中高級車型阻攔在了采購門檻之外。反之，一大批自主品牌將要在該領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展。 2011年2月25日 《中華人民共和國車船稅法》 由財政、稅務(wù)等部門制訂，報國務(wù)院批準(zhǔn) 排氣量在2.0升及以下的乘用車，稅額幅度適當(dāng)降低或維持不變；2.0升至2.5升（含）的中等排量車，稅額幅度比現(xiàn)行稅額幅度適當(dāng)調(diào)高。2.5升以上大排量乘用車，稅額幅度有較大提高。自2012年1月1日起施行 《車船稅法》將排氣量作為乘用車計稅依據(jù)，增加了對節(jié)約能源、使用新能源的車船可減征或免征車船稅的優(yōu)惠體現(xiàn)對汽車消費(fèi)和節(jié)能減排的政策導(dǎo)向。 2011年3月7日 第三階段油耗目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn) 環(huán)境保護(hù)部 2011年3月7日，環(huán)境保護(hù)部對國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（征求意見稿）征求意見。 2010年3月31日，環(huán)境保護(hù)部對國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)《輕型汽車環(huán)境影響指數(shù)測算方法〉》征求意見。 2011年10月21日，工業(yè)和信息化部對《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》（征求意見稿）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)征集意見。 2011年內(nèi)已有幾項汽車節(jié)能減排的標(biāo)準(zhǔn)開始征求意見，節(jié)能車補(bǔ)貼政策使三階段油耗目標(biāo)的推進(jìn)明顯加速，效果較好。未來的油耗政策將是車市重要政策。 2011年3月 “十二五”規(guī)劃綱要支持汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級 國務(wù)院 規(guī)劃中提出，要推動優(yōu)勢企業(yè)實施強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。推動自主品牌建設(shè)，提升品牌價值和效應(yīng)，加快發(fā)展擁有國際知名品牌和核心競爭力的大型企業(yè)。 通過兼并重組既可以實現(xiàn)國內(nèi)落后產(chǎn)能的淘汰，也可以吸收國外先進(jìn)技術(shù)為我所用。通過兼并重組是實現(xiàn)企業(yè)做大做強(qiáng)的做法。 2011年4月 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》已上報審議 工信部、科技部等部門參與制定 2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，重點(diǎn)支持關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)公共平臺等聯(lián)合開發(fā)機(jī)制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點(diǎn)的節(jié)能汽車。另外100億元用于扶持核心汽車零部件業(yè)發(fā)展；50億元用于試點(diǎn)城市基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。 國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力支持，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來高速發(fā)展期。 2011年5月26日 《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》出臺 交通運(yùn)輸部 未來五年交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃總體目標(biāo)：到2015年，便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系初步形成，基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。 與公路交通息息相關(guān)的汽車行業(yè)，盡管步入2011年以來發(fā)展趨緩，但是長遠(yuǎn)來看，趨向于節(jié)能環(huán)保的新能源汽車更值得關(guān)注。 2011年7月 《國家“十二五”科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布 國家科技部 《規(guī)劃》提出未來發(fā)展的目標(biāo)是：到2015年，突破23個重點(diǎn)技術(shù)方向，在30個以上城市進(jìn)行規(guī)模化示范推廣，5個以上城市進(jìn)行新型商業(yè)化模式試點(diǎn)應(yīng)用，電動汽車保有量達(dá)100萬輛，產(chǎn)值預(yù)期超過1000億元。同時，《規(guī)劃》要求發(fā)展電動汽車充電設(shè)施。在重點(diǎn)發(fā)展技術(shù)方面，科技部將推進(jìn)關(guān)鍵零部件技術(shù)、整車集成技術(shù)和公共平臺技術(shù)的研究與攻關(guān)。 在新能源汽車推廣的過程中，產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池、電機(jī)、電控等電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈將首先受益，在各自產(chǎn)業(yè)鏈深度和技術(shù)儲備上擁有明顯優(yōu)勢的龍頭企業(yè)將獲得先機(jī)。新能源汽車的發(fā)展離不開充電站等配套設(shè)施，提供充電站設(shè)備的生產(chǎn)商也將面臨機(jī)遇。 2011年7月7日 《關(guān)于”十二五“期間促進(jìn)機(jī)電產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》 商務(wù)部等十一部委 第一、汽車行業(yè)被列入25個重點(diǎn)行業(yè)。鼓勵25個重點(diǎn)行業(yè)的100家排頭兵企業(yè)建立健全境外營銷網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系。第二、加快出口基地建設(shè)。繼續(xù)抓好汽車及零部件出口基地建設(shè)，充分運(yùn)用現(xiàn)有資金政策，支持出口基地搭建技術(shù)研發(fā)、信息服務(wù)、產(chǎn)品認(rèn)證、檢驗檢測等公共服務(wù)平臺。第三、建立規(guī)范出口市場秩序的有效機(jī)制。按照”政府指導(dǎo)、商會協(xié)調(diào)、企業(yè)自律“原則，完善汽車、摩托車規(guī)范出口秩序辦法。 未來中國汽車行業(yè)依靠出口來拯救，是不現(xiàn)實的，但是就目前只有約4%的出口比例來看，汽車出口仍然有相當(dāng)大的空間可挖掘。 2011年9月8日 《關(guān)于促進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展的指導(dǎo)意見》 商務(wù)部等十部委 國際化推進(jìn)重點(diǎn)包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)，估計2012年將出臺實施細(xì)則。 - 2011年9月26日 《關(guān)于調(diào)整節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼政策的通知》 財政部 自10月1日起，我國將實行新的節(jié)能車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各級整車整備質(zhì)量，提高原定相應(yīng)油耗標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)車型補(bǔ)貼保持原定3000元不變。 此次，根據(jù)各級整車整備質(zhì)量，提高原定相應(yīng)油耗標(biāo)準(zhǔn)，其倡導(dǎo)綠色出行、鼓勵節(jié)能環(huán)保以及緩解城市交通容量與汽車保有量矛盾的政策導(dǎo)向非常明確。 新標(biāo)準(zhǔn)的出臺，將改變市場供需彈性，增大企業(yè)銷售壓力，短期內(nèi)將對行業(yè)發(fā)展帶來消極影響。提高補(bǔ)貼入選門檻，實施針對性補(bǔ)貼，有利于企業(yè)更加重視節(jié)能減排，增強(qiáng)研發(fā)投入，有利于行業(yè)長期發(fā)展。 2011年10月27日 《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》 環(huán)境保護(hù)部和國家質(zhì)檢總局 該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了車內(nèi)空氣中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛、乙醛等的濃度要求，主要適用于銷售的新生產(chǎn)汽車，使用中的車輛也可參照使用。自2012年3月1日起實施。 此政策出臺將讓中國消費(fèi)者，車企有標(biāo)準(zhǔn)可依據(jù)，便于解決車內(nèi)空氣質(zhì)量糾紛。 2011年10月26日 《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定（汽車三包規(guī)定）》 國家質(zhì)檢總局 各方均對汽車”三包“征求意見稿表示支持，但在涉及更換、退貨責(zé)任方面的技術(shù)條款及具體執(zhí)行可操作性等細(xì)節(jié)問題上仍有爭議。 將對2012年車市，尤其對售后市場將產(chǎn)生重要影響。對于生產(chǎn)企業(yè)而言，進(jìn)一步規(guī)范售后服務(wù)架構(gòu)、完善售后服務(wù)渠道，將產(chǎn)生重要影響。而對于消費(fèi)者而言，維權(quán)成本或?qū)⒕痛擞兴档汀? 2011年11月16日 《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品