世界汽車工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和趨勢分析5

專業(yè)好文檔 目 錄 第一章 世界汽車工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和趨勢分析 .5 一、世界汽車整車產(chǎn)業(yè)競爭格局 .5 (一) 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu) .5 （二）主要國家生產(chǎn)格局 .6 （三）廠商生產(chǎn)格局 .7 （四）主要國家消費(fèi)格局 .8 二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點(diǎn) .9 （一）汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化 .9 （二）市場成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素 .10 （三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移 .10 （四）生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成 .11 （五）生產(chǎn)能力與市場需求矛盾突出 .11 （六）跨區(qū)域、跨國界的企業(yè)兼并與聯(lián)合 .11 三、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢 .12 （一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢 .12 （二）產(chǎn)品更新周期越來越短 .12 （三）大力采用通用底盤 .12 （四）在全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件來降低成本 .13 （五）廣泛采用新技術(shù) .13 （六）零部件向模塊化供給方向發(fā)展 .14 （七）生產(chǎn)方式向“柔性化”方向發(fā)展 .14 四、結(jié) 語 .14 第二章 中國轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析 .15 一、中國轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 .15 二、中國轎車整車競爭格局 .16 （一）上汽集團(tuán) .17 （二）一汽集團(tuán) .18 （三）東風(fēng)集團(tuán) .18 三、中國轎車市場發(fā)展前景 .19 四、中國轎車整車行業(yè)利用外資分析 .20 （一）跨國公司在中國轎車整車產(chǎn)業(yè)中的地位 .20 （二）跨國公司的進(jìn)入歷程 .21 （三）跨國公司進(jìn)入中國的一般規(guī)律 .24 五、結(jié) 語 .25 第三章 中國加入 WTO 對汽車產(chǎn)業(yè)的影響 .26 一、汽車產(chǎn)業(yè)與 WTO 的相關(guān)條款 .26 （一）關(guān)稅方面 .26 （二）進(jìn)口配額和進(jìn)口許可證 .26 （三）外商投資管理方面 .26 （四）服務(wù)貿(mào)易方面 .27 （五）加入 WTO 協(xié)議中沒有承諾的保護(hù)措施 .27 二、入世后的主要影響 .27 （一）對整車制造廠商的影響 .27 （二）對零部件業(yè)的影響 .29 （三）對汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)的影響 .31 （四）對外資開放的影響 .32 三、中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力分析 .33 （一）產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平 .33 專業(yè)好文檔 （二）生產(chǎn)效率及生產(chǎn)經(jīng)營成本 .34 （三）研究與開發(fā) .34 四、結(jié) 語 .35 第四章 汽車產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析 .36 一、汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈概述 .36 （一）整車制造業(yè) .36 （二）汽車零部件制造業(yè) .37 （三）汽車相關(guān)工業(yè) .39 二、國外汽車生產(chǎn)配套模式現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析 .39 （一）幾種典型配套模式介紹 .39 （二）國外汽車產(chǎn)業(yè)配套模式的發(fā)展趨勢 .42 三、國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)配套模式現(xiàn)狀分析（轎車） .44 （一）上汽配套模式 .45 （二）一汽的配套模式 .45 （三）東風(fēng)汽車公司的配套模式 .46 四、結(jié) 語 .46 第五章 國內(nèi)外汽車零部件工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析 .48 一、世界汽車零部件工業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 .48 （一）世界汽車零部件工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 .48 （二）世界汽車零部件工業(yè)發(fā)展趨勢 .49 二、我國汽車零部件工業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析 .52 （一）我國汽車零部件工業(yè)的現(xiàn)狀 .52 （二）國外汽車公司進(jìn)入中國情況 .57 （三）未來幾年國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展走勢分析 .60 三、結(jié) 語 .61 第六章 天津開發(fā)區(qū)及環(huán)渤海地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 .62 一、天津開發(fā)區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 .62 （一）天津開發(fā)區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體狀況 .62 （二）天津開發(fā)區(qū)汽車零部件產(chǎn)品配套能力分析 .62 二、天津汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 .65 （一）天津地區(qū)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體狀況 .65 （二）天津地區(qū)汽車零部件產(chǎn)品配套能力分析 .66 三、環(huán)渤海地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 .66 （一）環(huán)渤海地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體狀況 .66 （二）環(huán)渤海地區(qū)汽車零部件產(chǎn)品配套能力分析 .67 四、結(jié) 語 .69 第七章 豐田海外投資戰(zhàn)略研究 .70 一、天津開發(fā)區(qū)豐田“皇冠”項(xiàng)目簡介 .70 二、豐田的采購原則、采購體系與供應(yīng)商的選擇 .70 （一）豐田的采購原則 .70 （二）豐田汽車的采購體系 .71 （三）豐田汽車的供應(yīng)商選擇 .72 （四）豐田汽車的零部件選擇 .75 （五）豐田汽車的標(biāo)準(zhǔn)車型開發(fā)過程與供應(yīng)商的選定 .75 （六）為豐田整車項(xiàng)目配套供應(yīng)商的可能性分析 .76 三、豐田海外整車廠與零部件供應(yīng)商主要的合作模式 .78 （一）豐田汽車的北美戰(zhàn)略：整車生產(chǎn)先行、零部件供應(yīng)商跟進(jìn) .78 （二）豐田汽車的中國戰(zhàn)略：零部件供應(yīng)商先行、整車生產(chǎn)跟進(jìn) .80 四、豐田的中國戰(zhàn)略預(yù)測 .82 （一）豐田的中國市場與零部件戰(zhàn)略 .82 專業(yè)好文檔 （二）豐田的中國生產(chǎn)基地戰(zhàn)略 .83 五、結(jié) 語 .83 第八章 天津開發(fā)區(qū)發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)的總體思路 .84 一、天津及環(huán)渤海地區(qū)轎車整車概況分析 .84 （一）天津地區(qū)整車企業(yè)產(chǎn)能高、利潤低 .84 （二）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中低檔的經(jīng)濟(jì)型轎車和微型車為主 .84 （三）環(huán)渤海地區(qū)將成為中高檔轎車生產(chǎn)的主要地區(qū) .84 二、天津開發(fā)區(qū)發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè) SWOT 分析 .85 三、天津開發(fā)區(qū)發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體思路 .86 （一）高層推動、戰(zhàn)略招商 .86 （二）產(chǎn)業(yè)互動、構(gòu)建網(wǎng)絡(luò) .88 （三）合理定位、產(chǎn)業(yè)招商 .89 （四）區(qū)域連動、集中擺放 .92 附 件： 附件一：國內(nèi)轎車企業(yè)關(guān)系及與外資合作格局圖 .97 附件二：中國加入 WTO 之后汽車關(guān)稅談判結(jié)果 .98 附件三：典型的中高級轎車（2.5L4.0L）零部件分類 .99 附件四：國家列入行業(yè)發(fā)展計(jì)劃的 60 種汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)品清單 .103 附件五：天津地區(qū)汽車零部件企業(yè)情況 .103 附件六：環(huán)渤海地區(qū) 2001 年全國排名前五位的零部件企業(yè)情況 .108 附件七：天津及環(huán)渤海地區(qū)零部件配套能力 .111 附件八：環(huán)渤海地區(qū)可能為豐田項(xiàng)目配套的零部件企業(yè) .115 附件九：豐田的海外生產(chǎn)企業(yè) .118 附件十：豐田系零部件企業(yè)在中國投資狀況 .119 主要參考文獻(xiàn)： .123 專業(yè)好文檔 第一章 世界汽車工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和趨勢分析 世界汽車工業(yè)已經(jīng)有了 100 多年的發(fā)展歷史，作為一個產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)依次 經(jīng)歷了四個發(fā)展階段，即產(chǎn)品發(fā)明、產(chǎn)品發(fā)展、產(chǎn)出迅速擴(kuò)大和以更新需求為主 的市場成熟階段。從整體上講，從 90 年代開始，世界汽車工業(yè)已經(jīng)步入以更新 需求為主的成熟市場階段，但部分市場還處于產(chǎn)出迅速擴(kuò)大的市場發(fā)展階段，中 國汽車工業(yè)就是處于這一發(fā)展階段。 一、世界汽車整車產(chǎn)業(yè)競爭格局 (一) 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 中國文案網(wǎng)搜集整理 按國際上通行的分類方法，汽車行業(yè)一般分為四類：轎車、輕型商用車、重 型載貨車和大型客車。根據(jù) OICA（國際汽車制造商協(xié)會）的統(tǒng)計(jì)，2001 年全球 汽車的年產(chǎn)量為 5577 萬輛左右，比 2000 年下降 3.9%，其中轎車要占總產(chǎn)輛的 70%以上（見表 1） ，是汽車行業(yè)的主體；輕型商用車（主要包括輕型客車、皮卡、 越野車以及多功能車等）要占總產(chǎn)量的 25%左右，位居其次。由于轎車集制造技 術(shù)、化工技術(shù)、能源技術(shù)、電子技術(shù)于一身，已經(jīng)成為衡量一個國家汽車工業(yè)發(fā) 展水平的重要標(biāo)志。就世界主要汽車生產(chǎn)商來說，許多廠商整車產(chǎn)量中的大部分 都為轎車產(chǎn)品，例如 2001 年排名前 15 位的汽車廠商中（表 2） ，其轎車的比重都 在 50%以上。可見，轎車生產(chǎn)水平的高低已經(jīng)成為汽車廠商在國際化競爭中求得 生存和保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素之一。 表 1 2001 年世界汽車產(chǎn)品構(gòu)成 車型 產(chǎn)量（萬輛） 占總產(chǎn)量比例（%） 比上一年的增長率（%） 轎車 3953.8 70.9 -3.2 輕型商用車 1427.7 25.6 -4.9 重型載貨車 179.6 3.2 -12.8 大客車 15.7 0.3 0.7 總計(jì) 5577 100% -3.9 資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報(bào)告。 表 2 2001 年汽車制造商排名 單位：萬輛 序號 廠商 轎車 輕型 商用車 重型 載貨車 大型 客車 總產(chǎn)量 轎車所占 比重（%） 專業(yè)好文檔 1 通用（美） 466.4 291.9 758.2 61.5 2 福特（美） 369.9 297.7 667.6 55.4 3 豐田（日） 502.1 98.4 4.5 0.43 605.5 82.9 4 大眾（德） 488.1 20.4 1.9 0.45 510.9 95.5 5 戴克（德） 239.3 178.5 17.1 15.3 436.4 54.8 6 標(biāo)致-雪鐵龍（法） 271.0 39.2 310.2 87.4 7 本田（日） 260.9 6.5 267.4 97.6 8 日產(chǎn)（日） 196.7 56.8 2.2 0.15 255.9 76.8 9 現(xiàn)代起亞（韓） 208.8 39.8 1.9 1.4 251.8 82.9 10 菲亞特（意） 192.9 35.9 10.7 1.4 240.9 80.0 11 雷諾（法） 207.0 30.5 237.5 87.2 12 三菱（日） 124.2 37.8 2.5 0.23 164.8 75.4 13 鈴木（日） 116.2 37.9 154.1 75.4 14 馬自達(dá)（日） 78.0 17.7 95.7 81.5 15 寶馬（德） 94.7 94.7 100.0 合計(jì) 5051.6 資料來源：OICA 統(tǒng)計(jì)資料。 （二）主要國家生產(chǎn)格局 從在地域分布上看，世界汽車生產(chǎn)主要集中在歐洲、北美和亞太地區(qū)。根據(jù) 2001 年的汽車產(chǎn)量排名（表 3） ，歐美等發(fā)達(dá)國家仍處于主導(dǎo)地位，排名前四位 的分別是美國（20.5%） 、日本（17.5%） 、德國（10.2） 、法國（6.5%） 。從行業(yè)的 集中程度看，僅這四個老牌汽車強(qiáng)國的產(chǎn)量就已經(jīng)占據(jù)了整個汽車產(chǎn)業(yè)的半壁江 山（占世界總產(chǎn)量的 50%以上） ，如果加上其他國家，產(chǎn)量前 15 位國家的汽車產(chǎn) 量要占世界總產(chǎn)量的 92%左右，基本壟斷了全世界的汽車生產(chǎn)。從 2001 年發(fā)展 勢頭上看，發(fā)達(dá)國家受國內(nèi)汽車消費(fèi)市場疲軟的影響，增速緩慢，有的甚至出現(xiàn) 大幅度下滑。比如，北美地區(qū)由于受美國經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，降幅最大，達(dá)到 10.4%。歐洲雖然稍有增長，但各國的形勢反差很大，在 6 個主要汽車生產(chǎn)國中， 法國、比利時和德國分別增長 8%、15%和 3%；而英國、意大利和西班牙分別下 降了 7%、9%和 6%，英國則首次被擠出了前 10 名。但是最近幾年亞太地區(qū)新興 國家在快速增長的汽車消費(fèi)市場帶動下，發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。韓國去年已經(jīng)擠入前 5 名，中國 2002 年預(yù)計(jì)增長速度可達(dá) 50%，也足以令世界瞠目。 如果我們比較汽車行業(yè)中的主體轎車行業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)最大的生產(chǎn)國并非 美國而是日本（表 3） ，其產(chǎn)量要占世界轎車產(chǎn)量的 22%，其次是德國，占 14.7%，美國居于第三，只占世界轎車產(chǎn)量的 13.5%。從美國三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品 結(jié)構(gòu)我們也可以看出（表 2） ，美國通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大公司的轎 車比重都要低于其他國家廠商，說明美國的汽車消費(fèi)呈多元化，廠商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 相對比較合理和平衡，抵御風(fēng)險的能力也相對較強(qiáng)，這也是美國保持其汽車生產(chǎn) 專業(yè)好文檔 第一大國的重要原因之一。 表 3 2001 年全球汽車/轎車產(chǎn)量的前 15 位國家 單位：萬輛 序 號 國別 （汽車 總產(chǎn)量） 2001 年 產(chǎn)量 （萬輛） 比上一年 的增長率 （%） 占世界 總產(chǎn)量 比例（%） 國別 （轎車） 2001 年 產(chǎn)量 （萬輛） 比上一年 的增長率 （%） 占世界總 產(chǎn)量比例 （ %） 1 美國 1142.5 -11 20.5 日本 811.7 -3 22 2 日本 977.7 -4 17.5 德國 529.9 3 14.7 3 德國 569.1 3 10.2 美國 487.9 -12 13.5 4 法國 362.8 8 6.5 法國 318.1 10 8.8 5 韓國 294.6 -5 5.3 韓國 247.1 -5 6.8 6 西班牙 284.9 -6 5.1 西班牙 221.1 -7 6.1 7 加拿大 253.5 -14 4.5 英國 149.2 -9 4.1 8 中國 233.1 13 4.2 巴西 148.1 10 4.0 9 墨西哥 186.5 -4 3.3 加拿大 127.4 -18 3.5 10 巴西 179.8 7 3.2 意大利 127.1 -11 3.5 11 英國 168.5 -7 3.0 墨西哥 114.0 -11 3.2 12 意大利 157.9 -9 2.8 比利時 105.8 16 2.9 13 俄羅斯 124.9 4 2.2 俄羅斯 102.1 5 2.8 14 比利時 118.7 15 2.1 中國 70.3 16 1.9 15 印度 85.3 -5 1.5 印度 53.2 3 1.5 合計(jì) 5139.8 92 3612.9 95.3 2001 年 全球產(chǎn)量 5577 -3.9 3953.8 -3.2 資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報(bào)告。 （三）廠商生產(chǎn)格局 從汽車產(chǎn)業(yè)市場供給結(jié)構(gòu)的角度來衡量，汽車產(chǎn)業(yè)是一個可以被劃分為兩種 結(jié)構(gòu)并存的市場： 一方面，從世界范圍看，盡管許多國家對汽車廠商的直接投資和產(chǎn)品出口還 設(shè)置有種種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，但相對來說，世界汽車工業(yè)還是一個國際化程度 很高、大規(guī)模廠商競爭激烈的壟斷競爭市場。全球汽車生產(chǎn)基本呈“6+3”格局， 即通用系（包括菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴） 、福特系（包括馬自達(dá)、沃 爾沃轎車、大宇） 、戴姆勒克萊斯勒系（包括三菱現(xiàn)代） 、豐田系（包括大發(fā)、 日野） 、大眾系（包括斯堪尼亞） 、雷諾系（包括日產(chǎn)、三星）6 大汽車集團(tuán)，外 加本田、寶馬、標(biāo)志-雪鐵龍三個獨(dú)立制造商。根據(jù) OICA 統(tǒng)計(jì)，2001 年僅六大 汽車集團(tuán)的產(chǎn)量就已經(jīng)占到世界總產(chǎn)量的 60%左右，如果加上排名前 15 位的汽 車制造商，產(chǎn)量可以達(dá)到 5000 多萬輛，占整個世界汽車產(chǎn)量的 90%以上（表 2） 。 這些大的汽車制造商，不但在產(chǎn)量上控制著全球汽車市場，而且在技術(shù)上也引領(lǐng) 專業(yè)好文檔 著汽車行業(yè)的發(fā)展。根據(jù)美國消費(fèi)者之聲的評估， “2001 年最佳 10 大品牌” 都是這些跨國公司的產(chǎn)品。 另一方面，盡管人們普遍認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)國際化 程度很高，但在主要的汽車生產(chǎn)國，在生產(chǎn)上處于領(lǐng)先地位的還是東道國當(dāng)?shù)貜S 商。實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明（表 4） ，絕大多數(shù)世界著名汽車生產(chǎn)巨頭的國內(nèi)生產(chǎn)比重， 普遍大于 50%，說明汽車廠商之間的競爭優(yōu)勢或基礎(chǔ)主要還是在其國內(nèi)市場。我 們所理解的汽車生產(chǎn)高度國際化，主要是指汽車產(chǎn)業(yè)的縱向一體化產(chǎn)業(yè)鏈中，零 配件供應(yīng)體系的國際化。 表 4 2001 年主要汽車制造商國內(nèi)產(chǎn)量及比重 （單位：萬輛） 國家 廠商 國內(nèi)產(chǎn)量 全球產(chǎn)量 國內(nèi)比重（ %） 通用 372.2 758.2 49.0 福特 328.0 667.6 49.1美國 戴姆勒-克萊斯勒 283.0 436.4 64.8 大眾 207.2 510.9 40.6德國 寶馬 73.4 94.7 77.7 法國 雷諾 141.7 237.5 59.5 意大利 菲亞特 141.5 240.9 58.7 豐田 335.4 605.5 55.4 日產(chǎn) 129.4 255.9 50.6日本 本田 128.5 267.4 48.1 資料來源：日本汽車制造協(xié)會。 （四）主要國家消費(fèi)格局 從汽車消費(fèi)市場布局看，歐洲、北美和日本等發(fā)達(dá)國家仍是汽車消費(fèi)的主要 市場，排名前四位的汽車消費(fèi)國分別為（表 5）：美國（31.3%） 、日本（10.6%） 、 德國（6.5% ）和英國（4.9%） 。其中美國毫無疑問地是全球最大的汽車消費(fèi)市場， 其新購汽車數(shù)量幾乎是處于第二位日本的三倍，特別是在非轎車領(lǐng)域的生產(chǎn)、消 費(fèi)中，美國更是占有絕對優(yōu)勢，這與美國疆土遼闊這一自然因素有緊密關(guān)系。由 此我們也可以推斷，中國的汽車生產(chǎn)、消費(fèi)市場并不僅僅只有轎車才有用武之地， 商用車和大型客車也必將有自己的一席之地。同時從表七也可以看出，由于這些 國家的汽車消費(fèi)市場日趨成熟，汽車消費(fèi)主要是為了滿足更新的需要，所以增長 很小，有的出現(xiàn)下降。而南美和亞洲的新興汽車市場，比如墨西哥、巴西和中國， 則增長迅速，成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。 在新興的汽車市場上，由于市場容量較大，轎車、載貨車和客車的銷售增長 都很快。而在傳統(tǒng)汽車市場方面，北美轎車銷售量明顯下降，商用車銷售量猛增， 特別是輕型客貨兩用車和休閑車（主要是 MPV 和越野車）的銷售出現(xiàn)熱潮；西 專業(yè)好文檔 歐和日本汽車市場上，轎車銷售量雖然還有所增長，但銷售較好的多是些價格便 宜的中小型轎車，高檔車和豪華轎車的需求正在下降。 表 5 2001 年世界前 15 位汽車消費(fèi)國新登記車輛 （單位：萬輛） 序 號 國 家 轎 車 （ 增 幅 %） 商 用 車 （ 增 幅 %） 載 貨 車 （ 增 幅 %） 客 車 （ 增 幅 %） 總 計(jì) （ 增 幅 %） 占 世 界 市 場 比 例 （ %） 1 美 國 842.2（ -4.8） 870.1（ 2.3） - 13.9（ -34.0） 1747.0（ -1.9） 31.3 2 日 本 428.9（ 0.7） 160.0（ -5.1） 1.6（ 3.9） 590.6（ -0.9） 10.6 3 德 國 334.1（ -1.1） 29.1（ -7.2） 363.2（ -1.6） 6.5 4 英 國 245.8（ 10.7） 30.8（ 10.0） 0.37（ -14.2） 277.1（ 10.0） 4.9 5 法 國 225.4（ 5.7） 49.6（ 4.0） 275.0（ 5.4） 4.9 6 意 大 利 242.3（ -0.3） 21.6（ -5.7） 264.0（ -0.8） 4.7 7 中 國 71.7（ 17.1） 81.9（ 5.4） 82.1（ 17.8） 235.8（ 13.0） 4.2 8 西 班 牙 151.5（ 3.1） 24.8（ 0.0） 176.3（ 2.7） 3.1 9 加 拿 大 86.8（ 2.3） 72.6（ -1.4） 159.5（ 0.6） 2.8 10 巴 西 127.7（ 10.1） 20.0（ -0.9） 7.3（ 6.6） 1.6（ 1.0） 158.9（ 7.6） 2.8 11 韓 國 106.5（ 0.7） 38.6（ 3.6） 145.1（ 1.5） 2.5 12 墨 西 哥 66.6（ 12.4） 25.1（ -3.2） 91.8（ 7.6） 1.6 13 印 度 55.8（ -3.4） 25.9（ -1.8） 81.7（ -2.9） 1.5 14 澳 大 利 亞 52.9（ -4.4） 24.3（ 4.2） 77.2（ -1.8） 1.4 15 荷 蘭 53.0（ -11.3） 10.1（ -11.2） 63.1（ -11.2） 1.1 合 計(jì) 4706.3 83.9 資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報(bào)告。 二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點(diǎn) （一）汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化 隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國際化趨勢已經(jīng) 越來越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 1生產(chǎn)經(jīng)營國際化 為了繞過貿(mào)易壁壘和降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，跨國公司幾乎都是從全球的角度來 制定經(jīng)營戰(zhàn)略，選擇最合適的地點(diǎn)進(jìn)行生產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。全球 化選擇 OEM 件，在銷售市場所在地或靠近市場的地方進(jìn)行最終裝配，利用當(dāng)?shù)?資源，就地銷售，這是汽車生產(chǎn)的國際化趨勢。 2產(chǎn)品國際化 許多具有共性的產(chǎn)品，為滿足國際市場的需求已失去了民族性，追求的是國 際性、通用性和競爭能力， “某國制造”正在被“某公司制造”所取代。許多產(chǎn) 品通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓或許可證貿(mào)易在多國生產(chǎn)，已經(jīng)司空見慣。 3市場國際化 在國際市場中，汽車是貿(mào)易額最大的商品。工業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車進(jìn)出口量都 專業(yè)好文檔 很大，是世界汽車市場的主體?？鐕緸閷⑹袌鲅由斓绞澜绺鞯?，根據(jù)市場開 發(fā)產(chǎn)品，根據(jù)市場組織生產(chǎn)，市場成為組織經(jīng)營生產(chǎn)活動的源頭和核心。 4資本國際化 汽車跨國公司為擴(kuò)大市場，積極同發(fā)展中國家在汽車生產(chǎn)上進(jìn)行合資、合作 或當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。另一方面，發(fā)達(dá)國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設(shè) 廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。 5技術(shù)合作國際化 技術(shù)互補(bǔ)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓是表現(xiàn)技術(shù)國際化的兩個方面。面對激烈競爭的汽車市 場，企業(yè)若要保持技術(shù)競爭優(yōu)勢，就必須加大研究和開發(fā)力度，但所需費(fèi)用十分 昂貴，有時獨(dú)家難以應(yīng)付，因此往往開展技術(shù)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，共享技術(shù)成 果。據(jù)統(tǒng)計(jì)，80 年代 95%的聯(lián)盟都是技術(shù)聯(lián)盟，其中 50%側(cè)重于跨國研究和開發(fā)。 比如，日、美、歐等國的汽車制造商正在著手利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行新型汽車從計(jì)劃、 設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的電子開發(fā)。實(shí)施這種跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、眾多企業(yè)同時參與的電子開 發(fā)，將會不斷擴(kuò)大企業(yè)合作關(guān)系，縮短開發(fā)時間和經(jīng)費(fèi)。 此外，大的汽車制造商已經(jīng)不再將技術(shù)保密作為壟斷市場的唯一手段，而是 讓技術(shù)直接進(jìn)入市場進(jìn)行流動，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓直接獲取利潤。 （二）市場成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素 當(dāng)今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模，生產(chǎn)能力、技術(shù)水平都可以滿足各 種需求，真正主宰汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和速度的關(guān)鍵就是市場，形成生產(chǎn)能力、產(chǎn) 品開發(fā)、技術(shù)水平等一切都圍著市場轉(zhuǎn)的局面。 （三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移 近十多年來，亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽 車擁有率明顯偏低，市場潛力巨大。從長遠(yuǎn)來看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場， 也必然成為眾多汽車廠商爭奪的焦點(diǎn)。許多跨國公司都把發(fā)展和開拓亞洲市場作 為自身發(fā)展的戰(zhàn)略之一，像通用、福特、克萊斯勒和大眾等大公司，都開始在亞 洲投資建廠，擴(kuò)大在亞洲市場份額。亞洲本地的一些國家更是摩拳擦掌，紛紛提 出把汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成本國經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，一場群雄逐鹿的大戰(zhàn)必將在亞洲上演。 （四）生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成 世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數(shù) 專業(yè)好文檔 汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場。例如：美國的通用（GM） 、福特（Ford）和 克萊斯勒（Chrysler ） ，法國的標(biāo)志 -雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault） ，意大利的 菲亞特（Fiat）都是本國市場強(qiáng)有力占有者；日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些，但豐 田（Toyota）和日產(chǎn)（ Nissan）兩家就占據(jù)國內(nèi)市場的 60%。寡頭壟斷的形成， 是汽車工業(yè)成熟的標(biāo)志，是企業(yè)間激烈競爭和一系列兼并的結(jié)果。汽車工業(yè)是規(guī) 模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)最顯著的行業(yè)之一，產(chǎn)量越大，越有利可圖。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然 是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì) 效應(yīng)的必然結(jié)果。 （五）生產(chǎn)能力與市場需求矛盾突出 由于汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國的國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用，加之汽車 產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車 工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高，而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限，甚至有時 出現(xiàn)負(fù)增長，造成嚴(yán)重開工不足。據(jù)有關(guān)專家統(tǒng)計(jì)，到 2000 年，過剩的汽車生 產(chǎn)能力將從現(xiàn)在 1400 萬輛上升到 2200 萬輛，相當(dāng)于北美所有汽車廠家的總產(chǎn)量。 可見，生產(chǎn)能力與市場需求矛盾十分突出。 （六）跨區(qū)域、跨國界的企業(yè)兼并與聯(lián)合 近年來，汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈?？鐕瘓F(tuán)為了擴(kuò)大市場份額或是實(shí) 現(xiàn)戰(zhàn)略性互補(bǔ)等原因，紛紛向以前的競爭對手張開了懷抱。先是韓國大宇集團(tuán)收 購雙龍汽車公司彌補(bǔ)了自己在四輪驅(qū)動、大型載貨車上的空白；戴姆勒奔馳 與克萊斯勒強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合成為全球性汽車巨人；寶馬收購勞斯萊斯，從而借勞斯萊斯 抬高自己身價，打入超高級轎車市場。 同時，為了適應(yīng)整車廠的全球化趨勢，歐美的大型零部件跨國公司之間也掀 起了一場兼并、合并浪潮。特別是在座椅、儀表盤等內(nèi)飾件、制動器和發(fā)動機(jī)相 關(guān)部件領(lǐng)域，為了進(jìn)一步擴(kuò)大經(jīng)營地盤，在整車廠家的附近提供產(chǎn)品，調(diào)整產(chǎn)品 結(jié)構(gòu)和供貨體制，而更加活躍。像 Bosch、德爾福等零部件集團(tuán)最近幾年為了鞏 固核心企業(yè)的地位，都進(jìn)行了戰(zhàn)略重組。這些零部件企業(yè)的兼并與重組將對世界 零部件供應(yīng)體制產(chǎn)生巨大的影響，同時也意味著全球范圍內(nèi)的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào) 整已經(jīng)開始。 專業(yè)好文檔 三、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢 （一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢 隨著環(huán)保、節(jié)能觀念深入人心，經(jīng)濟(jì)后發(fā)展地區(qū)汽車消費(fèi)量的增加，以及在 汽車消費(fèi)市場成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷 增加。擴(kuò)大小型汽車的生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)企業(yè)想要在市場上站穩(wěn)腳跟的必然選擇之 一。目前在歐洲市場上，1L-1.3L 的小型轎車正成為競爭的焦點(diǎn)。日本、法國、 美國的汽車生產(chǎn)廠也紛紛計(jì)劃推出中小型轎車新產(chǎn)品參與市場競爭。此外，以氣 體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤其引人 注目。近來能代替內(nèi)燃機(jī)的動力系統(tǒng)研究受到全球的重視，電驅(qū)動系統(tǒng)是最有優(yōu) 勢與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)競爭的系統(tǒng)；純電池電動汽車由于行駛里程短和價格高，普及 和推廣受到限制，主要適用于家庭或上下班用車；混合動力電動汽車產(chǎn)業(yè)化前景 好；燃料電池汽車因?yàn)榧夹g(shù)的可行性注定是未來汽車的發(fā)展方向。有人預(yù)測， “氫能經(jīng)濟(jì)“將引發(fā)汽車工業(yè)的革命，2001 年燃料電池汽車將進(jìn)入商業(yè)化。日本 預(yù)計(jì)到 2010 年氣體燃料汽車將達(dá)到 100 萬輛，伊朗預(yù)計(jì)到 2010 年改制 NGV20 萬 輛，德國 2010 年將達(dá)到 1040 萬輛。我國汽車產(chǎn)業(yè)和國際先進(jìn)水平落后 20 年 左右，但在電動車領(lǐng)域，我國和發(fā)達(dá)國家基本處在同一起跑線上，某些方面還處 于世界領(lǐng)先的地位，這為我國汽車工業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的 機(jī)遇。 （二）產(chǎn)品更新周期越來越短 縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期是增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力的關(guān)鍵因素，有利于改善產(chǎn)品的市場 適應(yīng)性，并及時投入市場，提高市場占有率。為了縮短開發(fā)周期，各公司都對內(nèi) 部開發(fā)體制、與配套廠家有關(guān)協(xié)作體制進(jìn)行了一系列改革。比如，日本豐田公司 采用了一種所謂“同時同步開發(fā)系統(tǒng)“，通過將整車的設(shè)計(jì)、研究和開發(fā)在整車 廠商和零部件廠商間切塊分工，同步承擔(dān)，來縮短開發(fā)周期，降低研發(fā)成本和風(fēng) 險。目前發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都縮短到 2 年以內(nèi)。由于產(chǎn)品開發(fā)周 期的縮短，許多公司每年都有許多新車型投放市場。據(jù)最新報(bào)道，GM 公司宣稱， 從現(xiàn)在起每 28 天就要推出一個新車型。 （三）大力采用通用底盤 平均來說，汽車底盤的開發(fā)費(fèi)用約占整個車輛開發(fā)總費(fèi)用的 80%。因此，采 用通用底盤是在全球競爭中降低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本和縮短開發(fā)周期的關(guān)鍵 專業(yè)好文檔 因素。因此各主要汽車制造廠商都在進(jìn)行統(tǒng)一底盤的工作。通用計(jì)劃到 2005 年 將轎車底盤簡化到 7 種，福特公司將含輕型商用車在內(nèi)的底盤統(tǒng)一簡化到了 16 種，克萊斯勒公司現(xiàn)在也基本統(tǒng)一到只有 7-8 種底盤的水平。大眾集團(tuán)與上述公 司稍有不同，其將高級轎車奧迪與收購的西特及斯柯達(dá) 4 個商標(biāo)的底盤歸類為 4 種。此外，雷諾、PSA 和菲亞特等集團(tuán)也都針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場， 推出不同風(fēng)格車身的通用底盤。所以，要想在轎車領(lǐng)域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保在成本 方面的競爭力，就必須大力推行通用底盤，而且擴(kuò)大通用底盤的生產(chǎn)規(guī)模，目前 上述跨國公司每種底盤生產(chǎn)量都在 100 萬輛以上。另外，底盤在世界范圍的通用 化，也將加劇底盤、發(fā)動機(jī)等配套廠之間的競爭。 （四）在全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件來降低成本 在一輛汽車的制造成本中，零部件成本要占 60%70%，因此同零部件廠家 共同降低成本是非常重要的。通過零部件標(biāo)準(zhǔn)化和共享相關(guān)零部件，整車廠可以 在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商來降低成本，一般整車廠在長期配套或是大量配套時都 要規(guī)定成本壓縮計(jì)劃，而零部件廠家則通過擴(kuò)大規(guī)模來降低成本，滿足整車廠的 要求。按目前整車廠的自制率來看，通用公司為 43%，菲亞特公司為 40% 45%，沃爾沃公司為 40%，福特公司為 38%，克萊斯勒為 34%，標(biāo)致為 30%，大 多數(shù)廠家的自制率都控制在 30%左右。為了削減成本，汽車制造廠商降低自制率 已成為世界性潮流。但對于那些對整車發(fā)展影響很大的零部件，整車廠通常采取 自主開發(fā)方式，以便提高競爭能力。 （五）廣泛采用新技術(shù) 在動力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控 制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點(diǎn)火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù)，在材料構(gòu)成中則開 始注重輕質(zhì)高強(qiáng)度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強(qiáng)塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的研 究和使用。 在行駛安全與提高舒適性方面，開始研究和采用電子車速控制、ABS、電子 防碰撞、聲納、障礙報(bào)警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防 爆輪胎、車高電子調(diào)節(jié)等技術(shù)。 此外，從環(huán)保和節(jié)約能源出發(fā)，世界上各汽車生產(chǎn)廠積極開發(fā)代用燃料，目前使 用比較成功的有液化石油氣、天然氣、氫氣、甲醇、電能和燃料電池等。 專業(yè)好文檔 （六）零部件向模塊化供給方向發(fā)展 模塊化生產(chǎn)是將零部件集合成大的總成進(jìn)行總裝的一種方式。模塊化生產(chǎn)是 通過二級配套廠為一級配套廠家配套實(shí)現(xiàn)的，因此對各大汽車生產(chǎn)廠家來講減少 了與其直接配套的一級配套廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類，便于簡化管理、提高質(zhì) 量和降低成本。福特公司在全世界生產(chǎn)廠中采用削減零部件組裝數(shù)量的方法，使 生產(chǎn)成本下降了 10 億美元。 （七）生產(chǎn)方式向“柔性化”方向發(fā)展 隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車消費(fèi)者的需求與要求也在不斷發(fā)展，統(tǒng)一品牌、 統(tǒng)一款式、統(tǒng)一檔次的產(chǎn)品已不能完全滿足不同顧客的需求。因此，對汽車的生 產(chǎn)也必須根據(jù)產(chǎn)品類型不同而隨時變化，產(chǎn)生了柔性化生產(chǎn)。這種生產(chǎn)方式根據(jù) 用戶需求可以大批量生產(chǎn)，也可以單件生產(chǎn)，是一種隨意性很強(qiáng)的生產(chǎn)方式。它 結(jié)合了大批量生產(chǎn)和單件生產(chǎn)方式的優(yōu)點(diǎn)，以準(zhǔn)時化和自動化為支柱，以銷售部 門作為生產(chǎn)過程的起點(diǎn)，按定貨合同組織多品種小批量生產(chǎn)，全面追求“盡善盡 美” ，滿足多元化需求，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。由于世界消費(fèi)市場的個性化、時 尚化、多樣化熱潮已經(jīng)波及到汽車消費(fèi)市場，汽車產(chǎn)品的個性化、時尚化、多樣 化也成為發(fā)展的必然趨勢。 “柔性化生產(chǎn)”是汽車生產(chǎn)滿足市場需求的重要手段， 在爭奪市場的競爭中，其重要性越來越突出。 四、結(jié) 語 從目前世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢來看，大跨國公司的優(yōu)勢越來越明顯， 隨著汽車產(chǎn)品開發(fā)周期進(jìn)一步縮短，汽車生產(chǎn)規(guī)模小的企業(yè)面臨的競爭壓力會越 來越大，為了生存必須和其他企業(yè)聯(lián)合，這就導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)全球范圍的兼并與 重組，就連美國克萊斯勒和德國戴姆勒奔馳這樣世界知名的公司，也要通過合 并來擴(kuò)大規(guī)模，謀求發(fā)展。所以說，我國已經(jīng)失去了獨(dú)立發(fā)展民族汽車工業(yè)的國 際環(huán)境。如果我們還再一味強(qiáng)調(diào)自主開發(fā)獨(dú)立發(fā)展，已經(jīng)無法適應(yīng)快速變化的市 場需要和滿足日趨嚴(yán)格的法規(guī)要求，無法與國際跨國汽車集團(tuán)抗?fàn)?。只有充分?納各國技術(shù)所長的合資合作才是降低研究開發(fā)成本、縮短新產(chǎn)品開發(fā)/生產(chǎn)周期、 增強(qiáng)競爭力的現(xiàn)實(shí)有效途徑。與汽車生產(chǎn)跨國集團(tuán)合資合作，是當(dāng)前汽車工業(yè)后 發(fā)展國家謀求發(fā)展的最好形式。 專業(yè)好文檔 第二章 中國轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析 一、中國轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會 2002 年的統(tǒng)計(jì)（表 6） ，我國目前有產(chǎn)出的轎車整車 生產(chǎn)企業(yè)共有 29 家（包括生產(chǎn) MPV 和 SUV 的輕客企業(yè)） ，其中合資企業(yè) 17 家， 占 58%。2002 年轎車總產(chǎn)量達(dá)到 123 萬輛，從地域分布上看（圖 1） ，排名前 5 位的城市分別為：上海（35%） 、吉林（21%） 、湖北（9%） 、天津（8%） 、重慶 （6%） ，這和國內(nèi)幾大轎車集團(tuán)的布局基本一致，反映出大集團(tuán)的主導(dǎo)地位進(jìn)一 步加強(qiáng)。從企業(yè)規(guī)模上看，盡管和國外跨國公司還有很大差距，但近幾年有了很 大改善，產(chǎn)量超過 5 萬輛的企業(yè)有 8 家，排名前 5 位的企業(yè)產(chǎn)量要占整個轎車產(chǎn) 量的 60%以上，產(chǎn)業(yè)集中程度要好于整個汽車產(chǎn)業(yè)?？傮w來說，中國轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng) 過近 20 年的發(fā)展，已初步形成了一個完整的轎車工業(yè)體系，產(chǎn)品種類、生產(chǎn)能力 不斷增長、產(chǎn)品水平日益提高。 表 6 2002 年全國轎車生產(chǎn)企業(yè)排名（包括 MPV 和 SUV） 單位：萬輛 序號 企業(yè)名稱 企業(yè)性質(zhì) 產(chǎn)量（萬輛） 占全國比例（ %） 1 上海大眾 合資 27.9 22.7 2 一汽大眾 合資 19.2 15.6 3 上海通用 合資 11.1 9.1 4 一汽夏利 上市公司 8.9 7.3 5 神龍汽車 合資 8.4 6.9 6 重慶長安 合資 6.8 5.5 7 廣州本田 合資 5.9 4.8 8 上汽奇瑞 國有 5.0 4.1 9 吉利汽車 民營 4.35 3.53 10 廣州風(fēng)神 合資 3.89 3.16 11 一汽轎車 上市公司 3.0 2.5 12 南京菲亞特 合資 2.4 1.95 13 昌河汽車 上市公司 2.1 1.67 14 東風(fēng)悅達(dá)起亞 合資 2.1 1.63 15 海南馬自達(dá) 合資 1.8 1.5 16 東南汽車 合資 1.68 1.37 17 西安秦川 國有 1.65 1.34 18 長豐獵豹 國有 1.51 1.22 19 哈飛汽車 合資 1.5 1.2 20 北京吉普 合資 0.91 0.74 專業(yè)好文檔 21 華晨汽車 海外上市 0.89 0.72 22 江淮汽車 上市公司 0.45 0.36 23 河北中興 合資 0.37 0.30 24 金杯通用 合資 0.37 0.30 25 東風(fēng)柳州汽車制造廠 國有 0.27 0.22 26 貴州云雀 合資 0.18 0.15 27 北京現(xiàn)代 合資 0.13 0.11 28 奧拓江北 國有 0.05 0.04 29 奧拓江南 國有 0.02 0.02 合計(jì) 123.0 100 2002 年全國轎車總產(chǎn)量（包括 MPV、SUV 車型） 123.0 資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 注：按中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)范疇，轎車企業(yè)包括國家公布的目錄內(nèi)轎車企業(yè)和一部分輕型客車企業(yè)。 這主要是由于國家政策上對汽車產(chǎn)品實(shí)行目錄管制，導(dǎo)致了一些轎車產(chǎn)品不得不以輕客的身份來獲得國家的 許可，比如浙江豪情、江蘇悅達(dá)等產(chǎn)品。另一方面，由于近幾年轎車需求的增加，一些輕型客車生產(chǎn)企業(yè)紛 紛向轎車領(lǐng)域進(jìn)入，但由于政策和技術(shù)上的限制，大部分企業(yè)采取“中間路線” ，將目標(biāo)瞄準(zhǔn)近幾年迅速發(fā) 展的廂式多功能車和運(yùn)動型多功能車，即 MPV 和 SUV。這種類型的車介于轎車和輕型客車之間，但從用途 和消費(fèi)群體的角度看，則更接近于轎車。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒 二、中國轎車整車競爭格局 為了鼓勵轎車企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模，提高中國整個轎車產(chǎn)業(yè)的競爭能力，1987 年國 家確定了轎車行業(yè)“三大三小”的總體生產(chǎn)格局。一汽、東風(fēng)、上汽是國內(nèi)三大 轎車生產(chǎn)基地，而相應(yīng)地，天津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致被列入“三小”范圍。 經(jīng)過二十多年的發(fā)展，隨著上汽與大眾、通用，一汽與豐田、大眾，東風(fēng)和日產(chǎn)、 PSA 標(biāo)致集團(tuán)的全面合作， “三大”的地位進(jìn)一步加強(qiáng)。而“三小”的格局已經(jīng) 名存實(shí)亡，天津夏利被一汽收購、北京吉普慘淡經(jīng)營、廣州標(biāo)致更是早早地退出 了歷史舞臺。中國汽車工業(yè)在這次“洗牌”后， “3+X”（三大汽車集團(tuán)和“X ” 家獨(dú)立汽車制造商）的格局已經(jīng)初現(xiàn)端倪，汽車業(yè)跨國公司在華布局也基本完成 圖 1:2002年 國 內(nèi) 各 省 市 轎 車 產(chǎn) 量 比 例 重 慶 6% 廣 東 5% 安 徽 5% 浙 江 4% 天 津 8% 湖 北9% 吉 林21% 上 海 35% 北 京 1% 遼 寧 1% 海 南 1%陜 西2%江 蘇2% 專業(yè)好文檔 （附件一） 。 首先，從國內(nèi)轎車企業(yè)的競爭實(shí)力來看，三大集團(tuán)的地位明顯提升，其轎車 產(chǎn)量已占全國 75%以上（圖 2） 。特別是經(jīng)過去年一年的“內(nèi)并外聯(lián)” ，由三大集 團(tuán)和跨國公司共同打造的中國汽車產(chǎn)業(yè)的“三極”已經(jīng)凸現(xiàn)。此外，還有一些企 業(yè)散落在三大集團(tuán)之外，比如長安福特、長安鈴木、東南汽車、南京菲亞特、沈 陽華晨、昌河汽車、北京現(xiàn)代、吉利轎車等，這些企業(yè)大多以生產(chǎn)微型轎車和輕 客為主，在低端產(chǎn)品市場占有較大份額，其總體產(chǎn)量占全國 25%左右。雖然目前 這些企業(yè)發(fā)展勢頭不錯，在整個轎車行業(yè)還占有相當(dāng)?shù)牡匚?，但從長遠(yuǎn)來看，這 些企業(yè)在三大集團(tuán)的夾擊下，很難獨(dú)立生存，絕大多都要并入到三大集團(tuán)的體系 當(dāng)中。至于這“X”家企業(yè)到底“花落誰家”，也必將是中國汽車產(chǎn)業(yè)將來發(fā)展 的一個最大的未知數(shù)。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒 （一）上汽集團(tuán) 在德國大眾開了“腳踩兩只船”(與上汽合作成立上海大眾、與一汽合作成 立一汽大眾)先例之后，上汽果斷地與通用合作，并將這一伙伴的位置提得更高。 迫使大眾公司在 2002 年 4 月續(xù)簽合同，將合作期限延長 20 年。同年，上汽與通 用聯(lián)手進(jìn)入柳州五菱，以生產(chǎn)小型車為主的上汽通用五菱公司正式成立。在江蘇， 在兼并儀征汽車廠后，與躍進(jìn)汽車集團(tuán)(又稱“南汽”)的合作正在加緊進(jìn)行，特 別是南汽由中央下歸地方后，合作的速度已大大加快，透過南汽，上汽與菲亞特 的合作自在情理之中；在安徽，參股奇瑞的上汽一直希望增資擴(kuò)股，掌握主導(dǎo)權(quán)； 在江西，江鈴汽車早已納入上汽的視線，如果與江鈴順利合作，上汽將引入一個 更大的合作伙伴美國福特汽車公司。此外，2002 年 10 月上汽斥資 5970 萬美 元收購韓國大宇 10%的股份，并聯(lián)合通用與上海通用收購了山東煙臺車身有限公 司，并將賽歐的生產(chǎn)線移置山東。由此，上汽謀劃的以長江三角洲為中心，一個 圖 2:2002年 中 國 轎 車 產(chǎn) 量 構(gòu) 成 40% 23% 12% 25% 上 汽 集 團(tuán) 一 汽 集 團(tuán) 東 風(fēng) 集 團(tuán) 其 他 企 業(yè) 專業(yè)好文檔 更大的“汽車王國”正在形成。目前，上汽旗下的轎車生產(chǎn)企業(yè)有 7 家：上海大 眾、上海通用、東岳汽車（煙臺）、柳州五菱、上汽奇瑞、貴州云雀。產(chǎn)量已達(dá) 45 萬輛左右，占全國將近 40%，處于轎車生產(chǎn)龍頭地位。 （二）一汽集團(tuán) 在完成了在長春（大眾、一汽轎車） 、青島 (青島汽車廠)、海南(一汽海南 汽車有限公司)的整車布局后，2002 年，一汽將觸角伸向了華北，成功重組天汽， 控制了天汽的優(yōu)良資產(chǎn)夏利股份公司和華利公司，并透過夏利股份公司在天 津豐田實(shí)現(xiàn)了與日本豐田公司的初步合作，使一汽在天津擁有了自己的汽車生產(chǎn) 基地。同年，在控股川旅之后，一汽與豐田公司的合作由“點(diǎn)”及“面”，延伸 至天津、成都和長春的多個項(xiàng)目，并將合作目標(biāo)鎖定在 30 萬至 40 萬輛，等于再 造一個“新一汽”。這種合作的力度、深度和廣度在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上是史 無前例的。目前一汽集團(tuán)旗下的轎車企業(yè)主要有 5 家：一汽大眾、一汽轎車、一 汽夏利、天津豐田、海南馬自達(dá)，產(chǎn)量超過 29 萬輛，占全國 23%左右。 （三）東風(fēng)集團(tuán) 2002 年將神龍汽車公司的合作伙伴由雪鐵龍?zhí)嵘翗?biāo)致-雪鐵龍集團(tuán)（PSA）， 合作的層次、范圍、深度都有了相應(yīng)提高。9 月，東風(fēng)與日產(chǎn)簽署了全面合作協(xié) 議，在乘用車和商用車領(lǐng)域開展全系列車型的廣泛合作，內(nèi)容包括現(xiàn)有的風(fēng)神汽 車(東風(fēng)南方基地)、商用車(已有東風(fēng)杭州日產(chǎn)柴油機(jī)公司)、轎車(東風(fēng)襄樊基 地)。此外，東風(fēng)和臺灣裕隆公司合資的風(fēng)神汽車也取得了不錯的銷售業(yè)績。 2002 年 5 月，東風(fēng)、廣州與本田三家簽署了在廣州出口加工區(qū)生產(chǎn)轎車的協(xié)議， 表明東風(fēng)與本田的合作又進(jìn)入了一個新階段。在原有廣州本田項(xiàng)目中，有兩塊， 一塊是廣州與本田合作的廣州本田汽車有限公司，另一塊是東風(fēng)與本田合作的東 風(fēng)本田發(fā)動機(jī)公司，負(fù)責(zé)為廣州本田提供發(fā)動機(jī)。專家預(yù)測，中方毫無汽車背景 的廣州本田遲早是東風(fēng)公司的“囊中之物”。另外，7 月通過悅達(dá)實(shí)現(xiàn)了與韓國 起亞的合作，彌補(bǔ)了轎車中的低端車型，與雷諾在三江雷諾的合作也在緊鑼密鼓 地進(jìn)行中。如果這些合作均能實(shí)現(xiàn)，東風(fēng)汽車公司的合作伙伴將從單一的雪鐵龍 過渡到法國的標(biāo)致-雪鐵龍、雷諾、日本的日產(chǎn)、本田和韓國起亞等，實(shí)力將大 大增強(qiáng)。目前東風(fēng)集團(tuán)下屬的轎車生產(chǎn)企業(yè)主要有 3 家：神龍富康、風(fēng)神汽車、 東風(fēng)柳州汽車制造廠（東風(fēng)小王子）和東風(fēng)悅達(dá)起亞，產(chǎn)量達(dá) 14 萬輛，占全國 12%左右，位居第三。 專業(yè)好文檔 三、中國轎車市場發(fā)展前景 根據(jù)日本、美國等發(fā)達(dá)國家轎車市場的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)人均 GDP 達(dá)到 1000 美 元時，轎車開始進(jìn)入家庭。以轎車進(jìn)入家庭為標(biāo)志，轎車市場也必然進(jìn)入快速成 長期。2001 年中國人均 GDP 已經(jīng)達(dá)到 960 美元，和這個消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化結(jié)點(diǎn)已很接 近。2002 年轎車市場私人購車比例已經(jīng)超過 50%，標(biāo)志著中國轎車市場已經(jīng)開始 進(jìn)入私人購車階段。特別是像北京、上海、廣州這樣大城市，轎車普及程度會更 快。由此，中國轎車產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入“快車道”，2002 年中國轎車產(chǎn)銷量首次突破 百萬大關(guān)，達(dá)到 120 萬輛，世界排位也由連續(xù)多年第 14 位上升至第 13 位。預(yù)計(jì) 再過兩三年，到 2005 年我國轎車預(yù)計(jì)將超過 200 萬輛，中國轎車市場地位會迅 速提升，在國際轎車市場排位大概會在第 6 位或第 7 位。所以，中國不但是世界 上最大的潛在汽車市場，而且正在形成世界上極具吸引力、數(shù)量非常龐大的現(xiàn)實(shí) 市場。 從不同檔次轎車市場占有率的角度看，在轎車普及的過程中，必然經(jīng)歷一個 由低到高的演變過程。根據(jù)日本的經(jīng)驗(yàn)，如果以人均 GDP 來衡量，在不同時期， 都有不同的主導(dǎo)產(chǎn)品與之相適應(yīng)（圖 3）。 資料來源：汽車工業(yè)規(guī)劃參考資料 由上圖可見，轎車的普及基本可以劃分為三個階段：在人均 GDP 在 1000 美 元以下時， 轎車市場剛剛起步，微型車（1.0）和普及型轎車（1.0-1.5）處 于主導(dǎo)地位，比如，日本 1962 年人均 GDP760 美元，這兩種車型分別占市場的 35%和 37%；當(dāng)人均 GDP 超過 1000 美元時，轎車發(fā)展進(jìn)入導(dǎo)入階段，各種車型的產(chǎn)量都 在增加，其比例基本上是以普及型轎車為中線呈正態(tài)分布；當(dāng)人均 GDP 超過 3000 美元時，轎車進(jìn)入普及期，汽車消費(fèi)也開始由新增需求向更新需求為主的轉(zhuǎn)變， 轎車檔次會明顯提升，基本上以普及型和中檔車為主，還以日本為例，1974 年， 人均 GDP3100 美元，轎車總產(chǎn)量達(dá)到 393 萬輛，其中普及型和中檔轎車要占 86% 左右，處于絕對優(yōu)勢。從對高檔車（2.0）的需求看，在轎車發(fā)展初期，一直都 處于很低的水平，比如日本直到 1996 年，人均 GDP 超過 3 萬美元后，高檔車銷 圖 3： 日 本 不 同 階 段 轎 車 構(gòu) 成 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 2.0 車 型 (排 量 ) 所占 比例 人 均 GDP760美 元 人 均 GDP1000美 元 人 均 GDP1559美 元 人 均 GDP2198萬 美 元 人 均 GDP3100萬 美 元 專業(yè)好文檔 量才開始明顯增加，達(dá)到 25%。從中國目前的情況來看，人均 GDP1000 美元左右， 轎車產(chǎn)量 120 多萬輛，基本上處于日本 60 年代水平，也就是汽車導(dǎo)入階段。在 這一階段，汽車市場的主導(dǎo)產(chǎn)品必定會集中在微型車和普及型轎車上。但和日本 相比，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡和消費(fèi)政策等消極因素的影響，中國汽車市場的導(dǎo)入 期會比日本長得多，日本轎車從導(dǎo)入到普及大致用了 10 年的時間，中國雖然預(yù) 測到 2015 年，人均 GDP 會超過 3000 美元，但轎車真正進(jìn)入普及階段可能要到 2025 年左右。從對高檔車的需求上看，由于中國“官車”消費(fèi)比例較大，所以一 直處于較高的水平，雖然所占比例會隨著轎車的普及逐年下降，但其絕對數(shù)量仍 然相當(dāng)可觀。 四、中國轎車整車行業(yè)利用外資分析 （一）跨國公司在中國轎車整車產(chǎn)業(yè)中的地位 回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以明顯地劃分為兩個階段：跨國公司進(jìn)入 前（19491984 年）和跨國公司進(jìn)入后（1984至今） ，其分水嶺就是 1984 年，北京汽車制造廠與美國克萊斯勒公司合資，生產(chǎn)“切諾基”輕型越野車。 在跨國公司進(jìn)入前，中國汽車工業(yè)是一個高度封閉的產(chǎn)業(yè)，技術(shù)裝備水平、 管理水平、產(chǎn)品質(zhì)量及新產(chǎn)品的開發(fā)能力與生產(chǎn)能力，與世界先進(jìn)水平相去甚遠(yuǎn)。 雖然在這一時期中國開發(fā)了“東風(fēng)” 、 “紅旗”和“上海”等品牌的轎車，但產(chǎn)量 非常低，直到 1986 年，中國轎車產(chǎn)量也不過 5000 輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到產(chǎn)業(yè)應(yīng) 有的規(guī)模，中國汽車工業(yè)基本上還是“卡車工業(yè)” 。直到 1984 年北京汽車制造廠 與美國 AMC 公司（后被克萊斯勒公司收購）成立了中國第一家轎車整車合資企 業(yè)（生產(chǎn)包括兩個吉普車系列的 12 種車型，設(shè)計(jì)最大年產(chǎn)量 10 萬輛） ，才標(biāo)志 著中國轎車產(chǎn)業(yè)正式起步。 在此后的二十多年時間里，通過大量技術(shù)引進(jìn)與合資合作，我國轎車產(chǎn)業(yè) 圖 4： 歷 年 轎 車 產(chǎn) 量 及 所 占 比 例 0 50 100 150 200 250 300 350 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002年 產(chǎn)量 （萬 輛） 0 5 10 15 20 25 30 35 40 轎車 所占 比例 （% ）汽 車 總 產(chǎn) 量 轎 車 總 產(chǎn) 量 轎 車 所 占 比 例 專業(yè)好文檔 取得了飛速的發(fā)展。轎車產(chǎn)量逐年提高，到 2002 年已突破 100 萬輛，占汽車總 產(chǎn)量的比例也從 90 年的 8.4%上升到 2002 年的 30%左右，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè) 的主體（圖 4） ，其中合資企業(yè)生產(chǎn) 94 萬輛，占總產(chǎn)量的 77%。轎車產(chǎn)品品種增 加很快，技術(shù)水平、質(zhì)量也有了很大提高。已經(jīng)能夠生產(chǎn)桑塔納、別克、奧迪、 捷達(dá)、本田、風(fēng)神藍(lán)鳥、賽歐、POLO 以及富康、夏利、長安等 10 多個系列，30 多個品牌的產(chǎn)品，其中有些產(chǎn)品基本和國外市場同時推出，縮短了與國際汽車工 業(yè)的差距。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒 可以這么說，中國轎車產(chǎn)業(yè)從誕生到發(fā)展壯大都和跨國公司有著“千絲萬縷” 的聯(lián)系，而且在以后相當(dāng)長的時期內(nèi)也很難擺脫它的控制。中國轎車工業(yè)的發(fā)展 歷史，就是一部與跨國公司合作的歷史。 （二）跨國公司的進(jìn)入歷程 轎車行業(yè)是中國汽車產(chǎn)業(yè)中利用外資最集中的領(lǐng)域，截止目前，國家已先后 批準(zhǔn)成立了 24 家從事轎車整車生產(chǎn)的合資企業(yè)（表 7） ，其中包括一些生產(chǎn) MPV 和 SUV 的輕型客車企業(yè)。從他們的進(jìn)入時間來看，以 94 年汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策 頒布和 2001 年中國入世為分界，可以分為三個階段。 在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒布前，我國汽車工業(yè)處于起步階段，為了改變汽 車工業(yè)嚴(yán)重的“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，我國政府開始鼓勵以各種方 式引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和資金進(jìn)入我國汽車工業(yè)，特別是轎車整車制造業(yè)。 因此，在這一階段，先后有多家跨國公司進(jìn)入到中國，從事轎車整車生產(chǎn)，比如 美國克萊斯勒公司、德國大眾公司、法國標(biāo)致公司以及日本鈴木公司都與國內(nèi)汽 車企業(yè)成立了合資企業(yè)，奠定了我國轎車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。但是由于中國汽車產(chǎn)業(yè)的 大門剛剛開啟，外資對中國市場缺乏了解，許多跨國公司還處于觀望之中，即使 是當(dāng)時已投資的德國大眾，考慮到潛在的風(fēng)險太大，也要求把桑塔納汽車銷售權(quán) 賣斷給中方。 1994 年國家頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策 ，考慮到當(dāng)時我國汽車零部件工業(yè) 缺乏資金投入，技術(shù)落后，嚴(yán)重阻礙了整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，把轎車零部 件作為今后發(fā)展的重點(diǎn)，制定了比整車更為寬松的引資政策，并規(guī)定限制審批轎 車及輕型車新的整車合資項(xiàng)目。由于政策的限制，這一階段進(jìn)入的跨國公司投資 規(guī)模都比較大，比如美國通用公司以 15 億美元的總投資名列外資企業(yè)榜首。同 時，跨國性汽車零部件生產(chǎn)集團(tuán)也開始成批進(jìn)入我國零部件行業(yè)。典型的例子有： 原美國通用汽車公司下屬的世界第一大汽車零部件集團(tuán)德爾福汽車系統(tǒng)公司 相繼在華建立了十四家合資企業(yè)，世界頭號汽車電器廠博世建立了四家合資企業(yè)， 專業(yè)好文檔 TRW 天合公司也建立了六家零部件合資企業(yè)等。外資引入對推動我國轎車零部 件發(fā)展起到了重要作用。 中國加入 WTO 以后，面對中國“火爆”的汽車消費(fèi)市場以及一些先行者的成 功示范，跨國公司又掀起了新一輪的